Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Сцепление двигателя ЯМЗ-236 И ЯМЗ-238




   Четырехтактные двигатели ЯМЗ-236 с начала выпуска комплектовались однодисковым сцеплением ЯМЗ-236Б с центральной конической пружиной и коробкой передач ЯМЗ-236Б.  С июня 1965 г. на часть двигателей стали устанавливать однодисковое сцепление ЯМЗ-236 с периферийным расположением пружин и новую коробку передач ЯМЗ-236, А c января 1966 г. все двигатели ЯМЗ-236 стали комплектоваться сцеплениями и коробками передач новой конструкции. На эти же двигатели выпуска с ноября 1970 г. устанавливаются двухдисковые сцепления ЯМЗ-236П.
   Двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238А с начала выпуска комплектовались двухдисковым сцеплением ЯМЗ-238К с периферийным расположением нажимных пружин, но с ведомыми дисками без демпферного устройства и коробкой передач ЯМЗ-236С, которая является модификацией коробки передач ЯМЗ-236.

   С мая 1966 г. все двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238А стали комплектоваться только коробкой передач ЯМЗ-236С взамен временно применяемой коробки передач ЯМЗ-238К.

 На эти же двигатели выпуска с августа 1969 г. устанавливаются сцепление ЯМЗ-238С с демпферами в ведомых дисках и та же коробка передач ЯМЗ-236С. С января 1971 г. обозначение сцепления ЯМЗ-238С изменено на ЯМЗ-238, а обозначение коробки передач ЯМЗ-236С- на ЯМЗ-236Н без каких либо конструктивных изменений.


  Каждая модификация сцепления устанавливается на двигателе только с определенными маховиками, отличающимися между собой в основном только размером А (Рис 119 и 120).
 При сборке двигателя необходимо проверить маркировку маховика, выполненную в литье на поверхности Т2. На двигателе ЯМЗ-236 под двухдисковое сцепление ЯМЗ-236К маховик имеет маркировку ЯМЗ-236-1005115-Е, под однодисковое сцепление ЯМЗ-236—  ЯМЗ-236-1005115-Д. На двигателе ЯМЗ-238 под сцепление ЯМЗ-238К устанавливался маховик ЯМЗ-238-1005115-Д, под сцепление ЯМЗ-238 (ЯМЗ-238С) устанавливается маховик с маркировкой ЯМЗ-238-1005115-Г.
 В связи с введением демпферного устройства в сцеплении ЯМЗ-238 увеличeна толщина среднего ведущего диска с 25 до 31 мм и в нажимном комплекте увеличен контрольный размер Б (Рис120)  между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца до 64±0.5 мм при установке последнего на оттяжные рычаги. Более детальную информацию можно прочитать в источнике «Ремонт двигателей ЯМЗ. Чернышев Г.Д., Аршинов В.Д., Созинов Г.И., Кротов В. М., Безчастнов В.А., М.,»Транспорт», 1974, 216с.

Поделись статьей с другом

Каталог сцеплений Ярославского моторного завода

Модель, комплектацияКраткая характеристикаПередав. крутящий момент, Н·мМасса вращ. частей, кгМомент инерции ведомого диска, кг·м·с2Размеры шлиц ведомого диска, мм

Сцепления двухдисковые

ЯМЗ-236К

Фрикционное, сухое, с периферийными пружинами.

Диски ведомые диаметром 400 мм, с гасителем, крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на асбестовой основе.

Муфта включения со специальным радиально-упорным подшипником, при включении перемещается к двигателю.

700700,09 x 242 х 34 х 6

ЯМЗ-238

920700,09 х 242 х 34 х 6

ЯМЗ-238Н

1275700,09 х 242 х 34 х 6

ЯМЗ-236КМ

70071,40,1 x 242 х 34 х 6

ЯМЗ-238М

92071,40,1 x 242 х 34 х 6

ЯМЗ-238НМ

127571,40,1 x 242 x 34 x 6

Сцепления однодисковые

ЯМЗ-181

Фрикционное, сухое, диафрагменное вытягиваемого типа.

Диск ведомый диаметром 430 мм, с гасителем крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа, с накладками фрикционными на безасбестовой основе.

Муфта включения с радиальным подшипником, при включении перемещается от двигателя.

Установка на маховик двигателя в соответствии с международным стандартом ISO 11055:1996 (Е).

650…850460,1542 x 34 x 6

ЯМЗ-181-10

650…850460,1550,95 x 41,1 x 7,9
(SAE2»-10C)

ЯМЗ-182

900…1100460,1542 х 34 х 6

ЯМЗ-182-10

900…1100460,1550,95 x 41,1 x 7,9
(SAE2»-10C)

ЯМЗ-183

1250…1400460,1542 х 34 х 6

ЯМЗ-183-10*

1250…1400460,1550,95 х 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-183-15

1250…1400460,1550,95 х 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-183-20*

1250…1400460,1550,95 x 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-183-80

1250…1400460,1552 x 2 x 30 x 24 x 9H
DIN 5480

ЯМЗ-183-82

1250…1400460,1552 x 2 x 30 x 24 x 9H
DIN 5480

ЯМЗ-184

1450…1900460,1550,95 x 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-184-10*

1450…1900460,1550,95 x 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-184-15

1450…1900460,1550,95 x 41,1 х 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-184-20*

1450…1900460,1550,95 x 41,1 x 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-184-35

1450…1900460,1550,95 x 41,1 x 7,9
(SAE2″-10C)

ЯМЗ-187**

2000…250046,50,1650,95 x 41,1 x 7,9
(SAE2″-10C)

Корзина сцепления ЯМЗ 236/238 (МАЗ), Харьковская обл.

Регион: Харьковская обл.

Корзина сцепления ЯМЗ 236/238 (МАЗ),

Четырехтактные двигатели ЯМЗ-236 с начала выпуска комплек­товались однодисковым сцеплением ЯМЭ-236Б с центральной кони­ческой пружиной и коробкой передач ЯМЗ-236Б. С июня 1965 г. на часть двигателей стали устанавливать однодисковое сцепление ЯМЗ-236 с периферийным расположением пружин и новую коробку передач ЯМЭ-236, а с января 1966 г. все двигатели ЯМЭ-236 стали комплектоваться сцеплениями и коробками передач новой конст­рукции. На эти же двигатели выпуска с ноября 1970 г. (начиная с

порядкового номера 169001) устанавливаются двухдисковое сцеп­ление ЯМЭ-236К и коробка передач ЯМЭ-236П.

Двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238А с начала выпуска комплекто­вались двухдисковым сцеплением ЯМЗ-238К с периферийным рас­положением нажимных пружин, но с ведомыми дисками без демп­ферного устройства и коробкой передач ЯМЗ-238К- В марте 1966 г. начался выпуск новой коробки передач ЯМЭ-236С, которая являет­ся модификацией коробки передач ЯМЭ-236. С мая 1966 г. все дви­гатели ЯМ.3-238 и ЯМЗ-238А стали комплектоваться только короб- кой передач ЯМЗ-236С взамен временно применяемой коробки пе­редач ЯМЭ-238К.

На эти же двигатели выпуска с августа 1969 г. (с порядкового номера 91195) устанавливаются сцепление ЯМЭ-238С с демпфера­ми в ведомых дисках и та же коробка передач ЯМЗ-236С. С янва­ря 1971 г. обозначение сцепления ЯМЭ-238С изменено на ЯМЗ-238, а обозначение коробки передач ЯМЗ-236С — на ЯМЗ-236Н без ка­ких-либо конструктивных изменений.

Двигатели ЯМЗ-238Г укомплектованы двухдисковым сцеплени­ем ЯМ.3-238 без коробки передач.

Сцепление ЯМЗ-236Б — однодисковое, сухое, фрикционного ти­па, с центральной конической пружиной. Это сцепление является модификацией сцепления ЯАЗ-210, устанавливаемого на двухтакт­ном двигателе ЯАЗ-М206, и хорошо известно в эксплуатации, по­этому его разборка и ремонт не представляют трудностей и здесь не рассматриваются.

Сцепление ЯМЗ-236 — однодисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, с демп­ферным устройством в ведомом диске. В августе 1969 г., начиная с двигателя ЯМЭ-236 № 130926, у нажимного диска в сборе с кожу­хом (нажимного комплекта) сцепления ЯМЭ-236 изменен кон­трольный размер Б (рис. 119) с 56±0,5 мм на 64±0,5 мм.

Sceplenie-YAMZ-236Рис. 119 Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2 — ве­сомый диск с демп­фером; 3 — нажим­ный диск; 4 — оттяж­кой рычаг; 5 — опор­ная пластина; 6 — болт; 7 — вилка от­тяжного рычага; S —« стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепле­ния с подшипником; 12 — шланг; 13 — вил­ка выключения сцеп­ления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вил­ки; 16 — рычаг; 17 — палец; 18 — крыш к» люка картера сцепле­ния; 19 — кожух; 20 — пружина; 21 — тер­моизолирующая про­кладка; 22 — крыш­ка люка картера ма­ховика; L —мини­мальный ХОД муфты выключения сцепле­ния с учетом свобод­ного хода; М — ме­сто маркировки сцепления

Сцепление ЯМЭ-238К— двухдисковое, сухое, фрикционного ти­па, с периферийными цилиндрическими пружинами.Д, под сцепление ЯМЗ-238 (ЯМЗ-238С) устанавливается маховик с мар­кировкой Я M3-238-1005115-Г.

Если в сцеплении ЯМЭ-238К устанавливались два одинаковых ведомых диска, то в сцеплении ЯМЗ-238 ведомые диски не взаимо­заменяемы между собой. (//agro-ukraine.com)

В связи с введением демпферного устройства в сцеплении ЯМЗ- 238 увеличена толщина среднего ведущего диска с 25 до 31 мм и в нажимном комплекте увеличен контрольный размер Б (см. рис. 120) между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного коль­ца до 64±Д5 мм при установке последнего на оттяжные рычаги.

Sceplenie-YAMZ-238

Рис. 120. Сцепление ЯМЗ-238:

1— отжимная пружина; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт; 4 — оттяжной рычаг; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — регулировочная гайка; 7 — стопорная шайба; 8 — опорная пла­стина; 9 — болт; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11— муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг; 13 — вилка; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — рычаг; 17 — палец; 18 — крышка люка картера сцепления; 19 — кожух сцепления; 20 — пружина; 21 — термоизолирующая прокладка; 22—«нажимный диск; 23 —крышка люка картера махо­вика; 24 — маховик; 25 — ведомые диски; 26 — средний ведущий диск; L — минимальный ход муфты выключения сцепления с учетом свободного хода; М — место маркировки сцепления

Для возможности использования ведомых дисков до полного износа фрикционных накладок укорочена на 10 мм муфта выклю­чения сцепления. Кроме того, на нажимном диске сцепления ЯМЭ-238 введены специальные упоры под оттяжные рычаги.

При введении демпферного устройства в ведомые диски сцепле­ния ЯМЗ-238 с целью унификации изменена конструкция и однодискового сцепления ЯМЗ-236. Ранее устанавливаемый ведомый диск заменен передним ведомым диском двухдискового сцепления ЯМЭ-238, маркируемым на фрикционной накладке номером 238- 1601130-Б. Изменен контрольный размер Б нажимного комплекта и также укорочена на 10 мм муфта выключения сцепления.

Все детали сцепления старой конструкции, потерявшие взаимо­заменяемость, поставляются в запасные части наряду с деталями новой конструкции. Ниже рассмотрена возможность взаимного ис­пользования деталей в сцеплениях старого и нового выпусков.

Нажимные диски в сборе с кожухом сцепления ЯМЗ-236 старой конструкции и сцепления ЯМЗ-238К с контрольным размером 56± ±0,5 мм можно в специальном приспособлении (рис. 121) перере­гулировать на контрольный размер 65±0,5 мм для установки на двигатели, снабженные маховиками для сцеплений ЯМЭ-236 новой конструкции и ЯМЗ-238. Нажимный комплект сцеплений ЯМЭ-236 нового выпуска и сцеплений ЯМЭ-238 и ЯМЭ-236К с контрольным размером 64±0,5 мм перерегулировать на контрольный размер 56±0,5 мм нельзя из-за наличия упоров оттяжных рычагов на на­жимном диске.

Нажимный комплект новой конструкции с контрольным разме­ром 64±0,5 мм может устанавливаться без каких-либо изменений в сцепление ЯМЭ-236 старой конструкции и в сцепление ЯМЭ-238К, но только с муфтой выключения сцепления длиной 50 мм (укоро­ченной на 10 мм). Укороченная муфта может устанавливаться на сцеплениях как старой, так и новой конструкции. Таким образом, нажимный диск (отдельная деталь) старой конструкции может устанавливаться в сцеплениях как старой, так и новой конструкции, а нажимный диск новой конструкции с упорами под оттяжные ры­чаги может быть установлен только в нажимный комплект с кон­трольным размером 64 ±0,5 мм.

Кожухи двухдисковых сцеплений ЯМ-3-238 и ЯМЗ-238К одина­ковые и отличаются от кожуха однодискового сцепления только на­личием резьбовых втулок под регулировочные болты. Поэтому ко­жух с такой втулкой без регулировочного болта можно устанавли­вать на однодисковое сцепление ЯМЭ-236.

Кожух двухдискового сцепления ЯМЭ-236К отличается от кожу­ха других двухдисковых сцеплений количеством направляющих стаканчиков под нажимные пружины, которых на этом кожухе 24 вместо 28 в соответствии с количеством нажимных пружин сцепле­ния. При использовании кожуха с 28 стаканчиками для сцеплений ЯМЗ-236К лишние 4 стаканчика надо обязательно убрать, так как эти свободные от пружин стаканчики в процессе эксплуатации мо­гут под действием центробежных сил отсоединиться от кожуха и вывести из строя все сцепление.

Передний ведомый диск с демпферным устройством двухдиско­вого сцепления не взаимозаменяем с задним ведомым диском и от­личается расположением ступицы относительно диска и противо­положным расположением болтов тарельчатых пружин. В переднем ведомом диске удлиненная часть ступицы обращена в сторону, противоположную выступающей части демпфера. В заднем ведомом диске удлиненная часть ступицы обращена в сторону выступающей части демпфера. Головки болтов тарельчатых пружин у обоих дис­ков расположены со стороны удлиненной части ступицы.

Передний ведомый диск с демпферным устройством двухдиско­вого сцепления ЯМЗ-238 может устанавливаться в однодисковое сцепление ЯМЗ-236 (с контрольным размером 56±0,5 мм), в то время как ведомый диск однодискового сцепления старой конст­рукции не может быть установлен в сцеплении ЯМЗ-238.

В случае крайней необходимости ведомые диски сцепления ЯМЗ-238К без демпферного устройства можно устанавливать в сцепление ЯМЗ-238.

Двухдисковое сцепление ЯМЭ-236К отличается от сцепления ЯМЗ-238 только уменьшенным осевым усилием нажимного комп­лекта за счет меньшего числа нажимных пружин, а все детали этих сцеплений одинаковы и полностью взаимозаменяемы. Поэтому все разобранные выше варианты комплектации сцепления ЯМЗ-238 приемлемы и для сцепления ЯМЗ-2Э6К.

каталожный номер 238-1601090

Корзина сцепления ЯМЗ 236/238, цена 3000 грн

Четырехтактные двигатели ЯМЗ-236 с начала выпуска комплек­товались однодисковым сцеплением ЯМЭ-236Б с центральной кони­ческой пружиной и коробкой передач ЯМЗ-236Б. С июня 1965 г. на часть двигателей стали устанавливать однодисковое сцепление ЯМЗ-236 с периферийным расположением пружин и новую коробку передач ЯМЭ-236, а с января 1966 г. все двигатели ЯМЭ-236 стали комплектоваться сцеплениями и коробками передач новой конст­рукции. На эти же двигатели выпуска с ноября 1970 г. (начиная с 

порядкового номера 169001) устанавливаются двухдисковое сцеп­ление ЯМЭ-236К и коробка передач ЯМЭ-236П.

Двигатели ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238А с начала выпуска комплекто­вались двухдисковым сцеплением ЯМЗ-238К с периферийным рас­положением нажимных пружин, но с ведомыми дисками без демп­ферного устройства и коробкой передач ЯМЗ-238К- В марте 1966 г. начался выпуск новой коробки передач ЯМЭ-236С, которая являет­ся модификацией коробки передач ЯМЭ-236. С мая 1966 г. все дви­гатели ЯМ.3-238 и ЯМЗ-238А стали комплектоваться только короб- кой передач ЯМЗ-236С взамен временно применяемой коробки пе­редач ЯМЭ-238К.

На эти же двигатели выпуска с августа 1969 г. (с порядкового номера 91195) устанавливаются сцепление ЯМЭ-238С с демпфера­ми в ведомых дисках и та же коробка передач ЯМЗ-236С. С янва­ря 1971 г. обозначение сцепления ЯМЭ-238С изменено на ЯМЗ-238, а обозначение коробки передач ЯМЗ-236С — на ЯМЗ-236Н без ка­ких-либо конструктивных изменений.

Двигатели ЯМЗ-238Г укомплектованы двухдисковым сцеплени­ем ЯМ.3-238 без коробки передач.

Сцепление ЯМЗ-236Б — однодисковое, сухое, фрикционного ти­па, с центральной конической пружиной. Это сцепление является модификацией сцепления ЯАЗ-210, устанавливаемого на двухтакт­ном двигателе ЯАЗ-М206, и хорошо известно в эксплуатации, по­этому его разборка и ремонт не представляют трудностей и здесь не рассматриваются.

Сцепление ЯМЗ-236 — однодисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин, с демп­ферным устройством в ведомом диске. В августе 1969 г., начиная с двигателя ЯМЭ-236 № 130926, у нажимного диска в сборе с кожу­хом (нажимного комплекта) сцепления ЯМЭ-236 изменен кон­трольный размер Б (рис. 119) с 56±0,5 мм на 64±0,5 мм.

регулировка, однодисковое лепестковое устройство установка, 236, ЯМЗ, 238, как прокачать, замена, корзина, как поставить диски, сборка, установка, двухдисковое, как ставится диск


Устройство и принципы работы

Конструкция сцепного механизма включает в себя такие элементы, как:

  • маховик;
  • гидравлический усилитель руля;
  • накладки;
  • пружинное устройство, прижимающее диск к корпусу маховика;
  • вилка выключения сцепления, привод выключения сцепления;
  • муфта нажимного типа;
  • вал педали сцепного устройства;
  • нажимной диск;
  • двухдисковое или однодисковое лепестковое устройство;
  • выжимной подшипник;
  • защитный кожух;
  • ведущий вал трансмиссии.

Принцип работы:

  1. Когда водитель нажимает на педаль, начинает проворачиваться вал.
  2. Между вилкой и муфтой нажимного типа образуется зазор.
  3. Муфта вместе с подшипником начинает перемещаться, из-за чего подшипник оказывает давление на внутреннее кольцо рукоятки.
  4. Рукоятка отводит нажимной диск от ведомого диска.
  5. Пружинный механизм сжимается, из-за чего диск смещается к маховику силового агрегата.
  6. Шлицы ведомого диска перемещаются к шлицам первичного вала КПП.

Механизм гашения крутильных колебаний и отбора мощности

Силовые агрегаты могут комплектоваться механизмом гашения крутильных колебаний и отбора мощности (рис. 3), предназначенным для гашения резонансных крутильных колебаний и предохранения систем трансмиссии от разрушения.

Механизм установлен на маховике двигателя и состоит из прижимного фланца 1, ведомого диска 2 с фрикционными накладками и механизмом гашения крутильных колебаний, пакетов тарельчатых пружин 5 и ступенчатых болтов 6.

Ведомый диск 2 постоянно поджат к маховику 3 через фланец 1 пакетами тарельчатых пружин 5, собранных на ступенчатых болтах 6.

Ступенчатые болты ввернуты в маховик до упора. При установке ступенчатых болтов на их резьбовую часть наносится герметик УГ-6 ТУ 6-01-1285-84, затяжка производится с усилием 49-59 Нм (5-6 кгсм).

Количество пакетов тарельчатых пружин и болтов подобрано так, что созданный ими момент трения позволяет передавать крутящий момент с маховика на вал отбора мощности до 1700 Нм (170 кгсм).

При нагрузке ведомого диска крутящим моментом более 1700 Нм (170 кгсм) усилия пружин недостаточно для удержания ведомого диска и он проворачивается относительно маховика и тем самым предохраняет дальнейшую кинематическую связь от разрушения.

В процессе эксплуатации механизм технического обслуживания не требует.

Возможные в процессе эксплуатации неисправности ведомого диска аналогичны неисправностям ведомого диска сцепления.

Преждевременная пробуксовка ведомого диска устраняется установкой дополнительных пакетов тарельчатых пружин совместно с болтом и дальнейшей проверкой момента трения в следующем порядке:

1. Застопорить маховик двигателя.

2. Нагрузить ведомый диск механизма моментом менее

1700 Нм (170 кгсм). диск не должен проворачиваться относительно маховика.

3. Нагрузить ведомый диск механизма моментом 1700… 1900 Нм (170… 190 кгсм). Диск должен проворачиваться относительно маховика.

Как проводится ремонт

Основные неисправности и способы их устранения:

  1. Механизм сцепления пробуксовывает. Это может быть связано с отсутствием свободного хода педали, заеданием поршневой части, износом фрикционных накладок. В этом случае рекомендуется отрегулировать свободный ход педали, при помощи керосина прочистить все цилиндрические элементы и клапаны, заменить поврежденные накладки и цилиндры.
  2. Сцепление ведет или не полностью выключается. Такая неисправность может быть вызвана неверно отрегулированной длиной штока цилиндра, недостаточным уровнем давления воздуха в пневматической системе, нарушением герметичности манжета поршневой части, выходом из строя оттяжных рычагов. Следует заново отрегулировать длину штока, осмотреть пневматическую систему и при необходимости устранить негерметичность, промыть цилиндры, заменить все поврежденные и износившиеся детали.
  3. Педаль не возвращается в первоначальное положение. Рекомендуется отрегулировать зазор между задней крышкой и стопорным кольцом, заменить износившиеся клапаны, передвинуть держатель пружинного механизма ближе к тяге, устранить дефекты тяг, очистить и смазать цилиндрические элементы системы.

Регулировка положения упорного кольца оттяжных рычагов

При сборке нажимного диска с кожухом в сборе отрегулировать положение упорного кольца.

Эту регулировку производить в приспособлении, имеющем установочный размер 27±0,1 мм (рис. 2) регулировочными гайками 6 оттяжных рычагов при фиксированном положении кожуха и нажимного диска.

Регулировкой обеспечить размер «В», равный 64±0,1 мм, при этом упорные поверхности всех четырех оттяжных рычагов 5 должны одновременно касаться упорного кольца 4. Перекос упорного кольца приведет к неравномерному отходу нажимного диска при выключении сцепления или ненормальной его работе.

После регулировки положения упорного кольца регулировочными гайками 6 установить стопорные 7 и опорные 8 пластины регулировочных гаек. Завернуть все восемь болтов крепления стопорных и опорных пластин, установив пружинные шайбы под головки болтов.

В случае использования нажимного диска с кожухом в комплекте с ведомыми дисками после ремонта, на которых установлены фрикционные накладки толщиной 4,15 мм, при регулировке положения упорного кольца размер «В» установить равным 67+0,1 мм.

Как заменить

Замена сцепления выполняется в несколько этапов:

  • демонтаж;
  • разбор;
  • сборка;
  • установка.

Как снять

Для того чтобы демонтировать механизм сцепного устройства, необходимо выполнить следующие действия:

  1. Установить транспортное средство на специальную платформу или смотровую яму.
  2. Демонтировать аккумуляторную батарею.
  3. Снять воздушный фильтрующий элемент.
  4. Убрать брызговики мотора, которые находятся в нижней и боковой части отсека силового агрегата.
  5. Демонтировать поперечину переднего подвесного механизма.
  6. Убрать привод передних ведущих колес.
  7. Слить масляную жидкость.
  8. Отсоединить датчик скорости при помощи отвертки.
  9. Снять выключатель заднего хода.
  10. Убрать держатель моторного жгута.
  11. Открутить крепежные болты и снять картер стартера.
  12. Отсоединить от кронштейна коробки передач опоры двигателя.
  13. Сдвинуть сцепление назад.
  14. Демонтировать первичный вал механизма.
  15. Открутить крепежные болты с кожуха сцепного механизма. Болты отворачивают по очереди, в 2-3 приема.
  16. Демонтировать нажимной диск вместе с кожухом.

Сборка

Этапы сборки механизма сцепления:

  1. Собрать ведомый диск. Для этого необходимо прикрепить к пластичному пружинному устройству фрикционные накладки.
  2. Собрать нажимной диск. Нужно смазать ролики специальной жидкостью, заложить их в отверстие оттяжных рукояток, вставить рычаг в паз, который находится на диске нажимного типа, установить палец. Присоединить к рычагам опорные вилки и зашплинтовать.
  3. Собрать нажимной диск с кожухом. Это необходимо делать под прессом, который сможет сжать пружины и вкрутить болты в опорные вилки. Под пресс кладут диск ведомого типа, сверху — нажимной диск. На специальные выступы устанавливают теплоизолирующие шайбы и сами пружинные механизмы. Прижимают кожух при помощи пресса и закручивают крепежные болты.
  4. Установка дисков в картер сцепного механизма.

Порядок действий во время установки сцепления:

  1. Установить диск ведомого типа так, чтобы удлиненный конец ступицы был направлен в сторону маховика.
  2. Установить ведущий дисковый элемент со штоками.
  3. Установить второй ведомый диск, у которого удлиненный конец ступицы будет направлен в сторону коробки передач.
  4. Установить нажимной диск.
  5. Присоединить к конструкции разрезанные регулировочные кольца.
  6. Установить упорные планки, закрепить их при помощи кожуха.
  7. Установить механизм сцепления на маховик, проверить зазор между упорными кольцами и шайбами, включив механизм сцепления.

Как поставить диски

Многих водителей интересует, как устанавливается диск сцепления на МАЗе.

Для того чтобы поставить диски сцепления, необходимо:

  1. Отсоединить карданный вал.
  2. Демонтировать с колес тормозной барабан и колодки.
  3. При помощи гаечного ключа открутить крепежные элементы с полуосей и вытянуть их.
  4. Открутить винты, регулирующие положение фланца карданного вала и редуктора.
  5. Отключить контакты проводов датчика, который отвечает за включение фар заднего хода.
  6. При помощи гаечного ключа на 12 открутить крепежные винты с защитного кожуха механизма сцепления.
  7. Демонтировать кожух.
  8. При помощи небольшого лома отодвинуть корпус коробки передач от силового агрегата.
  9. Убрать корзину с маховика.
  10. Зафиксировать маховик.
  11. Снять поврежденные дисковые элементы и заменить их на новые. Ведомый диск сцепления должен быть направлен в сторону КПП, а нажимной ставится так, чтобы ступица была направлена в сторону мотора.
  12. Собрать сцепной механизм, выполнив все действия в обратном порядке.


Как регулировать двухдисковое сцепление автомобиля МАЗ

Строение и функции сцепленияНеисправности, причины и действияРегулировка сцепления и привода

Двухдисковое сцепление МАЗ – это элемент трансмиссии. При правильном его функционировании машина ведет себя спокойно.

Однако в случае возникновения поломки, либо прочих неисправностей появляются сбои в работе МАЗа.

Для того чтобы грузовик исправно работал, требуется регулярно проводить регулировку сцепления. О том, как это сделать пойдет речь далее.

Строение и функции сцепления

Двухдисковое сцепление на грузовике МАЗ представляет собой сложный механизм. Он состоит из множества деталей. Если повредится хотя бы одна из них, то требуется срочный ремонт.

В МАЗе этот механизм трансмиссии сухой. Он устроен по фрикционному типу. Цилиндрические пружины занимают место по периферии. Агрегатируется сцепление в литом чугунном картере генератора МАЗ ЯМЗ 236.

Функция агрегата заключается в краткосрочном разделении вала ДВС с КПП. Кроме того он играет роль равномерного соединителя мотора МАЗ и коробки в момент старта грузовика с места, а также при последующей смене ступеней передач.

Совет! Требуется понимать правильность калибровки устройства. Помимо этого, следует систематически контролировать степень фиксации картера сцепления с картером диска. Требуемая степень затяжения – 8-10 кГм.

Принципы действия

Суть функционирования элемента трансмиссии заключается в следующем:

  • нажимные пружины отталкиваются одной частью в футляр узла, а второй в нажимную пластину. Все это осуществляется с помощью теплоизоляционных шайб;
  • нажимная пластина отправляет действие на ведомые пластины. При этом эти диски смещаются в сторону футляра.

Если механизм был в покое, то цилиндрические отжимные пружины заполняют все требуемые зазоры, которые появляются между всеми запчастями узла.

В процессе эксплуатации устройства фрикционные накладки пластин изнашиваются. Их изначальные параметры и свойства ухудшаются, а значит, необходима своевременная замена.

Неисправности, причины и действия

Если возникли проблемы с работой сцепления МАЗ, то требуется знать причины, прежде чем принимать какие-либо действия для их устранения.

Вероятные поломки, причины и пути решения приведены в таблице.

НеисправностьПричинаДействие
ПробуксовываениеЛюфт муфты деактивации уменьшился либо отсутствуетКалибровка промдиска, а после настройка люфта
Изношенные сальникиЗамена поврежденных запчастей, после калибровка устройства
Накладки пропитаны маслом или сожжены
Нет полного ходаОценка верности калибровки и настройки педали
Деформация нажимного дискаЗамена поврежденной детали
Нарушенное смещение средней нажимной пластиныВосстановления пространства между пластиной и винтами
Большое пространство между подшипником и упорным кольцомНастройка люфта выключения
Слабый возврат педали или полный отказМалое пространство между гайкой тяги и задней пробкой поршняКалибровка по мануалу
Поломка резиноармированного поршняЗамена детали
Слабое натяжение пружины
Заклинивание рычагов из-за коррозии / грязи / нарушения геометрии деталиСмазать / прочистить / выровнять
Застопорился клапан в цилиндре усилителяУбрать загрязнение и смазать деталь

Но это не единственные вероятные поломки двухдискового сцепления МАЗ. Неисправности могут возникать из-за повреждений пневматических усилителей и ПГУ МАЗа сцепления. В основном подобное возникает из-за протечки рабочего вещества либо воздуха.

Основное решение проблемы заключается в обновление поврежденных элементов.

Регулировка сцепления и привода

Правильный уход за грузовиком МАЗ предполагает регулярную калибровку сцепления и привода. Однако проводить это следует только в том случае, если водитель обладает должными навыками и умениями. В остальном настройку следует доверить профессионалам.

Правила использования автомобиля МАЗ подразумевают следующие калибровки:

  • настройка параметров отхода ведущей пластины. Из-за нее создаются требуемые промежутки рабочих поверхностей агрегата после его деактивации;
  • установка зазорной величины лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и гайки;
  • калибровка люфта педали.

Этапы регулировки

Эта процедура подразумевает 7 этапов настройки. Заключаются они в следующем:

  1. Изначально требуется настроить отход средней ведомой пластины. Подобное действие позволяет создавать необходимое пространство рабочих поверхностей. Кроме того, следует выполнить калибровку пространства лобовой поверхности пробки поршневого корпуса и его шайбы. Затем правильно настроить функционирование педали сцепления.
  2. Нужно извлечь пробки картеров стартера МАЗ ЯМЗ 236 и маховика. Для этого активируется устройство, а ручка КПП МАЗа устанавливается в нейтральную позицию. Далее требуется закрутить шурупы ведущей пластины, после вращать маховик ДВС.
  3. Продолжая манипуляции с колесом, следует открутить на 1 оборот шурупы калибровки и все зафиксировать.
  4. Теперь оценивается величина просвета. Требуемые показатели варьируются в пределах 3,3 мм – 3,7 мм. Если есть расхождения, то процедура проводится ослаблением зажима шайбы и настройкой требуемой величины. После выполняется затяжка этой шайбы.
  5. На этом шаге проводится настройка педали. Спускается воздух из пневмосистемы. Оценивается люфт. Норма равна 34 – 43 мм.
  6. Для калибровки люфта проводится разъединение двуплечего рычага привода с вилкой штока поршня и цилиндра. Клапан цилиндра требуется опустить в крайнюю нижнюю позицию. После нижний край рычага уводится в обратное направление до предела. Не совмещение этих двух точек примерно наполовину.
  7. В заключение проводится соединение рычага и всех отсоединенных запчастей МАЗ 103. Калибровка промежутков проводится между пространствами вилок за счет их кручения.

На этом процедура настройки сцепления МАЗ завершается. Как видно, особых трудностей нет. Однако не стоит самостоятельно выполнять калибровку, если нет уверенности в правильности проведения каждого шага.

Доверяйте подобные манипуляции квалифицированным специалистам с целью предотвращения вероятных поломок в процессе регулировки.

Обслуживание

Техническое обслуживание данного механизма выполняется следующим образом:

  1. Проводят внешний осмотр педали, при необходимости регулируют ее свободный ход.
  2. Прокачивают гидравлический привод.
  3. Проводят диагностику крепежных элементов картера, при необходимости затягивают гайки.
  4. Проводят внешний осмотр оттяжного пружинного устройства, смазывают подшипники и гидравлическую муфту.
  5. Проверяют работоспособность выключателя сцепления и втулки валика.
  6. Осматривают на износ и наличие повреждений вилки и педали сцепного механизма.
  7. Проверяют работу механизма путем переключения передач транспортного средства на месте и во время разгона.
  8. Устраняют неправильно выставленные промежутки между опорными кольцами и шайбами.
  9. Устраняют негерметичность системы и смазывают все цилиндрические элементы специальной жидкостью.
  10. Проверяют зазор между штоками и поршневой частью главного цилиндрического устройства.

Как провести регулировку

Действия при регулировке сцепления МАЗ:

  1. Отрегулировать свободный ход педали. Для этого нужно поставить ногу на педаль и выжать газ до упора. Если требуется, то уменьшить или увеличить ход данного устройства.
  2. Отпустить педаль и измерить расстояние до нижней отметки сцепного механизма.
  3. Наибольшая амплитуда хода не должна превышать 16 см.
  4. Затянуть все крепежные элементы.
  5. Измерить свободный ход педали.

После того как водитель отрегулировал сцепной механизм, необходимо выполнить регулировку корзины сцепления МАЗ:

  1. Установите транспорт на специальную платформу.
  2. Открутите крепежные болты, которые соединяют коробку передач и кузов автомобиля.
  3. Демонтируйте коробку передач.
  4. Открутите винты диска нажимного типа и демонтируйте его.
  5. Проведите осмотр корзины и замените поврежденные и износившиеся детали.
  6. Отрегулируйте расположение лапок.
  7. При помощи регулировочной рукоятки установите лапки в положения, которые показаны в руководстве пользователя по ремонту МАЗа.
  8. Затяните все крепежные винты до упора.
  9. Соберите механизм, повторив все действия в обратном порядке.

Как прокачать сцепление на МАЗе

Прокачка сцепления необходима, когда плохо переключаются передачи или в гидравлическую систему попал воздух.

Перед началом процедуры рекомендуется заполнить бак гидравлического привода рабочей жидкостью до отметки 1-1,5 см. Удалить с клапанов цилиндра выпускного типа все загрязнения, снять защитный кожух, убрать колпак с верхней части главного цилиндра и надеть на нее специальный шланг для прокачки.

Постепенно необходимо опускать свободный конец шланга в рабочую жидкость, залитую в гидравлический привод, слегка надавливая на педаль сцепного механизма. Между нажатиями должен быть интервал 1-2 секунды. Всего необходимо сделать 4 надавливания.

При первом нажатии педаль должна быть погружена в жидкость, в это время необходимо отвернуть клапан на пол-оборота. Во время 2, 3 и 4 — прокачиваются все механизмы системы. Когда пропадут пузырьки, нужно прекратить нажимать на педаль. Если во время процедуры уровень рабочей жидкости снижается на 2/3, необходимо восполнить недостающий объем.

Особенности работы двухдискового сцепление МАЗ

Классикой сцеплений сухого типа минского производства является сцепление маз двухдискового класса, которое монтируется на автомобиль МАЗ. Пружины этого узла расположены периферийно и это его основное отличие от других устройств. Качественные показатели пружин могут иметь разные показатели, но работа сцепления от этого не меняется.

Прямая задача двухдискового сцепления заключается в качественной передаче крутящего момента, для этого средний и нажимной ведущие диски имеют две пары удаленных контакта, расположенных на плоскости пружинного устройства. Контактно-направленные приливы и вступают в работу с маховым валом, тем самым транспортируя весь узел по оси в отсутствии каких-либо препятствий. Это основные принципы работы двухдискового сцепления маз.

Источник

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач.

Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии.

Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

ЯМЗ 238 – это сухое двухдисковое сцепление фрикционного типа цилиндрические пружины у механизма имеют периферическое расположение.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления маз зубренок зазор лапок. Однодисковое сцепление маз

К атегория:

Шасси автомобиля

Сцепление автомобилеи МАЗ

На автомобиле МАЗ -500 установлено однодисковое сухое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин (типа ЯМЗ -236). В механический привод управления сцеплением включен пневматический усилитель.

Стальной ведомый диск с приклепанными к нему фрикционными накладками соединен с фланцем ступицы с помощью пружинного гасителя колебаний, снабженного шестью пружинами, расположенными в прямоугольных окнах фланца ступицы. Ведомый диск с задним кольцом соединен с помощью расклепанных штифтов, проходящих через вырезы во фланце. Пружины от выпадания удерживаются обоймами. Ступица ведомого диска установлена на шлицах конца первичного вала коробки передач, опирающегося своим носком на шарикоподшипник, установленный в выточке коленчатого вала.

Нажимной чугунный диск четырьмя направляющими выступами установлен в пазах маховика и с помощью четырех выключающих рычагов соединен со стальным штампованным кожухом, прикрепленным к маховику болтами. Между кожухом и нажимным диском установлены в два ряда по окружности диска, на его направляющих выступах, нажимные пружины, но двенадцать пружин в каждом ряду. Под пружинами на диске поставлены теплоизолирующие подкладки. Каждый выключающий рычаг соединен шарнирно при помощи пальца с ушками нажимного диска и подвешен шарнирно на пальце 9 в вилке, закрепленной в кожухе с помощью регулировочной гайки, имеющей сферическую опорную поверхность. Гайка крепится стопорной пластиной, прикрепленной к кожуху двумя болтами. Оба шарнирных соединения выполнены на игольчатых подшипниках. Рычаги снабжены фиксирующими пружинами. К внутренним концам выключающих рычагов с помощью стопорных пружин присоединено упорное кольцо. Против упорного кольца на втулке, фланцем прикрепленной к картеру коробки передач, установлена выключающая муфта с упорным шарикоподшипником. Смазка к муфте подводится по гибкому шлангу из масленки, закрепленной снаружи на чугунном картере сцепления, прикрепленном болтами к картеру маховика. В верхней и нижней стенках картера имеются люки, закрытые крышками с вентиляционными отверстиями.

В стенках картера установлен валик с выключающей вилкой, охватывающей выключающую муфту. На левом наружном конце валика закреплен рычаг, соединенный регулируемой тягой с нижним рычагом, закрепленным на валике, установленном в кронштейне, который закреплен на левом лонжероне рамы автомобиля. Верхний рычаг этого валика с помощью промежуточной и составной тяг и промежуточного двуплечего рычага соединен с рычагом подвесной педали, валик которой установлен в кронштейне на передней стенке кабины. К промежуточной тяге 6 присоединена оттяжная пружина, закрепленная концом на раме и устанавливающая механизм выключения сцепления в исходное положение.

Пневматический усилитель, обеспечивающий снижение усилия на педали при выключении сцепления, включен параллельно с механическим приводом. Усилитель состоит из силового цилиндра с крышкой, поршнем и телескопическим штоком и клапана управления, имеющего корпус с крышкой, полый шток с возвратной Пружиной и пластинчатым клапаном с пруячиной. Штоки силового цилиндра и клапана уплотнены резиновыми чехлами.

Силовой цилиндр закреплен на раме, и шток его соединен шарнирно с концом тяги выключения сцепления. Корпус клапана управления закреплен на штоке силового цилиндра. Передняя полость корпуса клапана управления с помощью гибкого шланга и трубки соединена с воздушным баллоном тормозной системы автомобиля. Средняя полость корпуса клапана гибким шлангом соединена через канал в крышке с рабочей полостью силового цилиндра.

Рис. 1. Сцепление тппа ЯМЗ -236 автомобиля МАЗ -500

На заднем конце штока силового цилиндра установлен шарнирно качающийся поводок с регулировочным винтом, соприкасающимся со штоком клапана. Верхнее плечо поводка тягой соединено с рычагом, закрепленным на нижнем рычаге тяги выключения сцепления. Тяга передней вилкой соединена с пальцем рычага продолговатым отверстием.


Рис. 2. Механизм привода сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ -500

Усилитель действует следующим образом.

В нерабочем состоянии шток не касается пластинчатого клапана, и он закрыт под действием пружины и давления подводимого к нему сжатого воздуха.

При отпущенной педали сцепления вся система привода находится под действием пружин в исходном положении. Клапан усилителя при этом закрыт. При нажатии на педаль нижний рычаг, перемещаясь в продольном пазу вилки тяги сцепления, через тягу поворачивает поводок, который, нажимая на шток, перемещает его, открывая клапан, который закрывает полость штока. При этом сжатый воздух поступает через клапан и по шлангу в рабочую полость силового цилиндра. Давлением воздуха поршень перемещается в цилиндре и через шток передает дополнительное усилие на тягу, снижая необходимое для выключения сцепления усилие на педали. При отпускании педали поводок отходит от штока, и клапан закрывается. Рабочая полость силового цилиндра при этом через шланг и полый шток клапана сообщается с атмосферой.

Составной шток обеспечивает пропорциональность действия усилителя усилию, прикладываемому водителем к педали, и позволяет выключать сцепление в случае необходимости одним механическим приводом при неработающем усилителе.

Наличие в приводе сцепления составной тяги с шарнирным соединением позволяет откидывать кабину автомобиля не нарушая всех соединений механизма привода.

В сцеплении регулируют установку выключающих рычагов с упорным кольцом, зазор между выжимным подшипником и плоскостью упорного кольца, зазор между штоком и винтом поводка клапана управления и длину промежуточной и составной тяг.

Установка выключающих рычагов с упорным кольцом производится так, чтобы расстояние от плоскости упорного кольца до плоскости нажимного диска было равно 55,5-56,5 мм. Эта регулировка производится при сборке сцепления подвертыванием регулировочных гаек вилок подвески рычагов. В установленном положении гайки закрепляются специальными стопорами.

Зазор между упорным кольцом и выжимным подшипником должен быть равен 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 45- 55 мм. Регулировка осуществляется изменением длины тяги выключения сцепления при выключенном усилителе.

Зазор между поводком и штоком клапана усилителя должен быть равен 0,2-0,5 мм; регулировка осуществляется винтом, завернутым в поводок. Винт стопорится контргайкой. Длина составной тяги должна быть отрегулирована так, чтобы задний промежуточный рычаг при свободной педали был отклонен назад на угол, равный 12-14°. Длину промежуточной тяги 6 регулируют при откинутой кабине так, чтобы ее можно было соединить с верхним рычагом, отведенным в заднее крайнее положение.

Кроме рассмотренного сцепления (типа ЯМЭ -236), с дизелем ЯМЗ -236 применяется также сцепление с центральной конической пружиной (типа ЯМЗ -236Б). Сцепление типа ЯМЗ -236Б состоит из кожуха (рис. 271, а) с опорным фланцем, нажимного диска, ведомого диска с накладками и ступицей, центральной пружины с передвижной втулкой и нажимными рычагами и выключающего механизма.

Чугунный кожух присоединен болтами к маховику. В выемках кожуха установлен четырьмя выступами нажимной диск с четырьмя оттяжными шпильками с пружинами. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск. Диск соединен со ступицей, установленной на шлицах первичного вала коробки передач, при помощи заклепок.

Передний конец первичного вала установлен в коленчатом валу на шарикоподшипнике, а задний конец вала — на подшипнике в стенке картера коробки передач.

В кожухе сцепления установлен на регулировочных прокладках (четыре комплекта) и закреплен сухарями на четырех шпильках опорный фланец с поставленной в нем передвижной втулкой. Между опорным фланцем и втулкой установлена в сжатом состоянии центральная конусная пружина. На внутреннем конце передвижной втулки закреплена при помощи стопорного кольца обойма. В обойме на шариках закреплены внутренние концы нажимных рычагов, расположенных веерообразно. Рычаги опираются на кольцевой выступ опорного фланца и надавливают на кольцевой выступ нажимного диска.

Центральная пружина давит на фланец передвижной втулки и оттягивает ее назад вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Наружные концы рычагов при этом, опираясь на кольцевой выступ опорного фланца 8, давят на выступ нажимного диска, прижимая диск к маховику и обеспечивая зажатие ведомого диска.

Веерообразной системой нажимных рычагов достигается равномерное распределение усилия от одной центральной пружины по всей окружности нажимного диска. Вследствие некоторой упругости рычагов, получающих во включенном состоянии небольшой прогиб, сцепление плавно включается, а при соответствующем соотношении плеч рычагов (равном 7: 5) увеличивается усилие, передаваемое от пружины на диски.


Рис. 3. Сцепление типа ЯМЭ -236Б и схемы его работы

Для улучшения вентиляции дисков сцепления в целях их охлаждения в кожухе сцепления и опорном фланце сделаны окна, а нажимные рычаги имеют отгибы, поэтому воздух при вращении сцепления завихривается.

Выключающий механизм состоит из муфты выключения с шарикоподшипником, установленной на направляющей втулке, вилки с валиком и рычагом, регулируемой тяги и механического привода с пневматическим усилителем, рассмотренными ранее. Муфта выключения и тяга имеют оттяжные пружины. Правильное положение выключающей муфты обеспечивается направляющим пальцем, закрепленным на фланце направляющей втулки.

Сцепление закрыто чугунным картером, прикрепленным болтами к картеру маховика. Снизу картера сцепления имеется люк, закрытый крышкой с вентиляционным отверстием.

Сцепление данного типа работает следующим образом: при отпущенной педали тяга с вилкой под действием оттяжной пружины установлена в исходное положение, и между выжимным подшипником и фланцем втулки имеется зазор. При этом диски сцепления сжаты под действием пружины и нажимных рычагов, и сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения перемещается вперед и надавливает на передвижную втулку. Втулка, сжимая пружину, двигается вперед вместе с внутренними концами нажимных рычагов. Давление наружных концов рычагов при этом на нажимной диск прекращается, и диск при помощи оттяжных пружин шпилек отводится от маховика, освобождая ведомый диск. Сцепление при этом выключается.

По мере износа накладок ведомого диска нажимной диск перемещается несколько вперед. Вследствие этого положение нажимных рычагов и передвижной втулки изменяется, и пружина, разжимаясь, ослабляет давление, что может привести к буксованию сцепления.

Чтобы увеличить силу давления пружины, удаляют по одной регулировочной прокладке с каждой шпильки крепления опорного фланца. Тогда при затяжке гаек крепления фланец переместится на толщину одной прокладки вперед, будет сильнее надавливать на рычаги, и первоначальная длина и сила давления пружины восстановятся.

При правильной регулировке затяжки пружины расстояние А от плоскости фланца передвижной втулки до плоскости кожуха 5 во включенном сцеплении должно быть равно 31,5-35,5 мм. В случае увеличения этого размера, что будет -заметно по уменьшению свободного хода педали сцепления, необходимо произвести указанную выше регулировку.

При удалении во всех комплектах по одной регулировочной прокладке расстояние А уменьшается на 2,8-3,2 мм.

Для нормальной работы подшипника муфты выключения между подшипником и фланцем передвижной втулки должен быть зазор Б, равный 3,2-4,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм. После выполнения основной регулировки (затяжки пружины) нормальную ве1 личину свободного хода педали регулируют изменением длины тяги выключения сцепления.

Муфту выключения смазывают через масленку, имеющуюся на картере сцепления, по гибкому шлангу.

На автомобиле МАЗ -200 с дизелем Я АЗ-М204 установлено однодисковое сухое сцепление с центральной конической пружиной. Устройство и принцип действия этого сцепления аналогичны устройству и принципу действия сцепления типа ЯМЗ -236Б. Диаметр ведомого диска сцепления равен 352 мм. Сцепление снабжено гасителем крутильных колебаний, соединяющим ведомый диск со ступицей. Гаситель состоит из двух крышек, прикрепленных с промежуточным кольцом к ведомому диску. Внутри между крышками и фланцем ступицы установлены две кольцевые пружины, которые своими выступами входят в отверстия фланца ступицы и крышек. Привод выключения сцепления механический. Тяга непосредственно соединена с рычагом педали сцепления.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием А (рис. 3), равным 27-31,5 мм, и зазором Б, равным 2,5-3,0 мм, что соответствует свободному ходу педали 32-38 мм.

Рис. 4. Сцепление автомобиля MA3-200

К атегория: — Шасси автомобиля

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ показан на рис. 15.

Устройство клапана усилителя показано на рис. 16.

Работает усилитель следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (рис. 15) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали клапан пружиной 7 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Рис. 15. 1 — валик; 2, 11, 20, 25 — вилки; 3, 13, 24 — гайки; 4, 7, 14 — тяги; 5 — педаль; 6 — промежуточный двуплечий рычаг; 8 — оттяжная пружина; 9 — задний кронштейн; 10, 12 — рычаги; 15, 16 — шланги; 17 — клапан усилителя сцепления; 18 — регулировочная гайка; 19 — шток; 21 — рычаг выключения сцепления; 22- валик; 23 — болт; 26 — шток цилиндра усилителя сцепления; 27 — цилиндр усилителя сцепления; 28 — клапан

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазке привода и выжимного подшипника в соответствии с картой смазки.

Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кГм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их надо застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов. В холодное время (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Прежде чем выполнять регулировку привода сцепления , необходимо убедиться, что само сцепление отрегулировано правильно в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 .

В эксплуатации предусмотрены две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

В случае необходимости регулировки данного зазора нужно, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится при каждом ТО-1 с помощью линейки при спущенном воздухе из пневмосистемы.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления , необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Отвести поршень цилиндра в крайнее нижнее положение.
3. Отвести нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть примерно наполовину. В случае несовпадения отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести несовмещение отверстий до указанной величины.

4. Соединить рычаг с вилкой штока цилиндра, сохранив крайнее нижнее положение поршня цилиндра.
5. Соединить вилку штока клапана с рычагом тоже при крайнем нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируется вращением вилок до необходимой величины.

Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока 26 цилиндра будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки выключения сцепления, переставить его на один шлиц против часовой стрелки и произвести регулировку в описанном выше порядке.



Рис. 16. 1, 17 — вилки; 2, 4, 14, 15, 16 — гайки; 3 — тяги; 5 — передняя крышка; 6, 13 — прокладки; 7, 10 — пружины; 8 — клапан; 9 — корпус; 11 — резиновое кольцо, 12 — шток; А — подвод воздуха; Б — отвод воздуха к рабочему цилиндру; В — сообщение с атмосферой

Как базовые составляющие силового агрегата автомобиля выступают двигатель и коробка переключения скоростей. Первый собственно вырабатывает крутящий момент, необходимый для движения, вторая — обеспечивает достаточный диапазон передаточных чисел для эффективного использования транспортного средства. В вариации с механическими КПП (а на грузовиках Минского Автозавода, как правило, стоят именно они) есть еще один весьма нужный «компонент» – фрикцион-сцепление, двух или однодисковое. Вот о последнем мы и будем говорить дальше…

НАЗНАЧЕНИЕ

Все очень просто, МКПП представляет собой набор из валов и зубчатых колес-шестерен. В зависимости от того, какая пара шестерен передает вращение, изменяется угловая скорость и передаточное число. Но в большинстве своем переключение с одной пары на другую выполняется при движущихся валах-шестернях, что означает серьезные удары по зубьям и резкие скачки истирающего воздействия. Чтобы нивелировать этот неприятный нюанс и применяются сцепления, которые предназначены для выполнения нескольких функций:

  • — в рабочем положении обеспечивают передачу вращения от коленвала ДВС к первичному валу КП;
  • — при выключении гарантируют аккуратное и полное отключение этой связи;
  • — во время активации организовывают плавное подключение трансмиссии к мотору.

Благодаря подобной схеме удается предохранять детали двигателя-трансмиссии от чрезмерных нагрузок, тем самым, защищая их от быстрого износа и поломок. Кроме того, более плавным становиться само движение автомобиля, его старт, и повышается надежность торможения в экстренных ситуациях. Чтобы понять, как это получается, стоит разобраться с внутренним устройством и принципами функционирования.

КАК УСТРОЕНО И РАБОТАЕТ

Классификация автосцеплений на одно- и многодисковые проводиться согласно тому, сколько ведомых дисков есть в его конструкции. Наиболее часто встречающееся однодисковое сцепление МАЗ, это модели ЯМЗ-181/182, и как раз на их примере мы будем описывать внутреннюю начинку. Итак, все составляющие узла можно разделить на три группы – ведущие-ведомые и механизм выключения. Теперь, подробнее о них.

Ведущая часть

Это нажимной диск с кожухом, в сборе с пружиной, о которой мы еще поговорим, они образуют единый конструктивный блок, называемый корзиной из-за специфической конфигурации. Кожух крепиться на маховик дизель-мотора посредством болтового крепежа, а диск соединен с ним упругими стальными полосами (четыре «пакета» по 4 же пластины). При этом с картером крепеж заклепочный, а с нажимным – резьбовой. За счет такого решения удается организовать центровку размещения безо всяких дополнительных приспособлений и в то же время получить некоторую свободу взаимного перемещения, необходимого по функциональному назначению. Изгиб у пластин сформирован внутрь, и потому они стремятся отвести нажим-диск от маховика.

Между диском и корпусом помещается диафрагменная пружина. В свободном состоянии она напоминает формой тарелку, расположенную выпуклой стороной к нажимному. Специальные болты в собранном виде держат ее в напряжении, сообщая ее почти плоскую форму, стремясь вернуть первоначальный изгиб, она прижимает ведущую часть к маховику. Из-за особого конструктива меньшего диаметра этот вариант часто называют лепестковым, но главное то, что при таком исполнении у прижимной силы нелинейные характеристики

Ведомый

В нашем случае речь идет о диске, подвижно (через ступицу со шлицами) установленном на «первичке» и расположенном так, чтобы нажимной зажимал его на маховик, то есть, обеспечивалась передача трением. Чтобы трение было более сильным, а также для предохранения основного тела ведомого и уменьшения температурных деформаций, на его контактной поверхности установлены фрикционные накладки из композитного материала. Между ними и основой тоже есть пружины, что гарантирует нужную плавность при соединениях. Тело и ступица соединены не жестко, а также посредством упругого демпфера, что позволяет нивелировать крутильные колебания.



По мере износа фрикцион-накладок, пресловутая нелинейная характеристика диафрагменной пружины обуславливает увеличение давления на нажимной, смещая его дальше к ведомому, сохраняя нужное для качественной передачи усилие. Чтобы прекратить передачу требуется снять давление опорного пояса диафрагмы, чем и занимается следующий объект нашего рассказа.

Выключающая группа

Основные составляющие – вилка и муфта, установленная на валу и соединенная через упорное кольцо с пружиной. Их работа организована так – при срабатывании привода (нажатии на педаль) происходит поворот вала, контактирующего с вилкой. Она упирается в выступы на муфте и заставляет ее сместиться. Так как есть фиксаж, то выполняется и деформирование пружины с дальнейшим отводом нажимного, пакет упругих пластин которого уже не ограничивается сторонним воздействием. При отпускании педали все осуществляется в обратной очередности.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Периодичность техобслуживания сцеплений-приводов МАЗ соответствует срокам, устанавливаемым для дизель-двигателя, с которым они используются. Что касается необходимых работ, то выделить можно следующие:

  • .Ежедневное ТО – проверка функционала и внешний осмотр на предмет целостности доступных взгляду деталей
  • ТО-1 – более тщательный осмотр состояния
  • ТО-2 (и каждое второе ТО-1) – смазка муфты выключения

Из сбоев в работе можно выделить пробуксовку и ведение. В первом случае, характеристикой неисправности является неполное включение. То есть, диски не сжимаются с должной силой, и если при малых оборотах еще есть шанс на плотный контакт, то при более высоких наблюдается проскальзывание ведущих-ведомых элементов относительно друг друга. Чаще всего проблема здесь в изношенных накладках, хотя не исключаются и приобретенные дефекты пружинных элементов.



Ведение, а иначе – неполное выключение, это обозначение противоположной ситуации, при которой диски не отводятся на положенное расстояние. Тут вероятно нарушение регулировок привода, свободного хода педали или корзины. Стоит также помнить, что при нормальном технологически правильном процессе появление скрежета, стуков и любых других посторонних шумов в узле свидетельствует о неполадках. И в таком случае требуется незамедлительное вмешательство специалиста.

Отдельные элементы сцепления МАЗов ремонтируются восстановлением очень редко, чаще происходит их замена ввиду высоких нагрузок и потребности в высокой точности деталей и их взаимодействия. Стоит заметить, что даже при достаточной толщине накладок, но при наличии в них трещин, пересекающих плоскость от заклепочных отверстий к краям или другим заклепкам (а также «край-край»), их дальнейшая эксплуатация не рекомендуется. Так как в любой момент может произойти разрушение.

Купить все необходимое для двух- и однодисковых фрикционов МАЗ (и не только), а также сами узлы в сборе быстро и по приемлемой цене, а главное с гарантией качества, вы можете через интернет-магазин нашей компании Спецмаш. Все представленные в каталоге товары, являются проверенными, сертифицированными изделиями ведущих производителей.

Заявки принимаются на сайте, через «электронку» и по телефону, операторы не только оформят заказ, но при необходимости проконсультируют вас по интересующим вопросам. Работаем с наличными и безналом, предоставление отсрочки оговаривается с клиентом индивидуально. При постоянном сотрудничестве и даже в случае единовременных, но оптовых заказов покупатель получает неплохую скидку. Организовываем пересылку официальными перевозчиками во все регионы России (бесплатная доставка до офисов ТК).

Устройство сцепления ЯМЗ | регулировка | замена

Сцепление транспортного средства передает крутящий момент от маховика коленчатого вала к первичному валу КПП. Для реализации цели применяется сила трения. Механизм кратковременно разделяет двигатель с КПП, а затем вновь соединяет.

В случае с продукцией Ярославского Моторного Завода сцепление двухдисковое, сухое, а цилиндрические пружины расположены периферийным образом. Предприятие выпускает несколько типов продукции:

  1. Двигатель ЯМЗ 236 М работает с системой ЯМЗ-236К.

  2. Двигатель 238 серии работает с системой ЯМЗ-238.

Полезная информация:конструкция обоих механизмов одинакова. Вся разница заключается в количестве нажимных пружин.

Кожух агрегата монтируется непосредственно на маховике двигателя. В качества материала для кожуха используется листовая сталь. Дополнительно на маховик крепится нажимной диск. Ведомые при этом устанавливаются на шлицевой части первичного вала.

Полезная информация: не допускается менять местами передний и задний нажимной диск. Они отличаются друг от друга и при неправильном монтаже устройство не будет работать так, как требуется водителю.

Поэтому не рекомендуется делать сложные манипуляции водителям без соответствующей квалификации. В противном случае могут возникнуть слишком серьезные проблемы с работой устройства и придется вести машину на станцию технического обслуживания.

Ведомые диски крепятся зажимом в виде цилиндрических пружин. Закрепить следует между маховиком и нажимным устройством.

Дополнительно применяются термоизолирующие прокладки. Меры предосторожности необходимы для увеличения эксплуатационного срока аппарата.

При необходимости выключить устройство используется муфта с подшипником. Она двигается по направлению к двигателю, в результате нажимной и ведомый диск отводятся друг от друга. Усилие направляется через четыре рычага с высоким показателем жесткости. Необходимо обеспечить минимум 15 миллиметров рабочего хода муфты для реализации нормальной работы оборудования. В это пространство не входит свободный ход.

Конкретный показатель настраивается самим механизмом выключения.

Основные части описываемой продукции Ярославского Моторного Завода 238 серии:

  1. Отжимная пружина. Часть оборудования, непосредственно связанная с обеспечением нормального хода и работы автомобиля.

  2. Шток. Крайне не рекомендована самостоятельная замена. Можно сломать все устройство в целом и заплатить значительно больше денег за ремонт чем можно было бы в иных условиях.

  3. Кольцо. Простая, но необходимая часть работы системы.

  4. Планка. Производится из прочного материала для увеличения производительности.

  5. Оттяжной рычаг. Один из главных компонентов сцепления как такового. Применяется прочный материал, самостоятельная замена не рекомендована.

  6. Вилка рычага. Отдельный компонент аппарата.

  7. Регулировочная гайка. Допускается возможность самостоятельной калибровки, но только в том случае, если водитель имеет соответствующую квалификацию.

  8. Опорная пластинка. Необходимый компонент работы системы.

  9. Стопорная планка. Хотя планка может ломаться, крайне не рекомендован самостоятельный ремонт.

  10. Стопорная пластина. Компонент, напрямую связанный с предыдущим элементом конструкции.

  11. Муфта выключения. Один из важнейших компонентов, который обязательно должен быть в полном порядке. Рекомендуется регулярно проверять состояние муфты на станции технического обслуживания автомобилей.

  12. Шланг. Устройство предназначено для поставки смазки к муфте. Может засоряться и нуждается в периодической прочистке.

  13. Вилка выключения. Представляет собой устройство, с помощью которого подается сигнал аппарату.

  14. Упорное кольцо. Компонент, который непосредственно связан с оттяжными рычагами.

  15. Вал для отключения системы. Соединяется непосредственно с вилкой.

  16. Рычаг, который также крепится к валу вилки.

  17. Палец.

  18. Крышка люка. В зависимости от своего состояния, может быть закрыта плотно или неплотно. Рекомендуется проверять крышку у профессиональных механиков.

  19. Кожух. Выполняется из прочного металла.

  20. Нажимная пружина. В зависимости от состояния сцепления может либо закреплять компонент устройства, либо давать относительную свободу действий. Также количество пружин — единственное, чем отличается сцепление 236 серии от 238. В первом случае их 24, во втором — 28.

  21. Термоизолирующая прокладка. Поскольку работа сцепления сопряжена с использованием силы трения, что приводит к появлению паразитарной теплоты инженеры добавили специальные прокладки для борьбы с этим нежелательным явлением.

  22. Нажимной диск. Необходимый компонент устройства сцепления.

  23. Крышка люка, которая применяется в маховике.

  24. Маховик. Также очень важный компонент сцепления и одна из первых вещей, которая проверяется профессиональными механиками на станциях технического обслуживания.

  25. Ведомые диски. Ни в коем случае нельзя их путать!

  26. Средний ведущий диск.

  27. Петля пружины.

Полезная информация: для полного представления о принципах работы сцепления достаточно знаний о перечисленных выше 27 компонентах. Хотя многие автолюбители знают для чего нужен каждый элемент, теоретической информации не всегда хватает для практического применения.

Невозможно говорить о системе сцепления без коробки передач. Здесь она механическая и трехходовая с пятью скоростями для движения вперед и одной — назад. Синхронизаторы работают на 2 и 3 передачах, а также на 4 и 5.

Предприятие выпускает на рынок модификации. Но большинство отличий не несут ничего принципиально нового и концентрируются исключительно на присоединительных элементах и системе управления.

Одна из приятных особенностей — смешанная система смазки. Подшипники скольжения смазываются под давлением, в то время как устройства качения, а также зубчатые зацепления и сам механизм переключения — разбрызгиванием.

Получается выгодный способ соединить преимущества обеих систем в одну.

Если водитель имеет соответствующую квалификацию, им может быть произведена установка сцепления. Для этого следует соблюдать определенный порядок:

  1. Монтаж первого ведомого диска. Обязательно убедитесь в том, что он подходит под оборудование и не был перепутан.

  2. Монтаж среднего ведущего диска. У него должны быть штоки.

  3. Монтаж второго ведомого диска. На этом этапе мастер должен заметить разницу между первым и вторым диском даже внутри самого устройства. Хотя опытный сотрудник не перепутает диски, новичок часто совершает такую ошибку.

  4. >Монтаж нажимного диска. Деталь должна быть уже вместе с металлическим кожухом. Крепится на маховике, а в качестве средства фиксации используется 8 коротких болтов.

  5. Монтаж разрезных колец на штоки. Обязательно надо сделать это до упора. Если мастер выполнит работу неправильно, система может отказаться в самое неподходящее время непосредственно на дороге.

  6. Монтаж тарельчатых пружин к кольцам. Всего используется 4 штуки.

  7. Монтаж упорных планок. Фиксируются детали также с помощью 8 коротких болтов.

Полезная информация: обязательно проследите в наличии зазора после установленных колец. Размер зазора должен быть равен 1.2 миллиметра, при этом допустимая погрешность составляет 0.1 миллиметра.

Чтобы устройство сцепления нормально работало необходимо гарантировать хороший свободный ход муфты. Если этого не сделать, система придет в разнос и может даже потребоваться замена.

Поэтому состояние муфты рекомендуется регулярно проверять на станции технического обслуживания автомобилей. Делать это следует раз в год при проведении планового осмотра. Пренебрежение этими простыми правилами может привести к тому, что устройство откажет на дороге, что приведет к серьезному дорожно-транспортному происшествию.

В ходе пересборки нажимного диска может потребоваться дополнительная регулировка оттяжных рычагов. Регулировать следует в приспособлении с установочным размером 27 миллиметров. Допустимый уровень погрешности составляет 0.1 миллиметр.

В исправном состоянии каждый рычаг одновременно касается упорных сухарей, которые находятся в состоянии заподлицо к верхней поверхности оправки.

Полезная информация: в ходе регулировки устанавливается контрольный размер на уровне 64 миллиметра с допустимым диапазоном погрешности в 0.5 миллиметра между нажимным диском и упорным кольцом.

Важно чтобы биение торца также находилось в допустимых пределах. Его биение относительно нажимного диска в исправном состоянии находится на уровне 0.4 миллиметра при радиусе в 45 миллиметров.

Превышение указанных пределов способствует потере характеристик фрикционных накладок, а следовательно — выходу из строя сцепления как такового.

Поэтому работу проводить рекомендуется только при наличии у водителя необходимой квалификации.

Дата публикации: 06 февраля 2020

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-7601, характеристика, масло, производительность

.

Серия двигателей ЯМ3-7601 — результат дальнейшей модернизации классических 6-цилиндровых V-образных дизелей Ярославского моторного завода. По сути, двигатель ЯМ3-7601 — это форсированный двигатель ЯМ3-2З6БЕ2, с увеличенной до 300 л.с. сила.

Разберемся, чем двигатель 236 Евро-2 отличается от ЯМЗ 7601. Старый блок остался — это чугунный V6 с углом развала 90 °, с чугунными гильзами и с масляными форсунками для охлаждения двигателя. поршни.Коленчатый вал немного доработан, а маховик, поршни, поршневые кольца и шатуны остались прежними. Для двигателей 7601 использовались масляные насосы мощностью 165 л / ч.

Технические характеристики

Количество цилиндров 6
Клапаны 12
Рабочий объем 11,15 литров
Диаметр цилиндра 130 мм
Ход поршня 140 мм
Степень сжатия 16,5
Выходная мощность 220 кВт (300 л.с.) при 1900 об / мин
Максимальный выходной крутящий момент 1275 Нм (130 кгс * м) при 1100-1300 об / мин
Удельный расход топлива 197 грамм на кВт / ч (145 грамм на л.с. / час)
Расход топлива при скорости 60 км / ч 32 литра на 100 км (для Урал-6368)
Расход масла до 0.2% к расходу дизельного топлива
Объем моторного масла 24 литра
Масса 1445 кг
Порядок стрельбы 1-4-2-5-3-6
Срок службы двигателя не менее 600 тыс. Км
Размеры
Длина 1270 мм
Ширина 1045 мм
Высота 1100 мм

Особенности конструкции

  • генератор переменного тока с клиноременной передачей, напряжение 28В;
  • пусковое устройство — электростартер на номинальное напряжение 24В;
  • муфта сухого трения, однодисковая, с диафрагменной выхлопной пружиной и безасбестовыми накладками;
  • КПП
  • — 9-ступенчатая, механическая;
  • Топливная система: раздельная, производства ЯЗДА.ТНВД — 6-ти секционный, плунжерный (рядный 135,5-10). Регулятор скорости центробежный, всережимный. Топливоподкачивающий насос — поршневой с ручным топливоподкачивающим насосом;
  • топливные фильтры — грубая очистка со сменным фильтрующим элементом; фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом;
  • Система охлаждения: жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Оборудован термостатическим устройством для автоматического поддержания теплового режима двигателя. Водяной насос центробежного типа с ременным приводом.Теплообменник масло-жидкость — пластинчатый или трубчатый.

Частые проблемы

  • Глохнет или запускается и глохнет. Проверить на утечку воздуха, увидеть топливные фильтры, помпу, иногда в бак могло попасть что-то постороннее.
  • Стук двигателя. Причины могут быть в форсунках, помпе, розжиге, клапанах, кольцах, вкладышах; вот нужно двигатель открыть и посмотреть.
  • Трещины в ГБЦ. Типичная неисправность для этих двигателей внутреннего сгорания и она образуется на межклапанной перемычке.

Дымит:

  • белый дым — возможно, у вас в баке вода или охлаждающая жидкость попадает в цилиндры через прокладку или треснувшую ГБЦ;
  • черный дым — нужно уменьшить топливо на ТНВД с помощью нижнего силового винта, скорее всего он выкручен на максимум;
  • синий дым — наверное, горит ваше масло.

ENG_Dv_ymz

ООО «Ивекта» является единственным дистрибьютором, уполномоченным ПАО «АВТОДИЗЕЛ» на поставку оригинальных двигателей и коробок передач ЯМЗ в Республику Куба.

Ярославский моторный завод (Ярославский моторный завод), основанный в 1916 году, является ведущим предприятием по производству дизельных двигателей в России. Сегодня «Автодизель» (ЯМЗ) входит в состав подразделения «Силовые агрегаты — ГАЗ».

Ярославский моторный завод — специализированное предприятие по производству дизельных двигателей, коробок передач, дизель-генераторных установок (дизельных электростанций) и запасных частей к ним. На заводе разрабатываются не только новые типы двигателей, но и доводятся существующие модели дизельных двигателей до европейских стандартов.

Двигатели ЯМЗ

L-образное семейство ЯМЗ-530 (105х128 мм) с 4- и 6-цилиндровыми средними рядными двигателями объемом 4,43 и 6,65 л, мощностью от 120 до 320 л.с., экологического класса Евро-4, в том числе 27 модификаций. , около 200 конфигураций двигателя

L-образное семейство ЯМЗ-650 (123х156 мм) 6-цилиндровых тяжелых рядных двигателей рабочим объемом 11,12 л, мощностью от 311 до 412 л.с., экологического класса Евро-4, в том числе 10 модификаций, более 220 конфигураций двигателей.

V-образные семейства ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-240 (130х140 мм) с 6-, 8- и 12-цилиндровыми дизельными двигателями рабочим объемом 11.15, 14,86 и 22,3 литра, мощность от 150 до 500 л.с., включая 65 моделей и более 260 конфигураций двигателей, включая Евро-4 и предыдущие классы выбросов

V-образные семейства ЯМЗ-840 и ЯМЗ-850 (140х140 мм) 12-цилиндровые тяжелые дизельные двигатели рабочим объемом 25,86 л, мощностью от 440 до 800 л.с., 10 моделей, более 50 конфигураций двигателей

Двигатели

ЯМЗ применяются более чем в 300 типах автомобилей и различном оборудовании, выпускаемых предприятиями России и Беларуси.Они устанавливаются на грузовые автомобили, шасси, автопоезда, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и комбайны, дорожно-строительную технику, дизель-генераторные установки (дизель-генераторные станции). Двигатели ЯМЗ широко применяются в спецтехнике Минобороны России, МВД, Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Щелкните здесь, чтобы скачать каталог продукции ЯМЗ

Скачать

Army Guide

В конце 1950-х годов в российской армии было выдано требование на новый колесный БТР для замены не амфибийного БТР-152 (6 × 6).Разработка БТР 8х8 началась в двух конкурирующих конструкторских бюро в 1957-58 годах, этот конкурс назывался Проект 49. Победу одержало ОКБ Дедкова со своей машиной Тип 62Б. Он был принят на вооружение Российской армии в 1960 году под обозначением БТР-60П.

Автомобиль впервые был замечен на публике во время парада в ноябре 1961 года в Москве. БТР-60П (8х8) и его варианты обычно использовались мотострелковыми дивизиями, тогда как танковые дивизии имеют гусеничные БМП-1 / БМП-2 ICV.Оригинальные БТР-60П и БТР-60ПА были переведены в резерв, во вторую линию или в учебное использование.

Производство серии БТР-60 было завершено в 1976 году, и считается, что общее производство составило около 25000 машин, включая множество вариантов.

Производство БТР-60 серии 8 × 8 осуществлялось на Горьковском автомобильном заводе, который сегодня известен как Арзамасский машиностроительный завод, где производятся новейшие БТР-80 и БТР-80А (8 × 8). осуществляется для экспортного рынка по мере необходимости.

Дальнейшая разработка БТР-60ПБ была произведена в Румынии под обозначением TAB-71. Совсем недавно в Румынии была произведена еще одна версия под названием TAB-77, которая, как теперь известно, основана на новейшей БТР-80 серии. Полная информация об этом приведена в отдельной записи.

Корпус БТР-60П представляет собой цельносварную стальную броню с расположением механика-водителя и командира в передней части корпуса, за ними — личный отсек с открытым верхом и моторный отсек в самой задней части корпуса.Салон БТР-60П открыт от места водителя и командира до моторного отсека в задней части.

Водитель сидит слева, а командир машины — справа. Оба имеют перед собой ветровое стекло, которое во время движения закрывается откидной крышкой наверху. Он имеет встроенное устройство дневного видения, которое можно заменить инфракрасным перископом для использования в ночное время. Слева от водителя и справа от командира находится обзорный блок. Над люком перед командиром установлен инфракрасный прожектор, которым можно управлять изнутри машины.

Пехотинцы сидят на скамейках, которые проходят по всей ширине корпуса. По бокам корпуса расположены две полудверки и три огневых люка. При необходимости сверху десантного отделения могут быть установлены дуги и брезент.

Основное вооружение — 7,62-мм пулемет СГМБ или ПКБ, установленный на цапфах в носовой части корпуса. На этой позиции были замечены машины с более тяжелым 12,7-мм пулеметом ДШКМ. Также предусмотрены крепления для 7.62-мм пулеметы по бокам корпуса.

Два 8-цилиндровых бензиновых двигателя с водяным охлаждением установлены в задней части корпуса; первая и третья оси приводятся в действие через трансмиссию правого двигателя, а вторая и четвертая оси через трансмиссию левого двигателя. Крутящий момент передается от каждого двигателя на колеса через однодисковую муфту с гидравлическим управлением, четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами третьей и четвертой передач, двухступенчатую раздаточную коробку, бортовые передачи двух ведущих мостов с безредукторными дифференциалами. и четырехколесные редукторы.Крутящий момент от бортовых передач к колесным редукторам передается через полуоси и карданные ведущие шестерни.

Все восемь колес имеют привод, а первые четыре, которые используются для рулевого управления, имеют гидроусилитель. Транспортное средство может двигаться без одного колеса на второй оси. Подвеска торсионная с первым и вторым опорными колесами с каждой стороны, снабженными двумя гидравлическими амортизаторами, а третье и четвертое опорные колеса — с одним гидравлическим амортизатором.Центральная система регулировки давления в шинах, входящая в стандартную комплектацию всех БТР-60 серии, позволяет водителю регулировать давление в шинах в соответствии с пересекаемой поверхностью.

БТР-60П является полностью амфибийным и приводится в движение водометом, установленным в корме корпуса. Когда он не используется, выход в задней части корпуса закрыт круглой пластиной, состоящей из двух частей. Перед входом в воду в передней части корпуса устанавливается триммер и включается трюмный насос.Когда триммер не используется, он складывается плашмя под носом автомобиля. Мощность передается на водомет через вал отбора мощности (ВОМ) и водометный редуктор. Направление изменяется на плаву за счет использования гидродинамического руля в водометном винте и поворота четырех передних опорных катков. Для изменения направления створки водяных форсунок закрываются, и вода выбрасывается через боковые каналы в задней части автомобиля, обращенные вперед.

Базовый БТР-60П не имеет системы NBC, так как он с открытым верхом.Все автомобили оснащены инфракрасным оборудованием ночного видения и передней лебедкой максимальной грузоподъемностью 4500 кг.

Варианты

БТР-60ПА

Эта модель, также называемая БТР-60ПК, поступила на вооружение в 1963 году. Она имеет полную верхнюю броневую защиту десантного отделения и оснащена системой NBC. Командирский и водительский посты идентичны таковым на оригинальном БТР-60П, за исключением того, что у водителя установлен дневной перископ на крыше, и оба имеют цельную крышку люка, открывающуюся назад.

За люками командира и механика-водителя расположен одинарный задний открывающийся прямоугольный люк, перед которым находится одиночный цапфовый 7,62-мм пулемет СГМБ или ПКБ. На многих машинах по обе стороны от крышки люка установлен пулемет калибра 7,62 мм. Еще одна крышка люка в крыше боевого отделения сзади с правой стороны открывается вправо.

По три огневых люка с каждой стороны корпуса, но без входных дверей. Пехотинцы рассаживаются на многоместные сиденья по бокам и сзади десантного отделения.

БТР-60ПБ

БТР-60ПБ по сути является БТР-60ПА с пулеметной башней и другими модификациями. Вместо обзорных блоков в люках непосредственно перед командиром и механиком-водителем установлено несколько дневных перископов на крыше для наблюдения спереди и по бокам машины.

Башня, которая идентична башне российской разведывательной машины-амфибии БРДМ-2 (4 × 4) и чешского БТР ОТ-64 (8 × 8), оснащена нестабилизированной 14.5-мм пулемет КПВ и 7,62-мм пулемет ПКТ установлены соосно справа, а телескопический дневной прицел установлен соосно слева. Оружие имеет угол возвышения +30, угол наклона -5, а башню можно повернуть на 360 градусов. Угол подъема и наклонения орудия, а также поворот башни — все вручную.

В задней части башни с правой стороны находится цельная крышка люка, которая открывается влево, а в задней части слева — цельная крышка люка, которая открывается вправо.

Есть одинарные двери, которые открываются вперед по обе стороны корпуса, а также два или три окна для стрельбы и смотровые блоки.

БТР-60ПБ предшествовал БТР-60ПАИ, который также имел башню. БТР-60ПБ позднего выпуска имеют такое же прицельное усовершенствование, как и БТР-70: небольшой дополнительный перископический прицел на крыше башни.

БТР-60ПБК

Командирская модель БТР-60ПБ с двумя радиостанциями Р-123 и одной Р-148.Дополнительная антенная мачта на левой стороне корпуса позволяет идентифицировать эту версию. Некоторые автомобили дополнительно оснащены выдвижной антенной PIN STICK.

БТР-60 1В18

Это машина для артиллерийских наблюдений, колесный эквивалент гусеничного 1В14М с такой же системой связи и компьютерной / коммуникационной системой АППК.

1V18 Klen-1 имеет обозначение армии США ACRV M1979 / 2a, причем 1V18-1 является улучшенной версией.

БТР-60 1В19

Это машина центра управления огнем и колесный эквивалент 1V15M с такой же системой связи и компьютерной системой APPK. Колесные варианты остальных машин — 1В110 на ГАЗ-66 (1В13М) и 1В111 на шасси ЗИЛ-131 (6х6) (1В16М).

Самолет 1В19 Клен-2, также известный как ACRV M1979 / 2b, оснащен телескопической антенной для Р-130 на левой стороне корпуса. IV19-1 — улучшенная модель.Известными пользователями являются Болгария, Финляндия, Румыния, Россия и Сербия и Черногория.

БТР-60 Р-145БМ

Оборудован двумя радиостанциями класса «земля-воздух» Р-111/171, одним Р-123/173, одним Р-130М и одним Р-8xx.

БТР-60 Р-975

Это передовая машина управления воздушным движением с неизвестной установкой радиосистем R-8xx. Эта модель имеет стандартную башню. БТР-60 Р-975МИ очень похож, но не имеет башни.

БТР-60-Z-351BR

Оснащен бронированной системой генератора для требований большой мощности (например, 15 кВт и более).

БТР-60-П-238БТ

Бронированный полевой коммутатор с одной радиостанцией Р-123М. БТР-60-П-239БТ очень похож.

БТР-60-П-240БТ

Коммутатор интеграции радио / проводов с одним R-405, одним R-123M и коммутационным оборудованием.

БТР-60-П-241БТ

БТР-60 с полевой телефонной системой П-241. Оборудован защищенным телефонным терминалом.

БТР-60-Р-137Б

БТР-60 с бронированной системой связи с одной радиостанцией Р-137 УКВ, одной Р-405 и одной радиостанцией Р-123М.Он оснащен башней, но не имеет 14,5-мм пулемета серии КПВ.

БТР-60-Р-140БМ

БТР-60 с бронированной системой управления и связи с одной радиостанцией Р-140, одной Р-405 и одной радиостанцией Р-123М. Он оснащен башней, но не имеет 14,5-мм пулемета.

БТР-60-Р-156БТР

Бронированная машина системы управления войсками с одной радиостанцией Р-156, одной радиостанцией Р-405 и одной радиостанцией Р-123М.Это не оснащено башней.

БТР-60-Р-409БМ

БТР-60 используется как бронированная радиорелейная станция с одной радиорелейной станцией Р-409 и одной Р-123М. Это не оснащено башней.

БТР-60ПАу

Болгарский БТР-60 с неопознанным оборудованием связи для использования артиллерийскими подразделениями.

Командирская машина БТР-60Пу

По сути, это БТР-60П с носовой частью и брезентовым покрытием, а внутри — с сиденьями для командного состава, табло для карт и дополнительным коммуникационным оборудованием.Командная версия БТР-60ПА также находится на вооружении с установленным на крыше генератором, радиоантенной высотой 10 м, которая используется в статической роли, и рельсовой антенной, проходящей вдоль передней, левой и задней части корпуса. Варианты БТР-60Пу включают БТР-60ПуМ и БТР-60ПуМ1.

Командирская машина БТР-60ПуМ

Это финский вариант Пу (Р-145БМ) без антенны «Ястребиный глаз» или вешалки, оснащенный 12,7-мм пулеметом НСВТ и современным оборудованием связи.Он поступил на вооружение Финляндии в 1996 году.

БТР-60ПБ-МД Болгария

Это модернизированный болгарский БТР-60ПБ с 81-мм дымовыми гранатометами, дизельным двигателем VAMO DT 3900 или Rover TD-200, аппаратурой ночного видения Melopa, новой системой NBC и современными радиостанциями.

БТР-60МБП

БТР-60МБП (Mashina Bojevogo Posta) используется в качестве машины охраны и сопровождения ракетных частей стратегического назначения.

Командирская машина БТР-60Пу-12

БТР-60Пу-12 стоит на вооружении бывшей советской, а ныне российской армии с конца 1970-х годов, а также находился на вооружении Болгарии, бывшей Чехословакии, Венгрии и Сербии и Черногории.

По сути, машина представляет собой БТР-60ПА с большим вещевым ящиком на правой стороне корпуса, в задней части которого находится канистра для воды или топлива. На крыше — ящик, в котором может находиться генератор для питания установленного дополнительного коммуникационного оборудования. Непосредственно позади люка на крыше командира находится телескопическая мачта, которая поднимается в рабочее положение поворотом ручки, расположенной с правой стороны мачты.

БТР-60Пу-12 работает с частями ПВО, оснащенными такими системами, как самоходная зенитная установка ЗСУ-23-4, а также 9К33 Оса (СА-8 «Гекко») и 9К35 Стрела 10 (СА- 13 «Гофер») самоходные зенитные ракетные комплексы.

БТР-60Пу-12 также известен как 9С482, а БТР-60Пу-12М — 9С482М.

Основным усовершенствованием -12M является установка нового компьютера ASPD-U вместо старого компьютера ASPD-12. В результате теперь командный пункт может одновременно поражать 99 целей вместо 20.

Командно-штабные машины Пу-12 и Пу-12М созданы на базе шасси БТР-60ПБ, а не БТР-60ПА. Фактически, практически все варианты БТР-60 основаны на БТР-60ПБ, за исключением МТР-2 и болгарского БТР-60ПАУ.

Техобслуживание БТР-60П

Некоторые старые БТР-60П (8 × 8) были переоборудованы для использования в качестве вспомогательного оборудования и имеют приподнятый брезент над десантным отделением, идущим почти в тыл. Это может иметь российское обозначение МТП-2 («Машина технической помощи»). Он основан на БТР-60П с более высокой линией крыши или на БТР-60ПА и имеет небольшой кран, который во время использования устанавливается спереди. Кроме того, существует также версия на базе БТР-60ПБ.

Радиотехника БТР-60МС

Это серия БТР-60П, используемая в качестве радиоприемника и оснащенная телескопической антенной High Ball (обозначение НАТО).

БТР-60 спаренный 30 мм ЗСУ

Кубинская армия использовала модифицированный БТР-60П с бывшей чешской спаренной 30-мм буксируемой зенитной установкой, установленной в открытой установке на крыше машины.

БТР-60 ВВС

По сути, это БТР-60ПБ со снятым с башни вооружением и получившимся иллюминатором, закрытым смотровым окном из оргстекла.Для обеспечения питания переносимого дополнительного оборудования связи генератор установлен снаружи на верхней части корпуса в корме.

Другие варианты команд БТР-60

К ним относятся P-219, P-238BT, P-239BT и P-241BT, P-240, P-240BR, P-240BT и P-240TBR, P241TBR, P251, P-286, P-537, R118AM3 , Р-137, Р-137Б, Р-137БР, Р-140, Р-145БМ, Р-145К и МБ Р-145, Р-156, Р-156Б, Р-156БТР, Р-396, Р-409, Р-409БМ и Р-409БР, Р-419Б, Р-419БР, Р-419БТР, Р-440Б, Р-975, Р975М и Р-975М1, З-351БР, БМУ, ЭПС, КОАМ, БТР-60КШМ, БТР- 60МС и салон БТР-60.

БТР-60 Джибути

Джибути оснастило по крайней мере один из своих российских БТР-60 (8 × 8) полной башней французского броневика Panhard General Defense AML-90 (4 × 4). Он вооружен 90-мм нарезной пушкой с дульным тормозом и 7,62-мм спаренным пулеметом.

Машина получила название БТР-60 H 90 и также была оснащена гидравлической системой наведения от легкого танка AMX-13.

Джибути также оснастило поставляемый США HMMWV (4 × 4) полной башней российского броневика БРДМ-2 (4 × 4), вооруженного 14.5-мм и 7,62-мм пулеметы.

Гражданские версии БТР-60

После сокращения численности российской армии многие БТР-60 теперь не соответствуют потребностям, а некоторые переоборудуются в гражданские машины. К ним относятся автомобиль технической помощи MTP-2B и транспортер для оказания помощи при бедствиях ATM-2, разработанные Каунасским авторемонтным заводом.

Российская модернизация БТР-60

Арзамасский машиностроительный завод разработал и завершил испытания пакета модернизации широко применяемых БТР-60 / БТР-70 серии 8 × 8.

Существующий силовой агрегат БТР-60 был заменен полным силовым агрегатом более поздней серии БТР-80 с БТР 8 × 8, а также связанной с ним раздаточной коробкой и приводными валами.

Силовой агрегат включает один дизельный двигатель КамАЗ-7403 с турбонаддувом V-8 мощностью 260 л.с., обеспечивающий максимальную скорость движения до 100 км / ч и запас хода до 600 км / ч.

Установка нового дизельного силового агрегата не только увеличивает скорость и дальность полета БТР-60, но также снижает риск возгорания и помогает выработать единую топливную политику, поскольку все новые боевые бронированные машины сегодня имеют дизельный двигатель в стандартной комплектации. .

Существующая башня была заменена более новой башней БПУ-1, установленной на стандартном серийном БТР-80 с аналогичным вооружением, но возвышение увеличено до +60. Это позволяет оружию поражать медленно летящие и низколетящие воздушные цели, а также цели в более высоких зданиях при ведении боевых действий в городах.

Броневая защита также была улучшена, и стандартное оборудование включает оборудование для обнаружения и тушения пожара, систему NBC и систему жизнеобеспечения.

Существующее оборудование связи заменено на более современную систему Р-168-25У или Р-173 и установлена ​​наземная навигационная система «Гамма-2».

Боевая живучесть повышена за счет установки дополнительной пассивной броневой защиты. Другие улучшения включают новые приборы обзора командира и водителя, новые пуленепробиваемые шины, новый водомет и улучшенное расположение сидений.

Модернизированный БТР-60 также может быть оснащен новейшей одноместной башней БППУ, вооруженной внешней 30-мм пушкой 2А72 и 7.62-мм спаренный пулемет ПКТМ.

В базовой модели 30-мм пушка 2А72 не стабилизирована, но в качестве опции может быть установлен стабилизатор, увеличивающий вероятность поражения движущихся целей.

Башня БППУ уже произведена в серийных количествах для стоящей на вооружении России машины БТР-80А и уже экспортирована в ряд стран.

Муромтепловоз Модернизация БТР-60

Компания «Муромтепловоз» до стадии прототипа разработала масштабную модернизацию БТР-60ПБ, охватывающую огневую мощь и подвижность.

Серийный БТР-60ПБ имеет башню, аналогичную установленной на броневике БРДМ-2, вооруженном 14,5-мм и 7,62-мм пулеметами.

Для этой модернизации эта башня была удалена и заменена новой башней МБ2 (или боевым отделением, как ее называют русские), которая вооружена 30-мм пушкой 2А42 и 7,62-мм пулеметом ПКТМ с 30-мм пушкой АГ-17. Гранатомет установлен крайне с левой стороны башни.

Это оружие может подниматься до +60 градусов, что позволяет использовать его в городских условиях, а также против медленно летящих самолетов и вертолетов.

Башня MB2 также устанавливалась на другие гусеничные и колесные шасси и доступна с системой стабилизации и различными дневными / ночными прицельными комплексами.

На рынке представлены и другие системы вооружения, в том числе новейшая 30-мм пушка 2А72, а также 23-мм пушка ГШ-23 и 30-мм пушка ГШ-30. Также может быть добавлено противовоздушное и противотанковое управляемое вооружение, в том числе Корнет с лазерным наведением. Последняя имеет максимальную дальность стрельбы 5000 м и может быть оснащена боевыми частями различных типов.

Серийный БТР-60ПБ оснащался двумя рядными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями ГАЗ-49Б мощностью 90 л.с. каждый, что позволяло развивать максимальную скорость 80 км / ч и запас хода 500 км.

В модернизированном БТР-60ПБ модифицирована задняя часть корпуса и установлен новый четырехтактный дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Это дает автомобилю максимальный запас хода 800 км и максимальную скорость 80 км / ч. Также была модернизирована трансмиссия и улучшена тормозная система.

Для модернизированного БТР-60ПБ масса увеличилась до 13 тонн, удельная мощность снизилась до 15 л.с. / тонну. Максимальный крутящий момент был увеличен на 62 процента, и если оригинальный БТР-60ПБ мог разгоняться от 0 до 60 км / ч за 83 секунды, то модернизированная версия может достичь этого всего за 63 секунды.

Муромтепловоз Модернизация ЗРК БТР-60

В середине 2007 года компания «Муромтепловоз» продемонстрировала сильно модифицированное шасси БТР-60П (8 x 8), оснащенное шасси 9К35М3-К «Стрека-10М3-К» (СА-13 «Суслик»), которое обычно устанавливается на МТ-ВС. Полноценное гусеничное шасси LB.

Имеет башню с механическим приводом с четырьмя ракетами земля-воздух в положении готовности к запуску, которая установлена ​​на сильно модифицированном шасси БТР-60П.

Для размещения ракетной установки борта корпуса были выдвинуты наружу над вторым и третьим постами опорных колес для создания большего внутреннего объема.

Первоначальные два бензиновых двигателя были заменены более экономичным дизелем ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с., обеспечивающим максимальную скорость движения по дороге 80 км / ч и заявленный запас хода 800 км.Также была модернизирована трансмиссия и улучшена тормозная система.

Этот дизельный силовой агрегат также установлен на ранее упомянутом Муромтепловозе БТР-60.

Для применения в противовоздушной обороне задний моторный отсек кажется выше, что может указывать на дальнейшие улучшения, включая, возможно, вспомогательную силовую установку.

Модернизация иранского БТР-60ПБ

В конце 2001 года Иран объявил, что он модернизировал и отремонтировал 30 российских БТР-60ПБ (8×8), которые были повреждены в конфликтах в Персидском заливе 1980-88 и 1990-91 годов с Ираком.

Согласно иранским источникам, модернизация дала автомобилю улучшенную проходимость, а также увеличила максимальную скорость по дороге до 80 км / ч и скорость по воде до 10 км / ч.

Считается вероятным, что модернизация включала замену двух оригинальных бензиновых двигателей одним или двумя более экономичными дизельными двигателями.

Модернизация НИМДА БТР-60

В ответ на неизвестного зарубежного покупателя израильское агентство NIMDA разработало пакет модернизации для БТР-60.

Старый силовой агрегат был заменен новым дизельным силовым агрегатом, разработанным NIMDA, в сочетании с новой полностью автоматической электронной трансмиссией.

Полный силовой агрегат состоит из двух дизельных двигателей Rover 300 TDI, двух автоматических трансмиссий Allison серии 1000 и двух отдельных систем охлаждения, включая гидравлические вентиляторы.

Поставляется комплект модификации систем управления водителя и рычаг управления трансмиссией или кнопочный блок.

Новые двигатели и трансмиссии поддерживаются недавно разработанной системой охлаждения, которая включает радиаторы и вентиляторы с гидравлическим приводом.Это позволяет автомобилю работать в экстремальных условиях окружающей среды от -40 до + 45С.

Этот модернизированный автомобиль развивает максимальную скорость (четвертая передача) 90 км / ч и 120 км / ч (пятая передача) с запасом хода от 650 до 750 км.

спецификаций. Дизельные двигатели для большегрузных автомобилей

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины и тракторы. Отечественный аналог надежных зарубежных двигателей — ЯМЗ-238.Устанавливается на такую ​​известную технику, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другие автомобили. Конечно, изначально мотор предназначался для продукции Минского автомобильного завода. Но со временем он доказал, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизельным двигателем в СССР и на постсоветском пространстве, и легко может конкурировать с такими известными брендами, как MAN и DAF.

Общие сведения

ЯМЗ-238 заменил устаревшие двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206.Его разработал в 50-х годах легендарный советский конструктор Чернышев Г.Д., который также был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал свою популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. С момента создания первого двигателя прошло 65 лет, а популярность этих двигателей только возросла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделали ЯМЗ-238 незаменимым помощником многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот двигатель в своих автомобилях.

Конечно, за многие годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель получил множество модификаций, но базовая конструкция не изменилась, только были внесены коррективы в общую конструкцию.

Технические характеристики

Рассмотрим двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики двигателя.

Двигатель V-образной формы состоит из 8 цилиндров, расположенных в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают идеальный впрыск и выхлоп. Как и на 236-м, ход поршня 140 мм, диаметр цилиндра 130 мм.Система жидкостного охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и предотвращает перегрев мотора.

Рабочий объем составляет 14 866 литров, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в некоторых случаях развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендуемое оборудование, но и на автомобили с другими конструктивными данными. Также на новых версиях применен турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги при эксплуатации.

Прибор

Топливный насос ЯМЗ-238 — топливный насос, который может выступать в роли АЗС. Он расположен в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, причем впрыск происходит напрямую.

Двигатель имеет две головки блока, выполненные из чугуна. Распределительный вал стальной, изготовлен по штамповочной технологии. Главный силовой агрегат изготовлен из чугуна, а коленчатый вал — из закаленной заготовки путем точения.

Система впрыска устроена так, что ТНВД ЯМЗ-238 под давлением подает топливо к форсункам, осуществляющим впрыск.Топливная аппаратура на этом двигателе считается одной из самых современных в мире. Тип этой системы — плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Отвод поршней из высокопрочного алюминия, что позволяет не ломаться при больших нагрузках. Каждый из них имеет 1 маслосъемное кольцо и 3 компрессионных кольца.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет ресурс 800 тыс. Км, а при правильном обслуживании можно достичь 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, можно устанавливать на другие автомобили. Так, переделкам подверглись грузовая, строительная и сельхозтехника. Например, очень хорошо зарекомендовал себя КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива в отличие от оригинального двигателя Кама.

Конечно, на многих машинах приходилось переделывать элементы крепления силового агрегата, устанавливать другую коробку передач, но все это было оправдано при эксплуатации и ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 осуществляется достаточно легко, если передать его специалистам в данной области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители предоставляют возможность выбора из широкого ассортимента. С наступлением кризиса ценовая политика повысилась, но меньше, чем на двигатели иностранного производства.

Рассмотрим, какие детали чаще всего меняются при капитальном ремонте, которому подвергается двигатель ЯМЗ-238. Технические характеристики в этом случае также играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а потому есть некоторые отличия.Итак, перечисляем перечень запчастей:

  1. Сальники коленвала и распредвалов.
  2. Подшипник к / вал.
  3. Комплекты гильз (поршень, палец, гильза, кольца).
  4. Втулки шатунов.
  5. Выпускные и впускные клапаны.
  6. Седельные клапаны.
  7. Втулки направляющие.
  8. Уплотнения клапанов.
  9. Вкладыши коренные и шатунные.
  10. Фильтры.
  11. Сливочное масло.
  12. Комплект прокладок.
  13. И прочие мелкие детали.

При ремонте обычно блок цилиндров и коленчатый вал просверливают для ремонтных размеров, а поверхности головки блока цилиндров шлифуют.Средняя стоимость капитального ремонта ЯМЗ-238 составляет порядка 80 000–100 000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей. Это дешевле, чем покупать новый двигатель.

Сервисное

Обслуживание двигателя ЯМЗ-238 (технические характеристики которого имеют высокие результаты) достаточно легко и просто. Таким образом, регулярная замена масла и фильтров позволит не только продлить срок службы, но в некоторых случаях превзойти его. Рассмотрим, что нужно менять при регулярном обслуживании:

  • Масло в объеме 25 литров.Вот сколько налито в этот мотор. Кстати, этот дизель идеально подходит для смазки типа М10Г2К и М10ДМ.
  • Фильтр масляный В зависимости от конструкции и модификации он может быть разных размеров и типов.
  • Топливные фильтры, нуждающиеся в замене, необходимы, ведь качество бытового топлива оставляет желать лучшего.
  • Ремкомплекты для грубого и мелкого топлива.

В некоторых случаях требуется считывание показаний форсунок и топливного насоса высокого давления.

спецификаций. Дизельные двигатели для большегрузных автомобилей

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовые автомобили, тракторы, сельскохозяйственную технику и тракторы. Отечественный аналог надежных зарубежных двигателей — ЯМЗ-238. Устанавливается на такую ​​известную технику, как МАЗ, КРАЗ, КАМАЗ, ЗИЛ, ДОН, К-700 и другой транспорт. Конечно, изначально мотор предназначался для продукции Минского автомобильного завода. Но со временем доказано, что двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высоки, является лучшим дизельным двигателем СССР и постсоветского пространства, и может смело конкурировать с такими известными брендами, как MAN и DAP.

Общие сведения

ЯМЗ-238 пришел на смену устаревшим двигателям ЯАЗ-204 и ЯАЗ 206. Он был разработан в 50-е годы легендарным советским конструктором Чернышевым Г.Д., который также был автором ЯМЗ-236.

Этот двигатель завоевал популярность благодаря своей надежности и совместимости со многими автомобилями и тракторами. С момента создания первого двигателя прошло 65 лет, и популярность этих двигателей только возросла. Простота эксплуатации, ремонта и обслуживания сделала ЯМЗ-238 незаменимым помощником для многих сельскохозяйственных и строительных компаний, использующих этот мотор в своих автомобилях.

Конечно, за многие годы разработки и внедрения новых технологий этот двигатель получил множество модификаций, но базовая конструкция не изменилась, только были внесены коррективы в общую конструкцию.

Технические характеристики

Рассмотрим, двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики мотора.

Двигатель имеет V-образную конфигурацию из 8 цилиндров, расположенных в 2 ряда. 16 клапанов обеспечивают безупречный впрыск и выхлоп.Как и на 236-м, ход поршня 140 мм, диаметр цилиндра 130 мм. Жидкостная система охлаждения двигателя ЯМЗ-238 обеспечивает максимальный эффект и не допускает перегрева мотора.

Рабочий объем составляет 14,866 л, а мощность в зависимости от модификации может составлять 235-420 лошадиных сил. Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого позволяют в отдельных случаях развивать мощность до 500 лошадиных сил, устанавливается не только на рекомендуемое оборудование, но и на автомобили с другими конструктивными данными.Также на новых версиях используется турбонаддув, что придает еще больше уверенности и тяги при эксплуатации.

Устройство

ТНВД ЯМЗ-238 — топливный насос, который можно назвать АЗС. Он расположен в развале силового агрегата и подает топливо в каждый цилиндр отдельно, а впрыск производится напрямую.

Двигатель имеет две головки блока цилиндров, которые выполнены из чугуна. Распределительный вал стальной, изготовлен по штамповочной технологии.Главный силовой агрегат изготовлен из чугуна, а коленчатый вал изготовлен из обожженной заготовки методом шлифования.

Система впрыска устроена таким образом, что ТНВД ЯМЗ-238 под давлением подает топливо к форсункам, производящим впрыск. Топливная аппаратура этого двигателя считается одной из самых совершенных в мире. Тип этой системы — плунжерный, имеет центробежную муфту, которая сама регулируется.

Поршни отлиты из высокопрочного алюминия, что позволяет не ломаться при больших нагрузках.На каждом из них имеется 1 маслосъемное кольцо и 3 компрессионных.

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики и конструкция которого надежны и просты, имеет ресурс 800 тыс. Км, а при правильном обслуживании можно достичь 1 млн км.

Установка на другие автомобили

Двигатель ЯМЗ-238, технические характеристики которого высокие, может быть установлен на другие автомобили. Итак, переделали грузовую, строительную и сельскохозяйственную технику. Например, очень хорошо зарекомендовал себя двигатель КАМАЗ с двигателем ЯМЗ-238, что позволило снизить расход топлива в отличие от оригинального двигателя Кама.

Конечно, на многих машинах пришлось перепроектировать элементы крепления силового агрегата, установить другую коробку передач, но все это было оправдано при эксплуатации и ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-238 осуществляется достаточно легко, если отдать его специалистам в этой области. Основной проблемой остается поиск запчастей, но многие производители предоставляют возможность выбора из широкого ассортимента. С наступлением кризиса ценовая политика выросла, но меньше, чем на двигатели иностранного производства.

Рассмотрим, какие запчасти чаще всего меняются при выполнении капитального ремонта, которому подвергается двигатель ЯМЗ-238. Технические характеристики в этом случае также играют очень важную роль, так как существует несколько поколений мотора, а значит, есть некоторая непохожесть. Итак, перечисляем перечень запчастей:

  1. Сальники коленчатого и распределительного вала.
  2. Подшипник к / вал.
  3. Гильзакомплекты (поршень, палец, гильза, кольца).
  4. Втулки шатунов.
  5. Клапаны выпускные и приточные.
  6. Седла клапанов.
  7. Втулки направляющие.
  8. Сальники клапанов.
  9. Корневые вкладыши и шатуны.
  10. Фильтры.
  11. Сливочное масло.
  12. Комплект прокладок.
  13. И прочие мелкие детали.

При ремонте блок цилиндров и коленчатый вал обычно изгибаются на ремонтные размеры, а шлифовальные машины ГБЦ шлифуются.Средняя стоимость капитального ремонта ЯМЗ-238 составляет порядка 80000-100000 рублей в зависимости от региона и выбранных запчастей. Это дешевле, чем покупать новый двигатель.

Сервис

Обслуживание двигателя ЯМЗ-238 (технические характеристики которого имеют высокие результаты) достаточно легко и просто. Итак, регулярная замена масла и фильтров позволит не только выработать полный рабочий ресурс, но в некоторых случаях превзойти его. Учтем, что необходимо менять при штатном ТО:

  • Масло в объеме 25 л.Вот сколько налито в этот мотор. Кстати, этот дизель идеально подходит для таких смазочных жидкостей, как М10Г2К и М10ДМ.
  • Фильтр масляный. В зависимости от конструкции и модификации он может быть разных размеров и типов.
  • Топливные фильтры, которые необходимо заменить, так как качество отечественного топлива оставляет желать лучшего.
  • Ремкомплекты для грубой и тонкой очистки топлива.

В некоторых случаях необходимо считать форсунки и топливный насос высокого давления.

Ямз 240 технический. Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запчасти, регулировка и ремонт

Ярославские моторы семейства 236/238 тоже знакомы огромному количеству водителей тяжелых автомобилей. Не так давно началось параллельное производство двигателей серии 530. Но не все знают о таком агрегате, как ЯМЗ 240, что, впрочем, вполне объяснимо — этот 12-цилиндровый «монстр» рассчитан на очень серьезных «потребителей» …

История появления

6, а вслед за ними 8-ми четырехтактные V-образные моторы Micilline в Ярославле начали разрабатывать еще в конце 1950-х годов.Уже тогда все понимали, что обычный двухтактный JAE-204/206 слишком расходный и капризный. С разработкой и внедрением не затянули — уже в 1961 году в серию пошли ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

Но максимальная мощность на тот момент была 400 л. с. То, что лежало на фоне врожденного советского стремления делать технику более мощную, чем у Запада, было явно недостаточно. Поэтому параллельно проводились эксперименты даже с большими объемами.Результатом этих экспериментов и стал 12-титюндровик из 240-го, который по сути представлял собой в какой-то мере двойную вариацию шестицилиндрового 236. Уже в 1962 году были представлены рабочие образцы, и вскоре состоялся запуск серии.

В базовой комплектации его мощность доходила до 360 «лошадей», но потом в базовой. Основной задачей по оснащению стали новейшие карьерные самосвалы БелАЗ-540, затем стали ставить на SNEC-401 Snow-Blur-401, малые дизель-поезда и разнообразную железнодорожную спецтехнику типа перезаряжаемых машин.

Но наибольшую популярность модель получила как основа силового агрегата для модификаций «Кировцева» — тяжелых тракторов К-701. Хотя бы потому, что из других вариантов оснащенных автомобилями, имевших достаточно узкую специализацию и ограниченную «среду обитания», эти сельскохозяйственные родильные дома использовались по определению повсеместно. Более того, их даже держали в армейских частях для обучения — в случае войны их можно было использовать как артиллерийский тягач!

Хорошие и плохие стороны

Именно поэтому, описывая достоинства и недостатки этого двигателя, мы будем иметь в виду в основном его «тракторные» варианты.Итак, чем может порадовать 240-я:









  • Мощность. 12 цилиндров диаметром 13 см (основные параметры здесь идентичны базовому 236-му), рабочие «Войска», это не шутка. И этот приклад не только позволяет машине с таким агрегатом выполнять максимальную рабочую нагрузку, но и гарантирует большую долговечность самого двигателя.
  • Увеличен ресурс.Условия, в которых приходится работать «кировцам», очень тяжелые. Но даже при такой ситуации двигатель легко отработал без капремонтов 5-7, а то и 10 лет. Конечно, здесь многое зависит от регулярности ухода и правильности эксплуатации, но бывают случаи, когда даже отсутствие масла и воды, а то, что есть — десятая штанга или повернутые гильзы не стали препятствием для использование агрегата
  • «Вечные» коренные. Коренные подшипники ролика коленчатого вала, а это значит, что они способны выдерживать годы интенсивной эксплуатации без каких-либо для себя последствий
  • Вентилятор- «Аксакал».Во многих подобных машинах привод вентилятора может стать настоящей проблемой. На ЯМЗ 240 изначально применяется гидромефта с приводом коленчатого вала через шлицевый вал. Средний срок службы шлицев около 20-25 лет, так что от такой периодичности замены остается только отказаться
  • бесшумный GBC. Головки блока цилиндров, особенно для тех моделей с НМЗ-236/238, которые работают на бездорожье, тоже очень серьезная проблема. 240-я в этом плане можно считать исключением — чтоб GBC треснул, надо постараться
  • Хотя о надежности ямзашных двигателей уже давно говорят, некоторые «болячки» одинаково распространены и характерны для них.В данном случае это:
  • Проверенные вставки на паре стержней 6-12. Эта особенность вызвана мудрой системой смазки — масло к шейке матки подается через отверстие в коленчатом валу. А так как расстояние немаленькое, то при недостатках или перепадах давления в системе крайняя пара часто «голодает»
  • ряд ремонтных работ обусловлен значительными размерами и сложной компоновкой отдельных деталей. Больше всего радостей со знаком «минус» доставляет снятие механики — установка фланца маховика, который находится на заднем конце коленчатого вала
  • .
  • Количество и стоимость запчастей.Это скорее не проблема двигателя, а его форсированная особенность. Ведь если сравнить с вдвое меньшим 236, то деталей, используемых в конструкции, будет вдвое больше. Что касается стоимости, то это также подразумевает групповой показатель — один шатун в Африке один, а весь поршень уже «туго»

Иногда к недостаткам данного агрегата можно отнести большой расход топлива, но здесь необходимо понимать — отдачи от него тоже будьте здоровы!

Но даже при такой ситуации, и несмотря на то, что 701-й давно снят с производства, запчасти для 240-го остаются очень востребованной позицией.Так получается по одной простой причине — если новые отечественные и иномарки еще могут поспорить с ним по характеристикам, то относительная стоимость все равно оставляет этот мотор в выигрыше. Другое дело, что не всегда удается найти запчасти в нужном количестве и надлежащего качества. Правда, это если вы не знаете о нашем торговом доме «Спецмаш», где всегда можно купить комплектующие как к НМЗ-240, так и к другим моделям и модификациям.

Качество нашей продукции всегда на высоте (все товары проверены и сертифицированы), цены адекватные.При этом оптовые покупатели и постоянные покупатели всегда могут рассчитывать на скидки, отсрочку и другие бонусы. Принимаем наличный и безналичный расчет, организуем доставку (пока только по России, но во многих городах бесплатно). Для связи с нашими операторами по вопросам оформления заявок и других вопросов к вашим услугам «обратная» форма на сайте, по телефону и электронной почте.

Устройство двигателя



10516670Shib 8 пружина

10519601 Себа 8.

1240-1002012-B2 Блок цилиндров (чугун)

1240-1002012-G2 Блок цилиндров (чугун)

1240Н-1002012-B2B2 Блок цилиндров (чугун)

2240-1111557 Трубка подвода масла Vvert

3312482-P34Шаба

4310122-P2 Болт M10x1x22

5240-1111614 Труба

6240-1111620 Трубка для снятия масла с топливного насоса

7310096-П2 Болт специальный М14Х1,5х30

8312326-П34 Шабовое уплотнение

9200276-П29 Болт M8X85

10312356-п29Шаба 8

11204-1009061 GUY COMMUNICATION (Сталь)

12240-1002240 Бурение упорных материалов (сталь)

13240-1002224-Блок сливной (сталь)

14236-1011296 Заглушка переднего фланца

15240-1002402 Мощность водоканала

16252135-п2 Пружина Шаба

17201454-P29 Болт M8X16

18240Н-1011449 кольцо уплотнительное

19240Н-1011445 Поршни принудительного охлаждения

ДВИГАТЕЛИ БЕЛАЗЫ ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н

Высокопроизводительные четырехтактные двигатели ЯМЗ-240, ЯМЗ-240Н (рис.48) имеют V-образное расположение цилиндров под углом 75 °. По внешнему виду двигатель ЯМЗ-240Н отличается от двигателя ЯМЗ-240 только наличием турбонагнетателя.

Двигатели

НЕМЗ В отличие от двигателя Д12А-375Б не имеют прицепных шатунов. На каждом шатуне коленчатого вала коленчатого вала установлены рядом по два шатуна для левого и правого цилиндров.

Рис. 48. Двигатель ЯМЗ-240Н:
1 — водяной насос; 2 — генератор; 3 — насос откачки масла; 4 — водоводы; 5 — крышки ГБЦ; 6 — впускной трубопровод; 7 — турбокомпрессоры; 8 — выхлопные трубопроводы; 9 — Масляный фильтр; 10 — маслоизмерительное оборудование; одиннадцать — тонкая очистка топливного фильтра; 12 — Грубая очистка топливного фильтра; 13 — ТНВД

Порядок расположения цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-7-2-11-4-9 (рис.49).

На двигателях ЯМЗ коленчатый вал Устанавливается на роликовых подшипниках качения, наружные кольца которых установлены в картерных домкратах, а коленчатый вал опоры коленчатого вала являются внутренними кольцами.

Двигатели имеют газораспределительный механизм без верха с одним распредвалом на обоих рядах цилиндров. Каждый цилиндр имеет один впускной и один выпускной клапан. На каждую серию цилиндров устанавливается две головки, т.е. одна головка на три цилиндра.

После первых 100 часов работы двигателя необходимо подтянуть все внешние резьбовые соединения двигателя, а также гайки крепления цилиндров двигателя, проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в клапанном механизме двигателя.В дальнейшем подвески наружных резьбовых соединений производят за 100 часов работы двигателя; Затяжка гаек крепления ГБЦ и проверка зазоров в клапанном механизме — через 500 часов.

Периодически через 2000 часов двигатель работает, снимая с двигателя головку блока цилиндров и клапаны, очищайте их от автомобиля, при необходимости — ставьте клапана на седла.

Топливные двигатели

На автомобиле БЕЛАЗ-540А в системе питания (рис.50) состоит из двух топливных баков, крана перекрытия, фильтра предварительной очистки топлива, двух ТНВД, фильтра окончательной очистки топлива, заправочного и верхнего оборудования, установленного на двигателе.

На автомобиле БЕЛАЗ-548А дополнительно включены топливный бак и ручной ТНВД.

В случае установки на обе машины подогревателя типа ПК-600 он подключается к системе питания двигателя. Расположение топливных баков на автомобиле БЕЛАЗ-540А такое же, как и на автомобиле БЕЛАЗ-540.

На автомобиле БЕЛАЗ-548А с правой стороны под основным топливным баком установлен дополнительный топливный бак, которым он соединен со шлангом подачи топлива. Кроме того, дополнительный бак соединен топливопроводом с левым топливным баком для выравнивания давления при изменении уровня топлива. Забор топлива на автомобиле БЕЛАЗ-548А осуществляется из дополнительного бака.

Рис. 49. Схема расположения цилиндров двигателя:
1 — блок цилиндров правый; II — левый блок цилиндров; III — маховик

На автомобилях Беларус-531 и 531 система питания топливного двигателя выполнена по схеме, аналогичная система питания на автомобиле БЕЛАЗ-548А; Но вместо трех топливных баков — один.

Рис. 50. Топливо в систему питания двигателя автомобиля BE L A3-540A:
1 — топливные баки; 2 — заливная горловина; 3 — кран отключения топливных баков; 4 — пусковая установка двигателя; 5 — Фильтр предварительной очистки топлива; 6 — топливные насосы; 7 — Фильтр окончательной очистки топлива; 8 — трубки выпуска воздуха из системы; 9 — Топливный насос высокого давления; Ё — насадки; 11 — слив топлива подвода топлива из форсунок; 12 — топливопровод комбинированной системы выпуска воздуха при работе двигателя; 13 — датчик указателя уровня топлива; 14 — сливная пробка на поперечине; 15 — Емкость в поперечине рамы автомобиля для сбора топлива

Излишки топлива из форсунок на автомобиле БЕЛАЗ-548А и на автомобилях Беларус-531 и БелАЗ-531г на топливопроводе сливаются в топливный бак.На автомобиле БЕЛАЗ-540А излишки топлива из форсунок сливаются специальным составом топлива в полую раму рамы, которая используется как бак и снизу имеет сливную пробку. Топливо, скопившееся в поперечине, следует слить и после фильтрации использовать для питания двигателя.

Ручной топливный насос (рис. 51), устанавливаемый на легковых автомобилях БЕЛАЗ-458А и тракторах-531 и БЭЛА, предназначен для прокачки топливной системы, когда уровень топлива в баке ниже уровня оборудования топливоподачи двигателя и топливо из бака не может быть проверено в системе питания двигателя.

Насос диафрагменного типа, имеет всасывающий и нагнетательный клапаны, последовательное открытие которых при перемещении диафрагмы обеспечивает подачу топлива из бака в систему.

Для защиты насоса от поломки в случае повышения давления в напорной магистрали установлен редукционный клапан, который прекращает подачу топлива в напорную магистраль, если давление в нем увеличивается до 1,4 кг / см2.

При использовании помпы скорость качания не должна превышать 60 сторон в минуту, при этом нельзя прикладывать значительных усилий к рукоятке помпы.

Привод привода управления подачей топлива. Правильно отрегулированный привод (рис. 52) должен обеспечивать полное перемещение рычага подачи топлива на ручке между винтом холостого хода и винтом максимальной скорости при правильном положении педали.

Расстояние от оси педали до пола кабины (без коврика) в ее положении, соответствующем минимальному обороту холостого хода, должно быть 109 мм.

При регулировке, установке педали в это положение, необходимо соединить ее с рычагом на ручке на ручке, которую необходимо прижать к винту минимального холостого хода.Затем проверьте полное движение ручки до винта от максимальных оборотов до педали. При необходимости отрегулируйте привод, изменив длину груза.

Рис. 51. Ручной топливоподкачивающий насос:
1 — корпус; 2 — редукционный клапан; 3 — нагнетательный клапан; 4 — крышка; 5 — диафрагма; 6 — всасывающий клапан

Рис. 52. Привод управления подачей топлива: А — вид с левой стороны автомобиля; б — вид автомобиля спереди;
1 — рукоятка ручного управления; 2, 7 и 10 — тяга; 3, 6 и 9 — рычаги; 4 — педаль; 5 — вал педали; 8 — вал; 11 — Рычаг подачи топлива на регулятор; 12 — кронштейн подачи топлива на регулятор; 13 — трос обрыва двигателя; 14 — Ручка для снятия двигателя

Система питания двигателя воздушный

В системе питания пневмопривод используются воздушные фильтры контактно-масляного типа.Исключение составляют тракторы Беларус-531 и БелАЗ-531, на котором установлен воздушный фильтр WTI-4.

На воздушный фильтр автомобиля БЕЛАЗ-540А установлено два, на автомобиле БЕЛАЗ-548А — три фильтра. В системе фильтры работают параллельно.

Воздушные фильтры устанавливаются на правом крыле автомобиля под капотом (рис. 53). Воздух снаружи закрывается через специальные окна в вытяжке, закрытые защитными колпачками. Плотное соединение воздухозаборника фильтра с колпаком обеспечивается резиновой муфтой, трубчатой ​​пружиной.Фильтр на воздушной крышке прикреплен штангой.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя комбинированная, с заправкой масла в поддон картера двигателя.

На рис. 54 представлена ​​система смазки двигателя ЯМЗ-240. По такой же схеме выполнена система смазки двигателя ЯМЗ-240, дополнительно подключенная к турбонагнетателю. Датчик указателя давления масла в подшипниках подключен к правому турбокомпрессору.

Давление масла в системе смазки двигателя контролируется указателем давления, датчик которого установлен впереди на правой боковой поверхности картера.

Рядом с датчиком давления масла установлен датчик контрольной лампы аварийного давления, включающий лампу на случай падения давления масла в системе ниже 1,7 кг / см2.

Температура масла контролируется указателем, датчик 8 которого расположен на передней стенке картера двигателя.

Система смазки компрессора подключена к системе смазки двигателя параллельно.

Рис. 53. Установка на автомобиль воздушного фильтра:
1 — защитный колпак; 2 — капот автомобиля; 3 — муфта резиновая; 4 — крышка фильтра; 5 — фильтрующий элемент; Б — фильтр масляной ванны; 7 — Клемма крепления фильтра

Рис. 54. Система смазки двигателя ЯМЗ-240:
1 — масляный радиатор; 2 — дополнительная пробка слива масла из системы; 3 — кран отключения масляного радиатора; 4 — масляный мерный стержень; 5 — Датчик контрольной лампы давления масла в системе смазки; 6 — масляный фильтр; 7 — Датчик указателя давления масла в системе; 8 — датчик температуры масла; 9 — пробка слива масла из картера двигателя; 10 — насос перекачивающий; 11 — запорный клапан насоса; 12 — обратный клапан; 13 — компрессор

При применении для двигателя ЭМЗ-240 масла М10Б по ТУ 38-1-210-68 и для двигателя ЯМЗ-240Н масло М10Г по ТУ 38-1-211-68, масло и фильтроэлементы Заменяются масляные фильтры Машины через 200 часов работы двигателя.

При смене сезона эксплуатации при замене масла в двигателе промывается картер двигателя и сетка масляного насоса, удаляются смолистые отложения со стенок картера двигателя.

Для полного слива масла из системы при замене откройте пробку на отключении масляного радиатора и слейте масло из радиатора и маслопроводов в обоих крайних положениях A и B рукояток крана.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.Циркулирующая в системе жидкость охлаждается гильзой цилиндров и цилиндрами двигателя, а также головкой блока цилиндров компрессора.

Система охлаждения двигателя (рис. 55) параллельно водяному радиатору включается на подушке радиатора кабины, которая забирает часть тепла на обогрев кабины. В радиатор отопителя входит кран. В зависимости от степени нагрева жидкости ее движение в системе осуществляется либо малой циркуляционной циркуляцией (радиатор выключен), либо большой циркуляцией циркуляции (через радиатор).

Рис. 55. Система охлаждения двигателя ЯМЗ-240:
1 — водяной радиатор; 2 — пароварки; 3 — расширительный бачок; 4 — пробка заливной горловины; 5 — радиатор отопителя салона; б — компрессор; 7 — кран отключения радиатора отопителя кабины; 8 — термостаты; 9 — указатель температуры жидкости; 10 — рубашка охлаждения двигателя; 11 — водяной насос; 12 — сливные краны; 13 — Пусковая установка двигателя

Направление потока жидкости регулируется термостатами, установленными в водопроводных трубах двигателя.

Система паровых труб соединяет верхний бачок радиатора и водопроводные трубы с верхним расширительным бачком, в котором удаляются пары воды и воздуха, попадающие в систему.

За температурой жидкости в системе охлаждения следит указатель температуры 9, датчик которого установлен на водопроводной трубе левого блока цилиндров.

Отличие в системе охлаждения двигателя двигателя БЕЛАЗ-548А заключается в установке двух водяных радиаторов (вместо одного в БелАЗ-540А) и вентиляторов с лопастями увеличенной ширины.

Электропривод вентиляторов на тракторах БелАЗ-540А, БелАЗ-548А, БелАЗ-531 и Белэ-531 имеет такую ​​же конструкцию, что и на автомобиле БЕЛАЗ-540.

Сливной кран для удаления жидкости из системы охлаждения расположен в нижней части корпуса водяного насоса.

На двигателях, оборудованных пусковым подогревателем, также имеется дополнительный сливной кран на котле подогревателя.

Система предпускового подогрева двигателя

Для облегчения пуска двигателей при низких температурах на БелАЗ-540А, БелАЗ-548А и Тракторных автомобилях БелАЗ-531, Белая-531г устанавливаются пусковые установки типа ПЖД-600 (рис.56).

При установке пускового подогревателя двигатели ЯМЗ комплектуются дополнительным поддоном 3, обеспечивающим направленное движение отходящего газа подогревателя из картера двигателя для подогрева в нем масла. Циркуляция жидкости при работе пускового подогревателя показана на рис. 55. Устройство, правила эксплуатации и неисправности подогревателя ПЖ-600 описаны в разделе «Система предпускового подогрева двигателя Д12А-375Б».

Рис.56.Установка предпускового подогревателя двигателя на автомобиле БЕЛАЗ-540А:
1 — рама автомобиля; 2 — поддон картера двигателя; 3 — дополнительный поддон; 4 — корневой подогреватель подачи горячего газа в двигатель; 5 — Пусковой подогреватель Кодекса; 6 — патрубок подачи жидкости в подогреватель; 7 — трубопровод нагретой жидкости к двигателю

К Атиентарно: — Автомобили БелАЗ

________________________________________________________________

_______________________________________________________________

Клапан регулировочный ИМЗ-240

В процессе эксплуатации меняются тепловые зазоры между коромыслами и наконечниками штоков клапанов из-за износа деталей газораспределительного механизма.

При очень малых зазорах нарушается герметичность камеры сгорания, снижается компрессия и мощность дизеля. Клапаны перегреваются, и закаленные в них фаски могут загореться.

При значительных зазорах высота подъема клапана (менее 13,5 мм) уменьшается, в результате чего ухудшается наполнение и очистка баллонов.

Для восстановления плотности посадки клапанов на седло можно периодически проверять и при необходимости подтягивать клапаны, регулировать тепловые зазоры.

Тепловые зазоры в газораспределительном механизме проверяются и регулируются по принципу one-it-2 (через 480 м / ч). При необходимости, но не менее чем через 2000 м / ч выполнить обмотку клапана.

Клапанные зазоры регулируются на холодном Дизеле ЯМЗ-240 или через 15 минут после его остановки.

Это выполняется в такой последовательности:

Отключить подачу топлива с помощью регулятора скорости вращения.

Откручиваем опорные гайки и снимаем крышки головок цилиндров.

Накидным ключом затяните гайки крепления головок цилиндров и проверьте момент затяжки болтов крепления осей коромысла.

Снимите крышку люка с передней крышки корпуса.

Цифры, нанесенные на корпус шлифовальных колебаний рядом с рисом, указывают количество цилиндров, на которых можно регулировать зазоры в клапанном механизме при данном положении коленчатого вала.

В этом случае оба клапана баллона НАМЗ-240 должны быть закрыты.

Ослабляем регулировочный винт регулировочного винта, вставляем в зазор между вентильным торцом и кронштейном щупа и вращая винт отверткой, устанавливаем зазор 0,25-0,3 мм.

Удерживая винт отверткой, затяните контргайку и еще раз проверьте датчик. В зазор у лёгкого сока должна входить пайка толщиной 0,25 мм, а щуп толщиной 0,3 мм с усилием.

Для регулировки зазоров в следующих трех цилиндрах поверните коленчатый вал по направлению рабочего движения до совмещения меток следующих цилиндров с указателем.

При этом механизм агрегата установлен на галопе маховика с правой стороны, либо ломик, вставленный в одно из радиальных отверстий маховика через нижний люк его картера.

После регулировки дизель разрешен и прислушиваюсь к его работе. При появлении ручки клапаны проверяются и регулируют зазоры.

Установить крышки люка и головок блока цилиндров, слить дизельное топливо и проверить, нет ли утечки масла из-под прокладок.

Ниже представлены отличия приспособлений для демонтажа клапанов дизелей типа ЯМЗ.

Для снятия клапана НАМЗ-240 в отверстие переходника вводят крючок приспособлений или в отверстие головки блока цилиндров вкручивают упорный винт.

Прижимная пластина 3 устанавливается на тарелку пружин клапана, с помощью ручки 4 рычага устройства прижимают пружины клапана, снимают кривизну и снимают устройство.

На седло и тарелки клапанов нанесены метки для установки их на место при сборке.Снимаем пружины, поднимаем головки цилиндров и вынимаем клапаны.

Клапаны и седла очищены от столярных изделий, промыты в керосине и неисправны. Клапаны с пильными пластинами (или стержнями) и стержнями на фаске, а также ингаровые седла восстанавливаются шлифованием или заменяются новыми.

Герметичность пар клапана — седло восстанавливается тиканием с незначительным износом их и небольшими впадинами на фаске.

Готовят тоночую пасту, тщательно перемешивая до сметанного состояния микропорошок зеленого карбида кремния 63c-m28, моторное масло и дизельное топливо в соотношении 1.5: 1: 0,5 (по объему).

Перед употреблением смесь следует тщательно перемешать, так как микровыбиватель оседает.

Наносится тонкий равномерный слой вышеуказанной пасты, чтобы протереть патрубок клапана, шток клапана смазывается моторным маслом, и клапан устанавливается на место.

Пасту священника можно наносить на головку блока цилиндров (седла прижаты) не менее чем на 90 градусов по их окружности. Не допускается наличие макарон на концах тарелок клапанов.

Установить дрель с присосом или специальным приспособлением и изготовить пару вентиль — седло следующим образом: Нажав вентиль с усилием 20-30 Н, повернуть его на 1/3 оборота, а затем в обратном направлении на 1 / 4 оборота.

После пяти двойных ходов задвижка ЯМЗ-240 поднимается для лучшего доступа предыдущей пасты.

Протирка продолжается до тех пор, пока на лоскутах клапана и седла не появится сплошная матовая лента. При правильной поломке матовый пояс на седле должен начинаться у основания большого конуса седла.

Разрывы матовой ленты и наличие на ней катков не допускаются. Во избежание кольцевого наматывания нельзя запускать круговыми движениями.

После завершения протирки клапаны и седло промывают керосином и вытирают насухо. Установите клапаны и пружины.

Проверить герметичность пар седло — клапан, залив керосин или дизельное топливо поочередно во впускные и выпускные окна.

Качество салфеток считается хорошим, если залитая жидкость не вытекает в течение одной минуты через клапан при его повороте на любой угол.

Качество салфеток можно проверить с помощью мягкого графитового карандаша.

Для этого их наносят с равным периодом 10-15 капель поперек фаски клапана, осторожно вставляют клапан в седло и, сильно нажимая, проверяют его на 1/4 оборота. Все черточки на правильно установленном клапане будут стерты.

3 7 ..

Дизель ЯМЗ-240Б (трактор К-701)

Дизель ЯМЗ-240Б отличается от двигателя ЯМС-240 деформацией частот его вращения (1900 вместо 2100 мин-1).К тому же передняя его часть сделана с учетом особенностей системы охлаждения, которая более развита и имеет высокий вентилятор. Производительность с гидромефтами.

Двигатель ЯМЗ-240Б четырехтактный, с расположением цилиндров в два ряда, выполненными в одном блоке вместе с верхней частью картера. Направление вращения коленчатого вала правое. Порядок цилиндров: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Диаметр цилиндра 130 мм, ход поршня 140 мм, степень сжатия 16.5. На баллон поступает два клапана (один впускной, другой — выпускной). Этапы распределения: открытие впускного клапана на 20 ° по VTC, градуировка-56 ° по VTC; Закрытие выпускного клапана 56 ° после NTC, впуска — 20 ° после NMT. Диаметр тарелки клапана: входной — 61 мм, деления — 48 мм; Высота клапана 13,5 мм. Зазор между клапаном и охладителем в холодном состоянии составляет 0,25-0,30 мм. Угол опережения впрыска топлива составляет 19 ° ± 1 ° до ВМТ. Давление начала подъема иглы сопла 16.5 ± 0,5 МПа. Масса некачественного двигателя на момент поставки 1670 кг; Его длина составляет 1688 мм, ширина 1014 мм и высота 1374 мм. Поперечный разрез двигателя представлен на рис. 2.3. На рисунке видно, что на каждый шатун коленчатого вала установлено по две тяги: одна — для правого ряда; Остальное — слева. Следовательно, правый ряд цилиндров смещен относительно левого на 35 мм вперед. Блочный картридж туннельного типа отлит из серого низколегированного чугуна. Гильзы цилиндров »(мокрого типа) своими башмаками входят в вытяжку на верхней полке Блока, а сверху прижимаются четыре головки цилиндров (одна трехцилиндровая).

Нумерация цилиндров ведется вдоль вентилятора до кабины справа (1-6) и слева (7-12). Головка блока цилиндров отлита из низколегированного серого чугуна. Крепится к блоку с помощью 14 шпилек. Стык головки цилиндров и блока уплотнен скобозабивной прокладкой. На нем размещаются клапаны с пружинами, коромысла клапанов, кольца Rocity и форсунки. Седло выпускных клапанов плагинов. Они изготовлены из специального чугуна с термопорошком и спрессованы в гнездах с натяжением 0.004-0,105 мм. Полость головы с клапанным механизмом и насадками помещается с крышкой, прикрепленной к голове с барашками. Стык между крышкой и головкой уплотнен резиновой прокладкой фигурного профиля. Все четыре головки взаимозаменяемы.

Коленчатый вал стальной, штампованный, содержит семь коренных и шесть шатунных шейек, закаленных токами высокой частоты .. шейки шатуна представляют собой закрытые внутренние полости, в которых масло подвергается дополнительной центробежной очистке.Шесть валов кривошипов расположены под углом 120 ° друг к другу в трех плоскостях. На переднем конце коленвала установлено

гаситель колебаний жидкий, а в задней (конической) — ступица маховика. Роликовые подшипники выполнены в виде коренных подшипников коленчатого вала, наружные кольца которых запрессованы в расточке картерной части блока. От осевого

смещения их ограничивают стопорными кольцами. Внутренних колец роликовых подшипников нет. Ролики движутся непосредственно по беговым дорожкам, выполненным на опорных шейках коленчатого вала.При ношении беговых дорожек на основаниях шейки вала допускается доведение до ремонтных размеров с соответствующей заменой роликовых подшипников. Диаметры беговых дорожек и номера подшипников указаны в таблице. 2.1.

Рис. 2.3. Поперечный разрез двигателя НМЗ-240Б

2.1. Диаметры беговых дорожек коленчатого вала коленчатого вала и номера подшипников

.

От осевых перемещений коленчатый вал удерживается двумя бронзовыми кольцами, установленными в приставке корпуса, прилипающими к переднему концу агрегата.Маховик отлит из серого чугуна и крепится болтами к специальной ступице. Его передача используется для запуска стартера двигателя. В зацеплении с венцом шестерни при ручном проворачивании коленчатого вала вводится специальная шестерня механизма вращения. Последний установлен на маховике Картера с правой стороны двигателя. От переднего конца вала вращаются вентилятор системы охлаждения, генератор и компрессор.

Пруток стальной кованый; Его стержень имеет инородное сечение. Вдоль всей штанги просверливается канал для подачи смазки к подшипнику головки штанги.Нижняя головка снабжена соединителем, расположенным под углом 55 ° к оси штока, что позволяет устанавливать и снимать поршневой комплект с шатуном через цилиндр. Крышки шатунов сменные. На одном из стыков имеются метки в виде одинаковых для обеих частей двузначного числа и риски, закрывающие обе части шатуна. Подшипник нижней головной тяги снабжен сменными вкладышами, бронзовой втулкой с пальцами. Вкладыши нижней головки шатуна тонкостенные, сменные.Верхний и нижний вкладыши взаимозаменяемы. Есть шесть ремонтных размеров вкладышей. На тыльную сторону гильзы возле стыка наносится штамп с номером ремонтного размера и уменьшенным значением диаметра шейки вала. Размеры шейки и вкладышей шатуна коленчатого вала приведены в таблице. 2.2.

Поршни двигателя отлиты из специального высокоцистового алюминиевого сплава. В них есть канавки для трех компрессионных и двух колец шкалы. Сечение компрессионных колец трапециевидное, а масляного надзора — коробчатое с расширением.Верхнее компрессионное кольцо по внешней поверхности покрыто слоем пористого хрома. С шатуном поршень соединен пальцем плавающего типа; Осевое перемещение пальца в поршне ограничено

Двигатель ЯМЗ 240 — 12-цилиндровая дизельная силовая установка, выпускаемая Ярославским моторным заводом. Устанавливается на многоканальные автомобили, тракторы и дизель-поезда. Его разработка осуществлялась на базе 6-цилиндрового двигателя ЯМЗ 236. Двигатель ЯМЗ 240 выпускается как в атмосферном исполнении, так и с турбонаддувом.Все серии соответствуют единому экологическому стандарту Евро-0. 12-цилиндровые «Атмосферы» Ярославского завода характеризуются мощностью 300–360 л. от. Турбированный — 420-500 л. от. Основное преимущество серии НМЗ 240 — высокие характеристики мощности, позволяющие устанавливать эти агрегаты на мощные автомобили и тракторы. Для передачи высокого крутящего момента на двигателях MIS 240 предусмотрены гидросистемы, способные выдерживать большие нагрузки.


История ЯМЗ 240

История производства ЯМЗ 240 началась в 70-х годах прошлого века.Его прототипом стал двигатель ЯМЗ 236, который должен был заменить устаревшие маломощные агрегаты. Уже в 50-х годах стало ясно, что существующая производственная линия не может удовлетворить растущие потребности сельского хозяйства и горнодобывающей промышленности. Остро встал вопрос о создании дизельных двигателей нового поколения с большими характеристиками. Так, в начале 60-х годов появилась серия ЯМЗ 236, а позже — ЯМЗ 240. Последний является практическим результатом совмещения двух силовых установок 236 серии.


Применение атмосферных двигателей марки ЯМЗ 240

Основное назначение двигателя ЯМЗ 240 — его установка на автомобили марки БЕЛАЗ различной грузоподъемности. Кроме того, возможна разработка других платформ с потребностью в мощных силовых агрегатах. В качестве примера можно привести небольшой дизель-поезд марки МДП4 с двумя двигателями НМЗ 240. Первый дизельный двигатель МДП4 был выпущен в 1997 году на Людиновском дизельном заводе. Он состоит из 4-х вагонов: головного и хвостового — локомотивов, двух средних — промежуточных.Количество мест — 64. Конструктивная скорость — 90 км / час.

класс = «Элиадунит»>

Двигатель ЯМЗ-240М2 устанавливается на самосвалы марки БЕЛАЗ грузоподъемностью до 30 тонн. Крутящий момент двигателя составляет 1275 (130) Н · м (кгс · м) при частоте вращения 2100 об / мин. Мощность двигателя — 360 л. от. В моторный комплекс не входит коробка передач, гидромефта и механизм отбора мощности. Двигатель ЯМЗ-240БМ2-4 предназначен для установки на марку «К-701». В данный момент его производство осуществляется только в качестве запчасти.Установка на другие автомобили не планируется. Крутящий момент двигателя — 1275 (130) Н · м (кгс · м) при частоте вращения 1900 об / мин. Мощность двигателя — 300 л.с. Гидромета, коробка передач и механизм отбора мощности не поставляются.


Двигатели турбодизельные ЯМЗ 240

Турбодвигатель ЯМЗ-240ПМ2 имеет крутящий момент во влажной среде 1491 (152) Н · м (кгс · м) при частоте вращения 2100 об / мин. Мощность мотора — 420 л. от. Устанавливается на «Беларусь» грузоподъемностью 30-32 тонны. Марки двигателей ЯМЗ-240НМ2, ЯМЗ-240ХМ2-1 и ЯМЗ-240ХМ2-2 — это форсированные двигатели 240-й серии.Их крутящий момент составляет 1815 (185) Н · м (кгс · м) при частоте вращения 2100 об / мин. Мощность мотора — 500 л. от. Их устанавливают на «Беларусь» грузоподъемностью 42-45 тонн. Переход на производство модификаций двигателя НМЗ 240 с турбонаддувом позволил снизить расход топлива и увеличить их мощность. В комплекте поставки всех турбированных двигателей нет: механизма отбора мощности, гидромефты и коробки передач.

ПЕРВЫЙ «БЕСКАПОТНИКИ» (Автомобиль МАЗ-500) МОДЕЛЬ КОНСТРУКЦИИ

оснащен двухтактным 4-цилиндровым 120-сильным дизельным двигателем модели ЯЗ-204, позволяющим развивать скорость до 65 км / ч, потребляя при этом 30 л.с. 35 литров солярки на 100 км.

Первыми самодельными грузовиками Минского автозавода стали полноприводные 7-тонные вездеходы МАЗ-501 с двускатной задними колесами и выпущенные на его основе армейские грузовики МАЗ-502 и МАЗ-502А с двигателем. одинарные задние колеса / рядный 6-ти чи-лендровер с дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и лебедкой самовосстанавливающейся лебедкой на переднем бампере.

На базе 7-тонного дизельного грузовика конструкторами Минского автомобильного завода разработан макет решетчатых бортов МАЗ-200Г и откидной скамейки в кузове, тягач МАЗ-200В, работавший в паре с сборным КМ. -24, SCP- и SCP 9M-12, а также для транспортировки стеновых панелей и бетонных блоков для строительства домов.

В середине 1950-х годов на Минский автомобильный завод обратились к руководству Куйбышевской ГЭС с просьбой создать самосвал с боковой разгрузкой кузова. Опытный образец такого грузовика с индексом МАЗ-506 появился в 1954 году. Он имел стальной самосвальный кузов с гидравлическим механизмом наклона его вправо или влево, фиксированными спереди и сзади. Опытные образцы новой машины прошли серьезные испытания и были рекомендованы в серийное производство. А в 1956 году МАЗ освоил его ограниченную серию.

Автомобиль МАЗ-200 представлял собой навесные краны, мощные пожарные автоцистерны, использовавшиеся для тушения пожаров на нефтехранилищах, и пожарные лестницы АТСЛ-45 — самые длинные в Советском Союзе.

С 1962 года часть автомобилей МАЗ-200 начали оснащаться более совершенным дизельным двигателем — V-образным 6-цилиндровым ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. Топливная эффективность этого мотора была на 10 процентов выше, чем у рядного 4-цилиндрового ЯЗ-204.

В начале 1960-х годов конструкторы Минского автомобильного завода приступили к проектированию совершенно нового бескапотного грузовика МАЗ-500 с кабиной, расположенной над двигателем.

Следует отметить, что европейская автомобильная компания производила грузовики этого типа в довоенные годы, и в начале 1960-х годов эти машины составляли значительную часть автопарка.

Однако у «бескапотников» был один недостаток, который не устраивал военных — проходимость была ниже, чем у машин с капотом. Дело в том, что распределение нагрузки y капота грузовика разгружало передние ведомые колеса, не давая им закопаться в почву.Однако вес таких машин при прочих равных условиях был меньше, чем у обычных грузовиков, что позволяло экономить металл и снижать расход топлива, увеличивать грузоподъемность грузовика и улучшать его маневренность.

В середине 1950-х годов проектирование «бескапотников» началось на нескольких отечественных заводах, но наибольших успехов добились конструкторы МАЗ-Н. Кузьмин, Л. Гилельс, А. Вагон, И. Демидович, Н. Янков, Л. Лаврентьева и Ф. Ревзин, работавшие под руководством талантливого дизайнера и организатора М.С. Высоцкий. За создание большегрузных автомобилей и автопоездов МАЗ-500 группа специалистов Минского автомобильного завода удостоена звания лауреатов Государственной премии СССР.

Компоновка шасси автомобиля МАЗ-500:

1 — бампер передний; 2 — передняя рессора; 3 — двигатель; 4 — муфта; 5 — коробка передач; 6 — рама; 7 — трансмиссия; 8 — задняя рессора; 9 — задний мост; 10 — центральный трансмиссионный тормоз; 11 — охладитель; 12 — рулевое

Переход к производству нового грузовика, не унифицированного с автомобилем-предшественником, позволил его создателям внедрить в конструкцию множество передовых технических решений.На МАЗ-500 появились телескопические амортизаторы двойного действия, гидроусилитель руля, планетарные передачи в ступицах задних колес. И, что самое необычное, это выдвинутая вперед кабина, что значительно упростило обслуживание и ремонт машины. Но более рациональное распределение нагрузки на оси позволило увеличить грузоподъемность автомобиля, а также уменьшить базу и общую длину автомобиля.

Первые опытные образцы «бескапотников» выкатились из ворот МАЗа в ноябре 1958 года — это был МАЗ-500 и самосвал МАЗ-503.МАЗ-500 был на 300 мм короче «капота» бортового МАЗ-200, но платформа у него была на 300 мм длиннее, и это позволяло МАЗ-500 брать на борт грузов на 0,5 тонны больше, чем его предшественник. При этом новый автомобиль МАЗ-500 отличался просторной кабиной с комфортабельным спальным отсеком. Соответственно, бескапотный самосвал МАЗ-503 имел грузоподъемность на 0,4 тонны больше обычного предшественника.

В процессе проектирования «бескапотников» дизайнеры Maza уделяли большое внимание внешнему виду этих грузовиков, и в первую очередь — дизайну кабины с закругленными формами, более подходящему для автобусов, чем для советских грузовиков того времени.В частности, не сразу дали художникам-дизайнерам кожух радиатора — им пришлось нарисовать и покататься по минимуму шести вариантов, прежде чем сделать выбор в пользу наиболее технологичной решетки с тринадцатью вертикальными прорезями.

Так он стал первым серийным бескапотным МАЗом, сошедшим с заводского конвейера 16 марта 1965 года.

Помимо компоновки и дизайна, новый грузовик отличался от своего предшественника принципиально другим двигателем.Напомню, что МАЗ-200 оснащался рядным 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем мощностью 120 л.с., а МАЗ-500 — четырехтактным 6-цилиндровым V-образным 180-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-236.

Восьмилетний разрыв между готовностью опытных образцов МАЗ-500 и началом их серийного производства был связан с тем, что Ярославский моторный завод смог наладить устойчивое производство нового V-образного 6-цилиндрового дизеля. двигателей ЯМЗ-236 только в 1962 году.

В конце 1970 года в результате дальнейшего совершенствования автомобилей МАЗ-500 МАЗ запустил производство модернизированных грузовиков МАЗ-500А, с высокими технико-экономическими показателями и отвечающими требованиям современные грузовики.Кабина новых машин, как и кабина предшественников, автомобилей МАЗ-500, располагалась над двигателем и могла опрокидываться вперед.

Кабина грузовика цельнометаллическая, просторная, в ней к тому же водитель может легко разместить двух пассажиров. За спинками сидений — место отдыха с плюшевым матрасом для водителей грузовиков.

Грамотно продуманный интерьер кабины с магнитолой и регулируемым мягким сиденьем, хорошая тепло- и звукоизоляция двигателя снизили утомляемость водителя и сделали его комфортным для работы.

Высокое совершенство конструкции машины и ее надежность подтверждены присвоением марки бортовому грузовику МАЗ-500А и тягачу МАЗ-504-А марки качества.

Четырехтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 автомобиля МАЗ-500

Передний мост и подвеска автомобиля МАЗ-500

Задний мост автомобиля МАЗ-500

Как было сказано ранее, грузовики МАЗ-500 оснащались V-образным четырехтактным 6-цилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236, имел хорошие пусковые качества. и высокая эффективность.Электросистема обеспечивает надежный запуск двигателя без использования предпускового подогрева при температуре воздуха минус пять градусов.

На МАЗ-500 были установлены однодисковое сухое сцепление с пневмоусилителем, а на МАЗ-500А уже установили повышенное сухое двухдисковое сцепление и трансмиссию с оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, обеспечивающими более высокую среднюю рабочую скорость и , как следствие, увеличилась производительность грузовика. Для облегчения выключения в конструкции его привода также используется пневмоусилитель.Переключение «второй на третий» и «четвертый на пятый» производилось с помощью двух синхронизаторов.

Главная передача МАЗ-500 — бетонная, состоящая из центральной конической шестерни передачи и планетарной передачи.

Особенностью конструкции заднего моста было наличие колесных шестерен в ступицах задних колес и центральной шестерни. Такая конструкция заднего моста обеспечивает увеличенный дорожный просвет, возможность выбора наиболее эффективных передаточных чисел моста.

На передней оси увеличены габариты шарнирной группы и ступичных подшипников.Колесо автомобиля — бездисковое, отличается высокой прочностью и очень простым креплением.

Пружина МАЗ-500А изготовлена ​​из полос разной толщины, что в сочетании с телескопическими амортизаторами, особенно передней подвеской, значительно повысило комфортность езды.

Автомобиль с дополнительной подъемной осью МАЗ-516 (6х2)

Автомобиль-грузовик МАЗ-509А (4х4)

Рулевой механизм МАЗ-500А обеспечили легкость и точность управления автомобилем за счет использования шариков качения в паре рулевого механизма с гайкой и винтом, эффективного гидравлического телескопического усилителя и динамиков с удобно расположенным рулевым колесом.

Тормозная система МАЗ-500А обеспечила надежное и эффективное торможение автомобиля за счет использования компрессора, повышенной производительности, тормозных камер увеличенного объема и использования роликов в барабанном механизме для снижения трения.

Сцеплен

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *