Снятие двигателя 1NZ-FE и 2NZ-FE
1. Удалите топливо из топливной системы (см. главу «Система впрыска топлива»),
2. Снимите правую и левую нижние защиты двигателя.
3. Слейте охлаждающую жидкость.
4. Снимите колесо.
5. Снимите крышку №2 головки [блока цилиндров.
6. Снимите аккумуляторную батарею.
7. Снимите шланг воздушного фильтра и воздушный фильтр в сборе.
8. (Модели 4WD) Слейте рабочую жидкость АКПП.
Момент затяжки…………………..49 Нм
9. (Модели 4WD) Слейте трансмиссионное масло.
Момент затяжки…………………..49 Нм
10. Снимите полку аккумуляторной батареи.
11. Отсоедините топливную трубку.
12. Отсоедините трос акселератора.
13. Отсоедините впускной шланг радиатора.
14. Отсоедините выпускной шланг радиатора.
15. (Модели с АКПП) Отсоедините впускную и выпускную трубки №1 маслоохладителя.
16. (Модели с МКПП) Отсоедините трос выбора передачи КПП.
17. (Модели с МКПП) Отсоедините трос переключения передачи КПП.
18. (Модели с АКПП) Отсоедините трос управления АКПП.
20. Отсоедините тройник, предварительно отсоединив вакуумный шланг от вакуумного усилителя тормозов.
21. Отсоедините жгут проводов двигателя.
22. Отсоедините рабочий цилиндр привода выключения сцепления.
23. Снимите ремень привода генератора.
24. Отсоедините компрессор кондиционера.
Примечание:
не отсоединяйте шланги от компрессора, подвесьте его на веревке.
25. (Модели 2WD) Снимите усилитель жесткости нижней панели пола.
26. (Модели 2WD) Снимите переднюю выпускную трубу.
27. (Модели 4WD) Отсоедините центральную выпускную трубу.
28. Снимите промежуточный вал рулевого управления.
29. Отверните гайку левой ступицы.
30. Отсоедините наконечник рулевой тяги.
31. Снимите стойку стабилизатора.
32. Снимите нижний рычаг №1 передней подвески.
33. Снимите возвратную трубку рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления.
34. (Модели 4WD) Снимите карданный вал В сборе.
35. Снимите двигатель с трансмиссией.
а) Зафиксируйте двигатель на подъемном механизме.
б) Выверните пять болтов и гайку, снимите амортизатор правой опоры.
в) Выверните болт и гайку, амортизатор левой опоры.
г) Выверните шесть болтов и снимите подрамник.
д) Установите крюк (12281-21010) для подъема двигателя.
Момент затяжки.…………………40 Нм
е) С помощью цепи и блока зафиксируйте двигатель.
36. Снимите ремень насоса гидроусилителя рулевого управления.
37. Снимите насос гидроусилителя рулевого управления.
а) Отсоедините провода от датчика давления рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления.
б) Отверните два болта и снимите насос гидроусилителя рулевого управления.
38. (Модели 4WD) Снимите рулевую рейку в сборе, вывернув два болта.
39. (Модели 4WD) Снимите теплозащитный экран выпускного коллектора.
40. (Модели 4WD) Снимите выпускной коллектор, вывернув четыре болта и две гайки.
41. Снимите подрамник.
42. (Модели 4WD) Снимите продольную балку.
43. (Модели 4WD) Снимите амортизатор задней опоры двигателя.
44. (Модели 4WD) Снимите передний правый приводной вал,
45. (Модели 4WD) Снимите усилитель жесткости раздаточной коробки.
46. (Модели 4WD) Снимите правый усилитель жесткости раздаточной коробки.
47. (Модели 4WD) Снимите раздаточную коробку.
48. Снимите стартер,
49. Снимите генератор.
50. Снимите МКПП.
51. Снимите АКПП.
52. Снимите диск сцепления.
tech doc corolla 2000-06
avto-remont-toyota.ru
Капитальный ремонт 1NZ-FE, часть 1 — d.lab
Небольшой фото отчет о ремонте «неремонтируемого» 1NZ-FE установленного на Toyota Corolla 120 2003г/в. Особенность ремонта в том, что Toyota позиционирует данный двигатель как «одноразовый» и соответственно не выпускает на него детали «ремонтных» размеров.
20.10.2017. Автомобиль приняли в мастерскую. Первичный осмотр показал ощутимую вибрацию двигателя, маслоподтеки в местах прилегания деталей, цоканье в двигателе, шум подшипника генератора. Кроме того, Заказчик жалуется на повышенный расход масла — примерно 1л. на 1500км пробега.
Перед разбором двигателя делаем замеры давления масла для того, что-бы оценить состояние маслонасоса. Давление на оборотах холостого хода — 1.5атм при норме для этого двигателя 0.3атм. Явно завышено, что может свидетельствовать, например, о загрязненном маслянном фильтре. Давление на 3000об/мин — 6атм при норме 3-7атм.
Замеряем давление конца такта сжатия в цилиндрах (компрессия). Результат 12-12-11.5-11 (при норме 15атм, мин. 11атм) — компрессия даже с учетом масляной пленки на стенках цилиндров находится на нижней границе допустимых значений.
Начинаем вскрытие, по ходу дела дивясь количеству отложений маслянного нагара. Снимаем впускной коллектор, форсунки, дроссельную заслонку, клапанную крышку:
Разбираем привод ГРМ:
Обратная сторона крышки привода ГРМ. Черный нагар свидетельствует о том, что масло буквально кипело в двигателе и вся эта кипящая масса активно нарастала на поверхностях деталей:
Первый сюрприз — металлическая стружка налипшая на магнит датчика положения колен/вала:
Такая же стружка в маслянном поддоне картера:
Она же в маслоприемнике маслонасоса:
На самом деле, откуда эта стружка мы в последствии так и не определили по чему пришли к выводу, что она там осталась с предыдущего ремонта.
Снимаем распред/валы, выпускной коллектор, патрубки системы охлаждения и проводку:
Далее обычно мы снимаем ГБЦ, но в этот раз не все пошло по плану — обломился ключ для болтов ГБЦ, а т.к. за бортом был уже 3-й час ночи и купить новый не было возможности то, что-бы не терять время, решено было извлечь двигатель целиком. При таком весе крепкий мужик достанет его руками, без спец/приспособлений. Но какой в этом смысл если есть «лапа-растяпа»:
Сальник гидротрансформатора АКПП подлежит замене по причине того, что имеет привычку течь через пол/года после «капиталки».
21.10.2017. Дальнейшие разборки происходят на столе. Двигатель разбирается на отдельные детали и готовится к мойке.
Снимаем колен/вал:
Мойка очень важный этап в процессе ремонта двигателя. Правильно и точно дефектовать можно только полностью и начисто отмытый двигатель, да и Заказчику приятно, когда он видит как заботятся о его «железяках».
Мойка состоит из нескольких этапов (обычно 3-4), при этом выполнять дефектовку можно уже после второго этапа, когда детали уже не марают собой все вокруг и с исследуемых поверхностей смыт нагар и пр. загрязнения мешающие работать с измерительными инструментами и оценивать состояние поверхности визуально.
Такой «слоистый» нагар свидетельствует о обильном сгорании масла в цилиндрах, но не из-за «залегших» поршневых колец.
Причина нагара такой формы — забитые маслоотводные каналы в канавке маслосъемных колец. Масло просто не успевало собираться со стенок цилиндров из-за чего постоянно присутствовало в составе топливо/воздушной смеси. Что, в свою очередь, мешало нормальной продувке цилиндров и соответственно снижало мощность двигателя.
Поршень после 2-х этапов мойки — явно недостаточно для установки в двигатель.
Продолжение в след. части: http://p90590qa.bget.ru/1nz-fe-837-2
p90590qa.bget.ru
Снятие головки блока цилиндров 1NZ-FE и 2NZ-FE
1. Слейте охлаждающую жидкость.
2. Снимите ремень привода генератора и генератор.
3. Снимите воздушный фильтр.
4. Отсоедините трос акселератора.
5. Отсоедините выпускную трубу от выпускного коллектора, вывернув два болта и сняв две пружины. Снимите прокладку.
6. Снимите стойку выпускного коллектора, отвернув три болта.
7. Снимите выпускной коллектор.
а) Выверните четыре болта и снимите верхний теплозащитный экран.
б) Выверните три болта и две гайки, снимите выпускной коллектор и прокладку.
8. Снимите катушки зажигания (см. главу «Система зажигания»).
9. Выверните свечи зажигания (см, главу «Система зажигания»).
10. Отсоедините два шланга системы принудительной вентиляции картера.
11. Снимите корпус дроссельной заслонки (см. главу «Система впрыска топлива ).
12. Отсоедините жгут проводов двигателя от головки блока цилиндров.
а) Отсоедините разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.
б) Отсоедините разъем датчика положения распределительного вала.
в) Отсоедините разъем клапана системы VVT.
г) Отсоедините разъемы форсунок,
д) Отсоедините два заземления,
е) Отверните две гайки и отсоедините защиту жгута проводов от двух кронштейнов впускного коллектора.
13. Снимите впускной коллектор.
а) Отсоедините шланг системы улавливания паров топлива.
б) Отсоедините шланг вакуумного усилителя тормозов.
в) Отверните три болта и две гайки, снимите впускной коллектор и прокладку.
14. Снимите датчик положения распределительного вала.
15. Снимите датчик температуры охлаждающей жидкости.
16. Снимите клапан системы VVT.
17. Снимите клапан системы принудительной вентиляции картера.
18. Снимите маслозаливную крышку.
19. Снимите крышку головки блока цилиндров.
20. Снимите форсунки (см. главу «Система впрыска топлива»).
21. Снимите крышку цепи привода ГРМ (см. раздел «Цепь привода ГРМ»).
22. Снимите звездочки впускного и выпускного валов.
Зафиксируйте гаечным ключом валы за шестигранный участок и отверните болты крепления звездочек к валам. Примечание:
не разбирайте звездочку системы VVT.
23. Снимите распределительные валы. Равномерно в несколько проходов ослабьте и выверните 19 болтов креп-пения крышек подшипников распределительных валов в последовательности, показанной на рисунке. Снимите девять крышек подшипников распределительных валов.
24. Снимите головку блока цилиндров.
а) Отсоедините верхний шланг радиатора от соединительной муфты.
б) Отсоедините шланг отопителя от соединительной муфты.
в) Равномерно ослабьте и выверните 10 болтов головки блока цилиндров в последовательности, показанной на рисунке. Извлеките шайбы.
Примечание:
деформация головки блока может быть следствием несоблюдения последовательности снятия болтов.
г) Выверните болт крепления трубки перепуска охлаждающей жидкости к головке блока цилиндров,
д) Снимите головку блока цилиндров с блока цилиндров и установите ее на деревянные бруски.
Примечание:
если головка блока цилиндров снимается с трудом, можно использовать отвертку, вставляя ее в газовый стык, как показано на рисунке. Старайтесь не повредить поверхности головки и блока цилиндров, а также прокладку головки блока.
tech doc corolla 2000-06
Смотрите видео: Ремонт двигателя Toyota 2nz fe
Капитальный ремонт 1NZ-FE, часть 3 — d.lab
Все необходимые детали и з/ч получены, подготовительные работы выполнены, блок цилиндров расточен. Переходим к сборке ГБЦ и блока цилиндров.
01.12.2017. Да, долго ждали. Оригинальные з/ч всегда едут долго (и стоят дорого). Ждали мы вкладыши коренных и шатунных подшипников соответствующие нужной размерной группе. Можно было попробовать заменить на «универсальный» размер вкладышей TAIHO (почти всегда ими можно попасть в допуск), но заказчик решил не рисковать и подождать.
А пока, домываем остатки маслянного нагара:
И занимаемся ремонтом ГБЦ. Здесь все стандартно: разбираем и заново собираем.
Нагар на выпускных клапанах как обычно — камень:
Но мы знаем верный способ:
Притираем клапаны. На фото «притертый» (слева) и «непритертый» (справа):
Несколько слов о необходимости притирки клапанов. Бытует мнение: «Если перед выполнением кап/ремонта двигателя на работу ГБЦ не было нареканий и замечаний, то в нее лезть вообще не нужно. Тем более клапана со временем себе место «нахлопают» до блеска сами».
В таком случае давайте рассудим так. Что-бы снять ГБЦ нужно снять распред/валы, а сняв распред/валы нам остается только «рассухарить» клапаны и теперь можно заменить маслосъемные колпачки. Разве это не важный этап ремонта ГБЦ? Рассухаренные клапаны «притереть» не более часа делов. В результате мы получаем идеально обработанную поверхность юбки клапана и ответной части в седле клапана в ГБЦ. А вот теперь хорошо видны трещины в клапанах, если они есть. А от если трещина есть, а моторист ее не заметил — жить такому мотору не долго.
Ну и, кроме всего прочего, разобранную ГБЦ гораздо проще отмыть и обрабатывать на шлифовальном станке.
Подготавливаем привалочные поверхности:
Старый, добрый «керосиновый» тест качества притирки клапанов. Пузырьков нет, оставляем на ночь.
Но «керосиновый тест» не главный показатель на этапе притирки клапанов. В данном случае «юбки» клапанов в вполне приличном состоянии и нам удалось исправить все недостатки только притиркой, не прибегая к более сложным «процедурам». Однако и в таком случае есть шанс «просадить» клапан (пришлифовать его сильно глубоко) из-за чего уменьшаются тепловые зазоры. Поэтому после завершения ремонта ГБЦ обязательно проверяем зазор толкатель-стакан. Согласно заводскому «букварю» тепловые зазоры на данном моторе проверяются «на холодную», данных «на горячую» просто нет.
Проверяем работу муфты системы VVT-i подавая воздух (около 0.5-1.0 атм) в маслянные каналы. Если муфту собрали правильно, она будет двигаться на валу.
02.12.2017. Собираем блок цилиндров. Так же, первым делом подготавливаем привалочные плоскости и очищаем остатки загрязнений. После, обязательно все продуваем, чтобы избавиться от пыли и стружки оставшейся после расточки блока.
Обратите внимание, что новые вкладыши (коренных и шатунных подшипников) устанавливаются в «сухую» постель, т.е. перед установкой вкладыша поверхность блока контактирующую с вкладышем мазать маслом нельзя.
А вот поверхность вкладышей нужно смазать обязательно. Чем конкретно смазывать мнения расходятся, в основном все зависит от возможностей местных поставщиков «мазей». Но, как правило, если вы не планируете хранить собранный двигатель в гараже, для этого подходит обычное моторное масло — то самое, на котором будете ездить.
Колен/вал в данном случае в хорошем состоянии, поэтому ограничиваемся мойкой и поверхностной чисткой шеек подшипников.
Устанавливаем колен/вал и крышки коренных подшипников с новыми вкладышами.
Пересаживаем «донорские» поршни на старые шатуны. Поршневые пальцы используются новые из соответствующего комплекта поршня. Здесь важно не перепутать «пальцы» и направление установки шатуна.
Также особенно важно не «покалечить» поршень на этапе впрессовки поршневого пальца. В данном моторе поршневой палец фиксируется в шейке шатуна, при этом свободно двигается в шейках поршня (без стопорных колец). Таким образом, если пытаться вдавить поршневой палец в шатун без спец. оправки, шатун давит на внутреннюю сторону поршня и деформирует отверстие под поршневой палец. Из-за чего, после впрессовки, поршень туго двигается на шатуне. Из-за чего, в свою очередь, происходит ускоренный износ стенки цилиндра.
Не смотря на то, что производство деталей цилиндро-поршневой группы двигателя очень точное, мы всегда перед установкой проводим «контрольное взвешивание» отдельно поршней с поршневыми пальцами и поршней в сборе с шатунами. Это особенно важно при сборке двигателя с старыми поршнями.
Перед установкой поршневых колец в поршни проверяем зазор в замке каждого кольца вкладывая его в цилиндр соответствующий устанавливаемому поршню. В данном моторе пришлось подпилить замки верхнего и нижнего компрессионных колец первого цилиндра. Все остальные кольца «попали» в допуск. Необходимость подпиливания возникает обычно после расточки цилиндров двигателя. Это связано с тем, что каждый цилиндр растачивается под размер конкретного поршня. А поршни почти всегда разного диаметра. Производители поршней стандартных размеров присваивают им соответствующие размерные группы, а на производстве поршней ремонтного размера никто «не парится» — все равно цилиндр точить. Именно на этапе расточки цилиндров поршни становятся «первым», «вторым» и п.д.
Устанавливаем кольца в поршень и новый вкладыш в шатун. Устанавливаем поршни в блок цилиндров и прикручиваем шатуны к колен/валу.
Почему нужно менять болты крышки шатуна на новые? Потому, что они вытягиваются также как болты ГБЦ — растяжение это их нормальный режим работы. Этим компенсируется увеличивающийся маслянный зазор при нагреве двигателя — болты как пружина, подтягивают крышку шатуна. Естественно растяжение не может быть бесконечным. Поэтому толщина «тела» болта нормируется производителем. Как видно на фото, в нашем случае, толщина болта находится на нижней границе допуска (6.6-6.7мм, мин. 6.4мм), но такой болт считается годным, хотя я всегда рекомендую Заказчику их заменить.
03.12.2017. Клеим на герметик маслянный картер двигателя к блоку цилиндров и начинаем собирать двигатель:
Остатки герметика я всегда стараюсь подрезать, что бы не придавать готовому мотору вид «колхозной» сборки:
Соединяем головку блока цилиндров с блоком цилиндров через новую прокладку:
Устанавливаем распредвалы, цепь и сопутствующие компоненты привода ГРМ. Проверяем совпадение меток.
Если с приводом ГРМ все в порядке и после многократного прокручивания колен/вала метки заново совпали, готовим к установке переднюю крышку привода ГРМ. Так же как везде чистим и ровняем привалочные плоскости, устанавливаем новый передний сальник.
В двигателе 1NZ-FE маслонасос встроен в переднюю крышку привода ГРМ:
Клеим переднюю крышку привода ГРМ, устанавливаем шкив колен/вала, еще раз проверяем совпадение меток и окончательно собираем двигатель:
Шкиву колен/вала, кстати, осталось не долго. Результатом такого износа шкива впоследствии станет сильная вибрация двигателя, причину которой не сможет определить никто.
Новая помпа системы охлаждения:
Выпускной коллектор:
Впускной коллектор:
Клапан в сборе с соленоидом системы VVT-i:
Правая опора двигателя:
И даже новое уплотнительное кольцо пробки маслозаливной горловины:
Дроссельная заслонка и генератор:
На этом этапе все — двигатель собран и готов к установке в моторный отсек.
Продолжение в след. части: http://p90590qa.bget.ru/1nz-fe-837-4
p90590qa.bget.ru
Окончательная сборка 1NZ-FE и 2NZ-FE
1. Установите картер.
а) Удалите старый герметик. Будьте внимательны, не капните маслом на контактную поверхность картера и блока цилиндров.
— Используя лезвие и скребок, удалите старый герметик с контактных поверхностей и из канавок под герметик.
— Используя безосадочный растворитель, очистите контактные поверхности.
Примечание:
не используйте растворитель, который может повредить окрашенные поверхности.
б) Нанесите валик герметика толщиной 2-3 мм на картер, как показано на рисунке.
Примечание: детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика. В противном случае гер-метикдолжен быть удален и нанесен заново.
в) Установите новые кольцевые уплотнения на блок цилиндров.
г) Молотком с пластиковым бойком обстучите картер по периметру.
д) Установите и равномерно в несколько приемов затяните 13 болтов в последовательности, показанной на рисунке.
Момент затяжки.…………………24 Нм
Примечание:
болты имеют различную длину:
болт «А».…………………………….49мм
болт «В».…………………………….88мм
болт «С».……………………………144 мм
2. Установите задний сальник коленчатого вала.
3. Установите новую прокладку и мас-лоприемник, заверните две гайки;
Момент затяжки.…………………..11 Нм
4. Установите масляный поддон,
а) Удалите старый герметик. Будьте осторожны, не повредите контактные поверхности картера и масляного поддона.
— Используя лезвие и скребок удалите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.
— Используя безосадочный растворитель, очистите контактные поверхности.
Примечание:
не используйте растворитель, который может повредить окрашенные поверхности.
б) Нанесите свежий герметик на поверхность поддона, как показано на рисунке.
Примечания:
— Обеспечьте диаметр выдавливаемого герметика 2,5 — 3,5 мм.
— Детали должны быть соединены в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика, в противном случае герме-тик должен быть удален и нанесен заново.
в) Установите масляный поддон. Равномерно в несколько приемов затяните девять болтов и две гайки крепления поддона.
Момент затяжки.…………………..9 Нм
5. Установите перепускной болт масляного фильтра.
Момент затяжки.………………….30 Нм
6. Установите масляный фильтр.
7. Установите штуцер слива охлаждающей жидкости двигателя.
а) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы штуцера.
б) Заверните штуцер.
Момент затяжки.………………….35 Нм
Примечание:
затянув штуцер необходимым моментом, поверните его по ходу часовой стрелки, до тех пор, пока отверстие для слива не окажется снизу.
8. Установите датчик детонации (см. главу «Система впрыска топлива»).
9. Установите датчик аварийного давления масла (см. главу «Система смазки»).
10. Установите термостат (см. главу «Система охлаждения»).
11. Установите трубку перепуска охлаждающей жидкости, заверните болт и две гайки.
Момент затяжки…………………….9 Нм
12. Подсоедините жгут проводов двигателя.
13. Установите головку блока цилиндров (см. раздел «Головка блока цилиндров»).
14. Установите звездочки привода распределительных валов и цепь привода ГРМ (см. раздел «Цепь привода ГРМ»).
15. Снимите двигатель со стенда.
16. (Модели с МКПП) Установите маховик.
а) Установите маховик на коленчатый вал,
б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.
в) Установите и равномерно в несколько проходов, затяните болты крепления маховика в последовательности, показанной на рисунке,
Момент затяжки.………………….49 Нм
г) Нанесите на болт метку.
д) Доверните болт на 90°.
е) Убедитесь, что метки на всех болтах повернуты на 90° от первоначального положения.
17. (Модели с АКПП) Установите ведущую пластину гидротрансформатора.
а) Установите переднюю распорную втулку, ведущую пластину и заднюю пластину на коленчатый вал.
б) Нанесите герметик на 2-3 витка резьбы на конце болта.
в) Установите и равномерно в несколько проходов затяните шесть болтов в показанной на предыдущем рисунке последовательности.
Момент затяжки 88 Нм
tech doc corolla 2000-06
avto-remont-toyota.ru
Капитальный ремонт 1NZ-FE, часть 2 — d.lab
Продолжение ремонта двигателя 1NZ-FE Toyota Corolla 120, 2003г/в. Дефектовка «поршневой» и колен/вала, шлифовка плоскостей блока цилиндров и ГБЦ, расточка блока цилиндров и новые поршни.
В конце 90-х, Японских «автомобилестроителей» постигла гениальная мысль о том, что совершенно не нужно делать автомобили с запасом прочности. Гораздо выгоднее делать «одноразовые консервы», которых едва хватало бы только на время гарантийного периода. И в начале 2000-х такие автомобили вывалились на рынок, а в середине 2000-х они уже были доступны Российским автолюбителям. Тогда еще всем казалось, что это те самые легендарные эталоны надежности из 90-х. Но несмотря на то, что время неумолимо, а хозяева автомобилей нещадны, некоторые из этих «одноразовых везунчиков» умудряются проездить 15 лет до первого кап/ремонта.
Хочу особенно отметить важность этапа ремонта мотора на котором выполняется дефектовка деталей двигателя. Дело в том, что от результатов выполнения измерений и их верной последующей оценки будет зависеть весь последующий ремонт, начиная от сроков и общей стоимости и заканчивая послеремонтной эксплуатацией. Поэтому очень важно не торопиться и не допустить ошибку именно на этом этапе.
22.10.2017. Все необходимые для дефектовки детали двигателя отмыты и готовы к проведению измерений. Первым делом обращаем внимание на ЦПГ и очень сильно удивляемся тому, что мотор с такими зазорами «поршень-цилиндр» редко приезжает на ремонт своим ходом. Поршень просто болтается в цилиндре, зазор такой величины, что поршень можно обернуть «изолентой» и вставить обратно:
Повторю, что производитель позиционирует этот мотор как «одноразовый», не подлежащий капитальному ремонту. Соответственно не выпускает для него деталей ремонтных размеров, в нашем случае поршней. Поэтому подбираем новые поршни по каталогу стороннего производителя деталей цилиндро-поршневой группы — TEIKIN. Поршни выбираем первого доступного ремонтного размера +0.500мм к основному диаметру юбки 75.000мм. Поршневые кольца, соответственно, также увеличенного диаметра +0.5мм Проверяем, что сможем проточить цилиндр под нужный размер так, что-бы зазор поршень-цилиндр пришел в норму по всей поверхности цилиндра и отдаем блок цилиндров в расточку и хонинговку.
Попутно шлифуем сопрягаемые поверхности блока цилиндров и головки блока цилиндров прилегающие друг к другу через прокладку ГБЦ.
Учитывая идеальное состояние шеек подшипников колен/вала и их попадание в соответствующую размерную группу подбираем вкладыши:
По заверению владельца, цепь ГРМ менялась незадолго до кап/ремонта (в надежде избавиться от стука в двигателе), поэтому перепроверяем растяжение цепи, состояние звездочки на колен/вале, состояние гидронатяжителя, планки гидронатяжителя и успокоителя цепи. Учитывая, что все в норме, эти детали меняться не будут.
Несколько слов о смете. В смете приводимой на сайте нет стоимости расточки блока цилиндров, а также стоимости шлифовки привалочных плоскостей блока и головки блока цилиндров. Это связано с неактуальностью конкретной ценовой политики местных «дровосеков» сравнительно с другими городами.
Продолжение в след. части: http://p90590qa.bget.ru/1nz-fe-837-3
p90590qa.bget.ru
Отправить ответ