Жидкость для раскоксовки ДВС LAVR next МЛ-202 (шприц+шланг)

Описание от производителя Статистика применения препарата на более чем 500 автомобилях отечественного и импортного производства в городах Москве, Екатеринбурге и Челябинске показывает: в 100 % случаев выравнивание компрессии, при этом в 98 % происходит увеличение показателей компрессии в среднем на 16% и сохранение данного результата на протяжении более 10000 км пробега!!! И это ещё не все! Подавляющее большинство автовладельцев после применения МЛ-202 отмечает, что: Улучшается динамика; Снижается расход топлива и масла; Уменьшаются показатели СО-СН; Пропадают такие неприятные вещи как, калильное зажигание, детонация, вибрация, провалы при нажатии на педаль газа; Двигатель работает мягче, ровнее, тише, быстрее заводится. Самое главное, что это элементарно просто, быстро, безопасно и доступно! НАЗНАЧЕНИЕ: Раскоксовывание двигателя – это безразборная технология очистки деталей цилиндро-поршневой группы двигателя (поршневых колец, камеры сгорания, клапанов) от вредных смолисто-коксовых и нагаровых отложений. МЛ-202 ЛАВР — уникальное высокоэффективное ремонтно-профилактическое средство для быстрого и эффективного раскоксовывания бензиновых и дизельных поршневых двигателей. Представляет собой концентрированный комплекс поверхностно активных веществ и направленных растворителей разной химической природы, способный активно воздействовать на смолисто-коксовые и нагаровые отложения, образующиеся при эксплуатации двигателей. Обеспечивает поддержание и восстановление рабочих характеристик силового агрегата без его разборки! ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ: МЛ-202 как самостоятельный препарат вырос из препаратов МЛ-101 и МЛ-102, которые в процессе испытаний, по сравнению с аналогами, показали ярко выраженный раскоксовывающий эффект. После соответствующих исследований и доработок появился МЛ-202, перенявший по наследству от «прародителей» все лучшие качества, но при этом обретя свою индивидуальность и уникальность. МЛ-202, вступая во взаимодействие с нагаровыми и смолисто-коксовыми отложениями, преобразует их на молекулярном уровне из одного физического состояния в другое – из вязкого и твёрдого в «рыхлое желеобразное», а далее это желе постепенно вымывается и выгорает. Тем самым исключается возможность засорение каналов масляной системы, особенно у машин с солидным пробегом, крупными частицами нагаров. За счёт такой технологии достигается первое преимущество – БЕЗОПАСНОСТЬ. В химической формуле МЛ-202 достигнут уникальный баланс едкости в отношении нагаровых отложений ( т.е. высокой очищающей способности ) и безвредности для деталей двигателя ( т.е. состав препарата не оказывает влияния на прокладки, резинотехнические изделия, совместим с различными металлами ). Если учесть, что препараты разрабатывались и испытывались на отечественных двигателях ВАЗовского семейства, то можно смело их использовать для промывки двигателей импортного производства. Таким образом достигается второе преимущество – ещё раз БЕЗОПАСНОСТЬ. После применения, МЛ-202 на поверхностях цилиндро-поршневой группы создаёт тонкую защитную пл-нку, которая затормаживает процесс нагарообразования. МЛ-202 единственный Российский препарат данного класса, производящийся промышленным способом с 1999 года. За этот период обработано более ста тысяч отечественных и иностранных автомобилей и получены только положительные отзывы, что подтверждает наше основное преимущество – БЕЗОПАСНОСТЬ. МЛ-202 препарат из серии — «ДВА В ОДНОМ». Это обусловлено тем, что применением МЛ-202 достигаются две цели: во-первых, сама жидкость стекая по поршню преобразует нагары на поршневых кольцах, а во-вторых, за счёт эффекта паровой бани происходит преобразование нагаров на стенках камеры сгорания и на клапанах. Яркий пример воздействия парового эффекта на «зависший клапан» – Renault Megan у которого компрессия в 4 цилиндре поднялась с 0 до 10 атм.!!! За счёт высокого уровня безопасности препарата, в частности отсутствия опасности засорения масляных каналов отслоившимися кусочками нагаровых отложений, производитель не требует немедленной замены масла, таким образом, возникает ещё одно преимущество – МОБИЛЬНОСТЬ. КОМФОРТНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ – ещё одно из наших преимуществ. Оно вытекает также из безопасной формулы препарата. Для достижения результата достаточно обработки двигателя в течение одного часа. Однако, если нет желания ждать час, то можно оставить и на более длительный срок, например на ночь, при этом химический состав препарата не нанесёт вреда деталям двигателя. МЛ-202 рушит все стандарты и стереотипы таких понятий как: «ресурс двигателя», «капитальный ремонт», «межремонтный пробег». Дело в том, что на сегодняшний день нет доступной и точной диагностики состояния цилиндро-поршневой группы. Компрессометр показывает компрессию, но не указывает на причину. «Дедовский» метод с закапыванием масла в цилиндр тоже приблизителен. Например, после закапывания масла компрессия поднялась, вывод – проблема с кольцами. А какая проблема – кольцо треснуто, истерто или просто закоксовано нагаром? Статистические результаты применения МЛ-202 только в Москве показали что, из более чем 200 обработанных машин (а это были машины всех желающих, без какого либо отбора), по существующим на сегодня стереотипам, 73м была необходима переборка двигателя, у 71й машины, после применения МЛ-202 рабочие параметры восстановились до нормы. Наиболее проблемные машины отслеживались в течении года, ни одной не сделан капитальный ремонт! Значит дело не в «капиталке», а всего лишь в грязи, накопившейся в поршневой группе. Таким образом, применение МЛ-202 ЛАВР становиться своеобразным СПОСОБОМ более точной ДИАГНОСТИКИ состояния цилиндро-поршневой группы. Если после раскоксовывания компрессия выровнялась и восстановились параметры двигателя, то значит была проблема с закоксовыванием. А если изменений не произошло, это сигнал о наличии более серьезных проблем с двигателем, и здесь без разборки не обойтись. И, наконец, на СПОСОБ ОЧИСТКИ ДЕТАЛЕЙ ДВИГАТЕЛЯ препаратом МЛ-202 ЛАВР получен ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ . ПРИМЕНЕНИЕ: В профилактических целях, раскоксовывание двигателя необходимо проводить любому современному автомобилю начиная с 30000 км пробега. Для создания благоприятных условий эксплуатации автомобиля, продления его срока службы, раскоксовывание необходимо повторять через каждые 20-25 тыс. км пробега. В тяжёлых условиях эксплуатации (большие нагрузки, плохое качество ГСМ, зимнее время, перегрев и т.п.) раскоксовывание необходимо проводить каждые 10-15 тыс. км. Примерный расход препарата: флакон ёмкостью 0,185 л., в среднем, рассчитан на однократное применение в четырёх цилиндровом бензиновом двигателе объёмом до 2 литров; флакон ёмкостью 0,33 л., в среднем, рассчитан на применение на бензиновых двигателях объёмом больше 2 литров, либо с большим количеством цилиндров, либо с V образным расположением цилиндров; на дизельных двигателях, в связи с особенностью формы дна поршня, имеющего выемку, необходимо увеличивать объём применяемого препарата примерно в 1/5 – 2 раза. Характеристики

Раскоксовка двигателя | Автомир г.

10 мифов о раскоксовке двигателя:все, что вы хотели знать о процедуре

Жизнь автомобиля с человеческой не сравнить. Простая арифметика: на холостом ходу дизельный двигатель совершает минимум 600 оборотов в минуту – то есть, 10 в секунду. При этом поршень «ходит» 20 раз. Нажимаем на газ – число оборотов переваливает за тысячу. Прибавьте сюда постоянное действие высоких температур и холод при запуске зимой… Человеку такой экстрим даже не снился! Поэтому забывать о такой процедуре, как раскоксовка двигателя с помощью препаратов LAVR ML202 — ML203 NOVATOR и настоящее преступление.

История вопроса

Когда в СССР автомобили только появились, все знали, что периодически нужно очищать поршневые кольца от загрязнений. Топливо в те времена сгорало гораздо хуже, чем сейчас. На поверхности деталей быстро образовывались лаки и шламы.

Масло тоже было так себе и даже хуже. Что же происходило с ним в двигателе? Оно окислялось на стенках цилиндров, превращаясь в пленку, и попадало в канавки поршней. Также в процессе горения топлива образовывалась сажа, которая перемешивалась с масляной пленкой. Со временем все это превращалось в единый монолит — стойкие твердые отложения, которые блокировали работу поршневых колец.

С загрязнениями советские автомобилисты боролись всеми доступными в то время способами: заливали двигатель керосином на ночь, позже стали добавлять растворители. Отчаянных автолюбителей не останавливал риск остаться вообще без машины и практически нулевая эффективность таких составов. Впрочем, и сейчас владельцы «железных коней» не гнушаются экспериментировать в ущерб себе. А некоторые вообще про раскоксовывание двигателя забыли – расслабились, полагаясь на присадки в современных маслах и условно высокие стандарты топлива.

С тех времен современная автохимия в лице наших препаратов ML202 — ML203 NOVATOR шагнула далеко вперед. Тем не менее, она все-таки не всесильна, как думают некоторые. Поэтому мы решили развенчать самые популярные мифы о раскоксовывании двигателя.

Миф 1. Современным двигателям раскоксовка не нужна

Ничего подобного! Конечно, за 10-15 лет ситуация с топливом и маслом изменилась в лучшую сторону. В советское время без паяльной лампы зимой вообще было не завестись (умолчим о том, насколько было опасно подогревать таким образом поддон системы смазки: малейший подтек, и остались от «Жигуля» горелые ножки да рожки), а сейчас легкий холодный запуск – нечто само собой разумеющееся.

Несмотря на это, проблема закоксовывания никуда не ушла и даже усугубилась. Спасибо прогрессу: технологии совершеннее, зазоры между поршневыми кольцами и канавками меньше, система уязвимее. Даже тонкий слой отложений приводит к тому, что работа двигателя нарушается. Со временем отложений становится больше, проблемы становятся серьезнее – падение компрессии, калильное зажигание, детонация, ускоренный износ, а затем и серьезная поломка. Не желаете раскошеливаться на капремонт – не забывайте про раскоксовку.

Миф 2. Раскоксовывание двигателя – это универсальное лекарство от всех напастей

Спору нет, препараты LAVR практически легендарны. Но до «живой воды» из народных сказок им далеко. Раскоксовывание двигателя – прежде всего ремонтно-профилактическая операция. Как осмотр у врача-гигиениста, если уж проводить параллели с медициной. Если есть проблемы с чистотой в цилиндрах, ML202 и 203 их устранят. Но если двигатель сильно изношен, никакая процедура, кроме переборки и замены деталей, системе не поможет.

Миф 3. Процедура раскокосовывания для всех двигателей одинакова

Принцип един для всех моторов. Однако двигатели бывают разные – рядные, оппозитные, V-образные… Для каждого есть свои нюансы. Если сильно сомневаетесь, уточните их у наших экспертов по телефону или по электронной почте. Но общее правило одно: если у двигателя цилиндры под наклоном, лучше заливать в них больше жидкости. Подробно о раскоксовывании оппозитных и V-образных двигателей.

Миф 4. Я постоянно пользуюсь присадками в бензин и делаю промывку форсунок жидкостью с раскоксовывающим эффектом. Делать еще и раскоксовку ни к чему

Наиболее эффективно удалить отложения можно «методом погружения» — то есть, заливая раскоксовывающий состав непосредственно в цилиндры. Так что одно другому не мешает. Но при этом возникают нюансы: подлезть к технологическим отверстиям не всегда просто – нужны специальные инструменты и комфортные условия. На улице, под дождем или снегопадом, эту процедуру лучше не проводить. Именно поэтому мы советуем совместить раскоксовывание двигателя с плановой заменой масла или свечей.

Миф 5. Чем больше жидкости для раскоксовывания, тем лучше очищаются цилиндры

Жидкости должно быть достаточно для того, чтобы поршни были ею хорошо смочены. Объем препаратов рассчитан таким образом, чтобы жидкости для раскоксовки хватило для обработки всех цилиндров. 50-60 мл сверх требуемого количества двигателю не повредят, но и заливать препарат ведрами тоже не стоит.

Миф 6. Раскоксовывающая жидкость должна чистить добела

Наши препараты – для тех, у кого степень закоксовывания цилиндров средняя и выше. Часто бывает, что в старых двигателях отложения «держат» детали, как цементный раствор скрепляет кирпичи. Поэтому чистить добела такие системы не рекомендуется. К тому же, слишком едкие растворы могут повредить детали двигателя. Тем не менее, наши составы гораздо сильнее многих аналогов и традиционных растворителей.

Миф 7. После раскоксовывания машина всегда сильно дымит

Машина будет дымить в любом случае, но не всегда сильно. На поршне есть технологические выемки, в которых задерживается жидкость. Кроме того, отложения пропитываются парами препарата и разбухают, не позволяя жидкости просачиваться дальше. Эти излишки препарата начинают сгорать при запуске двигателя после процедуры, превращаясь в белый дым из выхлопной трубы. Чтобы дыма было меньше, мы рекомендуем удалять жидкость, оставшуюся в цилиндрах. Сделать это можно с помощью трубки со шприцем, которые идут в комплекте с препаратом. В случае необходимости ее можно удлинить любой пластиковой трубкой. Еще, если жидкость не откачать, запуск может быть затрудненным, а густой белый дым будет идти дольше. За катализатор переживать не стоит – препарат выгорает постепенно и ему не вредит.

Миф 8. После раскоксовки можно доехать до автосервиса и уже там заменить масло

В принципе, можно. Но однозначный ответ на этот вопрос зависит от того, сколько масла у вас в системе, какого оно качества, сколько ехать до автосервиса, на какой скорости, какой будет нагрузка на автомобиль и т.д., и т.п. Поэтому мы рекомендуем менять масло, не отходя от кассы – то есть, сразу после раскоксовки, а не пускаться в рискованные вояжи.

Миф 9. После раскоксовывания будет только хуже, потому что упадет компрессия в цилиндрах

Как правило, старые двигатели буквально зарастают отложениями. Из-за этого поршни и кольца сильно изнашиваются. Если провести на таком автомобиле раскоксовку, то выяснится, что за годы эксплуатации детали изрядно износились. Поэтому и падает компрессия, а запуск становится затрудненным. Если обработка двигателя препаратами ML202 — ML203 NOVATOR не дала хороших результатов, значит, двигателю пора на переборку.

Миф 10. После процедуры двигатель не запустится

Во время раскоксовывания двигателя цилиндры смачиваются жидкостью. Если их как следует не просушить, мотор может запуститься не с первого раза, а лишь после нескольких попыток. Поэтому после процедуры рекомендуется протереть насухо свечи и удалить излишки препарата из цилиндров.

А иногда дело совсем не в процедуре раскоксовки. Случается, что процедуру провели с помощью нашего препарата по всем правилам. Но автомобиль так и не запусукается. Оказывается, на авто перепутаны местами высоковольтные катушки. Если вернуть их на свои места, двигатель запустится с пол-оборота!

Именно поэтому мы настаиваем на том, что следовать инструкции нужно неукоснительно. Да и фраза о том, что решившийся на процедуру раскоксовки автомобилист должен обладать элементарными навыками в обслуживании двигателя, тоже на коробке красуется неспроста. Так что будьте внимательны, следуйте рекомендациям специалистов, и тогда ваш двигатель обрадует вас тихой и безукоризненной работой!

Человек заливает 20 галлонов воды в двигатель, чтобы попытаться удалить нагар

Нагар может привести к снижению производительности двигателя, что обычно происходит на двигателях с большим пробегом, которые имеют много липких отложений после десятилетий работы. Популярный трюк, восходящий к эпохе хот-роддинга, состоит в том, чтобы капать воду во впускной патрубок двигателя с идеей, что она превратится в пар и поможет очистить поршни, проходя через камеру сгорания. Ютубер LegitStreetCars решил испытать это экстремально.

Испытываемый автомобиль — BMW 325i 1989 года выпуска с BMW Beemer серии E30 с пробегом 174 000 миль на одометре. План состоял в том, чтобы пропустить через двигатель 20 галлонов воды, чтобы увидеть, насколько чистыми могут стать поршни. Это произошло после более раннего эксперимента, когда всего 20 унций воды, медленно подаваемой в воздухозаборник, помогли удалить достаточно углерода, чтобы освободить заедающий клапан.

Первые десять галлонов воды были поданы в водозабор с помощью воронки через большой шланг, который для этой цели был отсоединен. При такой огромной утечке вакуума требовалось много газа, чтобы двигатель работал. Пар и немного дыма вырывались из выхлопной трубы, а вода поступала со скоростью около галлона каждые пять-десять минут. Двигателю регулярно давали прогреться до рабочей температуры, чтобы убедиться, что вода достаточно горячая для работы.

LegitStreetCars признает, что вам, вероятно, не стоит пробовать это дома, отмечая, что заливая слишком много воды сразу, вы можете гидроблокировать двигатель. Это происходит, когда в цилиндр поступает столько воды, что она превышает минимальный объем, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Затем поршень пытается сжать воду, которая, как известно, является несжимаемой жидкостью. Это приводит к катастрофическим повреждениям двигателя, что обычно приводит к изгибу шатунов.

После десяти галлонов испытание останавливают и проверяют двигатель. На данный момент свечи зажигания выглядят очень чистыми. Тем не менее, поршни по-прежнему выглядят относительно грязными, только четыре, пять и шесть выглядят немного лучше. Наш хозяин отмечает, что проблема, вероятно, в плохом распределении воды по коллектору.

Для следующих десяти галлонов используется меньшая вакуумная линия для подачи воды в двигатель. Он расположен прямо напротив корпуса дроссельной заслонки для более равномерного распределения на каждый бегунок для каждого цилиндра. Меньшая утечка вакуума облегчает поддержание автомобиля в рабочем состоянии, а трубка проходит прямо в кувшин для воды, и двигатель может всасывать воду через вакуум, создаваемый в коллекторе. Вода подается медленнее, примерно 15 минут на галлон.

В этом методе впускной коллектор становится очень холодным, поскольку он всасывает всю воду. После прогрева в течение десяти минут без воды температура коллектора достигает 73 F, но даже небольшое количество впускной воды приводит к алюминию. коллектора до холодных 57 F. Это показывает, что вода способна поглощать большое количество тепла от всасываемого заряда, что очень эффективно используется некоторыми высокопроизводительными автомобилями.

Более значительное улучшение отмечается после второй десяти галлонов, но эффект по-прежнему в основном заметен на краях поршней. Как видно выше на изображениях до и после цилиндра 4, более толстые отложения в середине остаются в значительной степени неподвижными.

LegitStreetCars отмечает, что используемый метод не идеален. Заливка воды таким способом не является суперэффективной по сравнению с обычными системами впрыска воды или водометанола. Обычно они устанавливаются для охлаждения всасываемого топлива в форсированных приложениях, но также оказывают значительное очищающее действие на двигатель. Это, вероятно, связано с тем, что используемые распылительные форсунки позволяют крошечным каплям испаряться гораздо легче, чем большие капли или потоки воды, подаваемые в двигатель с использованием метода, показанного в этом видео.

Однако другие ютуберы заметили, что вода может оказывать заметное влияние на углеродистые отложения. Проект «Ферма » показал значительные результаты очистки, которых можно добиться, пропуская воду через двигатель косилки с плоской головкой, как показано на видео выше. В этом тесте также было отмечено небольшое улучшение сжатия в цилиндре, и количество удаленного углерода ясно видно. Путь воды (и пара) свободен, так как только некоторые участки головки блока цилиндров избавлены от липких отложений.

YouTube/Project Farm

В целом, если вы хотите избавить свой двигатель от нагара, вода подойдет, но вы можете обнаружить, что Seafoam или другие продукты являются более безопасным способом без риска гидроблокировки двигателя. Остается открытым вопрос, может ли вода очищать отложения на обратной стороне клапана, распространенные в двигателях с непосредственным впрыском. Однако, если вы попробуете этот метод на свой страх и риск, рассмотрите возможность использования насадки, которая распыляет воду, а не просто капает. Вы, вероятно, получите лучшие результаты с помощью этого метода, используя всего полгаллона воды, по сравнению с результатами, которые мы видел здесь с двадцатью.

Автор настоятельно рекомендует читателям не пробовать это дома. Есть совет? Сообщите автору: [email protected]

  

Очистка от углерода — что, как и почему она нужна вашему автомобилю, пока не стало слишком поздно! — Ремонт автомобилей и производительность | Fluid MotorUnion

Что такое углеродная очистка?
Относительно новая необходимая услуга, которую производители автомобилей сделали частью планового технического обслуживания, называется очисткой от углерода. Этот процесс удаляет нагар на впускных клапанах двигателей с непосредственным впрыском. Это можно сделать несколькими способами, но когда это делается профессионально, необходимо использовать измельченную стружку грецкого ореха и проталкивать ее через отверстия сжатым воздухом, что называется просто «струйной обработкой грецкого ореха». Большинство двигателей GDI нуждаются в очистке от нагара каждые 60 000 миль или чаще, но стиль вождения, регулярное техническое обслуживание, качество воздуха и топлива могут повлиять на скорость накопления нагара.

Этот ремонт может быть своевременным в зависимости от вашего автомобиля и конфигурации двигателя, так как техник должен снять весь впускной коллектор, чтобы получить доступ к портам. В некоторых случаях, как в случае с автомобилем, описанным в этом блоге, для доступа к двигателю может даже потребоваться вынуть двигатель.

Что такое накопление углерода?
Из-за строгих стандартов на выбросы все больше и больше производителей выбирают бензиновую систему прямого впрыска (сокращенно GDI) в качестве топливной системы для своих автомобилей. Двигатели с непосредственным впрыском имеют много плюсов, а именно лучшую экономию топлива, мощность и общую эффективность двигателя. Однако по мере того, как пробегают мили, владельцы обнаруживают, что у них есть некоторые вопиющие минусы, которые изначально не ожидались. По сравнению с традиционным впрыском топлива во впускной клапан, двигатели GDI впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, где оно смешивается с кислородом из впускных отверстий, а затем воспламеняется свечой зажигания.

Одним из побочных продуктов сгорания бензиновых двигателей является углерод, поэтому, когда клапан больше не впрыскивает бензин в клапан, как образуется углерод? Ранее мы представили подробный анализ того, почему углерод все еще попадает на клапаны. Этот углерод накапливается на впускных клапанах, вызывая ограничение потока воздуха через отверстия. По мере роста отложений это вызовет такие проблемы, как вялое ускорение, случайные пропуски зажигания в цилиндрах, неровная работа и т. д. Если подумать, это существенно ограничивает способность вашего двигателя дышать. Мы даже видели, как углерод вызывал проблему с маслосъемным кольцом на поршне, что приводило к катастрофическому разрушению стенки цилиндра, что требовало полной замены двигателя.

BMW E70 X5
Недавно у нас был X5 в магазине для замены прокладки масляного поддона, цепи ГРМ и маслосъемных колпачков. Наш блог об этом ремонте можно посмотреть здесь: Замена маслосъемного колпачка и работа с цепью ГРМ в двигателе E70 BMW X5 N63.