Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

АКБ зимой – ответы на вопросы

Зима пришла – и как обычно, снова «неожиданно». Поэтому на повестку дня (опять же «неожиданно») встали вопросы автовладельцев по поводу стартерных аккумуляторных батарей. Мы собрали эти «зимние» вопросы, проанализировали – и постараемся на них ответить. Итак.

Почему АКБ замерзает?

С наступлением холодов в лаборатории начинают обрывать телефон с одним вопросом:

«У меня в аккумуляторе лед! Скажите, это ведь производственный брак?». Причем простой ответ: «Нет, это ваша небрежность» спрашивающих почему-то не удовлетворяет.

Поэтому разъясняю подробно. Дело в том, что процессы зарядки батарей связаны с изменением содержания серной кислоты в аккумуляторе. При разрядке серная кислота участвует в токообразующей реакции, и ее количество в электролите уменьшается. С этим и связано снижение плотности электролита, что, в свою очередь, меняет его физические свойства.

Проще говоря, чем глубже разряжена аккумуляторная батарея (а значит, концентрация кислоты в электролите меньше), тем вероятнее образование льда даже при слабом морозе.

Кстати, это справедливо для батарей любого исполнения – поэтому особенно важно контролировать состояние заряженности АКБ в зимнее время. Правда, общие крышки в батареях без пробок мешают это сделать.

Николай Курзуков считает, что прежде всего необходимо замерять плотность электролита в АКБ

Восстанавливается ли батарея после того, как в ней замерз электролит?

Далее обычно следует второй вопрос: «Как быстро она оттает, и будет ли потом работать?».

Прежде всего, никогда не оставляйте разряженную АКБ в автомобиле и тем более на морозе! Но если такое произошло и в банках батареи электролит застыл (в результате чего образовался лед), то ее надо выдерживать в теплом помещении не менее суток. И только после полного растаивания льда можно приступать к зарядке.

Дело в том, что попытка заряда АКБ с нерастаявшим льдом внутри банок приводит к тепловому повреждению верхней части сепараторов. И в поврежденных местах при последующей работе батареи происходит прорастание шунтирующих соединений, в свою очередь, приводящих к короткому замыканию блока.

Запомните: льдом повреждается активная масса положительных и отрицательных пластин: они расслаиваются, и образуются зазоры. И в этом случае у АКБ остается только один путь – на утилизацию.

В аккумуляторной лаборатории зимой начинается аврал

АКБ при заряде была переполюсована. Сохранит ли она работоспособность?

Ответственные автовладельцы в преддверие холодов снимают батарею и ставят ее на зарядку. Но при этом они могут совершить (и часто совершают!) серьезную ошибку – путают местами провода зарядного устройства.

Неправильное соединение проводов зарядного устройства к полюсным выводам АКБ после глубокого разряда, когда НРЦ («напряжение разомкнутой цепи» – если не вдаваться в подробности, оно обычно равно всем знакомой ЭДС) близко к нулю, приводит к переполюсовке батареи. То есть положительные пластины становятся отрицательными, а отрицательные – положительными.

После такого заряда батарею нельзя подключать к бортовой сети автомобиля: электронное оборудование и диодный мост генератора выйдут из строя. Про горсть перегоревших предохранителей уже не говорю.

Можно, конечно, выбросить переполюсован-ную АКБ и отправиться в магазин за новой. Но можно и попытаться восстановить работоспособность старого аккумулятора.

Укладка сепаратора в АКБ была проведена с нарушением формы конверта

Что делать в такой ситуации?

1. АКБ вновь разрядить – и как можно глубже, чтобы переполюсованные электроды имели разряженную активную массу (сульфат).

2. Провести зарядку с соблюдением полярности АКБ, заданной при ее производстве. Надо пояснить, что процесс зарядки будет длительным.

3. Провести стартерный разряд током 0,3-0,4 EN до 8,0-9,0 В при комнатной температуре.

4. Выполнить полный заряд АКБ с контролем уровня и плотности электролита по банкам. Если в конце заряда отклонений плотности электролита более 0,2-0,3 г/см3 не было, а сам электролит светлый – АКБ будет работать. Если нет, то все – надо менять батарею.

Повреждение сепаратора — пример брака, приведшего к короткому замыканию блока

И напоследок – самый часто встречающийся вопрос, который не зависит от времени года. Стартерная АКБ утратила пусковые свойства, причем зарядом ее работоспособность не восстанавливается. Пробок у батареи нет. Что делать в гарантийный срок?

Владелец пытается зарядить глубоко разряженную батарею, а она не заряжается, т.е. при подключении к автоматическому ЗУ «не берет» заряд. Что это – производственный дефект или неправильная эксплуатация? Ведь пробок на крышке нет, а значит, нет и возможности замерить плотность электролита в банках.

Вопрос важный: ведь ответ определит, кто будет платить за новую батарею. И он не так уж и прост.

Если батарея еще на гарантии – ее надо предоставить на проверку в лабораторию вместе с гарантийным талоном, так как для принятия решения о дефектности батареи специалисту лаборатории необходимо уточнить немало фактов:

• Когда АКБ была изготовлена (код на АКБ)?

• Когда она была куплена владельцем (запись в гарантийном талоне)?

• На каком автомобиле и сколько эксплуатировалась?

• Были ли отказы у АКБ ранее и проводились ли подзаряды?

• Когда наступил отказ (последний)?

После взрыва и полного разрушения крышки АКБ: сепараторы имеют следы низкого уровня залитого электролита в блокахТепловое повреждение сепараторов. Глубоко разряженную и застывшую (со льдом в банках) АКБ заряжали без отогрева. Такое повреждение возможно и после «прикуривания» в зимнее времяАКБ взорвалась после двенадцати дней работы на автомобиле. Причина — недолив электролита на заводе и отсутствие контроля со стороны автовладельца

После выяснения этих фактов осматривается целостность корпуса батареи – нет ли прокола, через который электролит вытек.

Замеряется значение НРЦ (ЭДС): этот показатель дает специалисту информацию – надо ли применять нагрузочную вилку.

Далее отмечается цвет индикатора. Он извлекается, и в этой банке замеряются плотность электролита и его уровень над блоком пластин.

Плотность электролита банки сопоставляется с величиной НРЦ: если плотность высокая, а НРЦ имеет низкое значение – значит, надо искать банку с низкой плотностью электролита. Если же его плотность в банке с индикатором низкая – возможно, что АКБ глубоко разряжена, а дефекта в батарее нет.

Сверления в крышке над каждой банкой по узнаваемым кружочкам позволяют замерить уровень и плотность электролита в каждой банке. И принятие дальнейших мер по этой батарее возможно только после измерения плотности электролита во всех шести банках.

Возможно, это будет направление на заряд с проверкой плотности электролита в процессе заряда. А после отдыха (отгазовки) в течение 8-10 часов батарею проверяют на разрядном стенде током 0,6 EN.

Сверления запаивают пластмассой с помощью паяльника. Возможные дефекты в АКБ (разрыв цепи внутри батареи, короткое замыкание в какой-либо банке) будут выявлены при заряде, а также при последующем разряде.

Вскрытие и осмотр деталей дефектной банки позволяют установить происхождение дефекта, а значит, понять, страховой это случай или нет. Исправная (т.е. без производственных дефектов) АКБ возвращается ее владельцу, который возмещает затраты лишь на заряд.

Если же батарея имела производственный дефект, владелец может получить официальное заключение, с которым и отправится затем в магазин…

  • Николай Курзуков, научный сотрудник аккумуляторной лаборатории ФГУП НИИАЭ

Авто — Щелочные тяговые батареи

Щелочные тяговые батареи предназначены для питания постоянным током двигателей машин напольного электрического транспорта, электропогрузочной техники, шахтных (рудничных) электровозов.

 

В основе действия тяговых щелочных аккумуляторов ТНЖ — лежит никель-железная электрохимическая система. При разрядке аккумуляторов химическая энергия активных масс электродов превращается в электрическую. При заряде аккумуляторов восстанавливается работоспособность активных масс. Многократное повторение цикла заряд-разряд обеспечивает длительный срок эксплуатации аккумуляторов. В качестве электролита используется водный раствор едкого натра или едкого калия с добавлением едкого лития. Плотность электролита 1,19-1,21 г/см3, для зимних условий (ниже 15 Сo) применяется калиевый электролит плотностью 1,26-1,28 г/см3.

 

По ценам и наличии товара всегда можно проконсультироваться по телефонам:

8(8332)35-84-77, 35-84-70, 38-38-48

E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

 

Юникс Авто предлагает щелочные тяговые батареи производителей: 

 

 

Курский завод «Аккумулятор»

 

Щелочные никель-железные и никель-кадмиевые тяговые батареи типа ТНЖ производства ЗАО «Аккумулятор», г. Курск предназначены для питания электропогрузчиков и электротележек отечественного производства, а так же шахтных электровозов.

 

Конструкция

Аккумулятор представляет собой блок электродов, состоящий из ламельных положительных и отрицательных железных или кадмиевых электродов, изолированных друг от друга сепараторами, обеспечивающими стабильный межэлектродный зазор и свободную циркуляцию электролита. Блок электродов помещен в металлический или пластмассовый бак. В случае изготовления аккумулятора в металлическом баке на аккумулятор надет изоляционный резиновый чехол или нанесено электроизоляционное щелочестойкое покрытие и надеты полиэтиленовые поддон и крышка, или на стальном баке имеется гуммированное покрытие (ТНК-950-Т2, ТНК-950-У2). Одноименные электроды блока приварены к токосъемникам, которые имеют выводы через крышку аккумулятора в виде борнов. Борны от крышки изолированы электроизоляционными шайбами. Для заливки электролита на крышке аккумулятора имеется горловина закрытая пробкой (крышкой), которая обеспечивает свободный выход газов и не допускает выплескивание электролита из аккумуляторов при эксплуатации и предохраняет от попадания посторонних предметов. В качестве электролита в аккумуляторах применяется водный раствор едкого кали (натра). Плотность и состав электролита зависят от условий эксплуатации. Аккумуляторы выпускаются по техническим условиям в разряженном состоянии.

 

Технические характеристики

Продолжительность разряда постоянным током 0,2С 5 А до конечного напряжения 1,0 В при температуре окружающей среды плюс (20 ± 5) ° C должна быть не менее 5 ч. Номинальная емкость достигается не позднее 5 цикла для аккумуляторов типа ТНК и не позднее 21 цикла для аккумуляторов типа ТНЖ. (0,8С 5 достигается на 6 цикле).

Продолжительность разряда током 0,2С 5 А до конечного напряжения 1,0 В:

а) при температуре окружающей среды минус (20 ± 2) ° C – не менее 2 ч для аккумуляторов типа ТНЖ и не менее 3 ч для ТНК-950-У2;

б) при температуре окружающей среды (40 ± 2) ° C – не менее 5 ч для аккумуляторов типа ТНЖ и не менее 3,5 ч для аккумуляторов типа ТНК;

в) после 28 суток хранения в заряженном состоянии при температуре окружающей среды (20 ± 5) ° C – не менее 1 ч для аккумуляторов типа ТНЖ и не менее 4 ч для аккумуляторов типа ТНК.

Наработка в режиме циклирования — не менее 1000 циклов для аккумуляторов типа ТНЖ и не менее 500 циклов для аккумуляторов типа ТНК.

Аккумуляторы поставляются россыпью с комплектом запасных частей (перемычки, поддоны, крышки, чехлы) и соединяются потребителем в батарею последовательно между собой в электрическую цепь при помощи перемычек согласно схемам, указанным в технических условиях.

5 мифов об эксплуатации автомобильных аккумуляторов

Есть куча разных советов и действий который не стоит применять при эксплуатации свои аккумуляторов. Так как их актуальность давно уже в прошлом. Рассмотрим самые популярные:

  1. Летняя и зимняя плотность? Мы часто слышим от клиентов фразу: — «А у этого аккумулятора зимняя плотность?». На самом же деле сейчас с завода плотность автомобильного аккумулятора составляет 1,27 – 1,30 г/см3. Такая плотность обладает максимальными электротехническими свойствами, а температура замерзания такой плотности около -60оС. Главное перед зимой полноценно зарядить АКБ.
  2. Самодельный термокейс. Тема термокейсов была популярна несколько лет назад. Сам термокейс эффективен, только когда используется в паре с нагревательным элементом. Владельцы же обматывают свой аккумулятор подстилкой из-под ламината, надеясь, что это как-то поможет аккумулятору. На самом деле утепление такого формата не приносит пользы, а только вредит. Сам аккумулятор прогревается зимой от нагрева подкапотного пространства и немного в процессе зарядки от генератора. Если используется утеплитель, то он предотвращает доступ тепла от двигателя к самому аккумулятору. Также самодельный термокейс не герметичен. Туда попадает пыль, грязь, образуется конденсат. В последствии образуются токопроводящие мостики и увеличивается саморазряд АКБ.
  3. Защитная пленка. Наравне с самодельными термокейсами, многие автолюбители не отрывают транспортировочную пленку с нового аккумулятора и думают, что она защитит аккумулятор от вредных внешних воздействий. На самом деле, там будет скапливаться дорожная пыль, грязь, подтеки электролита, влага, конденсат и т.д. В итоге будет повышенный саморазряд АКБ. Эта плетка нужна для защиты аккумулятора только до установки его на автомобиль. При монтаже аккумулятора ее необходимо убрать полностью.
  4. Смазка клемм. Сейчас продается много специальных смазок для клемм автомобиля. Некоторые являются диэлектриками, некоторые же проводят электричество. Основная их задача – не допустить окисление клемм и токовыводов. Но если они и так не окисляются, зачем их тогда смазывать? Нет лучше контакта, чем соединение металл-металл. Сейчас очень редко встречаются случаи, когда происходит окисление клемм. Если оно все-таки проявилось, необходимо найти причину и только после этого можно смазывать клемму.
  5. Низкая плотность — добавь электролит! Это один из популярных моментов. Низкая плотность в аккумуляторе обычно бывает из-за образования сульфатации. Сульфатация образуется из-за разряженности аккумулятора. Поэтому аккумулятор необходимо просто хорошо зарядить и плотность выйдет в норму. «А зачем тогда электролит продается в магазинах?» — спросите Вы. Для сухозаряженных аккумуляторов, т.е. тех, которые вводить в эксплуатацию требуется самому. Также электролит можно добавлять, когда из аккумулятора он вытек наружу.

Аккумулятор зимой. Статьи компании «ООО «Белый Восток» дистрибьютор CTEK в Беларуси»

Аккумулятор зимой

Влияние низкой температуры на работоспособность аккумуляторной батареи определяется такими показателями, как снижение напряжения разрядных характеристик при стартерном пуске двигателей за счёт увеличения внутренних потерь и снижение способности принимать заряд от генератора при работающем двигателе. 
Не вдаваясь в существо электрохимических процессов, протекающих в АКБ, можно сказать, что причиной снижения зарядных и разрядных показателей является увеличение вязкости и сопротивления электролита. При снижении температуры от +20 до -25°С пусковые характеристики аккумулятора снижаются в два-три раза. При этом одновременно возрастает сопротивление прокручиванию вала двигателя, что приводит к увеличению тока стартера и, соответственно, к увеличению тока разряда аккумулятора. Резко ухудшаются условия смесеобразования и воспламенения горючей смеси в цилиндрах, поэтому пуск двигателя осуществляется за три-четыре (а то и более) попыток запуска. Приведённая температура (-25°С) является температурным пределом пуска, если не применяются средства его облегчения, либо подогрев батареи или двигателя. Снижение способности батареи принимать заряд можно охарактеризовать тем, что ток заряда, принимаемый ею, при понижении температуры электролита в указанных пределах, при прочих равных условиях уменьшается в 5-10 раз. Это означает, что энергия, отданная батареей при пуске двигателя, возвращается ей в зимний период за более продолжительное время.
При систематическом невосполнении энергии, поступающей от генератора к батарее, степень её заряженности снижается и может достигнуть недопустимо низкого предела. В этом случае не исключена полная потеря работоспособности АКБ, особенно при холодном пуске двигателя. Работа АКБ при низкой заряженности приводит к ускоренному оплыванию активной массы электрод и сокращению срока его надёжной работы.

 

 Причина замерзания электролита в АКБ

О состоянии заряженности стартерной АКБ однозначно можно судить по величине плотности электролита и НРЦ (напряжения разомкнутой цепи) в состоянии покоя.

НРЦ заряженной батареи равно 12,7-12,9 В, а в разряженном не более 12,0 В.

Глубокий разряд батареи при эксплуатации может произойти при наличии неисправности в системе элек-трооборудования. При этом напряжение 12-вольтовой батареи может снизиться до 6 В и даже ниже. Чем глубже разряд, тем ниже плотность электролита. Количество активной массы и электролита сбалансированы для получения заданной емкости АКБ. Поэтому в конце разряда плотность электролита снижается до значения 1,08-1,10 г/см3. Из рис. 1 видно, что электролит полностью заряженной батареи (1,28 г/см3) замерзнет при температуре минус 65°С, а полностью разряженной (1,10 г/см3) уже при минус 7°С. Это значит, что при нормальной для России зимней погоде (до минус 30°С) может замерзнуть электролит у батареи, разряженной на 45-50% (1,19— 1,20 г/см3). Поэтому изготовители батарей считают недопустимой эксплуатацию батарей со степенью заряженности ниже 75% (плотность электролита 1,24 г/см3 или НРЦ 12,6 В).

Поэтому можно однозначно утверждать, что образование льда во всех или нескольких ячейках батареи говорит о том, что АКБ в процессе эксплуатации разрядилась значительно ниже уровня, допустимого согласно инструкции по эксплуатации. Причинами низкой заряженности могут быть:

— неисправности генератора, регулятора напряжения,

— замыкания в проводке,

— большой отбор мощности нештатным оборудованием и т.п.

Если же замерзает электролит только в одной из шести ячеек АКБ, это говорит о том, что именно в этой ячейке, вероятно, имеется короткое замыкание разноименных пластин, которое приводит к саморазряду данного аккумулятора. При этом в остальных ячейках электролит не замерзает, его плотность остается нормальной. Если это происходит во время гарантийного срока, значит, причиной замыкания является дефект. Поэтому такая батарея должна быть предъявлена в сервисный центр или продавцу для установления вида дефекта с целью замены на новую исправную батарею. При холодной погоде (температура значительно ниже нуля) доливать дистиллированную воду в АКБ для восстановления уровня электролита в ячейках следует только перед выездом автомобиля или во время заряда от стационарного устройства. Это исключит замерзание доливаемой воды до того как она успеет перемешаться с холодным электролитом.

Как правильно эксплуатировать аккумулятор зимой — Авто блог

Эксплуатация аккумулятора в зимний период

Зима есть опробованием не только для людей и всех живых организмов, но и для машин в целом и их составных частей в частности. О том, как верно хранить, эксплуатировать и заботиться за автомобильным аккумулятором, мы и поболтаем.

Что делать в случае если автомобиль не заводится?

В зимнюю пору года аккумуляторная батарея разряжает собственную емкость существенно стремительнее, чем в теплый сезон. Согласитесь, что заглохнуть посредине зимней дороги – событие из разряда малоприятных. Так как кроме того ждать приезда эвакуатора придется в холоде – машину так как не прогреешь.

Исходя из этого нужно не просто верно эксплуатировать аккумулятор, но и выполнять определенные правила его хранения зимой.

Аккумуляторная батарея при ее верной эксплуатации ни при каких обстоятельствах не подведет водителя кроме того в самые лютые морозы. Не всецело заряженная батарея может не подвести в летние месяцы, но сразу же покажет себя не с лучшей стороны зимний период. Исходя из этого нужно забрать за правило проверить, а при необходимости кроме того заменить аккумулятор при вхождении в осенне-зимний период эксплуатации автомобиля.

В семействе современных аккумуляторных батарей весьма не легко найти обслуживаемые, почему при показателе выдаваемого тока ниже нормативного замена аккумулятора перед зимний период – дело необходимое и неоспоримое.

Запах в автомобиле

Сейчас выбрать аккумулятор не образовывает особенного труда. Все зависит от денежных его предпочтений и возможностей автолюбителя той либо другой марке производителя аккумуляторная батарей. Некоторым отечественным автовладельцам характерна такая частая ошибка, как установка и покупка нового аккумулятора с заведомо большей мощностью, чем это предусмотрено в технических чертях автомобиля.

При таких условиях страдает как генератор автомобили, поскольку на его долю приходится повышенная нагрузка, так и фактически сам аккумулятор – установленный генератор не в состоянии всецело зарядить аккумуляторную батарею, благодаря чего срок ее работы существенно понижается. Перед установкой на автомобиль нового аккумулятора нужно проверить полярность клемм, чтобы не произошло проблеме.

Срок работы аккумуляторной батареи

На срок работы АКБ воздействуют эксплуатации и условия хранения. Не продлевают срок эксплуатации аккумулятора кратковременные поездки и частые запуски, в то время, когда аккумулятор лишь разряжается, не успевая забрать заряд. не меньше пагубны и неприятности в электрической проводке автомобиля, каковые напрямую отражаются на долговечности аккумулятора. Кроме того, казалось бы, такая мелочь, как не сильный крепление силовых кабелей к клеммам АКБ, значительно снижают ресурс батареи.

Нужные рекомендации автолюбителям

Зимой на аккумулятор нагрузка значительно возрастает. Мы включаем обогрев салона, значительно чаще, чем летом задействуем ближний свет, стеклоочистители. Помните о том, что кроме того лампочки стоп-сигналов загораются чаще, чем летом. Исходя из этого зимний период аккумулятор требует к себе более бережного обращения.

Крайне важно знать и выполнять правила зимней эксплуатации аккумуляторной батареи.

Давайте разберемся, как избежать ускоренной разрядки аккумуляторная батарей зимний период. Точно многие из нас видели, как один автолюбитель требует «прикурить» у сотрудника, поскольку за ночь его батарея всецело разрядилась под действием низких температур, а кое-какие и сами бывали в роли прикуривающих. Дабы избежать аналогичного, следуем нескольким нехитрым правилам. Во-первых, контролируем уровень электролита, для чего из каждой банки особой грушей производим забор вещества.

Во-вторых, пристально осматриваем электролит на прозрачность: в случае если имеется осадок, то громадна возможность осыпания пластин в конкретной банке, что неизбежно приведет к замыканию пластин. Все зависит лишь от времени, в то время, когда замыкание случится. Если уровень электролита низкий, нужно добавить в банку дистиллированную воду. После этого контролируем напряжение и плотность электролита как в общем на батарее, так и раздельно на каждой банке.

Если напряжение меньше нормативного, то нужно произвести подзарядку аккумулятора.

Порядок подзарядки АКБ

Разглядим, какой порядок подзарядки «сухого» аккумулятора. Все достаточно :электролит. Единственное условие – температура как электролита, так и наполняемого аккумулятора должна быть не ниже 10 градусов Цельсия. Все пробки на батарее должны быть открыты. Заполняем каждую банку или до особой отметки, или до отметки выше 1,5 см над пластиной. Затем разрешить аккумулятору отстояться 15–20 мин., легко покачать его из стороны в сторону и, при необходимости, доливаем электролит.

После этого хорошо закручиваем пробки – аккумулятор всецело готов к работе. Уже залитые аккумуляторная батареи в таковой процедуре, конечно, не нуждаются.

Что необходимо иметь в машине зимний период?

Сейчас давайте разглядим, как же верно хранить аккумулятор в условиях русском зимы. Кое-какие из отечественных автомобилистов (а таких наберется много) предпочитают не эксплуатировать собственный автомобиль зимний период. Разрешают себе такое по большей части те, у кого имеется возможность содержать автомобиль не под открытым небом, а хотя бы в неотапливаемом гараже.

Если вы именно из данной обоймы обладателей машин, то минимальное из того, что нужно сделать для сохранности аккумулятора, это снять обесточить одну из клемм батареи. А в совершенстве – всецело снять аккумулятор и отнести его к себе, где в теплом помещении он замечательно перезимует. Это относится к тому случаю, в то время, когда гараж не отапливается.

В случае если же автомобиль будет зимовать в теплом помещении, то таких мер предпринимать не следует.

Хранение акуумулятора зимний период

Но представим, что мы все-таки сняли аккумулятор с автомобиля. Для каждого типа аккумуляторная батарей существуют собственные особенные условия их хранения зимний период. К примеру, для сухозаряженных батарей главным есть их хранение в теплом и вентилируемом помещении – тогда никаких неприятностей с последующей эксплуатацией и хранением не появится. Единственное предостережение – отсутствие прямого действия солнечных лучей на аккумулятор.

Хранить заливной аккумулятор нужно лишь в вертикальном положении. По окончании того как аккумулятор сняли с автомобиля, его нужно очистить от грязи, остатков электролита. Пристально осмотрите батарею и при обнаружении недостаточного уровня электролита, долейте дистиллированную воду в те банки, где это нужно.

По окончании восстановления уровня электролита требуется подзарядить аккумулятор особым зарядным устройством.

Как верно хранить автомобиль

Если возможность проверки уровня зарядки аккумулятора до наступления устойчивого тепла отсутствует, возможно воспользоваться следующим нехитрым методом хранения батареи зимний период. По окончании того, как процедура подзарядки закончена (как как раз подзаряжать, обрисовано мало выше), сливаем электролит из аккумулятора. Промываем дистиллированной водой банки, причем нужно сделать это как минимум два раза, причем во второй раз вода обязана постоять в банках мин.

15. Сейчас в безлюдный аккумулятор заливаем раствор борной кислоты. Затем сухой тряпкой протираем батарею и убираем до горячей поры года.

Данный метод гарантирует сохранность аккумулятора и исключает возможность его самопроизвольной разрядки. Перед тем как устанавливать аккумулятор по окончании зимней «спячки» на автомобиль, нужно слить борную кислоту, а залить раствор электролита. По окончании того как электролит отстоится (данный процесс занимает в среднем 45 мин.), измеряем его плотность.

И лишь затем устанавливаем аккумуляторную батарею на автомобиль.

Разглядим конкретно эксплуатацию аккумулятора в зимних условиях. Для долговечной и надежной работы аккумулятора нужно смотреть за параметрами:

— натяжение ремня генератора;

— соединение электрических проводников должно быть неизменно очищено от грязи, и прочным и надежным;

— плотность раствора электролита обязана пребывать в допустимых пределах. При понижения плотности нужно довести ее до отметки обрисованным выше методом.

Не менее важно содержать в постоянной чистоте аккумуляторную батарею. Иногда создавать зачистку мелкозернистой наждачной бумагой клемм аккумулятора, а по окончании зачистки с целью улучшения токопроводности нанести на них узкий слой литола. Возможно дополнительно утеплить моторное отделение автомобиля, что разрешит расширить срок работы аккумулятора в зимний период.

Утепление осуществляется посредством особого материала, купить что возможно в любом автомагазине либо кроме того на рынке.

Замерзшее стекло

В холодную пору года от обладателя автомобиля требуется осуществлять контроль уровень зарядки аккумулятора с значительно более высокой периодичностью, чем летом. Связано это с тем, что плотность батареи зимний период имеет свойство к понижению значительно стремительнее, чем летом. По окончании запуска двигателя автомобиля, не включайте сходу совокупность обогрева либо же осветительные устройства – нужно дать раствору электролита некое время прогреться, дабы аккумулятор безболезненно воспринял дополнительную нагрузку, вызванную электроприборами.

В обязательном порядке обращайте внимание при покупке нового аккумулятора для эксплуатации зимний период на эксплуатационные заводские чёрта батареи. Так, для жёстких климатических регионов нашей страны существуют особые аккумуляторная батареи с пометкой «арктик». Эти батареи снабжают надежную и стабильную работу кроме того при температурах внешней среды ниже «минус» 45–50 градусов Цельсия.

В случае если направляться несложным правилам хранения и эксплуатации аккумуляторных батарей в зимние месяцы года, то возможно обеспечит продолжительную и бесперебойную эксплуатацию аккумулятора на долгий отрезок времени. Не относитесь к собственной батарее халатно – это может дорого стоить вам как в прямом, так и в переносном смысле.

Создатель Сергей Василенков

Эксплуатация автомобильного аккумулятора зимний период

Темы которые будут Вам интересны:

Что нужно знать об уходе за аккумулятором автомобиля?

Обслуживание аккумулятора и чистка клемм с помощью проволочной щетки


Обслуживание батареи. Проверьте аккумулятор, если в элементах есть трещины, аккумулятор возвращается для ремонта. С него удаляют пыль и грязь, чистят отверстия в пробках или крышках. Проверьте уровень электролитов во всех батареях. Уровень электролита проверяется денсиметром. Для этого в их кончиках просверливают отверстия диаметром 2 мм на расстоянии 15 мм от нижнего края. При осмотре снимите заглушки с крышек батарей. Наконечник денсиметра опускается в каждое отверстие для заполнения защитной решетки до упора. Сожмите и расстегните грушу, определите заполнение колбы электролитом и ее плотность. Если электролит отсутствует, когда уровень ниже просверленного отверстия, заполните колбу денситометра дистиллированной водой и добавьте ее в батарею. После проверки уровня электролита навинчиваются крышки.

Проверка и обслуживание аккумулятора


Убедитесь, что наконечники проводов стартера надежно подключены к клеммам аккумулятора. Их контактная поверхность должна быть максимально окисленной. Если сопла и отверстия окисляются, их очищают абразивной бумагой, свертывают в усеченный конус и вращают. Они движутся в осевом направлении. После снятия кончиков проводов и клемм аккумулятора их протирают ветошью. Они смазываются внутри и снаружи техническим вазелином VTV-1 и надежно затягивают болты, избегая натяжения и скручивания проводов. Обслуживание батареи. При ТО-2, кроме операций ТО-1, проверяют плотность электролита, степень разбавления. Плотность электролита в батареях определяется денситометром KI-13951. Состоит из пластикового корпуса с насадкой, резиновой колбы и шести цилиндрических поплавков.

Обслуживание батареи и расчет значений плотности


Рассчитан на значения плотности 1190, 1210, 1230, 1250, 1270, 1290 кг / м3. Когда электролит всасывается через верхнюю часть корпуса денситометра, он плавает, что соответствует измеренной и более низкой плотности плотности электролита. Точнее, плотность электролита определяется плотностью аккумулятора, влагомер которого имеет шкалу в диапазоне 1100-1400 км / м3. А цена одного деления по шкале составляет 10 килограммов / м8. При измерении плотности кончик денсиметра последовательно погружается в каждую батарею. После сжатия резиновой колбы и в колбе, в которой плавает ареометр, собирается некоторое количество электролита. Плотность электролита рассчитывается по шкале ареометра по отношению к нижнему мениску электролита. Разница в плотности электролитов аккумуляторов не должна превышать 20 кг / м3. С большей разницей батарея заменена.

Плотность электролита


Если в аккумулятор добавляется дистиллированная вода, плотность измеряется через 30-40 минут работы двигателя. В частности, плотность электролита может быть измерена в конце последней зарядки при вводе в эксплуатацию новой батареи. Масляный денсиметр используется в цилиндрической колбе диаметром 20 мм. Степень разряда можно определить по наименьшей плотности, измеренной в одной из батарей. В случае, если температура электролита меньше или превышает 20 ° С, производится коррекция температуры по измеренной плотности электролита. Обслуживание батареи. В зависимости от номинальной зарядной емкости аккумулятора, с помощью резисторов создаются три варианта зарядки аккумуляторов. При номинальном заряде батареи 40-65 А-ч они обеспечивают большее сопротивление, привинчивая левую и отвинчивая правые клеммы.

Обслуживание батареи


При зарядке 70-100 Ач они имеют меньшее сопротивление. Прикручивая левую и откручивая правые клеммы, при заряде 100-135 Ач, они включают оба резистора параллельно, привинчивая две клеммы. Напряжение полностью заряженной батареи не должно падать ниже 1,7 В. Разница в напряжении отдельных батарей не должна превышать 0,1 В. Если разница больше этой величины или батарея разряжается более чем на 50% в течение лета и более 25% зимой. Сухие заряженные батареи сушат и готовят электролит для их эксплуатации. Для этого используйте аккумуляторную серную кислоту, дистиллированную воду и чистую стеклянную, фарфоровую, эбонитовую или свинцовую тару. Плотность наливаемого электролита должна быть на 20-30 кг / м3 меньше плотности, требуемой в этих условиях эксплуатации.

Обслуживание сухого заряженного аккумулятора


Потому что активная масса пластин на сухозаряженном аккумуляторе содержит до 20% и более сульфата свинца, который при зарядке превращается в губчатый свинец, диоксид свинца и серную кислоту. Количество дистиллированной воды и серной кислоты, необходимое для приготовления 1 литра электролита, зависит от его плотности. Для приготовления необходимого объема электролита. Например, для батареи 6ST-75, в которую наливают 5 л электролита с плотностью 1270 кг / м3, значения при плотности, равной 1270 кг / м3, умножают на пять, выливают в чистый фарфоровый, эбонитовый или стеклянный резервуар с 0,778. -5 = 3,89 литра дистиллированной воды. И при перемешивании небольшими порциями залить 0,269-5 = 1,345 л серной кислоты. Категорически запрещается наливать воду в кислоту, так как это приведет к кипению струи воды и выделению паров и капель серной кислоты.

Как сохранить аккумулятор


Полученный электролит тщательно перемешивают, охлаждают до температуры 15-20 ° С и его плотность проверяют денсиметром. При попадании на кожу электролит смывается 10% раствором бикарбоната натрия. Налейте электролит в батареи с помощью резиновых перчаток, используя фарфоровую чашку и стеклянную воронку до уровня 10-15 мм над решеткой. Через 3 часа после заливки измерьте плотность электролитов во всех батареях. Для контроля уровня заряда отрицательных пластин. Затем проведите несколько контрольных циклов. В последнем цикле в конце зарядки плотность электролита доводится до одинакового значения во всех батареях путем добавления дистиллированной воды или электролита с плотностью 1400 кг / м3. Ввод в эксплуатацию без тренировочных циклов обычно только ускоряет разрядку и сокращает срок службы батареи.

Текущее значение заряда и обслуживание батареи


Текущее значение первого и последующих зарядов батареи обычно поддерживается путем регулировки зарядного устройства. Продолжительность первого заряда зависит от продолжительности и условий хранения батареи. Пока электролит не заливается и может достигать 25-50 часов. Зарядка продолжается до тех пор, пока во всех батареях происходит значительное выделение газа. А плотность и напряжение электролита становятся постоянными на 3 часа, что служит признаком окончания зарядки. Чтобы уменьшить коррозию положительных пластин, зарядный ток в конце заряда может быть уменьшен вдвое. Разрядите аккумулятор, подключив провод или пластинчатый реостат к клеммам аккумулятора с помощью амперметра. В то же время его настройка поддерживается значением тока разряда, равным 0,05 от номинального заряда батареи в Ач.

Зарядка и обслуживание аккумуляторов


Зарядка заканчивается, когда напряжение наихудшего аккумулятора составляет 1,75 В. После разрядки аккумулятор немедленно заряжается током последующих зарядок. Если заряд батареи, определенный во время первой разрядки, недостаточен, цикл управления и тренировки повторяется. Храните заряженные в сухом состоянии аккумуляторы в сухих помещениях с температурой воздуха выше 0 ° C. Сухая зарядка аккумуляторов гарантируется в течение одного года, общий срок хранения составляет три года со дня изготовления. Потому что только разряд является постоянным свойством батареи и ее долговечность при эксплуатации и хранении в полностью заряженном состоянии дольше. Рекомендуется заряжать их ежемесячно электричеством при хранении батарей, компенсируя только разряд и предотвращая выпадение электролитов.

Обслуживание батареи


Для слаботочной зарядки устанавливаются только сильные, полностью заряженные батареи для проверки плотности и уровня электролита. В этом случае зарядное напряжение должно находиться в диапазоне 2,18-2,25 В для каждой батареи. Небольшие зарядные устройства могут быть использованы для зарядки слаботочных батарей. Таким образом, выпрямитель VSA-5A может обеспечить небольшой ток зарядки 200-300 батарей. Толщина электродов не превышает 1,9 мм, сепараторы выполнены в виде пакета, надетого на электроды с одинаковой полярностью. С TO-2 грязь удаляется с таких батарей, вентиляционные отверстия в заглушках очищаются, а соединения проводов проверяются на надежность. Дистиллированная вода добавляется не чаще одного раза в полтора-два года. Для контроля уровня электролита на боковой стенке полупрозрачного моноблока есть отметки на минимальном и максимальном уровнях электролита.

Вопросы и ответы:

Как повысить плотность электролита в аккумуляторе? Если плотность электролита не восстанавливается после зарядки, в жидкость можно долить электролит (не дистиллированную воду).

Как уменьшить плотность электролита в аккумуляторе? Самый верный способ – добавить в электролит дистиллированную воду, а затем зарядить аккумулятор. Если банки полные, нужно отобрать небольшое количество электролита.

Какой должна быть плотность электролита в аккумуляторе? В каждой банке аккумулятора плотность электролита должна быть одинаковой. Этот параметр должен находиться в пределах 1.27 г/куб.см.

Что делать при низкой плотности электролита? Можно полностью заменить электролит в аккумуляторе или довести раствор до нужной концентрации. Для второго способа необходимо в банки добавить одинаковое количество кислоты.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Подготовка автомобиля к зиме — полезные советы по зимней шипованной резине, подготовке аккумулятора, замене масла и проверке фар

Подготовка автомобиля к зиме — полезные советы

В начале раздела следует оговориться, что же мы подразумеваем под понятием «зима». Ведя речь об эксплуатации автомобиля зимой, мы имеем в виду типичную погоду, характерную для средних широт северного полушария в период с ноября-декабря по март-апрель. Средняя температура от -5 до -15 °С при относительной влажности 20-40%. Атмосферное давление и ветер в расчет не принимаем.

На Крайнем Севере и за полярным кругом, где температура опускается ниже -40…-50 °С, немного иные особенности в обслуживании и эксплуатации транспорта, и в этой книге мы не будем говорить о подобных условиях.

Всегда нужно уделять большое внимание подготовке автомобиля к зиме, так как от исправности узлов, агрегатов и технического состояния машины зависит и успех зимней поездки, и здоровье, и жизнь как пассажиров, так и других участников дорожного движения. Зимой все это приобретает особую важность, поскольку самостоятельно ремонтировать автомобиль, даже по мелочи, в полевых условиях при низкой температуре и коротком световом дне намного труднее. Для предотвращения множества трудностей должна проводиться подготовка автомобиля к зиме — полезные советы на эту тему читайте ниже.

Проверка фар автомобиля

Неработающие фары, равно как и остальные внешние световые приборы создают дополнительный риск, так как недостаточно хорошо обозначают автомобиль на дороге. А зимой это делать особенно важно, поскольку намного больше приходится ездить в темное время.

Неработающие внешние световые приборы могут стать причиной ДТП. Ошибка водителей в том, что иногда они не проверяют исправность ламп в течение долгого периода. И если неработающую лампу в фаре головного света заметить нетрудно, даже не выходя из салона, то проверка стоп-сигналов или задних габаритных огней в большинстве случаев, в отличие от проверки фар автомобиля, требует помощи напарника, которого об этом просят крайне редко. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Проведите проверку фар автомобиля и остальных световых приборов следующим образом. Включите по очереди световые приборы, обойдите автомобиль со всех сторон и проверьте работу ламп. Стоп-сигналы удобно проверять с помощью напарника или самостоятельно: задним ходом приблизьтесь к какой-либо стене и нажмите педаль тормоза. Если в зеркалах заднего вида вы увидели красный отблеск, стоп-сигналы в порядке. Из следующей главы можно будет узнать нужно ли прогревать двигатель зимой и как прогревать двигатель зимой.

Какое масло заливать перед зимой и нужно ли менять масло перед зимой

Из-за неверного выбора моторного масла, которое нужно использовать при низких температурах, двигатель работает с повышенной нагрузкой. В момент запуска он может остаться без смазки: летнее масло густеет так, что перестает литься, в результате двигатель частично или полностью выйдет из строя и вам придется потратиться на дорогостоящий капитальный ремонт. А в одной из следующих глав можно будет узнать занос автомобиля — причины заноса автомобиля, как вывести из заноса автомобиль и как правильно ездить по снегу или по снежной колее.

Нужно ли менять масло перед зимой — дело в том, что старое масло в двигателе, которое отработало, к примеру, с весны до поздней осени, насыщено мельчайшей металлической стружкой, прочими окислами. Оно становится темным и хуже льется. Чтобы понять, какое масло заливать перед зимой, посмотрите на это простое различие: летнее масло само по себе более тягучее и вязкое, чем зимнее. При запуске двигателю с такими маслами приходится нелегко: он испытывает гораздо большие нагрузки, чтобы провернуть все внутренние детали, смазанные густым маслом. Случается и так, что некоторое время после запуска двигатель работает вообще без смазки некоторых узлов.

Чтобы правильно выбрать какое масло заливать перед зимой, нужно руководствоваться индексом вязкости. Вспомните, когда вы последний раз меняли масло в двигателе, какой оно марки и с каким индексом вязкости. Как правило, на лето владельцы заливают масло с индексом 15W или 20W. Такой вариант категорически не годится для зимы. Старое масло необходимо слить, промыть двигатель специальным составом, заменить масляный фильтр и залить новое масло с индексом вязкости ОW или 5W. Тогда вы будете уверены, что даже в сильные морозы (до -30 °С) детали двигателя будут работать легко и свободно.

Подготовка аккумулятора к зиме

Зимой водители допускают одну основную ошибку: они игнорируют особые условия эксплуатации, уделяют недостаточно внимания состоянию органов управления автомобилем, его важнейших узлов.

Чтобы автомобиль поехал, его нужно завести. Источником энергии для этого становится аккумулятор или аккумуляторная батарея (АКБ). Но далеко не все водители знают, как проводится подготовка аккумулятора к зиме. Или не считают нужным контролировать уровень электролита в аккумуляторе и его плотность. Оно и понятно: большинство современных АКБ — необслуживаемые. Но есть такие, где пробку каждой банки можно вывернуть и проверить плотность электролита. Частенько владельцы об этом забывают, и при отрицательных температурах аккумулятор полностью разряжается, двигатель невозможно запустить. То же самое происходит, если аккумулятор старый и уже выработал свой ресурс.

Плохо прилегающие или окислившиеся контакты и электрические разъемы, которые владелец машины не подтянул или не смазал, способствуют утечке тока и ускоренному разряду АКБ. При самом неблагоприятном исходе такие места искрят и могут вызвать возгорание.

Если холода уже приближаются, в первую очередь визуально проверьте уровень электролита в каждом отделении аккумуляторной батареи и долейте при необходимости дистиллированную воду. Плотность электролита замеряется специальным прибором — ареометром. Нормальная плотность при +20 °С должна составлять 1,27 г/см3. Если плотность опустилась ниже 1,24 г/см3, срочно постарайтесь ее повысить и восстановить работоспособность аккумулятора: зимой автомобиль с большой долей вероятности не заведется. Методы повышения плотности электролита и обслуживания АКБ описаны в соответствующих изданиях, так что не будем на этом останавливаться. Все перечисленные меры по подготовке аккумулятора к зиме помогут вам быть уверенным, что в любое морозное зимнее утро вы сможете завести автомобиль и не опоздаете на работу.

Старый неисправный аккумулятор следует выбросить (естественно, учитывая правила утилизации опасных отходов) и заменить новым, возможно, повышенной емкости.

Для уверенного запуска двигателя зимой выверните и проверьте свечи зажигания (или свечи накала, если у вас дизельный двигатель). Даже недавно установленные, но некачественные свечи могли за короткий период существенно износиться.

Зимняя шипованная резина

Об изношенных покрышках и их опасности мы уже говорили. Зимой в связи с меньшим коэффициентом сцепления колес с дорогой этот фактор приобретает критическую важность, ведь старые шины практически не держат автомобиль на льду или укатанном снегу.

Если водитель, не обращая внимания на запредельный износ шин или на их несоответствие сезону, все же выезжает на дорогу, то такая ошибка может стоить ему и другим участникам движения больших денег, нервов на ремонт автомобилей, а то и на поправку здоровья.

Особое внимание уделите покрышкам. Летние шины не годятся для зимы. Это связано с резиной. Зимняя шипованная резина или нешипованная зимняя резина изготавливаются из специальных составов, которые не могут затвердеть при низких температурах. Такие шины сохраняют эластичность на морозе, следовательно, лучше удерживают автомобиль. Проверьте, не изношен ли протектор (напомним, что согласно ПДД минимальная остаточная его высота для легковых автомобилей составляет 1,6 мм).

Что же касается шипов, то раньше (когда такие шины только появились) они считались исключительным средством от всех неприятностей на зимней дорогой. Сейчас среди профессионалов появились различные мнения на этот счет. Необходимо определить, по каким дорогам вам предстоит ездить на протяжении зимы. Если по загородным или плохо очищаемым, то зимняя шипованная резина убережёт от скольжения и в 1,5-2 раза сократит тормозной путь. Зато на городских улицах, которые регулярно чистит спецтехника, шипы могут сыграть роль коньков. Притормозив, вы не почувствуете замедления, потому что колеса проскользят на шипах по голому асфальту. Окончательный выбор, использовать шипы или нет, остается за водителем.

Зимой наши дороги посыпают не только песком, но и другими специальными составами, которые, помимо того что очищают улицы от снега и льда, еще и сильно разрушают металл. Учитывая это, перед зимой нелишне провести антикоррозионную обработку днища, колесных арок, порогов. Лакокрасочное покрытие после тщательной мойки и сушки желательно защищать специальной мастикой.

Температура при разработке батареи — QuantumScape

Воздействие высоких температур

Если нагрев батареи снижает сопротивление, не должны ли более высокие температуры улучшать работу батареи? Не так быстро. Есть и отрицательные побочные эффекты высоких температур. Например, жидкий электролит обладает высокой реакционной способностью по отношению к материалам, из которых состоят катод и анод. Эти реакции усиливаются при более высоких температурах и потребляют литий, уменьшая общую доступную энергию в батарее.Они также заполняют поверхности электродов мусором[5], что увеличивает сопротивление батареи — так что вместо катания на скейтборде по гладкой, свежевымощенной улице это больше похоже на движение по гравийной дороге. По мере повышения температуры количество этих реакций резко возрастает, производя еще больше мусора и сокращая срок службы батареи.

Это скопление мусора — не единственная проблема, возникающая при высоких температурах. И жидкий электролит, и полимерный сепаратор в старых литий-ионных батареях чрезвычайно огнеопасны.Если температура превысит определенный предел, аккумулятор перейдет в режим теплового разгона, что может привести к самовозгоранию и взрыву. Тепловой разгон — один из основных рисков безопасности современных электромобилей и причина, по которой они должны иметь более сложные, громоздкие и дорогие системы управления температурным режимом.

Поиск баланса

Из-за этих проблем устаревшие литий-ионные аккумуляторы должны соблюдать баланс. Если батарея слишком холодная, сопротивление высокое, а энергия низкая, электролит может даже замерзнуть и полностью остановить батарею.А при быстрой зарядке на морозе аккумулятор может выйти из строя из-за литиевых дендритов. И все же, если аккумулятор слишком сильно нагревается, электроды заполняются мусором, и аккумулятор безвозвратно теряет свою емкость[6]. Таким образом, на самом деле существует только узкое температурное окно, в котором традиционная литий-ионная батарея может эффективно работать. Это ограничивает их практическую полезность.

Однако многие из этих ограничений возникают из-за проблем, связанных с жидким электролитом и графитовым анодом. Если бы ученые-батареечники могли избавиться от жидкости и графита, проблемы химического мусора при высоких температурах и литиевого покрытия при низких температурах можно было бы свести к минимуму или даже полностью решить.Идеальным был бы анод из чистого лития (то есть литий-металлический анод) в сочетании со стабильным твердым электролитом. Вот где на помощь приходят твердотельные батареи.

 

Альтернативные подходы к твердотельным батареям
Проблема сопротивления

Основная проблема с переходом на твердый электролит заключается в том, что твердые электролиты обладают гораздо большим сопротивлением, чем жидкости, так как это проще. плыть по воде, чем по льду. Распространенным решением этой проблемы является нагрев элемента батареи, поскольку многие твердые электролиты имеют относительно приемлемый уровень сопротивления при высоких температурах.Обычно альтернативные твердотельные технологии испытываются при температуре 60 °C (140 °F) или выше. При таких высоких температурах атомы лития очень легко скользят через твердый электролит даже при высоких мощностях, таких как 1C[7].

Однако при снижении температуры до более реалистичного уровня для автомобильных приложений (25–30 °C или 77–86 °F) сопротивление имеет тенденцию к резкому увеличению даже при очень низких показателях мощности (C/10[8 ]). По мере увеличения потребности в энергии эти альтернативные твердые электролиты не позволяют ионам лития проходить беспрепятственно, и доступная энергия резко падает.При мощности 1C нередко можно увидеть менее 20% энергии, доступной при комнатной температуре, что делает аккумулятор практически бесполезным для электромобилей. Такая батарея похожа на скейтборд, застрявший на гравийной дороге, который не может обеспечить больше, чем крошечное количество энергии.

Ключевым моментом, который следует помнить, является то, что сопротивление в твердотельной батарее можно уменьшить и, следовательно, повысить производительность, если сильно нагреть батарею. Например, в некоторых электробусах используются твердотельные батареи, работающие при температуре 80 ° C (176 ° F).Но это не сработает для легковых автомобилей, потому что для этого требуются большие, тяжелые и дорогие системы управления температурным режимом, чтобы поддерживать аккумулятор при высокой температуре и снижать сопротивление до рабочего уровня.[9]

И даже если сопротивление твердотельного сепаратора будет приемлемым, если он не сможет предотвратить образование дендритов, его все равно придется эксплуатировать при высоких температурах, при которых литий размягчается и становится менее вероятным рост дендритов. В случае нестабильных твердых электролитов, таких как сульфиды, это ускорит разложение электролита на границах раздела с электродами и сократит срок службы батареи, как и в обычной батарее с жидким электролитом.

 

Ячейка QuantumScape

Первое отличие других твердотельных батарей от ячейки QuantumScape — это керамический твердоэлектролитный сепаратор. Мы опубликовали данные, показывающие, что наш сепаратор может предотвращать образование дендритов при практических условиях эксплуатации и температурах. Сепаратор также можно сделать очень тонким, что означает очень низкое сопротивление не только при комнатной температуре, но и при гораздо более низких температурах. Кроме того, керамика не реагирует с литием так, как это делают жидкости или сульфиды.Это означает, что анод не заполняется мусором, а эффективность остается очень высокой, в отличие от многих альтернативных технологий.

Вторым преимуществом нашей технологии является католит – комбинация органической жидкости и полимера, которая способствует плавному переходу ионов лития от катода в твердоэлектролитный сепаратор. Однако, поскольку наш керамический твердоэлектролитный сепаратор химически изолирует катод от анода, существует минимальный риск того, что католит будет реагировать с металлическим литием на аноде, в отличие от других литий-металлических подходов, в которых используется жидкий электролит вместо твердого.

Кроме того, в отличие от жидких электролитов в старых литий-ионных батареях, которые должны быть стабильными как на высоковольтном катоде, так и на низковольтном аноде, элемент QuantumScape разработан таким образом, чтобы полностью предотвратить контакт католита с анодом. Таким образом, вместо того, чтобы оптимизировать стабильность в диапазоне напряжений, католит можно оптимизировать для обеспечения проводимости при более низких температурах, помогая минимизировать сопротивление на холоде. Вот почему ячейки QuantumScape хорошо показывают себя в низкотемпературных испытаниях.

Литиевые батареи в холодную погоду и зимой

Зима не за горами, но это не значит, что ваши приключения должны прекратиться! Однако это поднимает хороший вопрос: как различные типы батарей выдерживают холодную погоду? И не только это, но как вы заботитесь о своих батареях, несмотря на низкие температуры?

К счастью для вас, мы готовы (и рады) ответить на ваши вопросы! Следите за новостями, пока мы обсуждаем полезные советы и рекомендации по защите ваших аккумуляторов в этом сезоне.

Что происходит с батареями в холодную погоду

Скажем прямо: литиевые батареи гораздо лучше работают в зимних условиях, чем батареи других типов, но даже при этом вам нужно заботиться о них. При правильных профилактических мерах ваши аккумуляторы могут выжить и процветать этой зимой. Чтобы защитить ваши аккумуляторы, давайте сначала разберемся, почему нам нужно защищать их от суровых условий.

Работа батареи заключается в хранении и высвобождении энергии.Холодная погода может помешать выполнению этих важных функций. Точно так же, как вашему телу требуется несколько минут, чтобы согреться после пребывания на улице, то же самое верно и для вашей батареи. Низкие температуры увеличивают внутреннее сопротивление батареи. Это может снизить емкость аккумулятора. АКА — батарея не может выделять столько энергии или сохранять заряд при низких температурах.

Как вы уже догадались, это означает, что вам придется чаще заряжать эти батареи в зимнюю погоду. Еще одна важная вещь, о которой следует помнить, заключается в том, что срок службы батареи включает в себя только определенное количество циклов зарядки.Это то, что вы хотите сохранить, а не тратить. Литиевые батареи глубокого разряда рассчитаны на срок от 3000 до 5000 циклов. Но свинцово-кислотный, с другой стороны, обычно длится около 400 циклов, поэтому вам следует использовать эти циклы более экономно.

Литиевые батареи и хранение в холодную погоду

Как вы знаете, зимнюю погоду нельзя контролировать. Мать-природа делает то, что хочет. Тем не менее, вы можете принять некоторые меры предосторожности, чтобы как можно лучше обращаться с аккумулятором, пока он находится на холоде.Итак, о каких гарантиях мы говорим? Приступим к делу…

Держите аккумулятор в чистоте

Очень важно содержать аккумулятор в чистоте как в летние, так и в зимние дни, особенно если у вас свинцово-кислотный аккумулятор. Это особенно важно перед длительным сезоном хранения. Грязь и коррозия могут вызвать некоторые серьезные проблемы с некоторыми типами аккумуляторов и привести к их более быстрой разрядке. Мы смотрим на вас свинцово-кислотным. Свинцово-кислотный аккумулятор необходимо очистить пищевой содой и водой перед тем, как положить на хранение.Литиевые батареи, с другой стороны, не требуют обслуживания. Вы правильно поняли.

Прогрейте аккумулятор перед использованием

Как мы уже говорили, приключения не должны заканчиваться только потому, что пришел Старик Зима. Может быть, вы снежная птица и хотите отправиться на зимовку на юг? Мы не виним вас. Или, может быть, вы готовы к сезону охоты? В любом случае, не позволяйте холоду остановить вас! Точно так же, как вы прогреваете свой автомобиль в течение нескольких минут перед поездкой, сделайте то же самое для своих аккумуляторов глубокого цикла.Согрей их! Таким образом, вы не поразите свою батарею внезапным прыжком.

Немного похоже на тебя, правда? Позвольте вашей батарее облегчить жизнь.

Храните батарею при умеренных температурах

Это то, что вы не сможете полностью контролировать, в зависимости от того, где вы храните аккумулятор. Но все же важно знать идеальную температуру для хранения аккумуляторов. Этот диапазон составляет от 32 градусов по Фаренгейту до 80 градусов по Фаренгейту, но это не означает, что ваши литиевые батареи не будут работать за пределами этих температур.Будут, но с меньшей мощностью. Вы можете заметить, что они теряют заряд быстрее, чем обычно.

Чаще заряжайте аккумулятор

В отличие от многих типов батарей, ионно-литиевые батареи можно использовать и разряжать независимо от холода, не вызывая повреждений. Фу.

Но вы не хотите заряжать аккумулятор при температуре ниже 32 градусов по Фаренгейту. Перед зарядкой важно вынести аккумулятор из зоны замерзания. Использование солнечных батарей может быть отличным вариантом! Солнечные батареи могут помочь вашим батареям работать даже в практически арктических условиях.

Литиевые батареи против. Свинцово-кислотные аккумуляторы

Хотя ни одна батарея не работает идеально в морозную погоду, литиевые батареи работают намного лучше, чем свинцово-кислотные и другие типы батарей. Есть несколько вещей, которые оправдывают первоначальную более высокую цену, например:

.
  • Литиевые батареи лучше работают при экстремальных температурах.
  • Практически легкие литиевые батареи весят ½ веса большинства свинцово-кислотных батарей. Сзади им намного легче.
  • Ионные литиевые батареи
  • работают в среднем от 3000 до 5000 циклов по сравнению со свинцово-кислотными 400 циклами. Разговор о разнице!

Литиевые батареи значительно превосходят конкурентов. Это делает первоначальную цену оправданной, потому что вы сэкономите деньги в долгосрочной перспективе.

Когда вы не беспокоитесь о времени автономной работы, у вас больше свободы для новых приключений. Мы упоминали, что наши батареи также оснащены Bluetooth? Используя наше приложение Ionic, вы можете узнать точное состояние ваших батарей в любой момент времени.

Высококачественные ионные литиевые батареи в холодную погоду

Здесь, в Lithium Hub, мы с гордостью предлагаем нашим клиентам уникальный вариант аккумуляторов, способных выдерживать множество холодных погодных условий. Наша батарея 12 вольт 300 Ач поставляется с нагревателем! В глубинке? Не волнуйтесь. С этим чудовищным аккумулятором вы можете практически справиться с тундрой. Подледная рыбалка, кто-нибудь? Аккумулятор рассчитан на 3000-5000 циклов. Он поставляется с 11-летней гарантией на батарею, поэтому вы можете быть уверены в долговечности своей батареи.Как и все наши аккумуляторы, он имеет защиту от перенапряжения и короткого замыкания. Кроме того, эти батареи не будут заряжаться, если температура небезопасна для этого.

В литиевых батареях

Ionic используется передовая технология BMS, которая делает их исключительно безопасными и долговечными. Соблюдение этих мер предосторожности в отношении аккумуляторов в холодную зиму только продлит исключительный срок службы аккумулятора.

Самонагревающаяся литий-ионная батарея может справиться с зимними трудностями — ScienceDaily «для владельцев электромобилей, по мнению группы исследователей из Penn State и EC Power, State College.

«Это давняя проблема, что аккумуляторы плохо работают при отрицательных температурах», — сказал Чао-Янг Ван, заведующий кафедрой машиностроения Уильяма Э. Дифендерфера, профессор химического машиностроения и профессор материаловедения и инженерии, а также директор компании «Электрохимический двигатель». Центр. «Возможно, это не проблема для телефонов и ноутбуков, но это огромный барьер для электромобилей, дронов, уличных роботов и космических приложений».

Обычные аккумуляторы при температурах ниже точки замерзания испытывают серьезные потери мощности, что приводит к медленной зарядке в холодную погоду, ограничению рекуперативного торможения и сокращению запаса хода автомобиля на целых 40 процентов, говорится в исследовании Nature .Эти проблемы требуют более крупных и дорогих батарейных блоков, чтобы компенсировать потерю энергии холодом.

«Мы не хотим, чтобы электромобили теряли от 40 до 50 процентов своего запаса хода в холодную погоду, как сообщает Американская автомобильная ассоциация, и мы не хотим, чтобы холодная погода усугубляла беспокойство по поводу запаса хода», — сказал Ван. «В холодные зимы волнение по поводу дальности полета — это последнее, что нам нужно».

Исследователи, опираясь на предыдущие патенты EC Power, разработали аккумулятор для любых климатических условий, вес которого составляет всего 1 г.На 5 процентов больше и стоит всего 0,04 процента от базовой батареи. Они также спроектировали его таким образом, чтобы он поднимался от -4 до 32 градусов по Фаренгейту за 20 секунд и от -22 до 32 градусов по Фаренгейту за 30 секунд, потребляя всего 3,8% и 5,5% емкости элемента. Это намного меньше, чем 40-процентная потеря в обычных литий-ионных батареях.

В аккумуляторе для всех климатических условий используется никелевая фольга толщиной 50 микрометров, один конец которой прикреплен к отрицательной клемме, а другой выходит за пределы элемента, образуя третью клемму.Датчик температуры, прикрепленный к переключателю, заставляет электроны течь через никелевую фольгу, замыкая цепь. Это быстро нагревает никелевую фольгу за счет резистивного нагрева и нагревает внутреннюю часть батареи. Когда температура батареи достигает 32 градусов по Фаренгейту, выключатель выключается, и электрический ток течет в обычном режиме.

В то время как другие материалы также могут служить резистивным нагревательным элементом, никель недорог и хорошо работает.

«Далее мы хотели бы расширить работу над новой парадигмой под названием SmartBattery, — сказал Ван.«Мы думаем, что можем использовать аналогичные структуры или принципы для активного регулирования безопасности, производительности и срока службы батареи».

Источник истории:

Материалы предоставлены Penn State . Оригинал написан Андреа Элис Мессер. Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

Проф. д.р.р. физ. Мартин Винтер

Мартин Винтер занимается исследованиями в области электрохимического накопления и преобразования энергии более 30 лет.Его внимание сосредоточено на разработке новых материалов, компонентов и конструкции элементов для ионно-литиевых, литий-металлических аккумуляторов и альтернативных аккумуляторных систем. Мартин Винтер в настоящее время занимает должность профессора «Материаловедения, энергетики и электрохимии» в Институте физической химии Мюнстерского университета, Германия. Полная профессура развилась из обеспеченной профессуры, финансируемой компаниями Volkswagen, Evonik Industries и Chemetall (сегодня Albemarle) с 2008 по 2012 год.

Мартин Винтер — основатель и научный руководитель Исследовательского центра батарей MEET при Мюнстерском университете.MEET расшифровывается как «Мюнстерская электрохимическая энергетическая технология». Здесь международная команда из около 150 ученых, инженеров и техников работает над исследованиями и разработками инновационных электрохимических накопителей энергии с более высокой плотностью энергии, более длительным сроком службы и максимальной безопасностью. С 2015 года он также является директором-основателем Института Гельмгольца в Мюнстере (HI MS) «Ионика в накоплении энергии», подразделения Forschungszentrum Jülich, в котором работает около 70 сотрудников. MEET и HI MS являются ведущими международными учреждениями в области исследований и разработок инновационных систем электрохимического накопления энергии.

Кроме того, Мартин Винтер является представителем Консультативного совета Федерального министерства образования и исследований Германии (BMBF), бывшим представителем Инновационного альянса LIB2015 и представителем текущей инициативы проекта «Battery2020» BMBF. В настоящее время он также является председателем или президентом нескольких научных обществ.

Мартин Винтер получил более 50 научных наград, в том числе Мемориальную премию Карла Вагнера и медаль Алессандро Вольта Электрохимического общества (ECS), награды за исследования и технологии ECS и Международной ассоциации аккумуляторных материалов (IBA), Федерального Крест за заслуги 1-й степени и исследовательская премия WWU 2018.Он является членом ECS и Международного общества электрохимии (ISE), а также избранным членом Acatech. Он является обладателем медали Фарадея Королевского химического общества и медали Алессандро Вольта ECS, а также премии Арфведсона-Шленка Немецкого химического общества и исследовательской премии Брауншвейга. Он является почетным профессором Национального тайваньского университета науки и технологий (Taiwan Tech в Тайбэе) и Национального университета Чэн Кунг (Тайнань, Тайвань).

Tesla Model S проехала 752 мили с прототипом батареи стартапа

Представьте себе электромобиль, который проезжает 752 мили на одном заряде.Вы не можете купить его сегодня, но модифицированная Tesla Model S проехала это расстояние через Мичиган в прошлом месяце. Это была работа двухлетнего стартапа из Мичигана Our Next Energy (ONE), который заявляет, что стремится производить более безопасные и экологичные батареи. ONE модернизировал автомобиль с батареей, в два раза большей энергии, чем у оригинала Теслы, при этом полностью вписываясь в то же пространство. Это доказательство концепции будущего дизайна батареи компании.

Быстрая зарядка или большие батареи?

Существует два способа успокоить покупателей электромобилей, беспокоящихся о запасе хода.Во-первых, это повсеместная, надежная, общенациональная быстрая зарядка постоянным током, такая как сеть Tesla Supercharger. К сожалению, сегодня такое предлагает только Tesla. Каждый второй электромобиль опирается на мешанину частных сетей разной степени надежности.

Во-вторых, увеличить запас хода электромобилей за счет сочетания аккумуляторов большой емкости и повышения их эффективности. Именно такой подход используется в Mercedes-Benz Vision EQXX, сверхэффективном концептуальном электромобиле, который был представлен в понедельник. Его цель состоит в том, чтобы обеспечить запас хода в 620 миль в роскошном седане.

Проект ONE ничего не испортил, чтобы изменить эффективность Model S, но использовал батарею гораздо большей емкости. «Мы хотим ускорить внедрение электромобилей, устранив беспокойство по поводу диапазона, которое сегодня сдерживает потребителей», — сказал основатель и генеральный директор ONE Муджиб Иджаз. Он инженер по аккумуляторным батареям с более чем 30-летним опытом работы в Apple, A123 Systems, Ford и других компаниях.

ONE поместил свой прототип повышенной вместимости в Tesla Model S Long Range Plus, обеспечив почти на 90 процентов больший запас хода, чем его первоначальная цифра 402 мили EPA.Демонстрационный автомобиль на самом деле является тем же автомобилем (до того, как ONE его модифицировал), который прошлой весной выиграл нашу дальнюю поездку EV 1000. В нашем собственном тесте на дальность по шоссе в мае прошлого года этот автомобиль проехал 320 миль со скоростью 75 миль в час, что является самым дальним расстоянием, которое мы зафиксировали. (С тех пор эта модель была вытеснена моделью S Long Range, рассчитанной на 405 миль). .Генеральный директор Иджаз подтвердил C / D , что в ONE используется «один блок, модернизированный в том же месте, что и исходная батарея». Таким образом, он гораздо более энергоемкий, но его потребляемая мощность (в милях на кВтч) примерно равна расходу оригинальной батареи.

Поездка

ONE состоялась в середине декабря в Мичигане, когда холодные зимние температуры мешали максимальному увеличению дальности полета, где компания проехала взад и вперед по штату варежек почти 14 часов со средней скоростью 55 миль в час, прежде чем вернуться обратно в Нови. Штаб-квартира в юго-восточном Мичигане, одометр показывает 752.2 мили. Позже, в гораздо менее сложном испытании, компания поставила Model S на динамометр со скоростью 55 миль в час, где она проехала ошеломляющие 882 мили без подзарядки.

Компания называет свой прототип доказательством концепции. Цель состоит в том, чтобы показать, что в ближайшем будущем можно будет достичь реальных дальностей, намного превышающих выносливость среднего водителя (пит-стопы, кхм). Следующим шагом станет разработка новой батареи под названием Gemini, выпуск которой планируется после 2023 года.

ONE заявляет, что фокусируется на «более безопасном» и «устойчивом» химическом составе батарей, используя «бесконфликтную цепочку поставок». .На практике это означает литий-железо-фосфатную (LFP) химию, которая исторически имеет удельную энергию на 30 процентов ниже, чем химия на основе кобальта или никеля (и, к сожалению, по сообщениям, имеет проблемы с холодной погодой). Ее первый продукт, Aries, будет поступит в производство в конце этого года. Это батарея, использующая призматические элементы LFP в структурной архитектуре «ячейка-пакет» без отдельных модулей, что позволяет упаковать больше элементов в батарею, чтобы уменьшить недостаток энергии по сравнению с кобальтовыми элементами.

Одна батарея, две ячейки Типы

Для Gemini компания планирует дополнить недорогие элементы LFP частью батареи, увеличивающей запас хода, для экстремальных потребностей в мощности, чтобы уменьшить нагрузку и износ основной части батареи.Ячейки-удлинители диапазона будут использовать анод, модифицированный для устранения графита, который, по словам компании, «делает больший объем доступным для катода», чтобы повысить плотность энергии ячеек-удлинителей диапазона.

Катод будет изготовлен из запатентованного материала, богатого марганцем, который, по словам ONE, может быть получен экологически безопасным способом по низкой цене. (На данный момент компания подала заявку на получение 14 патентов, связанных с пакетом Gemini.) Ячейки LFP покрывают 99 процентов рабочего цикла автомобиля, сказал Иджаз C/D , а расширитель диапазона используется только на 1 процент.

Однако в качестве доказательства концепции прототип упаковки, использованный в демонстрации, питался от других элементов. Мощность более 200 киловатт-часов была обеспечена высокоэнергетическими кобальт-никелевыми элементами, а предназначенные для линейки Gemini еще находятся в стадии разработки.

Таким образом, смысл этого теста был не в будущих планах ONE относительно новых ячеек. Вместо этого это должно было показать, что можно упаковать значительно больше энергии в батарею того же размера, что и сегодня, — например, без двойной укладки пары батарей, как это делает GM в своем электромобиле GMC Hummer 2022 года.

Заголовки об электромобилях с запасом хода 752 мили, или о цели EQXX в 620 миль, или о 520 милях версии Lucid Air 2022 года, которая сейчас поставляется, должны иметь большое значение, чтобы успокоить нервных покупателей. Люди начнут верить, что электромобили, способные преодолевать очень большие расстояния, возможны, даже если в конце концов они выберут более доступную альтернативу на 300 миль.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Motor Mouth: в 5 раз больше заряда батареи, в пять раз меньше веса!

Навигационные маршруты

  1. Технологии и инновации
  2. Технологии
  3. Устойчивое развитие
  4. Электромобили

Может ли литий-серная батарея Мичиганского университета стать прорывом, которого ждали электромобили?

Дата публикации:

17 января 2022 г.  •  17 января 2022 г.  •  4 минуты чтения  •  Присоединяйтесь к беседе Тестовый мул Tesla Model S Our Next Energy (ONE) Фото: Our Next Energy

Содержание статьи

Ну, не сделал Mercedes-Benz выпустил лису среди цыплят на прошлой неделе? Казалось бы, ниоткуда — немецкий производитель роскошных автомобилей не был в авангарде технологий электромобилей, не так ли? — говорится, что они нашли способ сделать серийный автомобиль с пробегом в 1000 километров.О, EQXX все еще является концептом, и он не будет готов по крайней мере до 2024 года — и, скорее всего, до 2025 года, если боги аккумуляторов не улыбаются, — но тем не менее 1000 кликов на одной зарядке — это чертовски круто.

Объявление 2

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Что самое интересное, так это то, что Штутгарт нашел свой путь к этому диковинному заявлению с помощью старейшей из автомобильных технологий: облегчение и улучшение аэродинамики EQXX, так что яйцевидный компакт стал более скользким, чем слеза.О, немецкие инженеры также нашли способ воздушного охлаждения батареи, но это больше связано с уменьшением веса, чем с каким-либо огромным прорывом в химии батареи или мощности.

На самом деле, 100-киловатт-час литий-ионных аккумуляторов EQXX вряд ли можно назвать новостью, бледнея по сравнению с 200-киловаттными монстрами, которыми теперь могут похвастаться электрифицированные Hummer от GMC и другие. Что еще важнее, так это то, что на борту нет тяжелой системы жидкостного охлаждения — новая батарея Mercedes весит 495 кг по сравнению с 630 кг у Porsche Taycan аналогичного размера — и то, как EQXX супер-скользкий 0.Коэффициент аэродинамического сопротивления 17 заставил бы машину F1 позавидовать.

Объявление 3

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Но у маленького Мерседеса есть ограничения. Эффективность, а не мощность или плотность энергии ячейки, находится в центре внимания Mercedes, на борту всего 204 лошадиных силы; максимальная скорость всего 140 километров в час; а зарядка ограничена всего 100 кВт, что составляет четверть от 350-киловаттной зарядки, которая быстро становится нормой.Как я уже сказал, это Automotive Technology 101, если не применять его искусно.

  1. Mercedes-Benz представляет Vision EQXX с запасом хода на электротяге 1000 км взгляд принадлежит ONE — Our Next Energy Inc. — новейшей аккумуляторной технологии. Как и многие из последних высокотехнологичных литий-ионных элементов, ONE больше не использует графит в качестве анода, а использует что-то более энергоемкое.Текущие предположения заключаются в том, что они используют что-то на основе кремния или, возможно, металлический литий. Возможно, более важным является то, что они по-разному располагают элементы в аккумуляторной батарее. Последний патент ONE раскрывает призматические элементы — более эффективные, чем знаменитая цилиндрическая версия Теслы, — которые могут разместить больше ионов лития в том же пространстве. Согласно

    Just Auto , эти батареи «Овен» содержат 287 ватт-часов на литр, что на 10% больше, чем у Tesla с 260 Вт·ч/л.

    Объявление 4

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Однако гораздо более захватывающим является проект One’s Gemini, который благодаря формуле с двойным химическим составом удваивает эту цифру. Хотя точные составы не были опубликованы, ONE говорит, что часть батареи оптимизирована для плотности энергии и длительного хранения; а другой обрабатывает нагрузки высокой мощности. Иными словами, первая батарея обеспечивает эффективное движение автомобиля, а когда разрядится — при резком ускорении, движении по крутым склонам и т. д.— второй срабатывает с эффектом наддува. Это должно работать. ONE утверждает, что Gemini настолько компактен, что они смогли разместить 200-киловаттную версию в том же пространстве, которое Tesla использует для 100-киловаттной батареи, которая питает его Model S Long Range, и они проехали невероятные 1400 километров при стабильных 90. км/ч.

    Объявление 5

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Даже это меркнет по сравнению с последним из Мичиганского университета.Вместо того, чтобы просто удвоить энергоемкость Теслы, InceptiveMInd говорит, что группа исследователей во главе с Николасом Котовым, профессором химического машиностроения в Университете штата М., разработала литий-серную батарею, которая может в пять раз увеличить плотность энергии литиевых батарей.

    Схема мембраны литий-серной батареи Котов Лаб. Фото Ахмета Эмре из лаборатории Котова в Мичиганском университете

    Итак, литий-сера и ее способность значительно увеличивать радиус действия не являются чем-то новым.Революционным является то, как Котову и его команде удалось сделать химию практичной. Предыдущие попытки использовать комбинацию лития и серы довольно быстро снижали емкость, потому что небольшие молекулы лития и серы отрывались и прикреплялись к аноду каждый раз, когда батарея заряжалась. Благодаря новому сепаратору np-ANF, который, по утверждению команды, вдохновлен биологическими мембранами, этот поток останавливается, а батарея сохраняет свою емкость более 1000 циклов, что эквивалентно примерно 10 годам эксплуатации электромобиля с нулевым уровнем выбросов.

    Объявление 6

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Что касается батареи, Котов говорит, что литий-серная батарея «почти идеальна», способна выдерживать экстремальные температуры автомобильной жизни, от жары зарядки под палящим солнцем Феникса; к холоду, ну, огромной снежной буре, закрывающей Восточное побережье, пока я печатаю это. Сера также более распространена, чем кобальт, используемый в большинстве составов батарей, что делает производство более дешевым и более устойчивым.

    И если сообщения о том, что плотность энергии может достигать 1 кВт/кг, верны, это будет означать, что батарея в том EQXX Mercedes, о котором так трубят, будет весить всего 100 кг, а не 495 кг. Представьте себе его диапазон тогда.

    Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

    Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

    Нажимая кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    Спасибо за регистрацию!

    Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

    Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

    Комментарии

    Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своими мнениями о наших статьях.Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

    Ионно-литиевые, металлические литий-ионные и альтернативные технологии перезаряжаемых батарей: путь к высокой плотности энергии

  2. IEA (2017) https://www.iea.org/ (по состоянию на 12 января 2017 г.)

  3. Nagaura T (1991) Prog Batteries Solar Cells 10:218

    CAS Google ученый

  4. Nishi Y (2001) Литий-ионные вторичные батареи; последние 10 лет и будущее. J Источники питания 100(1–2):101–106

    CAS Статья Google ученый

  5. Tarascon JM, Armand M (2001) Проблемы и проблемы, связанные с перезаряжаемыми литиевыми батареями.Природа 414 (6861): 359–367

    CAS Статья Google ученый

  6. Winter M, Brodd RJ (2004) Что такое батареи, топливные элементы и суперконденсаторы? Chem Rev 104(10):4245–4269

    CAS Статья Google ученый

  7. Armand M, Tarascon JM (2008) Создание лучших аккумуляторов. Природа 451 (7179): 652–657

    CAS Статья Google ученый

  8. Scrosati B, Garche J (2010) Литиевые батареи: состояние, перспективы и будущее.J Источники питания 195(9):2419–2430

    CAS Статья Google ученый

  9. Этачери В., Маром Р., Элазари Р., Салитра Г., Аурбах Д. (2011) Проблемы разработки передовых литий-ионных аккумуляторов: обзор. Energy Environ Sci 4(9):3243–3262

    CAS Статья Google ученый

  10. Скросати Б., Хассун Дж., Сун Ю.К. (2011) Литий-ионные аккумуляторы. Взгляд в будущее.Energy Environ Sci 4(9):3287–3295

    CAS Статья Google ученый

  11. Вагнер Р., Прещичек Н., Пассерини С., Лекер Дж., Винтер М. (2013) Текущие тенденции и перспективы исследований различных материалов и конструкций, используемых в батареях на основе лития. J Appl Electrochem 43(5):481–496

    CAS Статья Google ученый

  12. Crabtree G, Kócs E, Trahey L (2015) Граница накопления энергии: литий-ионные батареи и не только.MRS Bull 40(12):1067–1078

    CAS Статья Google ученый

  13. Ларчер Д., Тараскон Дж.М. (2015 г.) К более экологичным и устойчивым батареям для хранения электроэнергии. Nat Chem 7(1):19–29

    CAS Статья Google ученый

  14. Шиппер Ф., Аурбах Д. (2016) Краткий обзор: прошлое, настоящее и будущее литий-ионных аккумуляторов. Russ J Electrochem 52(12):1095–1121

    CAS Статья Google ученый

  15. Дэн Д. (2015) Литий-ионные аккумуляторы: основы, прогресс и проблемы.Energy Sci Eng 3(5):385–418

    Статья Google ученый

  16. Blomgren GE (2017) Развитие и будущее литий-ионных аккумуляторов. J Electrochem Soc 164(1):A5019–A5025

    CAS Статья Google ученый

  17. Tarascon JM (2016) Литий-ионный аккумулятор: 25 лет захватывающего и обогащающего опыта. Интерфейс Electrochem Soc 25(3):79–83

    CAS Статья Google ученый

  18. Бесенхард Дж. О., Винтер М. (1998) Реакции внедрения в передовых электрохимических накопителях энергии.Pure Appl Chem 70(3):603–608

    CAS Статья Google ученый

  19. Андре Д., Ким С.Дж., Лампа П., Люкс С.Ф., Маглия Ф., Пашос О., Стиасни Б. (2015) Будущие поколения катодных материалов: перспективы автомобильной промышленности. J Mater Chem A 3:6709–6732

    CAS Статья Google ученый

  20. Патри Г., Романьи А., Мартине С., Фрёлих Д. (2014) Моделирование стоимости литий-ионных аккумуляторных элементов для автомобильных приложений.Energy Sci Eng 3(1):71–82

    Статья Google ученый

  21. Bruce PG, Freunberger SA, Hardwick LJ, Tarascon JM (2012) Li-O 2 и Li-S аккумуляторы с высоким запасом энергии. Nat Mater 11(1):19–29

    CAS Статья Google ученый

  22. Capsoni D, Bini M, Ferrari S, Quartarone E, Mustarelli P (2012) Последние достижения в разработке литий-воздушных аккумуляторов.J Источники питания 220:253–263

    CAS Статья Google ученый

  23. Christensen J, Albertus P, Sanchez-Carrera RS, Lohmann T, Kozinsky B, Liedtke R, Ahmed J, Kojic A (2012) Критический обзор литий-воздушных аккумуляторов. J Electrochem Soc 159(2):R1–R30

    CAS Статья Google ученый

  24. Брессер Д., Пассерини С., Скросати Б. (2013) Недавний прогресс и остающиеся проблемы в области литиевых вторичных батарей на основе серы — обзор.Chem Commun 49(90):10545–10562

    CAS Статья Google ученый

  25. Manthiram A, Fu Y, Chung S-H, Zu C, Su Y-S (2014) Литий-серные аккумуляторные батареи. Chem Rev 114(23):11751–11787

    CAS Статья Google ученый

  26. Канепа П., Сай Гаутам Г., Ханна Д.К., Малик Р., Лю М., Галлахер К.Г., Перссон К.А., Седер Г. (2017) Одиссея поливалентных катодных материалов: открытые вопросы и будущие задачи.Chem Rev 117(5):4287–4341

  27. Besenhard JO, Winter M (2002) Достижения в технологии аккумуляторов: перезаряжаемые магниевые аккумуляторы и новые материалы отрицательного электрода для литий-ионных аккумуляторов. ChemPhysChem 3(2):155–159

    CAS Статья Google ученый

  28. Kim JG, Son B, Mukherjee S, Schuppert N, Bates A, Kwon O, Choi MJ, Chung HY, Park S (2015) Обзор твердотельных батарей на литиевой и нелитиевой основе.J Power Sources 282:299–322

  29. Janek J, Zeier WG (2016) Надежное будущее для разработки аккумуляторов. Энергия природы 1:16141

    Артикул Google ученый

  30. Нельсон П., Галлахер К., Блум И., Дис Д. (2011) Моделирование производительности и стоимости литий-ионных аккумуляторов для электромобилей. Отдел химических наук и инженерии. Аргоннская национальная лаборатория, Аргонн, Иллинойс, США

    Google ученый

  31. Thackeray MM, Wolverton C, Isaacs ED (2012) Хранение электроэнергии для транспортировки — приближаясь к пределам литий-ионных батарей и выходя за их пределы.Energy Environ Sci 5(7):7854–7863

    CAS Статья Google ученый

  32. Галлахер К.Г., Гобель С., Греслер Т., Матиас М., Олерих В., Эроглу Д., Шринивасан В. (2014) Количественная оценка перспектив литий-воздушных аккумуляторов для электромобилей. Energy Environ Sci 7(5):1555–1563

    CAS Статья Google ученый

  33. Van Noorden R (2014) Аккумулятор получше. Природа 507 (7490): 26–28

    CAS Статья Google ученый

  34. Берг Э.Дж., Виллевьей С., Штрайх Д., Трабезингер С., Новак П. (2015) Аккумуляторы: стремление к пределам химии.J Electrochem Soc 162(14):A2468–A2475

    CAS Статья Google ученый

  35. Gröger O, Gasteiger HA,suchsland J-P (2015) Обзор — электромобильность: аккумуляторы или топливные элементы? J Electrochem Soc 162(14):A2605–A2622

    Статья КАС Google ученый

  36. Wood Iii DL, Li J, Daniel C (2015) Перспективы снижения стоимости обработки литий-ионных аккумуляторов.J Power Sources 275:234–242

    Артикул КАС Google ученый

  37. Скросати Б. (2011) История литиевых батарей. J Solid State Electrochem 15(7–8):1623–1630

    CAS Статья Google ученый

  38. Placke T, Winter M (2015) Batterien für medizinische Anwendungen. Z Herz- Thorax- Gefäßchir 29(2):139–149

    Статья Google ученый

  39. Бикер П., Винтер М. (2015 г.) Был ли braucht man für eine Super-Batterie? Chem Unserer Zeit 50(1):26–33

    Статья КАС Google ученый

  40. Winter M, Besenhard JO (1999) Wiederaufladbare Batterien.Часть 1: Akkumulatoren mit wäßriger Elektrolytlösung. Chem Unserer Zeit 33(5):252–266

    CAS Статья Google ученый

  41. Owens BB (1986) Батареи для имплантируемых биомедицинских устройств. Пленум Пресс, Нью-Йорк

    Книга Google ученый

  42. Рюдорф В., Хофманн Ю. (1938) Über Graphitsalze. Z Anorg Allg Chem 238(1):1

    Артикул Google ученый

  43. McCullough FP, Beale AF (1989) Электрод для использования во вторичных устройствах накопления электроэнергии — позволяет избежать существенного изменения размеров во время повторяющихся циклов электрического заряда и разряда.Патент США 4:865,931

    Google ученый

  44. Маккалоу Ф.П., Левин А., Снелгроув Р.В. (1989) Вторичная батарея. Патент США 4:830,938

    Google ученый

  45. McCullough FP (1996) Гибкое углеродное волокно, электроды из углеродного волокна и вторичные накопители энергии. Патент США 5:518,836

    Google ученый

  46. McCullough FP (1996) Гибкий электрод из углеродного волокна с низким модулем и высокой электропроводностью, батарея с использованием электрода из углеродного волокна и способ изготовления.Патент США 5:532,083

    Google ученый

  47. Carlin RT, Delong HC, Fuller J, Trulove PC (1994) Двойные промежуточные батареи с расплавленным электролитом. J Electrochem Soc 141(7):L73–L76

    CAS Статья Google ученый

  48. Carlin RT, Fuller J, Kuhn WK, Lysaght MJ, Trulove PC (1996) Электрохимия расплавленных солей хлоралюмината при комнатной температуре на графитовых и неграфитовых электродах.J Appl Electrochem 26(11):1147–1160

    CAS Статья Google ученый

  49. Дан Дж. Р., Сил Дж. А. (2000) Прогнозы энергии и мощности для практических двойных графитовых элементов. J Electrochem Soc 147(3):899–901

    CAS Статья Google ученый

  50. Seel JA, Dahn JR (2000) Электрохимическое внедрение PF 6 в графит. J Electrochem Soc 147(3):892–898

    CAS Статья Google ученый

  51. Placke T, Bieker P, Lux SF, Fromm O, Meyer HW, Passerini S, Winter M (2012) Двойные ионные элементы на основе интеркаляции анионов в графит из электролитов на основе ионных жидкостей.Z Phys Chem 226:391–407

    CAS Статья Google ученый

  52. Placke T, Fromm O, Lux SF, Bieker P, Rothermel S, Meyer HW, Passerini S, Winter M (2012) Обратимая интеркаляция бис(трифторметансульфонил)имидных анионов из ионного жидкого электролита в графит для высокопроизводительного двойного -ионные клетки. J Electrochem Soc 159(11):A1755–A1765

    CAS Статья Google ученый

  53. Ротермель С., Мейстер П., Шмюллинг Г., Фромм О., Мейер Х.В., Новак С., Винтер М., Плаке Т. (2014) Двойные графитовые ячейки на основе обратимой интеркаляции бис(трифторметансульфонил)имидных анионов из ионной жидкости электролит.Energy Environ Sci 7(10):3412–3423

    CAS Статья Google ученый

  54. Read JA, Cresce AV, Ervin MH, Xu K (2014) Химия двойного графита с использованием высоковольтного электролита. Energy Environ Sci 7(2):617–620

    CAS Статья Google ученый

  55. Zhang X, Tang Y, Zhang F, Lee CS (2016) Новая алюминиево-графитовая двухионная батарея. Adv Energy Mater 6(11):1502588–1502593

    Статья КАС Google ученый

  56. Tong X, Zhang F, Ji B, Sheng M, Tang Y (2016) Пористый анод из алюминиевой фольги с углеродным покрытием для высокоскоростных, долговременных циклов стабильности и двухионных аккумуляторов с высокой плотностью энергии.Adv Mater 28(45):9979–9985

    CAS Статья Google ученый

  57. Миёси С., Нагано Х., Фукуда Т., Курихара Т., Ватанабэ М., Ида С., Исихара Т. (2016) Двухуглеродная батарея с высокой концентрацией LiPF 6 в диметилкарбонатном (ДМК) электролите. J Electrochem Soc 163(7):A1206–A1213

    CAS Статья Google ученый

  58. Мейстер П., Сиозиос В., Рейтер Дж., Кламор С., Ротермель С., Фромм О., Мейер Х.В., Винтер М., Плаке Т. (2014) Двухионные ячейки на основе электрохимической интеркаляции асимметричного фторсульфонил-(трифторметансульфонил)имида анионы в графит.Electrochim Acta 130 (0):625–633

  59. Онаги Н., Хибино Э., Окада С., Исихара Т. (2014) Вторичная батарея с неводным электролитом. US20140186696 A1

  60. Winter M, Besenhard JO (1999) Wiederaufladbare Batterien. Часть 2: Akkumulatoren mit nichtwäßriger Elektrolytlösung. Chem Unserer Zeit 33(6):320–332

    CAS Статья Google ученый

  61. Пелед Э. (1979) Электрохимическое поведение щелочных и щелочноземельных металлов в неводных аккумуляторных системах — межфазная модель твердого электролита.J Electrochem Soc 126(12):2047–2051

    CAS Статья Google ученый

  62. Besenhard JO, Winter M, Yang J, Biberacher W (1995) Механизм пленкообразования литий-углеродных анодов в органических и неорганических электролитах. J Источники питания 54(2):228–231

    CAS Статья Google ученый

  63. Пелед Э., Голодницкий Д., Ардель Г. (1997) Усовершенствованная модель твердоэлектролитных межфазных электродов в жидких и полимерных электролитах.J Electrochem Soc 144(8):L208–L210

    CAS Статья Google ученый

  64. Винтер М., Аппель В.К., Эверс Б., Ходал Т., Моллер К.С., Шнайдер И., Вахтлер М., Вагнер М.Р., Вроднигг Г.Х., Бесенхард Д.О. (2001) Исследования поверхности раздела анод/электролит в литий-ионных батареях. Chem Mon 132(4):473–486

    CAS Статья Google ученый

  65. Эдстрем К., Херстед М., Абрахам Д.П. (2006) Новый взгляд на межфазный слой твердого электролита на графитовых анодах в литий-ионных батареях.J Power Sources 153(2):380–384

    Артикул КАС Google ученый

  66. Winter M (2009) Межфазная фаза твердого электролита — наиболее важный и наименее изученный твердый электролит в перезаряжаемых литиевых батареях. Z Phys Chem 223(10–11):1395–1406

    CAS Статья Google ученый

  67. Верма П., Мейр П., Новак П. (2010) Обзор особенностей и анализ межфазной фазы твердого электролита в литий-ионных батареях.Электрохим Acta 55(22):6332–6341

    CAS Статья Google ученый

  68. An SJ, Li J, Daniel C, Mohanty D, Nagpure S, Wood III DL (2016) Состояние понимания межфазной фазы твердого электролита графита литий-ионной батареи (SEI) и ее связи с цикличностью пласта. Углерод 105:52–76

    CAS Статья Google ученый

  69. Schranzhofer H, Bugajski J, Santner H, Korepp C, Möller K-C, Besenhard J, Winter M, Sitte W (2006) Исследование электрохимической импедансной спектроскопии образования SEI на графитовых и металлических электродах.J Источники питания 153(2):391–395

    CAS Статья Google ученый

  70. Root MJ (2013) Аккумуляторы для медицинских устройств. В: Бродд Р. Дж. (ред.) Аккумуляторы для устойчивого развития — избранные статьи из Энциклопедии наук и технологий в области устойчивого развития. Springer, New York

  71. Eichinger G, Semrau G (1990) Lithiumbatterien I. Chemische Grundlagen. Chem Unserer Zeit 24(1):32–36

    CAS Статья Google ученый

  72. Eichinger G, Semrau G (1990) Lithiumbatterien II.Entladereaktionen und komplette Zellen. Chem Unserer Zeit 24(2):90–96

    CAS Статья Google ученый

  73. Брандт К. (1994) Историческое развитие вторичных литиевых батарей. Ионика твердого тела 69(3–4):173–183

    CAS Статья Google ученый

  74. Ватанабе К., Фукуда М. (1970) Первичный элемент для электрических батарей. Патент США № 3:536,532

    Google ученый

  75. Schneider AA, Moser JR (1972) Первичные элементы и йодсодержащие катоды.Патент США 3:674,562

    Google ученый

  76. Julien C, Mauger A, Vijh A, Zaghib K (2016) Литиевые батареи. Наука и технологии, Springer International Publishing, Швейцария

  77. Reddy TB (2010) Справочник по батареям Linden, 4-е издание. McGraw-Hill Education, New York

  78. Whittingham MS (1976) Химия хранения и интеркаляции электрической энергии. Science 192(4244):1126–1127

    CAS Статья Google ученый

  79. Whittingham MS (1978) Химия соединений интеркаляции — металлические гости в халькогенидных матрицах.Prog Solid State Chem 12(1):41–99

    CAS Статья Google ученый

  80. Whittingham MS (2004) Литиевые батареи и катодные материалы. Chem Rev 104(10):4271–4301

    CAS Статья Google ученый

  81. Перейра Н., Аматуччи Г.Г., Уиттингем М.С., Хэмлен Р. (2015) Характеристики литий-титанового дисульфидного перезаряжаемого элемента после 35 лет хранения. J Power Sources 280:18–22

    CAS Статья Google ученый

  82. Фушар Д., Тейлор Дж. Б. (1987) Перезаряжаемая литиевая система Molicel — многоэлементные аспекты.J Источники питания 21(3–4):195–205

    CAS Статья Google ученый

  83. Brandt K, Laman FC (1989) Воспроизводимость и надежность перезаряжаемых литий-молибден-дисульфидных батарей. J Источники питания 25(4):265–276

    CAS Статья Google ученый

  84. Robillard C (2005) Proc IEEE Power Engineering Society Общее собрание. Сан-Франциско, Калифорния, 12–16 июня: 1223–1227

    Google ученый

  85. Dan P, Mengeritsky E, Aurbach D, Weissman I, Zinigrad E (1997) Более подробная информация о новой технологии аккумуляторных батарей LiMnO 2 , разработанной в Tadiran.J Источники питания 68(2):443–447

    CAS Статья Google ученый

  86. Менгеритски Э., Дэн П., Вайсман И., Забан А., Аурбах Д. (1996) Безопасность и эффективность перезаряжаемых батарей Tadiran TLR-7103. J Electrochem Soc 143(7):2110–2116

    CAS Статья Google ученый

  87. Фушар Д., Лехнер Л. (1993) Анализ безопасности и надежности вторичных литиевых батарей.Электрохим Acta 38(9):1193–1198

    CAS Статья Google ученый

  88. Winter M, Besenhard JO, Spahr ME, Novak P (1998) Материалы для вставных электродов для перезаряжаемых литиевых батарей. Adv Mater 10(10):725–763

    CAS Статья Google ученый

  89. Heine J, Hilbig P, Qi X, Niehoff P, Winter M, Bieker P (2015) Фторэтиленкарбонат в качестве добавки к электролиту в электролитах на основе диметилового эфира тетраэтиленгликоля для применения в литий-ионных и литий-металлических батареях.J Electrochem Soc 162(6):A1094–A1101

    CAS Статья Google ученый

  90. Lazzari M, Scrosati B (1980) Циклический элемент с литий-органическим электролитом на основе 2 интеркаляционных электродов. J Electrochem Soc 127(3):773–774

    CAS Статья Google ученый

  91. Scrosati B (1992) Литиевые батареи для кресла-качалки — старая концепция. J Electrochem Soc 139(10):2776–2781

    CAS Статья Google ученый

  92. Mizushima K, Jones PC, Wiseman PJ, Goodenough JB (1980) Li x CoO 2 — новый катодный материал для аккумуляторов высокой плотности энергии.Mater Res Bull 15 (6): 783–789

    CAS Статья Google ученый

  93. Winter M, Besenhard JO (1999) Литированные углероды. В: Besenhard JO (ed) Handbook of Battery Materials. Wiley-VCH Verlag GmbH, Weinheim, стр. 383–418

  94. Winter M, Möller K-C, Besenhard JO (2003) Углеродистые и графитовые аноды. В: Назри Г.А., Пистойя Г. (ред.) Литиевые батареи: наука и техника. Springer US, Бостон, стр. 145–194

    Глава Google ученый

  95. Juza R, Wehle V (1965) Lithium-Graphit-Einlagerungsverbindungen.Naturwissenschaften 52(20):560

    CAS Статья Google ученый

  96. Bagouin M, Guerard D, Herold A (1966) Action de la vapeur de lith sur le graphite. Comptes Rendus Hebdomadaires Des Seances De L Academie Des Sciences Serie C 262(7):557

    CAS Google ученый

  97. Guerard D, Herold A (1972) Новый метод получения соединений лития в графите.Comptes Rendus Hebdomadaires Des Seances De L Academie Des Sciences Serie C 275(11):571

    CAS Google ученый

  98. Герард Д., Герольд А. (1975) Интеркаляция лития в графит и другие виды углерода. Углерод 13(4):337–345

    CAS Статья Google ученый

  99. Дей А.Н., Салливан Б.П. (1970) Электрохимическое разложение пропиленкарбоната на графите.J Electrochem Soc 117(2):222

    CAS Статья Google ученый

  100. Arakawa M, Yamaki JI (1987) Катодное разложение пропиленкарбоната в литиевых батареях. J Electroanal Chem 219(1–2):273–280

    CAS Статья Google ученый

  101. Фонг Р., фон Сакен У., Дан Дж. Р. (1990) Исследования интеркаляции лития в углерод с использованием неводных электрохимических элементов.J Electrochem Soc 137(7):2009–2013

    CAS Статья Google ученый

  102. Besenhard JO (1976) Электрохимическое получение и свойства ионных соединений щелочных металлов и NR 4 -графита в органических электролитах. Углерод 14(2):111–115

    CAS Статья Google ученый

  103. Галлус Д.Р., Вагнер Р., Вимерс-Мейер С., Винтер М., Чекич-Ласкович И. (2015) Новое понимание взаимосвязи структуры и свойств компонентов высоковольтного электролита для литий-ионных аккумуляторов с использованием значения pKa.Электрохим Acta 184:410–416

    CAS Статья Google ученый

  104. Вагнер Р., Стрейперт Б., Крафт В., Рейес Хименес А., Рёзер С., Каснатшеев Дж., Галлус Д.Р., Бёрнер М., Майер С., Арлингхаус Х.Ф. (2016) Нелогичная роль солей магния в качестве эффективных добавок к электролиту для высоковольтного лития -ионные аккумуляторы. Adv Mater Interfaces 3(15)

  105. Вагнер Р., Корт М., Стрейперт Б., Каснатшеев Дж., Галлус Д.Р., Брокс С., Амереллер М., Чекич-Ласкович И., Винтер М. (2016) Влияние отдельных продуктов гидролиза LiPF6 на высокая стабильность напряжения литий-ионных аккумуляторных элементов.Интерфейсы приложений ACS 8(45):30871–30878

    CAS Статья Google ученый

  106. Yazami R, Touzain P (1983) Обратимый графит-литиевый отрицательный электрод для электрохимических генераторов. J Источники питания 9(3):365–371

    CAS Статья Google ученый

  107. Basu S (1981) Аккумулятор. Bell Telephone Laboratories, патент США 4:304,825

    Google ученый

  108. Мурманн П., Стрейперт Б., Клёпш Р., Игнатьев Н., Сартори П., Винтер М., Чекич-Ласкович И. (2015) Литий-цикло-дифторметан-1, 1-бис(сульфонил)имид в качестве стабилизирующей электролитной добавки для улучшенные приложения высокого напряжения в литий-ионных батареях.Phys Chem Chem Phys 17(14):9352–9358

    CAS Статья Google ученый

  109. Ozawa K (1994) Литий-ионные перезаряжаемые батареи с LiCoO 2 и угольными электродами — система LiCoO 2 / C. Ионика твердого тела 69(3–4):212–221

    CAS Статья Google ученый

  110. Megahed S, Scrosati B (1994) Литий-ионные аккумуляторы.J Источники питания 51(1–2):79–104

    CAS Статья Google ученый

  111. Bieker P, Winter M (2016) Lithium-Ionen-Technologie und danach kommen könnte. Chem Unserer Zeit 50(3):172–186

    CAS Статья Google ученый

  112. Krämer E, Schedlbauer T, Hoffmann B, Terborg L, Nowak S, Gores HJ, Passerini S, Winter M (2013) Механизм анодного растворения алюминиевого токосъемника в 1 M LiTFSI EC: DEC 3: 7 в перезаряжаемые литиевые батареи.J Electrochem Soc 160(2):A356–A360

    Артикул КАС Google ученый

  113. Кремер Э., Пассерини С., Винтер М. (2012) Зависимость коррозии алюминиевого коллектора в литий-ионных батареях от растворителя электролита. ECS Electrochem Lett 1(5):C9–C11

    Артикул КАС Google ученый

  114. Heckmann A, Krott M, Streipert B, Uhlenbruck S, Winter M, Placke T (2017) Подавление растворения алюминиевого токосъемника с помощью защитного керамического покрытия для повышения производительности высоковольтной батареи.ChemPhysChem 18(1):156–163

    CAS Статья Google ученый

  115. Бётчер Т., Дуда Б., Калинович Н., Казакова О., Пономаренко М., Власов К., Винтер М., Решенталер Г.В. (2014) Синтез новых делокализованных катионов и фторированных анионов, новых фторированных растворителей и добавок для литий-ионных аккумуляторов. Prog Solid State Chem 42(4):202–217

    Статья КАС Google ученый

  116. Шмитц Р.В., Мурманн П., Шмитц Р., Мюллер Р., Кремер Л., Каснатшеев Дж., Искен П., Нихофф П., Новак С., Рёшенталер Г.В. (2014) Исследования новых электролитов, растворителей и добавок SEI для использования в литий- ионные батареи: систематическая электрохимическая характеристика и подробный анализ спектроскопическими методами.Prog Solid State Chem 42(4):65–84

    CAS Статья Google ученый

  117. Амереллер М., Шедлбауэр Т., Моосбауэр Д., Шрайнер С., Сток С., Вуди Ф., Цугманн С., Хаммер Х., Маурер А., Гшвинд Р. (2014) Электролиты для литий-ионных и литий-ионных аккумуляторов: из синтеза новых боратов лития и ионных жидкостей к разработке новых методов измерения. Prog Solid State Chem 42(4):39–56

    CAS Google ученый

  118. Nishi Y (2001) Разработка литий-ионных вторичных батарей.Chem Rec 1(5):406–413

    CAS Статья Google ученый

  119. Broussely M, Archdale G (2004) Литий-ионные батареи и перспективы портативных источников питания на ближайшие 5–10 лет. J Источники питания 136(2):386–394

    CAS Статья Google ученый

  120. Pilot C (2017) Рынок аккумуляторных батарей и основные тенденции 2016–2025 гг. Выступление на конференции Advanced Automotive Battery Conference (AABC) Europe, Mainz

  121. Whittingham MS (2014) Предельные пределы интеркаляционных реакций для литиевых батарей.Chem Rev 114(23):11414–11443

    CAS Статья Google ученый

  122. Shao YY, Ding F, Xiao J, Zhang J, Xu W, Park S, Zhang JG, Wang Y, Liu J (2013) Изготовление литий-воздушных аккумуляторов: материальные проблемы. Adv Funct Mater 23(8):987–1004

    CAS Статья Google ученый

  123. Чжан С.С. (2013) Литий-серная батарея с жидким электролитом: фундаментальная химия, проблемы и решения.Источники питания J 231:153–162

    CAS Статья Google ученый

  124. Чен Л., Шоу Л.Л. (2014) Последние достижения в области литий-серных аккумуляторов. Источники питания J 267:770–783

    CAS Статья Google ученый

  125. Grande L, Paillard E, Hassoun J, Park J-B, Lee Y-J, Sun Y-K, Passerini S, Scrosati B (2014) Литий-воздушная батарея: все еще развивающаяся система или практическая реальность? Adv Mater 27(5):784-800

  126. Ogasawara T, Débart A, Holzapfel M, Novák P, Bruce PG (2006) Перезаряжаемый электрод Li 2 O 2 для литиевых батарей.J Am Chem Soc 128(4):1390–1393

    CAS Статья Google ученый

  127. Хаген М., Хансельманн Д., Альбрехт К., Маса Р., Гербер Д., Тюбке Дж. (2015) Литий-серные элементы: разрыв между современным уровнем техники и требованиями к аккумуляторным элементам высокой энергии. Adv Energy Mater 5(16):1401986

    Статья КАС Google ученый

  128. Blurton KF, Sammells AF (1979) Металло-воздушные батареи: их статус и потенциал — обзор.J Источники питания 4(4):263–279

    CAS Статья Google ученый

  129. Абрахам К.М., Цзян З. (1996) Кислородные батареи на основе твердого полимерного электролита. Патент США 5:510,209

    Google ученый

  130. Абрахам К.М., Цзян З. (1996) Перезаряжаемая литий-кислородная батарея на основе полимерного электролита. J Electrochem Soc 143(1):1–5

    CAS Статья Google ученый

  131. Чой Дж.В., Аурбах Д. (2016) Обещание и реальность пост-литий-ионных батарей с высокой плотностью энергии.Материалы Nature Reviews 1:16013

    CAS Статья Google ученый

  132. Данута Х, Юлиуш У (1962) Электрические сухие элементы и аккумуляторные батареи. Патент США 3:043,896

    Google ученый

  133. Rao MLB (1966) Элементы с органическим электролитом. Патент США 3413154 A

  134. Раух Р.Д., Абрахам К.М., Пирсон Г.Ф., Сурпренант Дж.К., Браммер С.Б. (1979) Батарея на основе лития/растворенной серы с органическим электролитом.J Electrochem Soc 126(4):523–527

    CAS Статья Google ученый

  135. Ji X, Lee KT, Nazar LF (2009) Высокоупорядоченный наноструктурированный углерод-серный катод для литий-серных батарей. Nat Mater 8(6):500–506

    CAS Статья Google ученый

  136. Аурбах Д., Поллак Э., Элазари Р., Салитра Г., Келли К.С., Аффинито Дж. (2009) О поверхностных химических аспектах перезаряжаемых литий-серных батарей с очень высокой плотностью энергии.J Electrochem Soc 156(8):A694–A702

    CAS Статья Google ученый

  137. Yin Y-X, Xin S, Guo Y-G, Wan L-J (2013) Литий-серные батареи: электрохимия, материалы и перспективы. Angew Chem Int Ed 52(50):13186–13200

    CAS Статья Google ученый

  138. SionPower http://www.sionpower.com (по состоянию на 20 января 2017 г.)

  139. Yabuuchi N, Kubota K, Dahbi M, Komaba S (2014) Развитие исследований в области натрий-ионных аккумуляторов.Chem Rev 114(23):11636–11682

    CAS Статья Google ученый

  140. Кляйн Ф., Джаче Б., Бхиде А., Адельхельм П. (2013) Реакции конверсии для натрий-ионных батарей. Phys Chem Chem Phys 15(38):15876–15887

    CAS Статья Google ученый

  141. Эллис Б.Л., Назар Л.Ф. (2012) Натриевые и натрий-ионные аккумуляторные батареи. Curr Opin Solid State Mat Sci 16 (4): 168–177

    CAS Статья Google ученый

  142. Bachman JC, Muy S, Grimaud A, Chang H-H, Pour N, Lux SF, Paschos O, Maglia F, Lupart S, Lamp P, Giordano L, Shao-Horn Y (2016) Неорганические твердотельные электролиты для литиевые батареи: механизмы и свойства, регулирующие ионную проводимость.Chem Rev 116(1):140–162

    CAS Статья Google ученый

  143. Hu Y-S (2016) Аккумуляторы: становятся надежными. Энергия природы 1:16042

    CAS Статья Google ученый

  144. Вебер А.З., Менч М.М., Мейерс Дж.П., Росс П.Н., Гостик Дж.Т., Лю К.Х. (2011) Проточные окислительно-восстановительные батареи: обзор. J Appl Electrochem 41(10):1137–1164

    CAS Статья Google ученый

  145. Аурбах Д., Вайсман И., Гофер Ю., Леви Э. (2003) Электрохимия неводного магния и ее применение во вторичных батареях.Chem Rec 3(1):61–73

    CAS Статья Google ученый

  146. Саха П., Датта М.К., Великохатный О.И., Маниваннан А., Алман Д., Кумта П.Н. (2014) Перезаряжаемые магниевые батареи: текущее состояние и основные задачи на будущее. Prog Mater Sci 66(0):1–86

  147. Jian Z, Luo W, Ji X (2015) Углеродные электроды для K-ионных аккумуляторов. J Am Chem Soc 137:11566–11569

  148. Vaalma C, Giffin GA, Buchholz D, Passerini S (2016) Неводная K-ионная батарея на основе слоистого K 0.3 MnO 2 и твердый углерод/сажа. J Electrochem Soc 163(7):A1295–A1299

    CAS Статья Google ученый

  149. Ponrouch A, Frontera C, Barde F, Palacin MR (2016) На пути к перезаряжаемой батарее на основе кальция. Nat Mater 15(2):169

    CAS Статья Google ученый

  150. Reinsberg P, Bondue CJ, Baltruschat H (2016) Кальций-кислородные батареи как многообещающая альтернатива натрий-кислородным батареям.J Phys Chem C 120(39):22179–22185

    CAS Статья Google ученый

  151. Вахтлер М., Вагнер М.Р., Шмид М., Винтер М., Бесенхард Дж. О. (2001) Влияние морфологии связующего на устойчивость к циклированию композитных электродов из литий-сплава. J Electroanal Chem 510(1):12–19

    CAS Статья Google ученый

  152. Lux S, Schappacher F, Balducci A, Passerini S, Winter M (2010) Недорогие, экологически безопасные связующие для литий-ионных аккумуляторов.J Electrochem Soc 157(3):A320–A325

    CAS Статья Google ученый

  153. Qi X, Blizanac B, DuPasquier A, Oljaca M, Li J, Winter M (2013) Понимание влияния площади поверхности проводящих углеродных добавок на производительность катодов LiFePO 4 для литий-ионных аккумуляторов. Углерод 64:334–340

    CAS Статья Google ученый

  154. Qi X, Blizanac B, DuPasquier A, Meister P, Placke T, Oljaca M, Li J, Winter M (2014) Исследование интеркаляции аниона PF 6 и TFSI в графитизированную сажу и его влияние на высоковольтные литий-ионные аккумуляторы.Phys Chem Chem Phys 16(46):25306–25313

    CAS Статья Google ученый

  155. Qi X, Blizanac B, DuPasquier A, Lal A, Niehoff P, Placke T, Oljaca M, Li J, Winter M (2015) Влияние термически обработанной проводящей добавки сажи на характеристики высоковольтной шпинели Cr- легированный LiNi 0,5 Mn 1,5 O 4 композитный катодный электрод. J Electrochem Soc 162(3):A339–A343

    CAS Статья Google ученый

  156. Bockholt H, Haselrieder W, Kwade A (2013) Интенсивное сухое и влажное смешивание, влияющее на структурные и электрохимические свойства вторичных катодов литий-ионных аккумуляторов.ECS Trans 50(26):25–35

    Артикул КАС Google ученый

  157. Bockholt H, Haselrieder W, Kwade A (2016) Интенсивное порошковое смешивание для сухого диспергирования сажи и его актуальность для катодов литий-ионных аккумуляторов. Порошковая технология 297: 266–274

    CAS Статья Google ученый

  158. Бауэр В., Нётцель Д., Венцель В., Ниршль Х. (2015) Влияние сухого смешивания и распределения проводящих добавок в катодах для литий-ионных аккумуляторов.J Power Sources 288:359–367

    CAS Статья Google ученый

  159. Mazouzi D, Karkar Z, Hernandez CR, Manero PJ, Guyomard D, Roue L, Lestriez B (2015) Критическая роль связующих веществ и составов в мультимасштабах композитных электродов на основе кремния. J Источники питания 280:533–549

    CAS Статья Google ученый

  160. Porcher W, Lestriez B, Jouanneau S, Guyomard D (2010) Оптимизация поверхностно-активного вещества для водной обработки композитных электродов LiFePO 4 .J Источники питания 195(9):2835–2843

    CAS Статья Google ученый

  161. Du Z, Wood III DL, Daniel C, Kalnaus S, Li J (2017) Понимание ограничивающих факторов производительности толстого электрода применительно к литий-ионным батареям с высокой плотностью энергии. J Appl Electrochem 47(3):405–415

  162. Битш Б., Галлаш Т., Шредер М., Бёрнер М., Винтер М., Вилленбахер Н. (2016) Капиллярные суспензии как полезная концепция рецептуры электродов литий-ионных аккумуляторов с высокой плотностью энергии .Источники питания J 328:114–123

    CAS Статья Google ученый

  163. Новак П., Шайфеле В., Винтер М., Хаас О. (1997) Графитовые электроды со специальной пористостью для перезаряжаемых аккумуляторов с переносом ионов. J Power Sources 68(2):267–270

    Артикул Google ученый

  164. Хазелридер В., Иванов С., Кристен Д.К., Бокхольт Х., Кваде А. (2013)Влияние процесса каландрирования на межфазную структуру и соответствующие электрохимические характеристики вторичных литий-ионных аккумуляторов.ECS Trans 50(26):59–70

    Артикул КАС Google ученый

  165. Антартис Д., Диллон С., Хасиотис И. (2015) Влияние пористости на электрохимические и механические свойства композитных литий-ионных анодов. J Compos Mater 49(15):1849–1862

  166. Zhang WJ (2011) Механизм введения/извлечения лития в сплавных анодах для литий-ионных аккумуляторов. J Источники питания 196(3):877–885

    CAS Статья Google ученый

  167. Чжао Х., Юань В., Лю Г. (2015) Иерархическая конструкция электродов из наноматериалов из сплава большой емкости для литий-ионных аккумуляторов.Nano Today 10(2):193–212

    CAS Статья Google ученый

  168. Хохгаттерер Н., Швайгер М., Коллер С., Райманн П., Вёрле Т., Вурм С., Винтер М. (2008) Кремний/графитовые композитные электроды для анодов большой емкости: влияние химического состава связующего на стабильность при циклировании. Electrochem Solid-State Lett 11(5):A76–A80

    CAS Статья Google ученый

  169. Vogl U, Das P, Weber A, Winter M, Kostecki R, Lux S (2014) Механизм взаимодействия между связующим CMC и гранями монокристалла Si.Ленгмюр 30(34):10299–10307

    CAS Статья Google ученый

  170. Nelson P, Gallagher K, Bloom I Программное обеспечение BatPaC (производительность и стоимость батареи), Argonne National Lab, http://www.cse.anl.gov/BatPaC/ (по состоянию на 10 января 2017 г.)

  171. Warner J (2015) Справочник по конструкции литий-ионных аккумуляторов — химия, компоненты, типы и терминология. Elsevier Science, Burlington

  172. 3M http://multimedia.3m.com/mws/media/756169O/3mtm-battery-materials.pdf (по состоянию на 20 марта 2017 г.)

  173. Korthauer R (2013) Handbuch Lithium-Ionen-Batterien. Springer Vieweg, Wiesbaden

  174. Kasavajjula U, Wang C, Appleby AJ (2007) Вставные аноды на основе нано- и объемного кремния для литий-ионных вторичных элементов. J Источники питания 163(2):1003–1039

    CAS Статья Google ученый

  175. Обровац М.Н., Шеврие В.Л. (2014) Отрицательные электроды из сплава для литий-ионных аккумуляторов.Chem Rev 114(23):11444–11502

    CAS Статья Google ученый

  176. Zhang W-J (2011) Обзор электрохимических характеристик анодов из сплавов для литий-ионных аккумуляторов. J Источники питания 196(1):13–24

    CAS Статья Google ученый

  177. Qiu B, Zhang M, Xia Y, Liu Z, Meng YS (2017) Понимание и контроль анионной электрохимической активности в оксидах большой емкости для литий-ионных аккумуляторов следующего поколения.Chem Mater 29(3):908–915

    CAS Статья Google ученый

  178. Noh H-J, Youn S, Yoon CS, Sun Y-K (2013) Сравнение структурных и электрохимических свойств слоистых Li[Ni x Co y Mn z ]O

  179. 9 2 9 2 9 2 9 = 1/3, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8 и 0,85) материала катода для литий-ионных аккумуляторов. J Источники питания 233:121–130

    CAS Статья Google ученый

  180. Li J, Kloepsch R, Stan MC, Nowak S, Kunze M, Winter M, Passerini S (2011)Синтез и электрохимические характеристики высоковольтного катодного материала Li[Li 0.2 Mn 0,56 Ni 0,16 Co 0,08 ]O 2 с улучшенной скоростью. J Источники питания 196(10):4821–4825

    CAS Статья Google ученый

  181. Xia Q, Zhao X, Xu M, Ding Z, Liu J, Chen L, Ivey DG, Wei W (2015) A Li-rich [email protected] [email protected] Углеродный гетероструктурный катодный материал для высокой емкости и высокой скорости лития. ионные батареи, изготовленные с помощью метода синхронного науглероживания-восстановления in situ.J Mater Chem A 3(7):3995–4003

    CAS Статья Google ученый

  182. Liu H, Wang J, Zhang X, Zhou D, Qi X, Qiu B, Fang J, Kloepsch R, Schumacher G, Liu Z, Li J (2016) Морфологическая эволюция высоковольтной шпинели LiNi 0,5 Mn 1,5 O 4 Катодные материалы для литий-ионных аккумуляторов: критические эффекты ориентации поверхности и размера частиц. ACS Appl Mater Interfaces 8(7):4661–4675

  183. Liu N, Lu Z, Zhao J, McDowell MT, Lee HW, Zhao W, Cui Y (2014) Вдохновленный гранатом наноразмерный дизайн для больших объемов заменить аноды литиевых аккумуляторов.Нат Нано 9(3):187–192

    CAS Статья Google ученый

  184. Winter M, Besenhard JO, Albering JH, Yang J, Wachtler M (1998) Сплавы для хранения лития в качестве анодных материалов для ионно-литиевых батарей. Prog Batt Batt Mater 17:208

    CAS Google ученый

  185. Бесенхард Дж., Ян Дж., Винтер М. (1997) Будут ли перспективные аноды из литиевого сплава иметь шанс в литий-ионных батареях? J Источники питания 68(1):87–90

    CAS Статья Google ученый

  186. Qian J, Adams BD, Zheng J, Xu W, Henderson WA, Wang J, Bowden ME, Xu S, Hu J, Zhang J-G (2016) Литий-металлические аккумуляторы без анодов.Adv Funct Mater 26(39):7094–7102

    CAS Статья Google ученый

  187. Brückner J, Thieme S, Grossmann HT, Dörfler S, Althues H, Kaskel S (2014) Литий-серные батареи: влияние C-скорости, количества электролита и содержания серы на производительность цикла. J Power Sources 268:82–87

    Статья КАС Google ученый

  188. Греслер Т., Гу В., Гебель С., Мастен Д., Лакшманан Б. (2012) Литий-воздух и литий-сера в контексте автомобильной системы.Доклад на Beyond Lithium Ion 5, Беркли, Калифорния

  189. Арманд М. (1994) История полимерных электролитов. Ионика твердого тела 69(3):309–319

    CAS Статья Google ученый

  190. Greatbatch W, Holmes CF (1992) Литий-йодная батарея: историческая перспектива. Pacing Clin Electrophysiol 15(11):2034–2036

    CAS Статья Google ученый

  191. Веттер Дж., Новак П., Вагнер М.Р., Вейт С., Мёллер К.С., Безенхард Дж.О., Винтер М., Вольфарт-Меренс М., Фоглер С., Хаммуш А. (2005) Механизмы старения литий-ионных аккумуляторов.J Источники питания 147(1–2):269–281

    CAS Статья Google ученый

  192. Seino Y, Ota T, Takada K, Hayashi A, Tatsumisago M (2014) Суперионный проводник из сульфида лития превосходит жидкоионные проводники для использования в перезаряжаемых батареях. Energy Environ Sci 7(2):627–631

    CAS Статья Google ученый

  193. Manthiram A, Yu X, Wang S (2017) Химический состав литиевых батарей на основе твердотельных электролитов.Nat Rev Mater 2:16103

    CAS Статья Google ученый

  194. Pieczonka NPW, Liu Z, Lu P, Olson KL, Moote J, Powell BR, Kim J-H (2013) Понимание поведения растворения переходных металлов в LiNi для ионно-литиевых аккумуляторов. J Phys Chem C 117(31):15947–15957

    CAS Статья Google ученый

  195. Галлус Д.Р., Шмитц Р., Вагнер Р., Хоффманн Б., Новак С., Чекич-Ласкович И., Шмитц Р.В., Винтер М. (2014) Влияние различных проводящих солей на растворение металла и снижение емкости катодного материала NCM.Электрохим Acta 134:393–398

    CAS Статья Google ученый

  196. Бёрнер М., Кламор С., Хоффманн Б., Шредер М., Новак С., Вюрсиг А., Винтер М., Шаппахер Ф. (2016) Исследования зависимости скорости растворения/отложения марганца в LiMn от скорости C и температуры 2 O 4 /Li 4 Ti 5 O 12 литий-ионные аккумуляторы. J Electrochem Soc 163(6):A831–A837

    Статья КАС Google ученый

  197. Эвертц М., Хорстхемке Ф., Каснатшеев Дж., Бёрнер М., Винтер М., Новак С. (2016) Распутывание растворения лития в переходных металлах 1.04 Ni 1/3 Co 1/3 Mn 1/3 O 2 (NCM 111) в полных ионно-литиевых ячейках с использованием рентгенофлуоресцентного метода полного отражения. J Источники питания 329:364–371

    CAS Статья Google ученый

  198. Jia H, Kloepsch R, He X, Evertz M, Nowak S, Li J, Winter M, Placke T (2016) Наноструктурированный ZnFe 2 O 4 в качестве материала анода для литий-ионных аккумуляторов: ионная жидкость- вспомогательный синтез и оценка производительности с особым акцентом на сравнительное растворение металлов.Acta Chim Slov 63(3):470–483

    CAS Статья Google ученый

  199. Xu W, Wang J, Ding F, Chen X, Nasybulin E, Zhang Y, Zhang J-G (2014) Литий-металлические аноды для аккумуляторных батарей. Energy Environ Sci 7(2):513–537

    CAS Статья Google ученый

  200. Kato Y, Kawamoto K, Kanno R, Hirayama M (2012) Характеристики разряда полностью твердотельной батареи с использованием литиевого суперионного проводника Li 10 GeP 2 S 12 .Электрохимия 80(10):749–751

    CAS Статья Google ученый

  201. Gambe Y, Sun Y, Honma I (2015) Разработка биполярной полностью твердотельной литиевой батареи на основе квазитвердого электролита, содержащего эквимолярный комплекс тетраглим-LiTFSA. Sci Rep 5:8869–8872

  202. Kloepsch R, Placke T, Winter M (2017) Festelektrolytbatterien: Sinn, Unsinn, Realitätssinn. Proceedings, Batterieforum Deutschland, 25–27 января, Берлин, Германия

  203. Armand M (1983) Полимерные твердые электролиты — обзор.Ионика твердого тела 9:745–754

    Статья Google ученый

  204. Armand MB (1986) Полимерные электролиты. Annu Rev Mater Sci 16(1):245–261

    CAS Статья Google ученый

  205. Baril D, Michot C, Armand M (1997) Электрохимия жидкостей и твердых тел: полимерные электролиты. Ионика твердого тела 94(1):35–47

    CAS Статья Google ученый

  206. Murata K, Izuchi S, Yoshihisa Y (2000) Обзор исследований и разработок батарей с твердым полимерным электролитом.Электрохим Acta 45(8–9):1501–1508

    CAS Статья Google ученый

  207. Rupp B, Schmuck M, Balducci A, Winter M, Kern W (2008) Полимерный электролит для литиевых батарей на основе фотохимически сшитого поли (этиленоксида) и ионной жидкости. Европолим J 44(9):2986–2990

    CAS Статья Google ученый

  208. Isken P, Winter M, Passerini S, Lex-Balducci A (2013) Гелевый полимерный электролит на основе метакрилата для литий-ионных аккумуляторов.Источники питания J 225:157–162

    CAS Статья Google ученый

  209. Шредер М., Искен П., Винтер М., Пассерини С., Лекс-Бальдуччи А., Бальдуччи А. (2013) Исследование использования гелевого полимерного электролита на основе метакрилата в устройствах большой мощности. J Electrochem Soc 160(10):A1753–A1758

    CAS Статья Google ученый

  210. Янковский С., Хиллер М.М., Фромм О., Винтер М., Вимхофер Х.Д. (2015) Улучшенный транспорт ионов лития в гелевых полимерных электролитах на основе полифосфазена.Электрохим Acta 155:364–371

    CAS Статья Google ученый

  211. Bruce PG, West AR (1983) AC-проводимость поликристаллического LISICON, Li 2+2x Zn 1-x GeO 4, и модель сопротивления межкристаллитному сжатию. J Electrochem Soc 130(3):662–669

    CAS Статья Google ученый

  212. Аоно Х., Сугимото Э., Садаока Ю., Иманака Н., Адачи Г. (1990) Ионная проводимость твердых электролитов на основе литий-титанфосфата.J Electrochem Soc 137(4):1023–1027

    CAS Статья Google ученый

  213. Инагума Ю., Чен Л.К., Ито М., Накамура Т., Учида Т., Икута Х., Вакихара М. (1993) Высокая ионная проводимость титаната лития-лантана. Solid State Commun 86(10):689–693

    CAS Статья Google ученый

  214. Murugan R, Thangadurai V, Weppner W (2007) Быстрая ионно-литиевая проводимость в гранатовом Li 7 La 3 Zr 2 O 12 .Angew Chem, Int Ed 46(41):7778–7781

    CAS Статья Google ученый

  215. Yu XH, Bates JB, Jellison GE, Hart FX (1997) Стабильный тонкопленочный литиевый электролит: оксинитрид лития-фосфора. J Electrochem Soc 144(2):524–532

    CAS Статья Google ученый

  216. Ван Ю, Ричардс В.Д., Онг С.П., Миара Л.Дж., Ким Дж.С., Мо Ю.Ф., Седер Г. (2015) Принципы проектирования твердотельных литиевых суперионных проводников.Nat Mater 14 (10): 1026

    CAS Статья Google ученый

  217. Сакуда А., Хаяши А., Тацумисаго М. (2013) Сульфидный твердый электролит с благоприятными механическими свойствами для полностью твердотельной литиевой батареи. Sci Rep 3:2261

  218. Muramatsu H, Hayashi A, Ohtomo T, Hama S, Tatsumisago M (2011) Структурное изменение Li 2 S–P 2 S 5 сульфидных электролитов в твердых электролитахИоника твердого тела 182(1):116–119

    CAS Статья Google ученый

  219. Камая Н., Хомма К., Ямакава Ю., Хираяма М., Канно Р., Ёнемура М., Камияма Т., Като Ю., Хама С., Кавамото К., Мицуи А. (2011) Литиевый суперионный проводник. Nat Mater 10(9):682–686

    CAS Статья Google ученый

  220. Wenzel S, Randau S, Leichtweiss T, Weber DA, Sann J, Zeier WG, Janek J (2016) Прямое наблюдение межфазной нестабильности быстрого ионного проводника Li 10 GeP 2 S 12 9041 на металлическом литиевом аноде.Chem Mater 28(7):2400–2407

    CAS Статья Google ученый

  221. Венцель С., Вебер Д.А., Лейхтвайс Т., Буше М.Р., Санн Дж., Янек Дж. (2016) Межфазное образование и деградация кинетики переноса заряда между литий-металлическим анодом и высококристаллическим твердым электролитом Li7P3S11. Ионика твердого тела 286:24–33

    CAS Статья Google ученый

  222. Zhu YZ, He XF, Mo YF (2016)Исследование основных принципов электрохимической и химической стабильности поверхностей раздела твердый электролит-электрод в полностью твердотельных литий-ионных батареях.J Mater Chem A 4(9):3253–3266

    CAS Статья Google ученый

  223. Металлари http://metalary.com/lithium-price/. По состоянию на 8 марта 2017 г.

  224. Чекич-Ласкович И., Вагнер Р., Вимерс-Мейер С., Новак С., Винтер М. (2016) Жидкие электролиты — просто товар и модель поэтапного отказа? Proceedations, Graz Battery Days, 26–28 сентября, Грац, Австрия

  225. Бикер Г., Винтер М., Бикер П. (2015) Электрохимические исследования SEI и образования дендритов на литий-металлическом аноде на месте.Phys Chem Chem Phys 17(14):8670–8679

    CAS Статья Google ученый

  226. Ryou MH, Lee YM, Lee Y, Winter M, Bieker P (2015) Обработка поверхности: механическая модификация поверхности металлического лития: улучшение характеристик металлического литиевого анода путем направленного покрытия литием. Adv Funct Mater 25(6):825–825

    Статья Google ученый

  227. Марта С.К., Нанда Дж., Ким Ю., Уночич Р.Р., Паннала С., Дадни Н.Дж. (2013) Высоковольтный многослойный многослойный композитный катод с высоким содержанием лития с покрытием из твердого электролита: Li 1.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.