Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Регулировка клапана холостого хода

Система обеспечивает стабильность работы узла во время холостого хода, когда дроссельная заслонка акселератора полностью закрыта. А стабильную работу системы обеспечивает клапан холостого хода, который нуждается в периодической регулировке. Решить задачу вы можете, обратившись в автосалон MT-AVTO.

Зачем используется КХХ

Задача устройства — обеспечение поступления топливно-воздушной смеси вовнутрь входного коллектора. Подача происходит в обход дроссельной заслонки, которая управляется педалью газа, по дополнительному каналу ХХ.

За управление КХХ отвечает электромагнитный блок. Открытие/закрытие заключается в изменении диаметра сечения проходного канала.

В зависимости от типа силового агрегата клапан холостого хода функционирует по-разному:

  • Карбюраторный мотор. КХХ устанавливается непосредственно в корпусе карбюратора, что делает его частью системы экономайзера принудительного ХХ топливной системы.
    Блок управления находится в моторном отсеке транспортного средства. Момент зажигания является сигналом для блока, подающего питание на клапан, который открывается и происходит подача бензина во впускной коллектор по каналу ХХ. В момент выключения зажигания КХХ обесточивается, подача топлива прекращается. Регулировка клапана холостого хода необходима для регулировки количества подаваемого бензина и осуществляется посредством манипуляций со специальным вентилем.
  • Инжекторный мотор. Регулятор холостого хода установлен в корпусе дроссельной заслонки, являясь частью системы электронного управления. Управляющий электронный блок, как правило, монтируется в салоне машин под передней панелью. Фиксируя сигналы от датчиков контроля параметров работы двигателя, он анализирует их и передает управляющий сигнал на регулятор. Устройство регулирует объем подаваемого в коллектор воздуха, обеспечивая необходимые обороты ХХ.
  • Дизельный мотор. КХХ установлен внутри топливного насоса высокого давления. За управления отвечает блок управления двигателя, находящийся в моторном отсеке. Команды клапану передаются в результате реакции на подачу топлива в цилиндры силового агрегата.

Разновидности клапанов

Набор действий, их последовательность во время выполнения такой операции, как регулировка клапана холостого хода, зависит от типа устройства:

  • Соленоидный. Электромагнит представляет собой втягивающую катушку с сердечником. Устанавливается на входе в канал ХХ. Подача питания заставляет сердечник втянуться, открыв проходное отверстие. Обесточивание возвращает сердечник в начальное положение, закрыв канал.
  • Роторный. Принцип работы устройства идентичный. Роль сердечника исполняет ротор, вращающийся в разных направлениях, что изменяет сечение проходного канала.
  • Шаговый. Кольцевой магнит, четыре обмотки — основные элементы устройства. Управляющие сигналы подаются на одну из обмоток поочередно, заставляя ротор вращаться и плавно регулировать сечение канала.

Как выявить неисправность

Неисправность КХХ выражается в неполадках:

  • Обороты нестабильные.
  • Возникли проблемы с запуском двигателя: заводится не сразу, глохнет.
  • Холостые обороты снижаются при дополнительной нагрузке (фары, печка).
  • Мотор самостоятельно прекращает работу при переводе рычага КПП в нейтральное положение.

Определить точную причину появления нарушений в работе мотора и определить неисправность КХХ поможет специальное диагностическое оборудование. В зависимости от сложности проблемы может понадобиться регулировка, ремонт или замена запчасти.

Кому доверить регулировку

КХХ — важная деталь в системе питания силового агрегата. От его исправности зависит стабильная работа любого современного двигателя. Не следует доверять регулировку клапана холостого хода неквалифицированным исполнителям.

На автосервисе MT-AVTO к вашим услугам специалисты с высоким уровнем квалификации и богатым опытом. Используя высокотехнологичное оборудование и современные инструменты, они выполнят качественную диагностику автомобиля и произведут необходимый ремонт.

Клапан регулятора ХХ | ecufix

Что такое и как работает

Клапан регулировки холостого хода ( РХХ), это прибор, который по команде блока управления (цифровой сигнал, калиброванный электроток) изменяет проходной зазор воздушной магистрали в обход дроссельной заслонки. Фактически он выполняет роль маленькой второй педали газа, которая автоматически нажимается и отпускается удерживая холостые обороты двигателя на требуемом значении. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Механически, клапан состоит из электромагнита (соленоида, катушки), сила втягивания которого пропорциональна электротоку подаваемому от ЭБУ, и противодействующей этой силе калиброванной пружине, на штоке, перемещающем тарелку (или поршень в поздней модели) клапана, который перекрывает проходное отверстие воздушной магистрали. Чем больше ток клапана, тем выше сила электромагнита, перетягивающая пружину  и тем больше воздушный зазор, который и играет роль «педали газа» подавая больше воздуха и повышая обороты двигателя. 

 

Возможные проблемы

Частой неисправностью клапана является заклинивание (от копоти всасываемой системой отсоса картерных газов) и поломка/ослабление  калибровочных пружин клапана, реже электрический обрыв.  Неисправности клапана, а также его загрязнение  приводят  к очевидным проблемам с нестабильностью холостых оборотов, повышенным или пониженным оборотам,  «пилением» оборотов, к остановке двигателя после резкого сброса газа. Также возможны проблемы с запуском, повышенным и расходом топлива. И наконец, с неисправным или загрязненным РХХ может оказаться  невозможно  успешно провести необходимые (тут описано почему «необходимые») для этих двигателей регулировки, описанные тут

 ПЕРЕД регулировкой всегда необходимо прочищать как РХХ, так и дроссельную заслонку, так как накопившееся копоть нарушает размеры воздушных зазоров, что искажает регулировки.  Иначе в случае прочистки ПОСЛЕ регулировки последняя будет нарушена (могут появится все вышеописанные проблемы) и ее потребуется проводить заново.

Какие бывают клапана

Ввиду дороговизны и редкости регуляторов на разборках, часто практикуется установка регуляторов от других двигателей, «с виду похожих». Это недопустимо, так как регулятор холостого хода – высокоточный прибор, имеющий калиброванную характеристику (зависимость проходного сечения воздуха от электротока клапана  ) и для разных двигателей она разная. С некорректной характеристикой, двигатель не удастся заставить работать корректно. Точно то же происходит если характеристика изменилась вследствие поломки и/или загрязнения клапана.

 

Рекомендуется, несмотря на цену ставить НОВЫЕ клапана (китайского производства), а не такие же как Ваш «полумертвый» б/у с разборок.

Клапаны на систему Digifant, двигатели  PF/PB/1P бывают старые до 90 года номер (037906457D) тарельчатого типа, и после 90 года (037906457C) поршневого типа (с утолщенной передней частью). Они взаимозаменяемы (старый рекомендуется менять на новый), имея в виду, что при регулировке двигателя   обороты холостого хода будут устанавливаться в соответствии с типом клапана  —  850+-50 на новом клапане и 950+-50 на старом. На Audi, мотор 2.0 ABK «старые» клапана 037906455D ставились до середины 93 года, потом пошли VDO 048133455. На T4  «старых» клапанов не ставилось, шли сразу «новые» 037906457С, и после середины 1996 года пошли  VDO 048133455  VDO не взаимозаменяемы со старыми ввиду механической несовместимости.

Снятие-установка

Вы спросите, зачем же об этом писать — это же так просто — «сунул-вынул и пошел»?! К сожалению, увы, даже тут горе мастера во всяких сервисах умудряются напортачить! Не раз приезжали клиенты, жалуясь на проблемы с холостым ходом. Причина оказывалась проста — клапан болтался, а не стоял на месте, в то время, как МАЛЕЙШИЙ ПОДСОС вакуума и негреметичность впускного тракта нарушает работу двигателя!  

Для предотвращения АБСОЛЮТНО НЕДОПУСТИМЫХ подсосов, в двигателях объемом 2 литра и более 2E, AAF, AAC  клапан вставляется во впускной коллектор через резиновую уплотнительную втулку. После снятия клапана, (что действительно — несложно), для того,чтобы его поставить назад необходимо СНАЧАЛА установить втулку во впускной коллектор,и только ПОТОМ вставить в нее клапан. Если сделать наоборот — напялить втулку на выпускной патрубок клапана, как пытаются делать неграмотные люди, и попытаться все это запихнуть во впускной коллектор — ОНА НЕ  ВЛЕЗЕТ! 

Как правило такие «мастера» потыкав клапан со втулкой в отверстие впускного коллектора, и убедившись, что оно уперлось и «дальше не лызе» просто бросают все «как получилось» не обращая внимание, что клапан стоит криво и вываливается и сдают машину клиенту.

Настоятельно рекомендую обратить внимание, на состояние этой уплотнительной втулки, так как часто от старости она рвется, усаживается, и не обеспечивает требуемую герметичность.  К сожалению их уже невозможно купить новых, поэтому приходится ремонтировать ее подручными средствами — изолентой, герметиками и т.д. Обратите внимание, чтобы такой «ремонт» не потерял герметичность через пару дней, так как плохие изоленты и герметики — расползаются от жары и времени!

В двигателях PF/PB/1P/RV — выпускной патрубок клапана соединяется с впускным коллектором пластиковой трубкой через угловой РЕЗИНОВЫЙ переходник. Резина за 20 лет ослабевает от масляных паров, и под действием  вакуума в коллекторе, может СХЛОПЫВАТЬСЯ внутрь на холостом ходу, перекрывая воздушный канал. Поскольку эти переходники уже не производятся, купить их новые невозможно, а те что с разборки будут точно такие же, то рекомендуется вставить внутрь углового переходника присоединенного к клапану,  пружину подходящего диаметра (у меня для этого подходили разные пружинки от тормозных суппортов), что будет не давать резине схлопываться, но в то же время не мешать проходу воздуха. Ну и не излишне будет сказать о том, что все соединения шлангов и патрубков клапана должны быть герметичны, и конечно же, стоит использовать для их закрепления нормальные винтовые хомуты, а не «проволочки»!

Обязательная чистка. 

Бывшие же в употреблении клапана как в процессе эксплуатации (1 раз в год-два), перед регулировкой или заменой  рекомендуется тщательно чистить от нагара.

КРАЙНЕ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ следовать идиотским советам «в интернете» пытаться разбирать клапан для чистки!! Во-первых в этом НЕТ НИКАКОЙ НЕОБХОДИМОСТИ — клапана прекрасно чистятся средством для чистки карбюраторов, щеткой, спичкой, отверткой и сжатым воздухом (можно из баллончика). При такой чистке вся копоть из зазоров, что влияет на работу клапана удаляется успешно. Во-вторых  не будучи специалистом и не имея опыта ОЧЕНЬ ВЕЛИКА ВЕРОЯТНОСТЬ если не фатального повреждения уже достаточно изношенной механики клапана, то НАРУШЕНИЯ ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКИ, что приводит к проблемам описанным выше!!  Еще раз напоминаю — это ТОЧНЫЙ КАЛИБРОВАННЫЙ ПРИБОР, а не просто пружинка с лопаткой, при нарушении калибровки он становится БЕСПОЛЕЗЕН, а попытки настроить двигатель после этого — изнуряющей и безрезультатной битвой головы об стену.

 

Проверка клапана и восстановление калибровки

Механическая исправность клапана проверяется отверткой по перемещению штока. Он должен ходить легко без заклинивания. Если это не так, обычно достаточно провести промывку так как других причин заклинивания кроме копоти не бывает. 

Электрически клапан можно проверить на двигателе  — при включенном зажигании, исправном ЭБУ и проводке,  если клапан взять в руку он будет вибрировать, однако иногда, в случае  загрязнения,  подклинивания, из за неисправности ЭБУ и по другим причинам,  вибрация может быть очень слаба, тогда можно попробовать приложить клапан к уху, услышав «гудение».  В любом случае, не обнаружив вибрации не стоит сразу делать заключение о неисправности клапана или ЭБУ, следует  проверить сопротивление между клеммами клапана, оно должно быть не больше 4 Ом, что будет говорить об исправности его обмотки.

 

Если  есть подозрение на неисправность ЭБУ по управлению клапаном, следует замерить ТОК КЛАПАНА. Ток (не напряжение!) должен быть в пределах 0.39-1.10А и флуктуировать  при работе двигателя на холостых оборотах, заметно увеличиваясь при включении потребителей энергии — фар, печки, и уменьшаясь при их отключении. Если тока нет вообще, или он не в норме, или абсолютно не меняется, то при всем остальном исправном (в первую очередь датчике температуры, его проводке, клапане с его проводкой) это будет свидетельствовать о неисправности ЭБУ.

ВНИМАНИЕ!! НЕДОПУСТИМО проверять клапан путем подачи на его клеммы 12 вольт от аккумулятора — клапан может сгореть! Также бессмысленно измерять напряжение на клапане при его работе, клапан управляется ТОКОМ, который формируется ЦИФРОВЫМ ШИМ сигналом с ЭБУ, а не напряжением! 

По центру впускной трубы клапана (не касается  VDO — 048133455!) расположен калибрующий винт устанавливающий НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР клапана, обычно он законтрен желтой краской. Если краска не  тронута, то трогать и крутить его НЕДОПУСТИМО НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ,  какие бы Вы советы от  дураков на эту тему не прочитали «в интернете»! Смещение этого винта от заводского положения  НЕ ПОМОЖЕТ  решить ни одну проблему, а только усугубит. Если же краска уже сорвана и есть подозрение, что кто-то уже последовал идиотизму, то винт НЕОБХОДИМО вернуть на положенное место. На картинке справа показано как. 

Кроме калибровки НАЧАЛЬНОГО положения клапана, также калибруется его противодействующая пружина, то есть  характеристика  — зависимость зазора (количества проходящего  воздуха) от поступающего с ЭБУ тока. Самостоятельно без калибровочного стенда эту калибровку можно только проверить, и поэтому где находится винт калибрующий эту характеристику я Вам не скажу в этой статье,  во избежании эпидемии идиотских  советов и дураков раскручивающих этот винт. Кому очень хочется испортить свой клапан, пишите личное сообщения по контактам на сайте я отвечу. 

К сожалению последняя калибровка ввиду ржавления и поломки пружины часто сбивается, поэтому ниже я расскажу как как ее проверить. ВНИМАНИЕ!  Проверка возможна только на двигателях  PF/PB/1P, для 2E, ABK и автомобилей T4 эта методика невозможна, для этих двигателей возможно проверить клапан  только  при наличии стенда выдающего калиброванный ток, величины описанной в инструкции ниже.

При проверке клапана, стоит оценить плавность хода и отсутствие подклинивания штока путем перемещения его тонкой отверткой. Точно также, при чистке, следует перемещать шток, чтобы обеспечить попадание чистящей жидкости в зазоры.

 

Проверка калибровки клапана для двигателей PF/PB/RV/1P (1.8л) и только для них.


Для приблизительной оценки соответствия зазора клапана калибровочной кривой, на двигателях PF/PB/1P/RV следует подключить снятый клапан к разъему, чтобы наблюдать его положение. Начинаем с начального положения: в старом (037906457D) клапане при выключенном зажигании тарелка должна плотно с усилием закрывать впускную трубу. В новом (037906457С) поршень должен перекрывать впускное окно с запасом, а с нижнего (нерабочего) края поршня оставаться зазор 0.1-0.3mm. Далее проверяем положение на калиброванном токе: для этого следует ОТКЛЮЧИТЬ голубую фишку датчика температуры и включить зажигание. В этом случае блок выдаст на клапан ток 420mА и клапан должен принять положение, где воздушный зазор составит около 0.1mm. Если зазор окажется заметно больше или отсутствовать – калибровка клапана нарушена. Для дополнительной проверки на других токах можно включать зажигание при разных значениях температуры двигателя (или соответствующего резистора, установленного вместо датчика температуры). Токи клапана будут расти и пропорционально им – зазор. При 90градусах, ток 500mА, при 20 – 630mА, при 0 — 690mА, при -5 830mА, при -20 900mА.  Резисторы каких номиналов следует подключать вместо датчика температуры, чтобы «эмулировать» требуемую температуру можно узнать в схемах здесь. Там указаны таблицы значений датчиков в зависимости от температуры.

Максимальный ток клапана, который может подать ЭБУ составляет 1100 мА, примерный размер зазора на этом токе составляет около 3/4 размера окна, см. фото справа. Фото ориентировочное, так как оно снято далеко не с нового фабрично калиброванного клапана.

Следует отметить, что значительный износ поршневой группы —  повышенные выбросы паров масла и продуктов сгорания в картер и  последующее их попадание во впускную систему через клапан отсоса картерных газов также приводят к проблемам с регулировкой и работой двигателя. Также повышенное выделение картерных газов при износе, приводит к замасливанию деталей впускного тракта, прорыву диафрагмы клапана отсоса картерных газов, нарушению воздушных зазоров, некорректному измерению расхода воздуха и так далее. То есть нормально отрегулировать сильно изношенный двигатель также может оказаться невозможным.

(С) 2019 Леонид. А. 
Копирование без указания первоисточника запрещено.
 

Nissan. Регулятор холостого хода — проблемы и решения

03.12.04 Клапан ХХ Nissan


Думаю, ни для кого уже не секрет, что в системе управления двигателя автомобилей марки NISSAN есть “cлабое звено” — IACV (idle air control valve), или, как мы все привыкли называть: » регулятор холостого хода».

Очень часты обрывы, межвитковые и короткие замыкания данного клапана.

Но иногда, особенно после короткого замыкания IACV и далее после замены клапана (ремонт в условиях потоковой диагностики считаю нерентабельным), ожидаемой стабилизации оборотов холостого хода не происходит, автомобиль также плохо заводится Почему?

“Разбор полетов” показывает, что причина проблемы кроется в неисправности блока управлении двигателя, а конкретно: в выходе из строя драйвера управления IACV.

Налицо недоработка инженеров фирмы HITACHI, а именно они производят эти блоки, по защите цепей от КЗ обмоток РХХ. Или это кому-то выгодно?

Но в описываемом мною случае, первопричиной выхода из строя блока управления двигателя явился …антифриз (а, скорее всего жидкость на него похожая).

При недавнем мелком ремонте двигателя некие “очумелые ручки” не поставили уплотнительную резинку между корпусом IACV и корпусом дроссельной заслонки, а намазали герметиком. Со временем тосол из системы подогрева IACV разъел герметик и стал попадать на клапан (вызвав КЗ обмотки) и через дроссель в двигатель. Итог неквалифицированного ремонта: замена клапана, ремонт контроллера, чистка дросселя, промывка двигателя (эндоскопический осмотр камер сгорания и клапанов выявил большие отложения).

Всем удачного ремонта!!!


ВОРОБЬЁВ Антон Валерьевич
ник на форуме Легион-Автодата — 12 volt
г. Нижневартовск
http://autodata.ru/news.osg

Фёдор Александрович

01.05.07 Система стабилизации холостого хода

часть 1

С точки зрения теории автоматического регулирования (ТАР), эти системы относятся к замкнутым системам с обратной связью. В чем это выражается?

Как любая система, система АР (автоматического регулирования) имеет замкнутый контур:


рис.1

В обход дроссельной заслонки ставится регулятор холостого хода. Он находится в так называемом байпасном канале (от английского слова by pass – «миновать мимо»):


рис.2

Исполнительным механизмом является регулятор холостого хода. Устройство рассмотрим чуть позднее.

Датчиком (см. рис.1), является датчик скорости вращения двигателя. Неважно, как он устроен. Его задача – определить реальную скорость вращения двигателя. В качестве этого датчика может использоваться:

1.Датчик коленвала.

2.Датчик распредвала.

3.Датчик скорости вращения двигателя.

Объект регулирования – это двигатель, точнее частота его вращения.

Схема сравнения, расположенная в блоке управления двигателем, сравнивает реальную частоту вращения двигателя с той, которая необходима в данный момент (заданную задающим механизмом) и выдает команду исполнительному механизму больше или меньше открыть обходной (байпасный) канал для подачи дополнительного воздуха. Таким образом, обороты холостого хода всегда держатся на заданном уровне.

На экране сканера мы видим следующую картину:



Или такую:

А вот теперь мы нажимаем на педаль газа. Нам уже система стабилизации ХХ не нужна! Нам ехать надо, повышать обороты – а эта система будет стремиться вернуть их к установленным?!

При размыкании контактов холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки, петля «обратной связи» размыкается, и система перестает отслеживать установленную частоту вращения двигателя. Более того, регулятор ХХ (холостого хода) по командам с ЭБУ (Электронный Блок Управления) двигает его в сторону увеличения оборотов ХХ. При резком отпускании педали газа (торможении) система «подхватывает» обороты на уровне порядка 1000-1500 об \ мин и плавно опускает их до оборотов холостого хода, не давая двигателю заглохнуть на переходных режимах.

Таким образом, наличие параметра IDLE является основополагающим в работе системы стабилизации холостого хода.

Что мы видим в действительности? Двигатель имеет пониженные обороты ХХ? Вместо чистки каналов дроссельной заслонки давайте накрутим винт регулировки ее начального положения! Обороты возросли? Плати деньги и уезжай! А то, что параметр IDLE изменился с ON на OFF, и система перестала поддерживать обороты ХХ (про TPS — то забыли!) – это уже неважно…

Рязанов Федор Александрович

(father)- руководитель обучающего центра ИнжекторКар

http://www.autodata.ru/item.osg?

Теперь немного Практики:

NISSAN AD QG15 2000 г. в.

РХХ — регулятор холостого хода IACV — IDLE AIR CONTROL VALVE — AUXILIARY AIR CONTROL (AAC) VALVE

…самолечением заниматься — неблагодарное дело.

Теперь все по порядку.

Позвонил знакомый электрик, просил записать его соседа по гаражу: автомобиль Машина не заводится, «горит» предохранитель (фото внизу, стрелка):

и как сгорит, пропадает «плюс» на катушках зажигания.

Машину записал через два дня.

«Ниссаны», конечно, ремонтировал, но в основном «промыть, прочистить, заменить датчик массового расхода воздуха, сгоревший контроллер, РХХ регулятор холостого хода (здесь и далее: IACV — IDLE AIR CONTROL VALVE — AUXILIARY AIR CONTROL (AAC) VALVE) А здесь «не заводится», да еще предохранитель «горит».


Зная, что частая проблема этих двигателей заключается в IACV, решил глянуть на всякий случай его электрическую схему.

Питание, что на катушки, что на IACV шло с одного предохранителя №34 .

Через два дня, когда притащили NISSAN, расспросил у клиента, какие ремонты делались, что с машиной. Он рассказал, что были, с месяц назад, проблемы по холостому ходу, и кто-то ему посоветовал заменить IACV, что он и сделал. Потом, вроде, машина ездила более-менее нормально. Машина была уже без предохранителя, проверять сгорает ли он, я не стал.

При осмотре оказалось, что IACV был со следами тосола. Фишка (разъем) на IACV тоже в тосоле (фото слева) Проверка сопротивления обмоток IACV, подтвердила, что он сгорел (фото справа)

Клиент был очень удивлен, сказал, что он «вроде как недавно менял его, и что девайс «не дешевый».

Пришлось провести разъяснительную беседу о вреде самолечения с показом, сколько тосола в IACV (фото слева), и показать ему сгоревший контроллер (фото справа)

После промывки дроссельного патрубка, IACV замены прокладки, ремонта контроллера, вставил предохранитель и завел машину.

Обучение ХХ прошло нормально.

Так что пришлось Клиенту за то, что хотел сэкономить, два раза в течение месяца покупать РХХ. А может, это и сгубило контроллер, хотя сгореть он мог и в первый раз.

Луганский Георгий

г. Красноярск

ООО Автосервис «Автомир»

И снова теория:

08.05.07 Системы стабилизации холостого хода

часть 2

Итак, с чего начнем проверку системы стабилизации холостого хода?

Первым делом проверяем наличие импульсов на регулятор холостого хода (РХХ).

Но мы не знаем, какого типа РХХ установлен на данном автомобиле! Смотрим в район дроссельной заслонки. Мы можем увидеть 3 типа регуляторов:

Соленоидный тип

На разъеме видим всего лишь 2 контакта (2 pin).

Принцип действия очень прост. На соленоид подается напряжение 12 вольт. Он втягивает сердечник, сердечник открывает байпасный канал – подается дополнительный воздух – обороты ХХ возрастают. Напряжение пропадает – сердечник под действием пружины перекрывает байпасный канал – обороты падают.

Но нам не нужен полностью открытый или полностью закрытый байпасный канал. Нам нужно открыть его на необходимую величину. В данных регуляторах для открытия их на необходимую величину применяется метод Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). На обмотку сначала подается короткий импульс на открытие, затем долгое время импульс отсутствует (клапан закрыт).

Это показано на рисунке (а — «закрыто», б — «открыто» — см. стрелки):

Импульсы подаются с большой частотой и клапан не успевает открываться или закрываться полностью – вибрирует с высокой частотой в каком то среднем положении, задаваемой шириной импульсов. Чем шире импульс (скважность) – тем на большую величину открыт клапан. Изменяя ширину импульсов (скважность импульсов) можно менять степень открытия данного клапана.

Роторный тип

В байпасный канал ставится ротор, который либо открывает, либо закрывает канал дополнительной подачи воздуха.

Конструктивно он сделан следующим образом:

Принцип управления очень похож – подавая широтно — импульсно модулированные сигналы в обе обмотки, блок управления меняет степень открытия байпасного канала – меняются обороты.

Схема управления приобретает следующий вид:

РХХ данного типа имеет 3 контакта (3 pin) — один общий провод (+В) и 2 управляющих.

Осциллограммы на них не нормируются, главное наличие импульсного сигнала 12 вольт.

Шаговый тип



Принцип действия шагового двигателя прост: кольцевой магнит и 4 обмотки, расположенные под углом 90 градусов.

Импульсы подаются последовательно в обмотки 1-4-2-3. Полюса кольцевого магнита поочередно притягиваются к эти магнита последовательно притягиваются к обмоткам – происходит вращательное д движение ротора, которое через червячную передачу открывает или закрывает байпасный канал. Для движения в обратную сторону импульсы подаются в последовательности 1-3-2-4 .

Как мы видим, для первых двух типов регуляторов импульсы подаются постоянно. Для шагового РХХ при установившемся режиме холостого хода без внешних воздействий (когда не требуется корректировка оборотов ХХ) блок управления может и отключить управляющие импульсы (червячная передача остается в том же положении – под действием потока воздуха своего положения не меняет).

Рязанов Федор Александрович (father) 

руководитель обучающего центра ИнжекторКар

19.06.07 Системы стабилизации ХХ

часть 3

Продолжим проверку. Проверяем наличие импульсов на регулятор холостого хода (РХХ)

1. Импульсы есть.

Без осциллографа нам тут не обойтись. Смотрим величину и скважность этих импульсов.

РХХ у нас не шагового типа. Импульсы мы видим следующего типа:

Вместо прямоугольных импульсов мы можем увидеть заваленные фронты. Это нормально – не забываем про индуктивность обмоток. Скважность импульсов может меняться — нас интересует факт их наличия.

На сканере в разделе DATA STREEM видим следующий параметр:

Параметр IDLE «0 %» соответствует полностью закрытому регулятору холостого хода.

«100 %» — полностью открытому. Значение 50% означает, что система готова отработать обороты холостого хода, как и в сторону увеличения, так и в сторону уменьшения.

Конкретное значение данного параметра смотрим в мануалах. Например, фирма TOYOTA дает именно 50 %, другие фирмы предпочитают 30%.

Ну а если у нас шаговый двигатель?

Импульсы приобретают следующий вид:

Расположение импульсов не нормируется — главное их наличие по всем каналам. Величина импульсов строго должна соответствовать 12 вольт (5 вольтовые регуляторы встречаются достаточно редко….).

На сканере в разделе DATA STREEM мы видим параметр:

Что это означает? При включении зажигания шаговый двигатель тестирует сам себя.

Проходит от одного крайнего положения до другого. Примерное количество шагов колеблется от 100 до 200. STEP 30 означает, что в сторону уменьшения оборотов система способна сделать 30 шагов, в сторону увеличения – максимальное значение минус 30 шагов.

Предположим, у нас загрязнится дроссельная заслонка. Количество проходящего воздуха уменьшиться. Обороты упадут, регулятору холостого хода придется на большее значение открыть байпасный канал.

В DATA STREEM мы увидим совсем другой параметр:

Когда это значение приблизится к максимальному, система потеряет способность корректировать обороты в сторону увеличения. При полностью исправной системе стабилизации холостого хода получим нестабильные обороты.

Чистка дроссельной заслонки и байпасного канала – это не роскошь, а обычное техническое обслуживание.

Ну что же, заслонку в порядок привели, а обороты ХХ по-прежнему нестабильные.

Проверяем сам регулятор ХХ. Проверяем сопротивление обмоток. Данные берем из мануалов, но на практике достаточно того, чтобы оно было. На шаговых регуляторах сопротивление всех обмоток должно быть примерно одинаковым. Обрыв обмоток – достаточно часто встречающийся дефект. Дело в том, что обмотки, как правило, заливаются компаундом с коэффициентом теплового расширения равным коэффициенту теплового расширения самой обмотки. Но идеала не бывает, и при нагреве-охлаждении происходит ее обрыв.

Другой дефект – заедание или люфт самого клапана. Либо грязь, либо механический износ. Теория автоматического регулирования достаточно подробно рассматривает устойчивость системы в этом случае. Не углубляясь в долгие математические расчеты, заметим, что данный дефект способен нарушить работу системы вплоть до автоколебательного режима. Обороты начинают «плавать». Такие регуляторы подлежат замене.

2.Импульсов нет.

Обычно в таких случаях ставиться диагноз «Замена блока управления». Действительно, выход из строя выходных каскадов, управляющих регулятором – не такой уж и редкий дефект. Но не будем торопиться. Блок управления бракуется только лишь в том случае, если проверены все питания (массы) и все входящие импульсы.

Проверяем питание (массу) на клапане. Далее проверяем входные сигналы. Вспоминаем, что необходимо для работы системы.

1. Данные о реальной скорости вращения двигателя. Они сравниваются с заданными для данного режима, и система стабилизации принимает решение об увеличении или уменьшении оборотов. Эти импульсы берутся с датчиков системы зажигания, и их отсутствие вызывает так же сбой в работе других систем (топливоподача, тахометр и пр.)

2. Датчик температуры охлаждающей жидкости. По его показаниям на холодном двигателе система стабилизации держит повышенные (прогревочные) обороты холостого хода. Сбой в работе этого датчика также вызывает сбой в работе других систем (топливоподачи, например)

3. Датчик положения дроссельной заслонки. Точнее, его контакты холостого хода.

При отпущенной педали газа они должны быть замкнуты.

При небольшом нажатии на педаль газа они должны разомкнуться.

В датчиках, у которых отсутствуют эти контакты, данные об отпущенной педали газа, рассчитываются блоком управления по выходному напряжению самого датчика. Как используется этот сигнал? Дело в том, что при нажатии на педаль газа (мы увеличиваем обороты) необходимость в системе стабилизации холостого хода отпадает (обороты мы регулируем дроссельной заслонкой). Более того, при размыкании этих контактов регулятор (особенно это относиться к регуляторам шагового типа) происходит следующее: регулятор приоткрывается до уровня, соответствующего оборотам 1000 – 1200 об/мин. При резком отпускании педали газа система «подхватывает» обороты на этом уровне и плавно опускает их до уровня холостого хода. Таким образом, сигнал контактов холостого хода является тем сигналом, который включает систему стабилизации ХХ в работу. При постоянно разомкнутых контактах (например, разрегулирована дроссельная заслонка или сбит датчик положения дроссельной заслонки) система стабилизации поддерживать обороты холостого хода не будет.

Заметим так же, что на системах с шаговым двигателем импульсы на него могут отсутствовать в случае стабильной работы двигателя на холостом ходу (нет необходимости какой либо регулировки). Для проверки импульсов в этом случае систему необходимо «спровоцировать»- включить какую-нибудь нагрузку (фары, кондиционер), либо просто сделать перегазовку.

И только после всех этих проверок есть основания для браковки электронного блока управления.

На этом теоретические объяснения Рязанова Фёдора заканчиваются, и мы снова переходим к практической части.


…Машина заглохла. Попытки её завести успехом не увенчались.

В салоне явно чувствовался запах гари – что-то «конкретно сгорело».

А дымок откуда? Дымок из-под «торпеды».

Разобрали, сняли и по запаху и «реальному дымку» определили: дымок вьётся из ECU автомобиля.

На фото вы его видите. И сразу понятно, что там «конкретно» все выгорело, в том числе и дорожки, по которым можно было определить направление к «пинам» и уже оттуда определить нужные цепи.

Если автоДиагност частый посетитель Интернета, он должен был видеть на том или ином сайте подобные фото и сразу определить ЧТО сгорело и к ЧЕМУ это относится. А если с такой

проблемой он сталкивается не часто, то тут на помощь должна прийти логика и методика поиска.

…при такой неисправности не может не быть «технической подсказки» в виде сгоревших предохранителей. Действительно, предохранитель IG1 был сгоревшим.

Вот тут надо посмотреть общую схему и определить, за что он отвечает и какие цепи питает.

Смотрим схему:

Определяем: клапан IACV, клапан EGR и система зажигания красные стрелки.

А потом смотрим под капотом и сразу же находим причину – это IACV, клапан холостого хода.

Фото его разъема справа. Видно, что он «реально обожрался тока»,-☺

При поиске неисправности может возникнуть и другой вариант: «… все, вроде исправно, но есть сомнения…»

Если есть сомнения в исправности IACV, то проверять его можно по такой методике,- рис. внизу

Сопротивление обмоток должно составлять 20-24 Ома при 20 градусах Цельсия.

Для памяти:

При неисправности IACV возникает код неисправности

DTC P0505

IDLE AIR CONTROL VALVE (IACV) — AUXILIARY AIR CONTROL (AAC) VALVE

Проверка IACV осуществляется так:

— двигатель прогрет до 80 градусов Цельсия

— кондиционер выключен

— селектор выбора передач в положении N или P

— нет нагрузки на двигатель

На ХХ сканер должен показать от 5 до 20 step\ «шагов» IACV

Для примера: можно посмотреть оригинальную электрическую схему управления IACV

для мотора SR20DE.

Обратите внимание на электрические цепи, которые контролируются ECU (Detectable)

с этой неисправностью разбирался

Белов Сергей Александрович

Московская область, г. Лосино-Петровский

автосервис «NOVA»

Можно позвонить в рабочее время: 8 – 903 – 774 – 11 — 82



А вот другой пример из города УФА

Заурядная ситуация на Nissan, типах двигателя QG15: «Отказ работы клапана холостого хода».

Но не всем так везёт, как повезло этому клиенту, обычно при такой проблеме как «прохудившееся прокладка клапана холостого хода», антифриз попадает на сам клапан и закорачивает обмотку, а дальше сгорает драйвер клапана холостого хода в блоке управления двигателя.


Здесь произошло обратное: на клапан попало не так много, это видно по рисунку справа, Проверка и замер сопротивления на обмотке это подтвердило, в клапане пострадала только одна обмотка, но не полностью, а частично.

При этой ситуации блок управления не выдавал никакой ошибки и это затруднило поиск в других автосервисах, где ещё не сталкивались с такой ситуацией.

Так как видно было, что узел клапан ХХ пробовали ремонтировать, пересаживали его на герметик, а в в конце, не справившись с ситуацией, накрутили винт регулировки дроссельного узла, что бы поднять искусственно холостой ход.


Потом, со слов клиента, автомобиль стал еще и глохнуть после отпускания акселератора или после движения на остановках. Но это и понятно, так как на этих двигателях стоит датчик дроссельной заслонки двухуровневый, один отвечает за работу отклонения дроссельной заслонки — это чёрный разъём, а второй, коричневый отвечает за отключение и включения клапана холостого хода, в зависимости от того в каком положение ДДЗ.

В этом случае обошлось заменой самого узла холостого хода, но во многих случаях я ещё и менял или драйвер который не составляет труда купить его в магазинах электроники, по крайней мере, у нас в Уфе, или замена самого блока ЭБУ.

с неисправностью разбирался

Кудряшов Рамиль Сатиевич

Автоцетр «ESSO», автодиагност-автоэлектрик

город Уфа

улица Пугачёва 300

територия бывшнго ремзавода

ник на форуме Легион-Автодата – «рома»

ниже ссылка на карту: «Как найти и проехать»

http://maps.yandex.ru/


Автомобильный Диагност из г. Волгодонска ДМИТРИЙ КАБАНОВ (ник на форуме Легион-Автодата Fack4D) тоже делится опытом решения подобных проблем:(…чаще с этой проблемой сталкивался на ММС):

Диагностировать данную неисправность достаточно несложно (наверное). Для начала сканер — читаем коды, смотрим параметры (положение дросселя, признак хол. хода) и делаем выводы.

Далее диагностика в ручном режиме. Очень важно, особенно начинающим, научится(заставить себя) не пользоваться «контролькой».

Итак: нужно отстыковать 6-ти контактный разъём от IACV и проверить +U на двух средних выводах, при вкл. зажигании.

Далее снимаем сам IACV и измеряем сопротивление обмоток между центральным и крайними выводами каждого ряда. Сопротивление в зависимости от марки авто должно быть примерно 20-40 Ом. Обращаем особое внимание на одинаковость сопротивления всех четырёх.

Если одна и более обмотка ( катушка), имеет отклонение в нижнюю сторону (витковое замыкание), IACV выбрасываем и можно сразу переходить к вскрытию и внешнему осмотру внутренностей ECU (50% неисправностей обнаруживаются внешним осмотром, ещё 25% обнаруживаются более тщательным внешним осмотром, и лишь оставшиеся 25% приходятся на скрытые (внутренние) отказы электронных компонентов).- Моё мнение.

Хотя некоторые IACV имеют разборную конструкцию и при наличии желания и времени обмотку(и) можно перемотать.

Лично у меня такой опыт имеется, но это было давно.

При перемотке особое внимание нужно уделять фазировке (начало-конец).

Подключаем IACV, держим его в руке и просим помощника включить – пауза — выключить зажигание, при этом исправный IACV должен выдвинуться — задвинуться или наоборот, неважно. Если этого не происходит, под подозрение попадает ECU, дальнейшие действия я описал выше, ещё ни разу не попадалось обрыва эл. проводки.

В общем так….

Спасибо, Дмитрий. А ниже мы можем видеть поэтапно, КАК

Дмитрий Кабанов решает этот вопрос, смотрим: 



 

Участник форума Легион-Автодата Nikola, город Магадан, эту же проблему решает немного по-другому:


Павлюченко Николай Фёдорович

Автоэлектрик

г. Магадан

8 914 850 3757

А вот какие пояснения нам даёт Малахов Игорь Олегович, автомобильный Диагност из города Калининграда, ник на форуме Легион-Автодата shpuntik

Каков «активный тест» на этом моторе, график

Тест такой. Можно открывать или закрывать клапан пошагово, по одному шагу каждым нажатием кнопки на сканере.

В чем заключается взаимодействие угла опережения зажигания с параметрами регулировки IACV — ?

ЭБУ после обучения запоминает минимальное количество шагов, соответствующее нормальному ХХ. При этом проверяется соответствие показаний MAF сенсора эталонному, наверное, хранящемуся в памяти. По мере загрязнения дроссельной заслонки, ЭБУ меняет положение регулятора холостого хода в сторону увеличения и одновременно переобучается. После чистки ДЗ, блок не может понять таких изменений в количестве поступающего воздуха при установлении на РХХ последнего из запомненых положений клапана и начинает уменьшать обороты изменением УОЗ в сторону «позже». Для SR20DE этот сдвиг примерно 15 градусов. То есть, должен быть УОЗ 15, а в реальности 0. Запуская процедуру обучения, мы заставляем ЭБУ найти новое значение РХХ при котором УОЗ будет 15 градусов и обороты 700.

Какие есть варианты адаптации для этого мотора – варианты

Вариант только через сканер, педалью там не делается. Есть куча нюансов, на лист печатного текста, которые описываются в мануале и в TSB Ниссана. Не знаю как на «правильных» (автомобили с правым расположением руля) машинах, но на левых ЭБУ при выполнении всех необходимых условий обучается САМОСТОЯТЕЛЬНО! Припятствовать этому могут разные вещи, например, погнутый упор ДЗ, установленные под клапаном РХХ алюминевые прокладки одна или две (заслонка-то изнашивается со временем и прокладки под клапаном, установленные на заводе, становятся лишними). Увидеть эти проблемы можно в дата-стрим, когда шагов на РХХ — 15, а обороты всё ещё выше 700, допустим 750 и выше. В этом случае и УОЗ будет в районе 0 градусов. Вот сразу и проверяешь наличие прокладок под РХХ или «погнутость» упора ДЗ. Такое же влияние окажет и подсос во впуске, который при грязной заслонке не давал о себе знать.


Как реагирует прокладка IACV на многочисленные циклы нагрева-охлаждения + протекание ОЖ?

Я думаю, что вся проблема в агрессивности используемого антифриза. Видно мешают какую-то хрень производители, чтобы не замерзала в ущерб качеству.


Что можно сказать в заключение:

— все эти проблемы возникают не на пустом месте, основная причина чисто русская:

«надежда на «авось», то есть, «человеческий фактор»

— вовремя не проведенное техническое обслуживание автомобиля – прямой путь к неминуемым финансовым расходам владельца автомобиля


Какие выводы?

Простые:

— вовремя и регулярно проводите положенное техническое обслуживание своего автомобиля

— доверяйте диагностику и ремонт своего автомобиля только проверенным специалистам


© 1999 – 2010 Легион-Автодата

Регулировка иглы регулятора холостого хода (РХХ)


Регулятор холостого хода (РХХ) системы управления двигателем (ЭСУД) автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 с инжекторным двигателем перед установкой в корпус дроссельной заслонки должен иметь выступание запорной иглы не более 23 мм.

Менее может быть, но более ни как из-за немедленного  возникновения проблем с установкой.
Для регулировки выступания иглы РХХ необходимо применять диагностический прибор, но не у каждого он есть. Поэтому задвинем иглу, выступающую более 23 мм, при помощи подручных средств.

Смысл предстоящих работ заключается в том чтобы имитировать работу диагностического прибора подавая кратковременные импульсы электрического тока на определенный вывод регулятора холостого хода.

Необходимые инструменты и приспособления

— Два отрезка провода по 20-30 см

— Штатная АКБ автомобиля

— Штангенциркуль

Порядок регулировки выступания иглы регулятора холостого хода ЭСУД автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 с инжекторным двигателем

— Замеряем выступание иглы регулятора холостого хода и убеждаемся, что оно больше 23 мм

Лучше всего для измерения использовать штангенциркуль.

— Присоединяем один провод к положительному выводу аккумулятора, другой провод к отрицательному
— Положительным проводом соединяем плюс АКБ и вывод «D» регулятора холостого хода

Желательно, чтобы это соединение было заизолировано.

— Отрицательным проводом кратковременно касаемся вывода «С» регулятора ХХ

Игла клапана будет двигаться медленно, поэтому кратковременные касания вывода «С» производим многократно, имитируя работу импульсного источника питания.

— Еще раз измеряем выступание иглы РХХ

Убеждаемся, что оно не более 23 мм. Отсоединяем провода и устанавливаем регулятор в корпус дроссельной заслонки. Установка должна пройти без проблем.

Примечания и дополнения

— Задвигать иглу в корпус регулятора холостого хода руками, либо при помощи подручных средств нельзя, так как можно его повредить. Только кратковременной импульсной подачей электрического тока.

Еще статьи по работе на холостом ходу инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— «Плавают» обороты холостого хода инжекторного двигателя, причины неисправности

— Пропал холостой ход инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Проверка регулятора холостого хода ЭСУД инжекторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Режим холостого хода инжекторного двигателя

— Принцип действия и порядок работы регулятора холостого хода (РХХ)

Методика настройки Холостого Хода • CHIPTUNER.RU

Методика настройки Холостого Хода

При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.

Очевидно, что система поддержания ХХ нуждается в основательной настройке. Для начала  нужно уяснить, что для поддержания ХХ в системах впрыска, содержащих в своем составе РХХ существуют два механизма регулирования – грубый, с помощью РХХ, и точный, с помощью УОЗ. Обе системы начинают работать только если обороты двигателя опускаются ниже оборотов первого переходного режима и система выставляет признак работы на ХХ. Иногда, заглянув в диагностику, мы видим УОЗ ХХ колеблющийся около нуля, хотя в прошивке – желаемый УОЗ на ХХ градусов 18 – 20. На лицо полное отсутствие четкой взаимосвязи работы между регуляторами, РХХ неправильно подает воздух, а система УОЗ-ом пытается исправить ситуацию.

Что же делать?  Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:

П‑Регулирование. 

П‑регулятор который управляет углом зажигания и предназначен для точного регулирования, те регулирования при небольших отклонениях оборотов от желаемых. Если разность желаемых оборотов и текущих больше переменной «Зона нечувствительности», происходит изменение угла зажигания на ХХ:

UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ,  где:

UOZXX – УОЗ на ХХ минус Коррекция УОЗ на ХХ;
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
MINEFR – Зона нечувствительности.
KUOZ – Коэффициент коррекции УОЗ, принимается равным «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_1 (высокие обороты)», если ошибка положительна (EFREQ > 0) или «Пропорциональному коэффициенту регулятора УОЗ_2 (низкие обороты)», если ошибка отрицательная (EFREQ < 0).

Величина приращения УОЗ (KUOZ * FREQ) ограничивается величинами UDMIN и UDMAX взятыми из соответствующих таблиц «Минимальное и Максимальное смещение УОЗ».

Физически данное регулирование регулирование служит для обеспечения возврата фактических оборотов к желаемым:  чем больше  отличие оборотов от желаемых оборотов, тем больше изменится УОЗ в сторону для обеспечения возврата к ним, «Пропорциональный коэффициенту регулятора УОЗ 1» увеличивает обороты, если они меньше желаемых, а «Пропорциональный коэффициент регулятора УОЗ 2» снижает их.

ПИ-Регулирование.

Второй «регулятор» отвечает за работу РХХ. Механизм его регулирования немного сложнее П‑регулятора, т.к.  у РХХ нет четко заданной уставки для ХХ, РХХ приходится регулировать от того положения в котором он находится в момент наступления ХХ. Поэтому очень важно чтобы когда этот момент наступает, РХХ находился как можно ближе к тому положению в котором будет осуществляться регулирование. Для этого необходимо правильно настроить возврат оборотов их режима ПХХ.

Работа ПИ-регулятора определяется формулой:

SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),

где:

SSM – положение РХХ, шаг.

TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.

KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.

Если разница оборотов заданных и текущих превысила «Ограничение оборотов для интегратора», то она принимается равной этой величине.

Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.

Практика.

Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот. 

Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.

Настройка проводится в три этапа:

Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Выставляем смещение РХХ при включении вентилятора в 0 (По окончании настройки его нужно вернуть обратно). Выставляем «Ограничение оборотов для интегратора» примерно на две трети значения разности между желаемыми оборотами ХХ и «вторым переходным режимом».

Пример: ХХ = 1100, обороты второго режима = 1400, тогда «Ограничение оборотов для интегратора» будет (1400 – 1100) * 2/3 = 200.

Это необходимо, чтобы «подхватывалось» регулирование в момент входа в ХХ и при этом не было бы перерегулирования и резкого провала по оборотам. 2/3 – относительный параметр, полученный практически, придерживаться его необязательно, но, в любом случае, делать «Ограничение оборотов для интегратора» больше разницы ХХ и ХХ2 нет смысла.

Далее, открываем «Окно диагностики» в J5OLT,  «Прямое управление ИМ» – фиксируем УОЗ, например, на 16 градусах. Далее, устанавливаем интегральный коэффициент в 0 и настраиваем только «Пропорциональный коэффициент». Нужно установить такой пропорциональный коэффициент, чтобы РХХ вставал навстречу изменяющимся оборотам. Это хорошо видно на графиках. Обороты должны перестать быть волнообразными, если они будут рваными, но удерживаться рядом с заданными, переходим к настройке П‑регулятора УОЗ.

Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.

После того как мы добились желаемого ХХ, который не плавает волнами, надо настроить точное регулирование УОЗ-ом. Для этого нужно иметь представление, в каких пределах мы можем с помощью УОЗ влиять на обороты. Открываем «Окно диагностики» в J5OLT,  «Прямое управление ИМ» – фиксируем  РХХ на среднем положении, в котором он пребывает и начинаем двигать углом, так же через прямое управление. При увеличении угла обороты должны расти, а при уменьшении – падать. Причем, если при увеличении УОЗ, они растут, то при дальнейшем увеличении они начинают опять падать. Увеличиваем, запоминаем угол, при котором обороты еще растут, но скоро будут падать, например,  27 град. (при 30, например уже начинается спад). Дальше снижаем до порога, при котором работа двигателя еще устойчива и обороты реагируют на уменьшение УОЗ и запоминаем его, например это 5 градусов (при 3, уже начинается неустойчивая работа или УОЗ перестает влиять).

Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.

Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11

Выставляем в прошивке УОЗ на ХХ 16 градусов, «коррекция УОЗ на ХХ» поднимаем/опускаем так, чтобы оно было равно 0 при рабочих температурах. Смотрим, какое наполнение мотора на ХХ, и в калибровках Максимального и Минимального смещения УОЗ выше этого наполнения ставим 1 и ‑1 градус соответственно, а ниже и при нем, 11 и ‑11 соответственно, тем самым не давая вывалиться углу за рабочие пределы регулирования.

Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.

На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.

Внимательно следим за изменением оборотов и на то как УОЗ этому противостоит. Необходимо, используя коэффициенты, добиться чтобы УОЗ двигался «навстречу» скачку оборотов даже несколько больше чем это нужно, как бы упреждая раскачку оборотов, то есть, УОЗ должен резко реагировать на изменение оборотов и не должен быть плавным и волнообразным.

Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль  коэфф_2, и меняя коэфф_1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.

Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.

Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0. Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.

Смотрим обороты ХХ/наполнение, открываем «Жесткость регулятора РХХ» и делаем так, чтобы при ХХ и наполнении на ХХ, в таблице стоял коэффициент 1, а при отклонении от режимной точки ХХ, коэффициент увеличивался.

Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.


Рис.1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ


Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0, по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.

Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1/5 до 1/10 от значения П‑коэффициента.

Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.

Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы. 

В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3..6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.


Рис.2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ 


В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.

Теперь рассмотрим особенности настройки регулятора РХХ. Как уже писалось выше, нам необходимо минимизировать движение РХХ, чтобы количество воздуха через РХХ оставалось практически неизменным при регулировании. Для этого необходимо исключить И‑составляющую, путем выставления интегрального коэффициента в 0 и минимизировать пропорциональную составляющую так, чтобы РХХ в процессе регулирования РХХ не двигался (или двигался не более, чем на 1 шаг). Для настройки П‑коэффициента надо временно отключить регулятор УОЗ путем выставления его коэффициентов регулирования в 0 и убрать коррекцию желаемого УОЗ (тоже временно) на оборотах ниже ХХ (см. Рис. 2). Выставьте пропорциональный коэффициент РХХ в минимальное значение (но не в ноль!). Попробуйте включить фары и обогрев стекла, при этом обороты ХХ упадут ниже желаемых (двигатель при этом глохнуть не должен). Увеличивая П‑коэффициент, добейтесь того, чтобы РХХ открылся на 2 – 3 шага, при этом обороты ХХ могут и не подняться до желаемых, но повыситься. Сильнее открывать РХХ за счет пропорционального коэффициента нет необходимости, окончательную стабилизацию оборотов сделает регулятор УОЗ после его включения. Главное, чтобы РХХ компенсировал некоторую часть падения оборотов, чтобы регулятор УОЗ не «задирал» угол в верхний предел. После этого включите регулятор УОЗ и проверьте работу ХХ в том числе и при включении мощных нагрузок. В нормальном режиме регулирования (без включения нагрузок) положение РХХ должно либо оставаться неизменным, либо изменяться не более, чем на 1 шаг.

Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.

 

Last update 01.04.2004

Иж Ода | Проверка и регулировка оборотов холостого хода двигателя и уровня СО |

Проверка и регулировка оборотов холостого хода двигателя и уровня СО

Два раза в год или каждые 10000 км пробега (что наступит раньше)

Холостой ход регулируется на заводе и дополнительной регулировки не требуется.

Только если содержание СО после длительной эксплуатации перестает соответствовать нормам, карбюратор следует отрегулировать.

Карбюратор

Перед проверкой и регулировкой следующие детали должны быть в безупречном состоянии:

  1. При установленном сервоуправлении установите передние колеса в среднее положение. Следует взвести ручной тормоз.
    • Батарея должна быть заряжена.
    • Уровни двигательного масла и охлаждающей жидкости должны соответствовать требуемым значениям.
    • Все вакуумные шланги должны быть подключены.
    • Система всасывания воздуха должна быть герметична.
    • Цилиндры должны иметь хорошую компрессию.
    • Система возврата отработавших газов должна работать безупречно.
    • Дроссельная заслонка должна хорошо открываться и закрываться.
    • Отключите все потребители электроэнергии, например, фары, вентилятор отопителя, обогреватель заднего стекла и т. д.
    • Вентилятор охлаждения не должен работать.
  1. Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна стоять в среднем положении. Во время регулировки двигатель должен сохранять свою рабочую температуру, т. е. двигатель в паузах следует запускать, чтобы снова прогреть его. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин.
  2. Подключите тахометр согласно инструкции по эксплуатации.
  3. Запустите двигатель и посмотрите со стороны смотрового окошка карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива находился на средней линии.
  4. Разгоните двигатель на две или три минуты до числа оборотов 2000 — 3000 об/мин и затем дайте поработать одну минуту на холостом ходе.
  5. Снимите на тахометре значение холостых оборотов. Двигатель должен работать с числом оборотов 750±50 об/мин.
  6. Если число оборотов холостого хода не соответствует требуемому значению, вращайте винт, пока значение не будет лежать в требуемых пределах. Если значение холостого хода отрегулировать не удается, а все перечисленные выше системы в хорошем состоянии, может потребоваться замена карбюратора.
Болт с накаткой служит для регулировки карбюратора.
  1. Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
  2. Посередине крышки выпускного коллектора отключите штекер лямбда-зонда. Второй штекер следует отключить от клапана регулировки всасываемого воздуха. Он находится в показанном на иллюстрации положении с правой стороны катушки зажигания перед стойкой подвески (если стоять перед двигательным отсеком).
Положение клапана регулировки всасываемого воздуха (1) рядом с катушкой зажигания (2).
  1. Справа, рядом с теплозащитным экраном выпускного коллектора, можно увидеть заборную трубку для измерения содержания СО. Снимите колпачок трубки и подключите прибор для измерения СО в соответствии с инструкциями. Соединение между измерительным прибором и трубкой должно быть герметично.
  2. Запустите двигатель, разгоните его до 2000 — 3000 об/мин и затем верните на холостые обороты. Считайте показания прибора. Значение должно лежать в пределах 1.0±0.5%. Если содержание СО не соответствует требуемому значению, следует вращать регулировочный винт, вставленный в блок дроссельных заслонок. Он закрыт пломбой, чтобы не допустить несанкционированного вращения. Так как карбюратор необходимо снимать кроме прочего и для того чтобы высверлить пломбу, эту работу рекомендуется проводить специализированной мастерской. На иллюстрации показано местонахождение пломбы. Если работа выполняется самостоятельно, нельзя сверлить пломбу слишком глубоко. После высверливания пломбы снова установите карбюратор и вращайте находящийся внутри винт обычной отверткой, пока значение СО не будет лежать в необходимых пределах. После регулировки еще раз проверьте холостой ход и в заключение вставьте в отверстие новую пломбу. Карбюратор для этого снимать не требуется.
Пломба (1) для винта регулировки содержания СО в корпусе дроссельной заслонки (2) может быть высверлена указанным способом с помощью сверла (3).

Автомобили без катализатора

Холостой ход регулируется, так же как и на моделях с катализатором, однако для регулировки состава смеси необходима специальная отвертка, которая вставляется в засечки регулировочного винта (см. иллюстрацию ниже), тахометр и для достижения лучших результатов прибор для измерения содержания СО. В случае необходимости работы могут выполняться и без последнего прибора, если четко следовать указаниям, однако следует помнить о законах об охране окружающей среды.

  1. Во-первых отрегулируйте холостой ход.
  2. Произведите уже описанные подготовительные операции и снимите показания тахометра. Если холостые обороты лежат вне пределов 750±50 об/мин, холостой ход необходимо отрегулировать. Регулировочный винт холостых оборотов выглядит также, как показано на иллюстрации. Проверьте содержание СО при помощи соответствующего прибора, при необходимости отрегулируйте.

Специальная отвертка для регулировки состава смеси на холостом ходу.

Без измерителя содержания СО

  1. Проверьте, чтобы двигатель имел свою рабочую температуру.
  2. Для регулировки состава смеси имеется винт под винтом регулировки холостого хода. Полностью вверните этот винт с помощью специальной отвертки (не слишком сильно) и выверните на два полных оборота. Холостые обороты должны при этом увеличиться на 50 об/мин, по сравнению с уже имеющимся значением.
  3. С помощью специальной отвертки поверните регулировочный винт состава смеси, чтобы двигатель работал с максимально возможным числом оборотов. После этого вверните винт регулировки холостого хода, пока двигатель не будет работать с соответствующим Спецификациям числом оборотов. Содержание СО должно более менее соответствовать требуемому значению, т. е. должно лежать в пределах 1.5±0.5%.

С помощью измерителя содержания СО

  1. Отрегулируйте холостой ход, как уже было описано.
  2. Проверьте, чтобы двигатель еще имел свою рабочую температуру.
  3. Подключите измеритель содержания СО. Шланг должен быть вдвинут в выхлопную трубу минимум на 40 см.
  4. Через смотровое окошко карбюратора проверьте, чтобы уровень топлива стоял на средней линии.
  5. С помощью специальной отвертки поверните винт регулировки состава смеси так, чтобы прибор показывал значение 1.5±0.5%.
  6. Повторите описанные регулировки, пока содержание СО и число оборотов не будут соответствовать требуемым значениям.

Система многопозиционного впрыска

Регулировка холостого хода и содержания СО обычно поддерживается автоматически прибором управления, однако возможно, что нужно проводить регулировку, если после длительной эксплуатации холостой ход не соответствует требованиям. Лучше всего обратиться в мастерскую Nissan, однако если четко следовать следующему описанию, можно отрегулировать холостой ход самостоятельно.

Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены следующие условия, т. е. нижеперечисленные элементы и системы должны быть в безупречном состоянии.

  1. Установите передние колеса в среднее положение, затяните ручной тормоз.
  2. Батарея должна быть хорошо заряжена.
  3. Система зажигания должна находиться в хорошем состоянии и работать безупречно.
  4. Уровень двигательного масла и охлаждающей жидкости должны соответствовать требуемым значениям.
  5. Все вакуумные шланги должны быть подключены.
  6. Система всасывания воздуха должна быть герметична.
  7. Компрессия цилиндров должна соответствовать требуемым значениям.
  8. Дроссельная заслонка должна полностью открываться и закрываться.
  9. Все предохранители должны быть вставлены.
  10. Выключите все потребители электроэнергии, т. е., например, фары, вентилятор отопителя, обогреватель заднего стекла и т. д.
  11. При измерении содержания СО вставьте измерительную трубку прибора в выхлопную минимум на 40 см.
  12. На автоматической трансмиссии установите рычаг в положение «N».
  13. Отключите кондиционер.
  14. Вентилятор охлаждения работать не должен.
  15. При проверке холостого хода действуйте следующим образом:
  16. Прогрейте двигатель, т. е. стрелка дистанционного термометра должна быть в среднем положении. При регулировке двигатель должен иметь рабочую температуру, т. е. двигатель в паузах снова запускайте и прогревайте. Двигатель должен работать с числом оборотов менее 1000 об/мин.
  17. Заглушите двигатель и подключите тахометр согласно инструкции.
  18. На выключенном двигателе найдите датчик положения дроссельной заслонки (см. иллюстрацию) и отключите штекер. Запустите двигатель.
  19. Разгоните двигатель на 2 или 3 минуты до 2000 — 3000 об/мин и затем оставьте на две минуты работать на холостом ходу.
  20. Снимите показания с тахометра. Двигатель должен работать с числом оборотов 800 об/мин.
  21. Если значение холостого хода не соответствует требуемому, поверните винт (1) (см. иллюстрацию ниже), пока число оборотов не достигнет требуемого значения. При вращении влево число оборотов уменьшается, при вращении вправо увеличивается. Если значение холостых оборотов установить не удается, а все вышеназванные системы и элементы в хорошем состоянии, следует обратиться в мастерскую Nissan.

Вид клапана дополнительного воздуха и сопутствующих компонентов

1 — болт регулировки ХХ
2 — клапан дополнительного воздуха
3 — переключающий клапан
  1. Заглушите двигатель. Тахометр остается подключен.
  2. Заглушите двигатель, подключите штекер датчика положения дроссельной заслонки и снова запустите двигатель.
  3. Разгоните двигатель 2-3 раза до 2000 об/мин и снимите показания холостого хода а тахометре. Число оборотов должно лежать в пределах 850±50 об/мин. Неудовлетворительный холостой ход может быть обусловлен клапаном дополнительного воздуха, его кабелями или электронным прибором управления.
  4. Измерьте содержание СО в соответствии с указанием к измерительному прибору. Если значение не равно 0.5 %, нужно найти причину этому в мастерской. Точное измерение и регулировка содержания СО сопряжена с некоторыми трудностями и поэтому не описывается.

Система центрального впрыска

Положение винта регулировки холостого хода (1) на двигателе SR20Di.

Система впрыска регулирует холостой ход автоматически на заданное значение.

Холостой ход регулируется точной регулировкой количества воздуха, который обходит дроссельную заслонку через клапан дополнительного воздуха. Клапан дополнительного воздуха включается и выключается, чтобы точно управлять количеством воздуха. Датчик угла поворота коленвала отслеживает точное число оборотов двигателя и сообщает информацию в прибор управления. На основании полученных данных прибор управления включает или выключает клапан дополнительного воздуха, чтобы поддерживать число оборотов холостого хода на предварительно запрограммированном значении. Другие факторы, как например, прогрев двигателя, движение накатом, расход топлива и нагрузка двигателя (кондиционер, электрическая нагрузка) автоматически оцениваются и компенсируются.

Хотя обычно это не требуется, холостой ход может проверяться и регулироваться. Перед проверкой и регулировкой должны быть выполнены требования, приведенные для системы многопозиционного впрыска. Проверка холостого хода осуществляется так же, как описано выше для карбюратора. Автомобили с ручной и автоматической коробкой передач имеют одинаковое число оборотов холостого хода.

Воздушный фильтр

Снятие и установка элемента воздушного фильтра. Слева для двигателя SR20DE, справа для двигателя SR20Di.

Воздушный фильтр имеет бумажный элемент, который не подлежит очистке. Фильтрующий элемент должен заменяться каждые два года или через каждые 60000 км. Для снятия элемента удалить крышку и вынуть старый элемент. На рис. выше показано снятие фильтрующего элемента на обоих двигателях. Собравшуюся пыль следует удалить из корпуса фильтра с помощью тряпки. Вставить новый фильтрующий элемент и установить крышку на место.

Неисправности клапана холостого хода Toyota

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.

Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе , вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.

Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Как отрегулировать клапан управления воздухом холостого хода

Как отрегулировать клапан управления холостым воздухом

Можно ли установить клапан управления пустым воздухом?

Снимите колпачок клапана. Перезапустите двигатель и отрегулируйте холостой ход дроссельной заслонки с помощью отвертки. Регулируйте, пока двигатель не будет работать на холостом ходу 675 об / мин.

Что делать, если клапан регулирования холостого хода неисправен?

Один из наиболее распространенных симптомов, связанных с проблемным клапаном управления холостым ходом, — это неустойчивые обороты холостого хода. Если клапан выходит из строя или есть проблемы, обороты холостого хода могут снизиться.Это может привести к необычно высокой или низкой частоте вращения холостого хода или, в некоторых случаях, к увеличению частоты вращения на холостом ходу, которая многократно увеличивается и уменьшается.

Вам также может быть интересно, как узнать, неисправен ли клапан регулирования холостого хода?

Метод 1 Выявление проблем с клапаном холостого хода
  1. Найдите неработающий двигатель. Распространенным признаком плохой работы клапана управления холостым ходом может быть высокий холостой ход.
  2. Остерегайтесь холостого хода или стоянки.
  3. Ищите признаки потери пустоты.
  4. Посмотрите, горит ли лампочка.

Итак, как узнать больше о клапане управления пустым воздухом? Повторно изучите IAC
  1. Монитор IAC, скорость холостого хода, напряжение положения дроссельной заслонки и положение дроссельной заслонки в%.
  2. Когда ключ находится в положении ON, поверните регулировочный винт TB в положение дроссельной заслонки.
  3. Поверните ключ в положение ВЫКЛ.
  4. Снять датчик положения дроссельной заслонки (ДПЗ) и РХХ.

Как я могу настроить IAC для TBI? Вставьте отвертку Torx T30 в фиксирующий винт за ранее снятым колпачком. Поверните винт, чтобы установить холостой ход 650 +/50 об / мин. Заглушите двигатель и гаечным ключом отсоедините отрицательный полюс аккумуляторной батареи.Подсоедините клапан IAC.

Можно ли очистить регулирующий клапан пустого воздуха?

Очистка пустого воздушного клапана может помешать вам купить новую деталь, но можно очистить только некоторые стационарные клапаны. Клапан управления холостым ходом должен иметь подпружиненный клапан, чтобы его можно было очистить для работы.

Каковы симптомы неисправного датчика положения дроссельной заслонки?

Вот некоторые общие симптомы неисправного или неисправного датчика положения дроссельной заслонки:

Где находится клапан холостого хода?

Клапан управления холостым ходом (IAC) расположен в большинстве случаев рядом с дроссельной заслонкой впускного коллектора.Другие конструкции включают резиновые шланги, которые проходят от корпуса дроссельной заслонки и впускной трубы для воздуха к внешнему клапану.

Приведет ли неисправный IAC к отключению электроэнергии?

То же самое и с гидроусилителем руля, который тоже потребляет электроэнергию и увеличивает нагрузку на РХХ. В какой-то момент он перестанет работать и помешает правильной работе двигателя. Возможно, вы не встретите полностью надежный двигатель, но вы столкнетесь с резким падением оборотов, что является еще одним явным признаком того, что IAC неправильный.

Может ли клапан регулирования холостого хода стать причиной серьезного пожара?

Каковы причины простоя и остановки?

Двигатель также может иметь утечку вакуума в нижней части карбюратора, в вакуумных трубках или в клапане рециркуляции отработавших газов. Любое из этих условий может помешать калибровке топлива двигателя и вызвать проблемы с остановкой. Прерывистая парковка также может быть вызвана плохо работающим двигателем или работой на холостом ходу.

Каковы причины простоя?

Неровный холостой ход также может быть вызван засорением фильтров.Неисправные свечи зажигания, неисправные провода зажигания и неисправная крышка распределителя — другие частые причины грубого холостого хода. Все это важные части, которые поддерживают работу автомобиля. Свечи зажигания создают искру, воспламеняющую топливовоздушную смесь в цилиндрах.

Не вызовет ли плохой IAC тяжелый старт?

Что касается вашей проблемы, датчик распредвала может помешать запуску кривошипа. Неисправный IAC также может помешать запуску кривошипа. У них также есть код для масляного датчика psi, который также может предотвратить запуск автомобилей.Это может потребовать от вас найти руководство по обслуживанию для автомобиля, над которым вы работаете.

Как сбрасывается датчик положения дроссельной заслонки?

Самый простой способ сбросить датчик положения дроссельной заслонки — отсоединить отрицательный провод аккумуляторной батареи на срок до пяти минут или снять предохранитель с модуля управления двигателем.

Как сбросить дроссельную заслонку?

Как дроссельная заслонка должна быть на холостом ходу?

В неактивном состоянии он должен быть равен нулю или нескольким градусам. Очень медленно нажимайте педаль акселератора, пока акселератор полностью не откроется.Процент открытия дроссельной заслонки должен постепенно увеличиваться до 100% при открытой дроссельной заслонке.

Как восстановить минимум?

Чтобы переустановить положение штифта клапана IAC, действуйте следующим образом:

Как заменить клапан управления вакуумным воздухом?

Запустите двигатель и проверьте, работает ли функция холостого хода.

Как отрегулировать холостой ход дроссельной заслонки?

НАСТРОЙКА МИНИМАЛЬНОГО МИНИМУМА

Что вызывает вибрацию на холостом ходу?

Как настроить датчик положения дроссельной заслонки?

Ослабьте крепежный винт датчика дроссельной заслонки с помощью крестовой отвертки.Отрегулируйте TPS, покачивая его вперед и назад, пока напряжение не станет между 4,0 и 5,5 вольт. Удерживая TPS, затяните установочный винт крестовой отверткой.

Что заставляет машину останавливаться?

Как отрегулировать клапан регулировки холостого хода Настройка регулировки холостого хода

Neptune — HA Motorsports

Регулировки холостого хода Neptune регулируются в программном обеспечении Neptune в ПАРАМЕТРАХ> ОСНОВНЫЕ НАСТРОЙКИ> КОНТРОЛЬ ХОЛОСТОГО ХОДА.Регулировки холостого хода достигаются путем настройки сигнала рабочего цикла на регулирующий клапан холостого хода. Более короткий / более низкий рабочий цикл пропускает меньше воздуха через регулирующий клапан холостого хода (IACV), что приводит к более низкой скорости холостого хода, в то время как более длинный / более высокий рабочий цикл пропускает больше воздуха через IACV, что приводит к более высокой скорости холостого хода. Сдвиг регулятора рабочего цикла IACV влево обеспечивает более низкие обороты холостого хода, вправо — более высокие обороты холостого хода:

После того, как вы установили регулировку рабочего цикла IACV так, чтобы двигатель работал на холостом ходу плавно после полного прогрева, установите Целевой холостой ход до этого числа оборотов в минуту.Это сообщит ЭБУ, где попытаться простаивать. Если ваш холостой ход становится резким или неустойчивым, попробуйте отрегулировать рабочий цикл IACV влево или вправо или целевое значение холостого хода выше или ниже, пока не будет достигнуто желаемое качество холостого хода. Обратите внимание, что при использовании кулачков с чрезмерным перекрытием вам может потребоваться увеличить скорость холостого хода, чтобы добиться приличного холостого хода. Кроме того, если ваше соотношение воздух / топливо на холостом ходу сильно отличается, может быть почти невозможно добиться плавного холостого хода. Мы рекомендуем соотношение воздух / топливо на холостом ходу около 15: 1 для наилучшего качества холостого хода.

В установках, не использующих IACV (то есть: отдельные дроссельные заслонки), установите флажок «Отключить ошибку IACV». Это предотвратит включение лампы проверки двигателя на отсутствие активной цепи IACV / клапана управления холостым ходом.

Если вы обнаружите, что при запуске холодного двигателя частота вращения холостого хода становится слишком высокой или слишком низкой, пока двигатель не прогреется, вам может потребоваться также отрегулировать настройки холостого хода при запуске. Запуск на холостом ходу дает вам возможность отрегулировать целевой холостой ход в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя во время процесса прогрева.Чтобы помочь автомобилю быстро и правильно прогреться, указывается более высокий целевой показатель холостого хода. Верхнее поле — это температура охлаждающей жидкости двигателя в градусах Цельсия или Фаренгейта в зависимости от ваших предпочтений, а нижнее поле — это целевое значение холостого хода для этой температуры. ЭБУ выполняет интерполяцию между настройками температуры ниже и выше текущей температуры и выбирает обороты в минуту между целевыми настройками для обоих. Лучше всего установить целевые настройки для нормальной рабочей температуры в соответствии с указанными выше целевыми оборотами холостого хода.

Используйте стрелки влево / вправо для навигации по слайд-шоу или проводите пальцем влево / вправо при использовании мобильного устройства

Тест клапана Ford Idle Air Control (IAC) (как отрегулировать минимальные обороты холостого хода)

Здесь мы рассматриваем проблему с частотой вращения холостого хода на Grand Marquis. Это видео хорошо согласуется с главой 20 моей книги «Регуляторы холостого хода», но также конкретно охватывает данные сканирования Ford и регулировку минимальной скорости холостого хода.Показанные методы испытаний применимы к большинству систем Ford, в которых используется двухпроводной клапан IAC, а также к другим двухпроводным клапанам IAC, используемым другими производителями.

Диагностика производительности двигателя Глава 20

  • холостой ход большой
  • проверьте свет двигателя (P0507)

  • регулировка минимальных оборотов холостого хода

  • понимание значения кода P1000 и способ информирования клиента об этом
  • с использованием данных сканирования для диагностики проблемы простоя
  • как определить неправильно отрегулированный базовый винт холостого хода с помощью сигнала TPS
  • как отрегулировать минимальные обороты холостого хода на Ford
  • как использовать рабочий цикл IAC, чтобы определить, что компьютер пытается сделать со скоростью холостого хода

конец часто задаваемые вопросы

Плейлист

(Глава 20) Проблемы со скоростью холостого хода и проверка

Связанные видео:

Для получения дополнительной информации по этой теме я написал «полевое руководство» под названием «Диагностика производительности двигателя», которое доступно в виде электронной или бумажной книги.

Хотите еще больше обучения диагностике? Независимо от того, являетесь ли вы мастером по ремонту своего автомобиля, кем-то, кто хочет стать автотехником, или текущим автотехником, который хочет больше узнать о диагностике, подпишитесь на ScannerDanner Premium. Существует 14-дневная бесплатная пробная версия.

На ScannerDanner Premium я проведу вас прямо в мой класс в Техническом колледже Роуздейл. Вы найдете страницу с лекциями, взятыми прямо из моей книги, а также с эксклюзивными тематическими исследованиями в классе.Что такого особенного в этих тематических исследованиях в классе? Я притаскиваю живые проблемные автомобили прямо в свой класс, и мы устраняем их в режиме реального времени, используя и применяя теорию и процедуры тестирования, которые мы изучаем во время аудиторных лекций. Нет лучшего онлайн-обучения тому, как устранять неисправности в автомобильных электрических и электронных системах в любом месте!

Lloyd’z воздушный клапан холостого хода | LLOYD’Z Motor Workz

Описание

Мы выслушали все жалобы на обратный огонь и подергивание дроссельной заслонки и решили что-то с этим сделать.Все велосипеды, представленные 08, не подлежат ремонту, когда дело доходит до регулировки. Этот компонент подойдет ко всем мотоциклам Victory, представленным в 2008 году, и даст вам возможность регулировать воздух холостого хода поворотом винта. I.A.C. (Контроллер холостого воздуха) на ваших велосипедах открывается при нажатии дроссельной заслонки, что приводит к большей утечке на впуске, чем это необходимо для поддержания холостого воздуха. Наш новый Valve позволит вам точно настроить его для вашего велосипеда, и на нем указано имя Lloydz.

За последний год при его разработке мы увидели, что все велосипеды требуют немного разной регулировки в зависимости от труб, воздухозаборников и требований к заправке конкретного двигателя.Устройство можно использовать на всех моделях Victory, начиная со склада и заканчивая модификациями с 08 по настоящее время. Для полной настройки топливной кривой рекомендуется совместное использование с контроллером топлива Lloyd’z.

Доступно для следующих велосипедов

Доступно для следующих велосипедов:

Марка Модель Год Двигатель
Марка Модель Год Двигатель
Победа Променад 2013 — 2014 106 «Свобода W / 02
Победа Беговые 2010-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Перекресток 2010-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Стрелок 2014 — 2016 106 «Свобода W / 02
Победа Молот 2008 100 «Freedom W / 02
Victory Молот 2009-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Hammer-S 2008 100 «Freedom W / 02
Victory Hammer-S 2009-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Жесткий мяч 2012 — 2013 106 «Свобода W / 02
Победа Хайболл 2012 — 2016 106 «Свобода W / 02
Победа Джекпот 2008 100 «Freedom W / 02
Victory Джекпот 2009-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Судья 2012-2014 гг. 106 «Свобода W / 02
Победа Шкворень 2008-2009 100 «Freedom W / 02
Victory Шкворень 2010-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Magnum 2015 — 2016 106 «Свобода W / 02
Победа Magnum X1 2016 106 «Свобода W / 02
Победа Вегас 2008-2009 100 «Freedom W / 02
Victory Вегас 2010-2016 106 «Свобода W / 02
Победа Видение 2008-2016 106 «Freedom W / 02

Методы регулировки игольчатого клапана холостого хода

Регулировка игольчатого клапана холостого хода (NV) — На фотографии показаны три игольчатых клапана двигателя OS 90 HZ.Главный игольчатый клапан находится внизу у топливной трубки, а игольчатый клапан среднего диапазона — вверху. Регулировка холостого хода находится в центре.

После того, как основной NV настроен, пришло время настроить NV холостого хода. Для этого выведите двигатель на холостой ход и, придерживая одной рукой головку ротора, зажмите топливопровод, идущий к карбюратору. Если смесь на холостом ходу правильная, двигатель должен увеличивать обороты на 2–4 секунды, а затем начать глохнуть. Если двигатель не разгоняется и почти сразу начинает глохнуть, это означает, что смесь на холостом ходу слишком бедная.Обогатите смесь холостого хода, повернув игольчатый клапан холостого хода против часовой стрелки на 1/8 оборота, а затем повторите испытание на сжатие. Однако, если двигатель разгоняется более чем на несколько секунд, это означает, что смесь на холостом ходу слишком богата. В этом случае слегка обедните смесь холостого хода, повернув NV на холостом ходу по часовой стрелке на 1/8 оборота, и снова повторите испытание на сжатие. Конечно, кислотное испытание смеси на холостом ходу — это то, как работает двигатель. Правильно настроенный холостой ход NV позволит двигателю быстро замедлиться до плавного и устойчивого холостого хода, а также быстро и плавно разогнаться.Если двигатель медленно переходит на холостой ход, это также означает, что смесь на холостом ходу слишком бедная. Если двигатель глохнет при открытии дроссельной заслонки или медленно разгоняется, это еще один признак того, что смесь холостого хода слишком богата. В любом случае сделайте небольшую (не более 1/8 оборота) настройку NV холостого хода и повторите тест. Кроме того, регулировка одного NV может оказать соответствующее влияние на другой, поэтому при необходимости повторите весь этот процесс, чтобы точно настроить смесь при всех настройках дроссельной заслонки.

Мы почти закончили . Если у вашего карбюратора есть NV среднего диапазона, используйте его для точной настройки перехода между холостым ходом и полной мощностью. Когда все NV настроены, отметьте, сколько оборотов нужно, чтобы вкрутить каждый, пока он не сядет, а затем верните каждый в рабочее положение. Это позволит вам вернуть каждый NV в его правильное положение, если вам понадобится удалить их по какой-либо причине. Кроме того, изменения температуры, влажности, топлива и свечей накаливания будут влиять на общую производительность двигателя и настройки NV.

6 предупреждающих знаков. Ваш 4-тактный мотоцикл требует регулировки клапанов

Хотите знать, нужно ли регулировать клапаны на вашем 4-тактном мотоцикле для бездорожья? Если их не отпускать слишком долго, это может обернуться серьезными проблемами с двигателем. Есть ли на самом деле признаки, которые говорят мне, когда клапаны нуждаются в регулировке?

Эти клапаны требуют большего, чем просто регулировка …

В этой статье мы рассмотрим основные признаки и симптомы 4-тактного внедорожного велосипеда, который требует регулировки клапанов. Вы также узнаете, чем это вызвано, как предотвратить это и как часто вам следует выполнять это плановое обслуживание.

Наиболее частыми признаками 4-тактного мотоцикла, требующего регулировки клапанов, являются:

  • Трудно заводится в холодную погоду
  • Треск при замедлении
  • Потеря мощности
  • Пропуски зажигания
  • Зависание на холостом ходу
  • Низкое сжатие

Что происходит, если не выполнять регулировку клапана?

Помимо вышеперечисленных симптомов, неправильная регулировка клапанов может привести и приведет к более серьезным последствиям.

Если вам повезет, клапан просто прогорит достаточно, чтобы потерять сжатие, и двигатель перестанет работать.

В серьезном случае клапан может удариться о поршень, что приведет к заклиниванию или сбору двигателя за доли секунды.

Что является причиной выхода клапана из строя?

В зависимости от того, какой тип клапанного механизма имеет ваш четырехтактный мотоцикл, некоторые детали просто изнашиваются. Каждый производитель устанавливает пределы или допуски на то, какой зазор должен иметь каждый клапан. Как только клиренс станет выше или ниже этого допуска, вы, как правило, начнете замечать симптомы, перечисленные выше.

Титановый клапан имеет специальное покрытие, увеличивающее срок службы. Как только это покрытие исчезнет, ​​клапан быстро выйдет из строя. При нормальном износе и нагревании покрытие со временем выгорит.

Клапан из нержавеющей стали обычно не имеет покрытия, но изнашивается по той же причине; износ и тепло.

Как мне узнать, нужно ли отрегулировать клапаны грязевого велосипеда?

Единственный способ узнать наверняка, нуждается ли ваш мотоцикл в регулировке клапана, — это проверить зазор клапана.

Станьте лучшим гонщиком в этом году с помощью безопасных методов, чтобы вы не превысили свой уровень мастерства, двигаясь слишком быстро и разбиваясь

Введите адрес электронной почты ниже, чтобы получить это бесплатное обучение правильным методам катания, отправленное прямо на ваш почтовый ящик!

Спасибо!

Вы успешно присоединились к нашему списку подписчиков.

Если у вас есть большинство или все вышеперечисленные симптомы, вы можете сделать вывод, что регулировка клапана , вероятно, необходима , но вам действительно нужно было проверить, соответствуют ли зазоры заводским спецификациям или нет.

Сколько стоит регулировка клапана?

Обычный магазин будет взимать около 150 долларов за регулировку клапанов на вашем 4-тактном мотоцикле для бездорожья. Это потому, что это двухчасовая работа по средней цене в 75 долларов в час.

Если научиться делать это самому, можно сэкономить много денег, в зависимости от того, какие инструменты у вас уже есть. Прокладки клапанов стоят дорого, если вы покупаете комплект, но они должны прослужить годами и несколькими велосипедами.

Как отрегулировать клапаны велосипеда грязи?

Регулировка клапанов не так сложна, как кажется на большинстве мотоциклов для бездорожья.Самая трудоемкая часть часто — это просто снятие других частей, чтобы получить доступ к верхней части головки блока цилиндров.

Регулировка толкателя-клапана

Четырехтактный мотоцикл для грязи, который имеет коромысло / толкатель, довольно просто отрегулировать. Это более старая технология, в основном используется в велосипедах с воздушным охлаждением, но она по-прежнему работает хорошо.

Установка в ВМТ для проверки зазора клапана.

Там будет стопорная гайка, которая удерживает регулятор толкателя. Ослабьте это, а затем вы можете затянуть или ослабить регулятор.Используйте щуп для проверки зазора между толкателем коромысла и клапаном. Отрегулируйте до указанного на заводе зазора. Это необходимо проверить, когда все затянуты должным образом и двигатель холодный.

Регулировка регулировочной прокладки и клапана ковша

Большинство мотоциклов для мотокросса и эндуро с четырехтактным двигателем имеют регулировочную прокладку и клапанный механизм ковша. Они похожи на то, как проверять зазор. Вы используете щуп для проверки зазора клапана. Чтобы отрегулировать его, у вас должен быть набор регулировочных прокладок и регулировка регулировочных прокладок, чтобы получить нужную высоту под ковшом.

Как часто следует регулировать клапаны?

Согласно моему руководству Yamaha, на старых моделях YZ250F необходимо проверять зазор клапанов каждый раз.

Это действительно необходимо? Если вы опытный гонщик по мотокроссу, я бы сказал, что да. Однако большинству гонщиков не нужно проверять их так часто, в зависимости от того, как вы едете.

Регулярная проверка их может быть хорошей идеей для предотвращения возможного сбоя.

Клапаны необходимо регулировать только в том случае, если они не соответствуют спецификации.

Если вы регулярно попадаете в ограничитель регенерации на 250F, вам нужно будет проверять и / или регулировать их гораздо чаще, чем если вы случайно едете по трейлу на более низких оборотах.

Как долго служат клапаны грязевого велосипеда?

Теперь это загруженный вопрос. Клапаны в вашем 4-тактном двигателе прослужат до тех пор, пока они остаются в пределах спецификации и должным образом уплотняются относительно седла клапана. Если вам нужно количество часов, нет установленного числа, на которое вы могли бы рассчитывать при необходимости их замены.

Вы, как владелец и гонщик вашего внедорожного велосипеда, должны знать, что делает ваш байк и как он звучит, когда вы на нем ездите. Есть способы узнать, когда что-то требует внимания. Перечисленные выше симптомы дадут вам знать, когда клапаны, скорее всего, потребуют регулировки.

Если вам нужно отрегулировать клапаны несколько раз за короткий промежуток времени, то самое время заменить клапаны.

Улучшает ли регулировка клапана рабочие характеристики?

Регулировка клапанов в соответствии со спецификациями может немного улучшить мощность.Самым большим улучшением будет устранение симптомов. Если ваш внедорожный байк заводится с трудом, то после регулировки клапанов его будет легче завести. Пропуски зажигания должны исчезнуть, если это был симптом.

Если клапаны не выходят за рамки спецификации, в которой ваш байк, вероятно, все равно не работал бы, вы не ощутите огромного прироста мощности.

С учетом вышесказанного, надежность — самая важная причина, по которой вам необходимо отрегулировать клапаны, если они выходят за пределы допуска.

Может ли зазор клапана повлиять на сжатие?

Клапанный зазор может повлиять на сжатие.Если один или несколько клапанов не отрегулированы, он может быть открыт во время цикла сгорания двигателя, когда он должен быть закрыт. Это создает небольшую утечку, потому что клапан не полностью уплотняется относительно седла клапана. Эта утечка вызовет падение компрессии.

Клапаны становятся жестче или слабее?

Обычно клапаны сужаются по мере износа. Они могут ослабнуть, если что-то еще ослабнет в цилиндре, но это случается редко.

Почему выпускные клапаны становятся более тугими

По мере износа клапана он погружается в седло клапана и приближается к кулачку, тем самым уменьшая зазор.

Седло клапана также может изнашиваться из-за стольких ударов клапана. Это приводит к тому, что клапан погружается в головку блока цилиндров. Седла клапанов можно перерезать для лучшего уплотнения и улучшения рабочих характеристик, но лучше заменить седло, если оно слишком глубоко вошло.

Как продлить срок службы клапанов

Два основных фактора, влияющих на долговечность клапанов вашего внедорожного велосипеда, — это то, как вы ездите и насколько хорошо вы обслуживаете велосипед.

Клапаны изнашиваются из-за нагрева и износа.Есть несколько простых способов предотвратить преждевременный износ. Есть и другие способы, которые просто неразумны. Подробнее об этом через минуту.

Распространенные причины, по которым клапаны изнашиваются быстрее:

  • Бедная струя
  • Перегрев двигателя
  • Длительный холостой ход
  • Езда на высоких оборотах
  • Постоянно попадает в ограничитель оборотов
  • Воздушный фильтр не удерживается clean
  • Более высокая выходная мощность

Продувка для надежности

Стертая струя может означать большую мощность, особенно если соотношение воздух / топливо слишком высокое.Тем не менее, если вы будете слишком постными, это приведет к слишком сильному нагреву.

Это тепло увеличивает износ всех внутренних деталей. Клапаны могут потерять свою стоимость и / или потерять герметичность, потому что со временем сгорают.

Вот почему так важно научиться управлять мотоциклом по бездорожью. Использование топливного контроллера также становится стандартной практикой для мотокроссовых мотоциклов с впрыском топлива.

Перегрев — убийца

Как уже упоминалось, тепло — враг клапанов. Независимо от того, идет ли речь о струйном двигателе или слишком долгой работе на холостом ходу, вы должны знать, насколько нагревается ваш 4-тактный двигатель.

Перегрев на самом деле является довольно распространенной проблемой, но если вы будете позволять ему происходить регулярно, двигатель выйдет из строя. Узнайте больше о перегреве и способах его предотвращения.

Как вы ездите?

Вы используете свой внедорожный байк в полную силу? Большинство гонщиков этого не делают, но многим нравится звучать так …

Езда на высоких оборотах не только звучит круто, но и большинство мотоциклов развивают высокую мощность на высоких оборотах. Есть момент, когда мощность падает и падает.Вскоре после этого срабатывает ограничитель оборотов.

Езда в верхнем диапазоне оборотов часто является обязательной во время гонок, если вы хотите ехать быстро. При этом постоянно попадать в ограничитель оборотов нет. Он нужен для защиты, чтобы двигатель не превышал обороты и не ломал детали от быстрого вращения.

Если вам нравится нажимать на ограничитель оборотов, чтобы услышать это, сделайте одолжение своему байку и остановитесь. Мало того, что на красной линии оборотов в минуту меньше мощности, но и вы быстрее изнашиваете клапанный механизм. Клапаны движутся быстрее и сильнее ударяются о седла клапана, когда они возвращаются, чтобы столкнуться с головкой.

Как обслуживать ваш 4-тактный двигатель

Чтобы ваш внедорожный байк прослужил как можно дольше, правильное обслуживание является самым важным делом. Регулярно меняйте масло, когда оно загрязняется, и следите за тем, как оно выглядит. Вы видите в масле много металлических хлопьев? Это признак того, что что-то изнашивается быстрее, чем должно.

Содержание воздушного фильтра в чистоте имеет решающее значение для увеличения срока службы клапанов. Грязный или неправильно смазанный воздушный фильтр пропускает грязь через двигатель.Грязь разъедает детали двигателя. Это может не произойти в одночасье, но интервалы восстановления двигателя можно значительно увеличить, если вы будете поддерживать чистый воздух, проходящий через двигатель.

Лучше иметь больше мощности?

Мощности никогда не бывает, правда? Что ж, насколько бы увлекательным ни был мега-мощность, независимо от того, эффективнее она или нет, есть и обратная сторона.

Больше мощности — больше тепла. Ага, это означает, что чем быстрее ваш байк, тем больше тепла он потенциально может выделять.Вот почему охлаждение может предотвратить множество проблем.

Модификация внедорожного велосипеда, чтобы он ехал быстрее, не обязательно делает его менее надежным. Это когда вы действительно используете дополнительную мощность, когда вещи начинают изнашиваться немного быстрее.

Итог:

Если ваш 4-тактный двигатель плохо запускается, трескается / дает обратный импульс, мало энергии, то, возможно, пришло время отрегулировать или заменить клапаны. Чтобы клапаны служили дольше, охлаждайте двигатель и поддерживайте его надлежащим образом.

Благодаря этим вещам ваш мотоцикл прослужит много часов или даже лет.

4-тактный двигатель обычно работает при более высокой рабочей температуре, чем 2-тактный. Это может привести к перегреву.

Радиаторы не получают достаточно воздуха для охлаждения — обычная проблема. Чтобы узнать больше о симптомах перегрева мотоцикла и узнать, как это исправить, чтобы предотвратить долгосрочные проблемы, щелкните здесь.

Езда по бездорожью с уверенностью — это просто

Ездить на мотоцикле по бездорожью несложно, но уверенная езда и контроль по бездорожью — непростая задача… Если у вас нет подходящих инструментов.Нет, я имею в виду не Т-образную рукоятку и ударный пистолет, а скорее инструменты для успешной езды — баланс и контроль.

Чтобы уверенно кататься по трассе или в зарослях кустарников, необходимо уравновесить и научиться правильной технике катания, и я хочу показать вам, как быстро освоить эти навыки. Нажмите здесь, чтобы получить бесплатное руководство по обучению.

Станьте лучше гонщиком в этом году, чтобы не ломаться и не ломать кости

БЕСПЛАТНОЕ РУКОВОДСТВО: Изучите 12 основных приемов безопасного и уверенного вождения по бездорожью, не ускоряясь слишком быстро и не травмируясь

Спасибо!

Вы успешно присоединились к нашему списку подписчиков.

РЕШЕНИЕ: НЕОБХОДИМО ОТРЕГУЛИРОВАТЬ РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ХОЛОСТОГО ХОДА НА 1997

ИСТОЧНИК: 96 lexus ls400. Автомобиль работает на холостом ходу на высоких оборотах и ​​звучит

Первое, что я сделал бы, это снял шланг, соединенный с впуском, и посмотрел, нет ли на пластине большого количества черновато-коричневых отложений, если он есть, вам нужно купить верхний очиститель двигателя и зубной щеткой очистить дроссельную заслонку на пластине. задняя сторона, а также труба, в которой он сидит.Со временем жевательная резинка накапливается из-за обратных возгораний, которые вы не чувствуете, и заставляет пластину открываться, что постепенно вызывает эту проблему.
Сначала проверьте это, и если вы обнаружите, что он грязный, дайте мне знать, и я расскажу вам, как сделать верхнюю чистку двигателя, чтобы он работал лучше, я делаю это в порядке, который не будет стоить вам так дорого. Накопление в двигателе также приведет к тому, что двигатель не будет расходовать топливо надлежащим образом. Сначала проверьте это и дайте мне знать, чтобы я мог помочь вам сэкономить деньги, вы можете сделать верхнюю чистку двигателя самостоятельно.Что касается датчиков, я сначала делаю самые простые вещи, прежде чем переходить к датчикам.

.
Регулировк

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *