Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Работа сцепления автомобиля без всяких забот, и до полного износа

Уважаемые друзья нашего блога, если вы зашли ко мне на блог, значит у вас есть потребность познать как работает ваш железный конь. А сегодня мы узнаем что значит работа сцепления автомобиля на самообслуживании.

В процессе эксплуатации автомобиля, в сцеплении происходит износ ведомого диска, точнее накладок этого диска. По этой причине нажимной диск смещается к маховику, а «лепестки» диафрагменной пружины, в свою очередь, в противоположном направлении. Это увеличивает рабочий ход механизма и изменяет положение педали сцепления.

История создания саморегулирующего сцепления

В 90-х годах прошлого столетия инженеры компании Luk предложили систему компенсации выработки накладок ведомого диска в автоматическом режиме, которую назвали саморегулирующее сцепление (Self-Adjusting Clutch – сокращенно SAC).

Сегодня разработаны и используются несколько конструкций этого устройства:

  • SAC разработки Luk;
  • XTend разработки ZF Sachs;
  • SAT разработки Valeo.

Работа сцепления автомобиля

Все эти варианты имеют практически одинаковые функции. Кроме компенсации выработки, такое сцепление обеспечивает уменьшение и стабильность выжимного усилия.

Это заметно удлиняет срок работы устройства и дает возможность его использовать в различных трансмиссиях автомобилей, в частности, с большими двигателями. Саморегулирующееся сцепление используют во многих роботизированных КПП, например, в Easytronic.

Конструкция саморегулирующего сцепления

SAC компании Luk

В этом варианте SAC содержит диафрагменную пружину, опирающуюся на диафрагменную сенсорную пружину, по окружности на которой расположены короткие «лепестки». Над диафрагменной находится регулировочное кольцо с 12 клиньями, закрепленное в корпусе тремя пружинами.

 

 

 

  1. диафрагменная пружина;
  2. нажимной диск;
  3. сенсорная диафрагменная пружина;
  4. регулировочное кольцо;
  5. пружина регулировочного кольца;
  6. корпус корзины сцепления

 

 

 

 

В противоположность диафрагменной, у сенсорной постоянная силовая характеристика, ее величина соответствует усилию, необходимому для срабатывания механизма с новыми накладками.

В процессе срабатывания накладок, усилие, прикладываемое к сенсорной диафрагменной пружине, растет, и ее «лепестки» прогибаются. Это приводит к тому, что регулировочное кольцо поворачивается и с помощью клиньев компенсирует возникший зазор. Работа сцепления автомобиля с такой конструкцией не требует регулировки.

Работа сцепления автомобиля XTend компании ZF Sachs.

У этого механизма компенсации износа несколько иная конструкция. Он находится меж диском (нажимным) и диафрагменной пружиной и состоит из двух установочных колец, защелки и ограничителя на корпусе.

Кольца устанавливаются одно на другое и соединяются с корпусом при помощи пружины натяжения. По окружности на кольцах есть некоторое количество клиновидных ползунов, удерживаемых пружиной растяжения.

 

 

 

  1. корпус корзины сцепления;
  2. диафрагменная пружина;
  3. установочное кольцо;
  4. пружина натяжения установочного кольца;
  5. пружина растяжения ползуна;
  6. пружинная защелка;
  7. ограничитель на корпусе сцепления

 

 

 

Ограничитель, расположенный на корпусе, фиксирует утончение накладок на ведомом диске. Защелка передвигается над кольцами в зависимости от величины выработки до ограничителя.

Верхнее установочное кольцо под воздействием пружины растяжения скользит по клиновидному ползуну и устанавливается в приподнятом положении.

Во время выключения сцепления, нижнее установочное кольцо под воздействием пружины натяжения проворачивается, фиксируя верхнее кольцо. В результате чего компенсируется износ и работа сцепления автомобиля не требует обслуживания..

SAT (Self-Adjusting Technology)

Сцепление SAT автоматически компенсирует износ накладок при помощи специального храпового механизма. Между диском (нажимным) и диафрагменной пружиной расположено коническое опорное кольцо.

По мере того как накладки становятся тоньше, оно проворачивается по конической поверхности. На нем имеется зубчатый сектор, который проворачивает червяк, на оси которого закреплено храповое колесо.

Фиксируется колесо собачкой, за счет этого фиксируется и опорное кольцо, и таким образом происходит компенсация выработки.

Очевидно, что в будущем автопроизводители станут использовать новый вид сцепления. Работа сцепления автомобиля будет малоообслуживаемое, обеспечит более продолжительную эксплуатацию и комфортное управление педалью авто с механическим вариантом трансмиссии.

Теперь вы в курсе как работают разные системы SAC и почему за ними будущее. Расскажите об этом своим друзьям – оставьте ссылку на статью в социальных сетях, и до новых встреч на страницах нашего блога!

Работа сцепления Камаз 4310

Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал коробки передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель главного цилиндра закрывает отверстие в поршне, предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному отверстию пневмогидроусилителя.

Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра гидравлического поршня усилителя (рис. 72) и далее по каналу в заднем корпусе подводится к следящему поршню.

Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь, закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство пневматического поршня. Поршень начинает перемещаться, сжимая пружину, и перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой толкатель поворачивает рычаг вала вилки, который, в свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на оттяжные рычаги, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины. Рычаги среднего ведущего диска под действием своих пружин поворачиваются и перемещают диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на трансмиссию не передается.

Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное положение.

Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается, следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение. Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает максимальной величины.

Для полного выключения сцепления водитель должен приложить усилие к педали 150 Н (15 кгс).

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен увеличить усилие на педаль сцепления до 600 Н (60 кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и открыть впускной клапан. Другое — от действия пружины диафрагмы и давления сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан.

Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей жидкости (т. е. при дальнейшем перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция воздуха поступит в цилиндр пневмо-поршня, что обеспечит перемещение поршня и дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя обеспечивает плавное включение сцепления.

Замена диска сцепления цена

Вернуться назад

Сцепление – механизм, обеспечивающий передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и далее к колесам. В систему входит диск, который благодаря силе трения, передает энергию ведомому элементу. Происходит это после того, как водитель отпустит педаль. Если ее нажать, между дисками образуется воздушный промежуток, благодаря которому крутящий момент не передается КПП. Поломка любого элемента системы нарушает плавный режим съезда с места, переключения передач. Более того: не произведенная вовремя замена диска сцепления цена которого относительно невелика, приведет к выходу из строя более дорогих деталей, замена которых потребует немало времени.

Как понять, что сцепление работает неэффективно?

Съезжая с места, можно заметить, что включение первой передачи сильно затруднено и сопровождается нехарактерным шумом, хрустом. При движении тоже проявляются «болезненные симптомы»:

  • даже самое плавное отпускание педали приводит к резкому рывку при съезде со стоянки;
  • при включении сцепления ощущается вибрация;
  • переключение скоростей сопровождается треском, шумом;
  • свободный ход педали чрезмерно большой или малый;
  • после отпускания педали она не возвращается в первоначальное положение или это происходит очень медленно.

Проверка сцепления в стационарных условиях

Основные проблемы можно свести к двум неисправностям, убедиться в которых можно самостоятельно:

  1. Проскальзывание ( «пробуксовка»). Для проверки поднимите ручной тормоз и пустите двигатель. Выжав сцепление, включите 3 либо 4 скорость. Медленно отпустите педаль, одновременно надавливая на акселератор. При верно отрегулированной системе мотор заглохнет. Если этого не произошло, диск пора менять.
  2. Сцепление полностью не выключается («ведет»). В итоге скорости туго переключаются, в процессе смены передач слышны посторонние шумы. Чтобы проверить версию, запустите мотор, нажмите на педаль трансмиссии и задействуйте первую (заднюю) скорость. Если в процессе включения слышны посторонние звуки, рычаг ходит туго, значит, нажимной диск не отходит полностью от маховика. Возможно, что в гидравлическую систему попал воздух. Другая причина – поломка отдельных элементов: например, пружин, лепестков.

Проверка диска сцепления через свободный ход педали

В среднем для машин он составляет от 130 до 150 мм. Взгляните попутно на тормоз: педаль должна быть ниже своей «соседки» на 10-20 мм. Отрегулируйте свободный ход, если это нужно, и далее:

  • поднимите «ручник»;
  • заведите мотор и прогрейте его;
  • выжмите сцепление и, включив 1-ю скорость, медленно отпускайте его, но не допускайте, чтобы машина заглохла

Нужно определить, на какой стадии диск уверенно подсоединяется к маховику. Если это происходит в начале нажима, значит, фрикционные накладки вполне работоспособны (возможно, вы имеете дело с недавно установленной деталью). Включение трансмиссии на середине свободного хода педали говорит об изношенности накладок процентов на 40-50 (эксплуатация авто допускается). Если «схватывание» происходит в самом конце движения педали, когда она почти на максимальном расстоянии от пола, износ диска находится в последней стадии. Если этого не сделать, следующей «жертвой» может стать маховик.

Замена диска сцепления

Для выполнения работ потребуется установить автомобиль на смотровую яму, эстакаду либо воспользоваться подъемником. Приготовьте гаечные ключи, новую запчасть, тормозную жидкость, если трансмиссия гидравлическая, а также оправку для центровки устанавливаемой детали. Сначала нужно снять КПП. Далее:

  1. Вы увидите кожух, который приворачивается к маховику несколькими болтами: их нужно вывернуть. Но предварительно пометьте (например, маркером, а лучше быстросохнущей эмалью) расположение маховика и кожуха друг относительно друга, чтобы в дальнейшем не допустить разбалансировки деталей, работающих в паре.
  2. Снимите нажимной и ведомый диски, осмотрите их, а в первую очередь – фрикционные накладки. Если крепящие их заклепки утоплены меньше, чем на пару миллиметров, налицо износ детали. Обратите внимание: замасленные накладки говорят о пропускании смазочного материала сальником коробки передач.
  3. Осмотрите демпферные пружины и попытайтесь их пошевелить рукой. Если это удалось, деталь нужно менять.
  4. Проверьте на биение (не более 0,5 мм) ведомый диск: он может быть покороблен. Риски, задиры, следы перегрева на нем должны отсутствовать. Область касания лепестков с выжимным подшипником должна быть в единой плоскости (износ не более 0,8 мм). При обнаружении вышеперечисленных дефектов запчасть замените.

Перед установкой нового ведущего (нажимного) диска сцепления наденьте его на первичный вал КПП для проверки свободы перемещения по шлицам. На них нанесите консистентную смазку. Далее:

  • используя оправку, установите кожух вместе с новым ведущим диском;
  • проследите, чтобы выступающая часть детали была обращена в сторону пружин кожуха, а не к коробке передач;
  • вытащите оправку и поставьте коробку передач;
  • присоедините трос сцепления (если оно механическое) к КПП.

Как продлить срок службы нажимного диска сцепления

Кроме своевременного прохождения техосмотра, для увеличения эксплуатационного ресурса запчасти и повышения безопасности езды не рекомендуется:

  • резко переключать скорости при движении;
  • при перемещении вперед пытаться задействовать заднюю передачу;
  • проезжать скользкий участок с включенным сцеплением;
  • оставлять при низкой температуре включенной одну из передач.

Нажимать на педаль сцепления нужно резко, а отпускать ее наоборот, плавно. Есть и другие способы использования сцепления, приводящие к быстрому износу фрикционных накладок. Например, при буксовании в грязи, сугробе водитель начинает применять т. н. «раскачку», не отпуская полностью сцепление. Из «плена» может быть, авто выберется, но ранний износ диска в таком случае гарантирован. Или другая распространенная ситуация: стоя на светофоре, водитель не переводит рычаг КПП в нейтральное положение, а просто удерживает педаль сцепления включенной. В итоге быстро изнашивается выжимной подшипник, который не рассчитан на продолжительное свободное вращение. Лепестки кожуха и пружины тоже «страдают», т. к. работают в сложных условиях. В заключение стоит упомянуть цену работ по замене диска в Ярославле. 

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач


Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Двух- и многодисковые сцепления

Двухдисковым или многодисковым сцеплением оснащаются транспортные средства с очень мощными моторами. При тех же размерах такие варианты сцепления осуществляют передачу существенно бо́льшего крутящего момента, обеспечивают значительно бо́льший ресурс всей конструкции. Между ведомыми дисками располагается проставка. В результате получается больше поверхностей трения. Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Трёхдисковое сцепление для Nissan Skyline GT.

Принцип работы таков. Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, и они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому. Нажимные диски перемещаются по шпилькам, которые ввёрнуты в маховик, и к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Механизмы сцепления в «молодые годы» мирового машиностроения

Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю». Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.

Комфортабельный «Мерседес Бенц НР-50» – автомобиль с конической фрикционной муфтой.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Читать

Вся правда об автоматической коробке передач на Шевроле Круз

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

  • спорт;
  • зимняя езда;
  • ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Читать

Причины затягивания с переключением передач на АКПП и способы их устранения

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

  1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
  2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
  3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.


Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений. Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление. В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется. Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры. Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке. В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.


Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Устройства сцепления трактора | принцип работы сцепления трактора

Меню

18.07.2020

Тракторы функционируют за счет установки фрикционных сцеплений. Последние для осуществления передачи крутящего момента используют с физической точки зрения силы трения, которые возникают при взаимодействии ряда деталей конструкции.

Особенности главного сцепления трактора

Сцепление предназначено для решения ряда задач, поэтому может иметь разные конструктивные особенности. Перечислим:

  • для трогания с места в плавном режиме;
  • разъединения соединения между двигателем и трансмиссии во время переключения передач;
  • предохранения трансмиссионной передачи при использовании разных режимов работы трактора.

Вся спецтехника делится на подвиды, которые снабжены одним или сразу несколькими сцеплениями. Главным называется сцепление, расположенное сразу за дизелем. Входит в конструкцию трансмиссии. Принцип действия базируется на опирании дизеля на коленчатый вал. Это производится через шарикоподшипник, который запрессован на торцевой части.

Если ведомый диск поставить рядом с маховиком, то вращение производиться не будет. Но при перемещении его в левую сторону и увеличении прижимания по направлению к маховику произойдет усиление сил трения, за счет чего увеличится прижатие диска. Все это в сумме и составляет принцип работы сцепления у трактора, так как организует плавное соединение валов.

Механизмы для главного сцепления

Для обеспечения правильного принципа работы сцепления у трактора применяются механизмы с различными конструктивными особенностями. Но при этом устройство сохраняется на основании вышеописанной схемы действия.

Сцепление трактора содержит основу, которой является специальный кожух. Внутри него размещены ведущий диск и пружины нажимного формата. Кожух закрепляется на поверхности маховика. Между последним и ведущим диском производят установку ведомого, который выполнен из тонкого стального профиля. С двух сторон последнего располагаются асбестовые накладки, в состав которых добавлены материалы для увеличения эффекта связывания.

Накладки в устройстве сцепления отвечают за стойкость по отношению к высоким температурным воздействиям, которые появляются вследствие пробуксовки диска при процессах включения и выключения. При этом они имеют высокий коэффициент трения.

Ступица ведомого диска расположена на валовых шлицах. Сам диск прижимается к маховику за счет пружин, которые размещены с плотным упором по отношению к кожуху. Последние вставлены внутрь специальных стаканов. Реализация плотного эффекта зажимания вызывает силы трения. Вращение маховика дает крутящий момент, за счет чего трение передается ведомому валу и переходит затем к ведущему.

Такой принцип действия сцепления работы трактора является фрикционным и соответствует варианту с использованием одного диска. За счет этого цепь замкнута. Но возможен и формат с использованием двух ведомых дисков.

Для этого на спецтехнику устанавливают дизель с большой мощностью. На него передаются сильные крутящие моменты, которых достичь одна единица не может из-за меньшей прочности. Такое фрикционное сцепление будет двухдисковым и тоже замкнутым.

Механизм управления всем устройством сцепления заключается в соединении рычагов, вилки и педали. Система включает передвижную муфту и шарикоподшипник упорного типа с выключающими рычагами. Помимо этого она связана напрямую с ведущим диском.

Выключение сцепления производится нажатием на педаль. Это сопровождается перемещением муфты в левую сторону, что вызывает автоматическое нажимание рычагов. Поворот деталей на осях отведет ведущий диск в нужном направлении. Таким образом происходит прекращение передачи крутящего момента.

Для включения сцепления трактора педаль вызывает действие пружин, что помогает снова выполнить маховику нужное перемещение и прижать ведомый диск.

Пробуксовка дисков вызывает повышение температурного режима, поэтому медленное включение сцепления не рекомендовано для применения, так как способно вызвать перегрев и возникновение неисправностей. Ускоренное или замедленное включение не соответствует нормативам использования машины, которое равно 1,5-3 сек.

Дополнительные механизмы

Такой формат устройств используется для получения улучшенных показателей. Механизмы отвечают за уменьшения усилия, затрачиваемого на включение, позволяют погасить колебания в момент кручения и ускорить своевременное выключение ведомого диска.

  1. Для уменьшения усилия. Принцип выключения сцепления трактора базируется на действии ряда пружин, обладающих высокой упругостью. Воздействие на них требует значительных усилий. Чтобы выполнить задачу, производят установку усилителей разного типа: на основе механики, гидравлики или пневматики.
  2. Гашение колебаний кручения. Такие процессы вызваны при работе коленчатого вала, который претерпевает многочисленные раскручивания и закручивания вплоть до определенных значений деформации. Для предупреждения износа в будущем и увеличения срока эксплуатации соединение между дисками и ступицей выполняется при помощи установки дополнительных элементов. Ими служат демпферы на основе резины, либо пружинные механизмы.
  3. Включение передач у сцепления затруднено из-за присутствия инерционных процессов. Чтобы избежать ее увеличения и погасить, используется установка тормозка.

Фрикционное сцепление

Такой вид сцепления приобрел в современно мире наибольшую популярность. Связано это с оптимальным соотношением цены и качественных показателей. Уменьшенные габариты и высокая степень надежность являются их основными характеристиками.

Виды фрикционных сцеплений делятся на подвиды в зависимости от ряда конструктивных особенностей:

  • Рабочие поверхности могут перемещаться в двух направлениях, поэтому изделия подразделяются на радиальные и осевые.
  • Форма этих поверхностей также может различаться, поэтому бывают дисковые, колодочные, ленточные и конусные. Первые обладают большей степенью надежности, поэтому применяются чаще всего.
  • Использование одного, двух и более дисков также реализует разные варианты действия сцеплений.
  • Сухие способны работать без смазывающих веществ, а мокрые взаимодействуют с поверхностями при помощи масляной основы.
  • В зависимости от количества потоков мощности происходит деление на однопоточные и двухпоточные.
  • Число фрикционных механизмов влияет на передачу крутящего момента к ведущим частям, в частности, к диску.

Ведомые диски

Выполняются из основания на основе высокопрочной стали в виде колец. По двум его сторонам устанавливаются накладки, которые крепятся при помощи прочных заклепок. Для требуемого прилегания деталей организуются прорези радиального типа, которые в конце завершаются наиболее крупным диаметральным размером.

Но чаще используется не жесткий ведомый диск в сцеплении устройства трактора, а обладающий тангенциальной или осевой податливостью. Это дает возможность формирования плавности во время включения и упрощает управление машиной.

Фрикционные детали сцепления тракторов

Накладки предназначены для предупреждения износа, поэтому способны выдерживать серьезные тепловые и динамические нагрузки. Выполняются на основе полимеров или порошкообразных соединений.

В первом случае представляют собой композицию из множества компонентов. При этом состоят из основы, арматуры и наполнителя. В качестве базы используют такие вещества как каучук и смолы, а также их многочисленные комбинации. Наполнители делятся на металлические и неметаллические виды.

Размеры накладок в устройстве сцепления трактора нормируются и соответствуют ГОСТ 1786. Изготавливаются в виде колец или усеченных секторов.

Ведущие диски

Позволяют обеспечить корректное распределение тепловых потоков, так как отвечают за действие всех последующих конструктивных элементов. То есть отвечают за рассеивание и поглощение. Для обеспечения требуемых значений используются материалы в виде серого чугуна разных марок: 18, 21, 22 и 24. Они обладают высокой степенью износостойкости, уменьшают износ используемых в системе накладок.

Окружность ведомых дисков для выполнения работ во взаимосвязи с другими деталями имеет множество выступов, пальцев, шипов, зубьев, соединений из шпона и тангенциальных пружин. Все элементы равномерно распределяются по поверхности изделий.


Другие статьи

Возврат к списку

Практическая работа №24,25,26 Изучения сцепления легкового автомобиля.

Цель работы:

Изучить устройство узла трансмиссии – сцепления для определения принципа работы и способов ремонта сцепления.

Пояснение к практической работе:

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавнoгo их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении передач, торможении и остановке автомобиля, а плавнoe соединение — после переключения передач и при трогании автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоянии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от возникающих в ней динамических нагрузок, например при экстренном (аварийном) торможении, неравномерной работе двигателя, наезде колес на неровности дороги и т. д.

На автомобилях наибольшее применение получило фрикционное сцепление.

Однодисковое сцепление применяют на легковых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Двухдисковое сцепление устанавливают на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Однодисковое сцепление (рис. 13.1, а) состоит из ведущих и вeдомых деталей, а также деталей включения и выключения сцепления.

В едущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажимной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного вала 9 коробки передач.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным диском.

При нажатии на педаль 8 (рис. 13.1 б) сцепление выключается, т.к. муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отводят нажимной диск 2 от ведомого диска 4.

Рассмотрим устройство сцепления автомобиля ВАЗ 1118

Особенности устройства. Сцепление сухое, однодисковое, с центральной нажимной пружиной 11 (рис.13. 1). Кожух сцепления крепится к маховику шестью болтами, а с нажимным диском 8 соединяется тремя парами упругих пластин 19. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления. Ведомый диск 5 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 6 коробки передач.

Привод выключения сцепления механический с пружинным усилителем (сервомеханизмом). Педали сцепления и тормоза подвешены на общей оси к кронштейну 11 (рис. 13.2).K педали 13 сцепления приварен рычаг 4 усилителя, который шарнирно соединяется с толкателем 16. Конец толкателя закреплен скобой 5.

На конце толкателя между опорной шайбой и опорой 18 установлена предварительно сжатая пружина 17. Опора 18 упирается в гнездо кронштейна, приваренного к кронштейну педалей. Верхняя часть педали соединяется с серьгой 12 троса привода сцепления. Нижний наконечник 6 оболочки 7 троса зажат в гнезде кронштейна 3 двумя регулировочными гайками 5 с шайбами 4. На нижнем конце троса крепится поводок, который пальцем соединяется с рычагом 19 вилки выключения сцепления. Нижний конец троса закрыт чехлом 2. Верхний наконечник 8 оболочки троса 10 расположен в резиновом буфере 9, который торцом упирается в гнездо передка кузова.

Для снижения уровня шума в автомобиле в приводе сцепления используются резиновые детали, не допускающие вибрации деталей. В то же время они обеспечивают эластичность, привода сцепления. Поэтому по усилию на педали иногда трудно уловить конец ее свободного хода. Вследствие этого свободный ход проверяют на рычаге 19 вилки выключения сцепления.

Задание студентам:

При дальнейшей подготовке изучить устройство и принцип работы сцепления легкового автомобиля. На практической работе снять привод с автомобиля и установить его вновь с регулировкой хода педали. На снятом кожухе сцепления проверьте расстояние от лепестков до плоскости прилегания к маховику А=29 — 31мм.

В отчете отразите устройство сцепления и последовательность снятия и установки привода сцепления.

Порядок выполнения практической работы:

  1. Рассмотрите сцепление и его привод.

  2. Снимите трос привода сцепления: отверните верхнюю регулировочную гайку и выньте нижний наконечник оболочки троса из гнезда кронштейна; отсоедините поводок от рычага вилки включения сцепления, снимите стопорную скобу с кольца педали и отсоедините трос от педали, извлеките трос в сборе через отверстие в перегородке.

  3. Отверните болты крепления кожуха сцепления к маховику и снимите кожух в сборе с нажимным диском со стендового двигателя.

  4. Рассмотрите его и составьте с изображением на плакате.

  5. Проверьте техническое состояние сцепления , проверьте размер А – расстояние от лепестков кожуха до плоскости прилегания к маховику.

  6. Установите сцепление и его привод в последовательности обратной снятию. Шлицы ведомого вала к.п. смажьте слоем трансмиссионного масла. Отцентрируйте диск относительно маховика оправкой, смажьте оправные втулки вилки включения сцепления , втулки педалей , палец поводка троса. Проверьте ход педали 125 – 135мм.

  7. Составьте отчет о практической работе.

Контрольные вопросы:

  1. Что такое сцепление и для чего оно предназначено?

  2. Из каких основных частей состоит сцепление и его привод?

  3. На каких автомобилях устанавливают многодисковое сцепление?

  4. Какие регулировки проводят при установке сцепления?

  5. Порядок снятия и установки привода сцепления?

Литература:

В.К. Вахламов «.Автомобили» М.И.Ц. «академия»2003г

Правила безопасного выполнения практической работы:

Будьте осторожны при демонтаже сцепления и маховика, не допускайте падения ведомого диска. При работе со сцеплением не повредите пальцы заусенцами. Руководствуйтесь общими правилами

Состояние удаленной работы во время COVID

Соединенные Штаты стали эпицентром вспышки коронавируса с большим количеством случаев и смертей, чем в любой другой стране. Жизнь в Америке, какой мы ее знаем, полностью изменилась за последний месяц, в том числе и то, как мы работаем.

Все больше сотрудников работают из дома, чем когда-либо прежде, и компании приспосабливаются к этой новой командной динамике.

Компания Clutch опросила 365 работников по всей стране об их привычках работать из дома, а также о том, что им нравится и не нравится в удаленной работе.Мы обнаружили, что 66% сотрудников в настоящее время работают из дома хотя бы часть недели из-за вспышки коронавируса.

Хотя работники расходятся во мнениях относительно того, предпочитают ли они работать удаленно или в офисе, большинство считает, что удаленная работа имеет как преимущества, так и проблемы.

Наши выводы 

  • Почти половина работников в США (44%) в настоящее время работают из дома 5 или более дней в неделю из-за вспышки коронавируса, по сравнению с 17% до пандемии.
  • Единого мнения о предпочтительном рабочем месте работников нет: 39% предпочли бы работать в офисе, а 40% предпочли бы работать удаленно.
  • Отсутствие необходимости ездить на работу (47%), более гибкий график (43%) и отсутствие необходимости наряжаться (33%) — три самых больших преимущества работы из дома.
  • Трудности в сотрудничестве с коллегами (33%), частые перерывы (27%) и проблемы с выполнением рутины (26%) — три самые большие проблемы удаленной работы.
  • Наиболее популярными инструментами для совместной работы для удаленных сотрудников являются Zoom (36%), Microsoft Teams (19%) и Skype (17%).

Почти половина сотрудников США работают на дому полный рабочий день во время пандемии COVID-19

На дату публикации сорок два штата обязали своих жителей оставаться дома для борьбы с распространением коронавируса. Эта новая норма включает в себя работу из дома.

Около двух третей сотрудников (66%) в настоящее время работают удаленно не реже одного раза в неделю из-за вспышки COVID-19.

До пандемии коронавируса 17% сотрудников в США работали из дома 5 и более дней в неделю.Сейчас эта цифра достигает 44%.

Только 34% рабочей силы не перешли на удаленную работу во время пандемии.

Пандемия коронавируса заставила многих офисных сотрудников работать удаленно.

Рабочие разделились во мнениях относительно того, предпочитают ли они работать из дома или в офисе

За последний месяц у американской рабочей силы было время оценить свое мнение об удаленной работе, и мнения сотрудников разделились.

39% (39%) работников предпочли бы работать в офисе, а 40% предпочли бы работать удаленно.Около 21% не имеют предпочтений.

Пандемия навсегда изменит условия работы некоторых компаний. Некоторые компании планируют разрешить больше удаленной работы даже после окончания вспышки COVID-19.

Например, PPC Protect, программное обеспечение для защиты от мошенничества, планирует постепенно перейти на работу в офисе — три дня в неделю в офисе, два дня дома.

«Мы можем сохранить эту структуру, если сотрудники предпочтут ее, так как это обеспечит хороший баланс между преимуществами работы на дому и в офисе», — сказал основатель Нил Эндрю.

Работники расходятся во мнениях относительно своих рабочих мест, и многие компании планируют учесть эти разные мнения, совмещая удаленную работу с работой в офисе даже после пандемии.

Отсутствие поездок на работу и более гибкий график — главные преимущества работы из дома

Средний американец тратит 4,35 часа в неделю на поездки на работу. Удаленная работа позволяет многим американцам добираться до работы всего за несколько секунд — переходя из одной комнаты в другую. По словам У.С. сотрудники.

Мы обнаружили, что главными преимуществами работы из дома являются отсутствие поездок на работу (47%) и более гибкий график (43%).

 

Другие преимущества работы из дома включают отсутствие необходимости наряжаться (33%), меньше отвлекающих факторов (28%) и больше времени с семьей, соседями по комнате и домашними животными (25%).

Многие работники пользуются временем и гибкостью, которые они получили, отказавшись от поездок на работу.

«Я езжу примерно час в одну сторону, поэтому отказ от поездок экономит мне время и деньги, — говорит Софи Коннер, менеджер по маркетингу Halo Service Desk, компании, занимающейся разработкой программного обеспечения для службы поддержки.«Благодаря дополнительному времени я смог начать бегать и иметь больше времени для своих собственных увлечений. Наряду с этим, это дало мне больше времени с моей пожилой собакой, которая действительно наслаждается дополнительным вниманием».

«Благодаря дополнительному времени я смог начать бегать и иметь больше времени для своих собственных увлечений».

Люди сэкономили часы времени, не ездя на работу во время пандемии, что приводит к более гибкому графику.

Трудности в сотрудничестве с коллегами и частые перерывы — основные проблемы при работе из дома

Согласно опросу 2019 года, наиболее важной особенностью рабочего пространства является то, что оно способствует созданию команды и совместной работе (43%).При работе из дома люди не имеют доступа к этим рабочим пространствам для совместной работы и не могут общаться лицом к лицу со своими коллегами.

Треть работников (33%) говорят, что самая большая проблема удаленной работы заключается в том, что им сложнее сотрудничать с коллегами.

Около четверти респондентов говорят, что им трудно отвлекаться при работе из дома (27%), им труднее придерживаться распорядка (26%) и прекращать работу в конце дня (22%).

Для Чарли Уорролла, директора по цифровому маркетингу агентства веб-дизайна Imaginaire Digital, отсутствие личного общения является самой большой проблемой при удаленной работе.

«До этого я мог просто задать кому-нибудь быстрый вопрос, когда он сидел рядом со мной, — сказал Уорролл. «Вместо этого я напишу им по электронной почте, им нужно время, чтобы ответить, поэтому я позвоню, и это займет слишком много времени».

Обращение к коллеге в Интернете может занять больше времени, чем быстрое личное общение.

Другие работники считают, что работа на дому отвлекает, например Т.Ю. Хлангване из PR-компании Magnolia Haus Communications.

«Дома всегда есть чем заняться: книги, телевизор, дети и множество других развлечений на каждом шагу», — сказал он. «Требуется по-настоящему дисциплинированный человек, чтобы работать дома».

«Требуется по-настоящему дисциплинированный человек, чтобы работать дома».

Сотрудники борются с общением с коллегами и перерывами при работе из дома.

Инструменты для совместной работы расширяют возможности общения при работе из дома

Современные технологии делают удаленную работу проще, чем когда-либо прежде, и компании используют различные инструменты для совместной работы, чтобы поддерживать связь сотрудников друг с другом.

В настоящее время более трети сотрудников используют Zoom (36%) при работе из дома, за ними следуют Microsoft Teams (19%) и Skype (17%).

Инструменты для совместной работы

помогают упростить удаленную работу, позволяя сотрудникам беспрепятственно общаться.

Сотрудники Parlia, онлайн-энциклопедии мнений со всего мира, используют Google Hangouts, Slack и Asana для удаленного общения.

«Это означает, что мы проводим некоторое время друг с другом лицом к лицу, поэтому мы получаем эти прохладные моменты, даже если физически не вместе», — сказала управляющий редактор Нуши Роуз. «В такие времена очень важно поддерживать дух товарищества».

«В такие времена очень важно поддерживать дух товарищества».

Вместо того, чтобы ждать ответа на электронное письмо или телефонный звонок, инструменты для совместной работы позволяют людям взаимодействовать друг с другом в режиме реального времени, что уменьшает проблемы со связью, с которыми многие сталкиваются при удаленной работе.

Удаленная работа никуда не денется в ближайшее время

Рабочая сила США, вероятно, продолжит работать из дома в обозримом будущем: эксперты прогнозируют, что социальное дистанцирование продлится еще много недель или даже месяцев.

Сотрудникам нравится отсутствие необходимости ездить на работу и гибкость, которую обеспечивает удаленная работа, но они борются за совместную работу с коллегами и частые перерывы.

Предприятия должны вести открытые беседы со своими сотрудниками об их успехах и проблемах с удаленной работой, чтобы сделать их рабочий день максимально продуктивным.

Как работает сцепление снегохода (что нужно знать)

Система сцепления вашего снегохода является критически важной функцией работы машины. В сцеплениях снегоходов используется система вариатора, которая также используется во многих других типах двигателей.

Меня зовут Чез, и я катаюсь на снегоходах уже более 25 лет. Я не опытный механик, но я знаю компоненты двигателя снегохода вдоль и поперек и люблю делиться своими знаниями с другими гонщиками.

В этой статье я объясню, как работает сцепление снегохода и как оно помогает машине работать. Это полезная информация, если вы хотите лучше понять свои снегоходы и их механические функции.

Достаньте свои инструменты или блокнот, и вперед!

Основные функции сцепления снегохода

Основная функция сцепления снегохода заключается в передаче мощности, вырабатываемой двигателем, на валы, которые способствуют движению машины вперед.Вы можете думать о сцеплении как о мосте, который использует мощность в движении, которую может использовать снегоход.

Система сцепления на любом снегоходе также известна как бесступенчатая трансмиссия или вариатор. Этот тип системы существует уже сотни лет и является фундаментальным механическим аспектом современного двигателя.

Вариатор снегохода отличается от автоматической коробки передач вашего автомобиля. У автомобиля будет заданное количество передач, а вариатор позволяет снегоходу иметь неограниченное количество передач для плавного увеличения и уменьшения скорости.

Как работает сцепление снегохода

Сцепление снегохода состоит из двух разных шкивов. Каждый из этих шкивов является муфтой, а соединяет их ремень. У снегохода есть первичное сцепление и вторичное сцепление. Они работают вместе, чтобы передать власть.

При запуске двигателя коленчатый вал включает первичную муфту. Первичная муфта состоит из двух разных частей – неподвижного шкива и подвижного шкива.

Когда двигатель запускается и работает на более низких оборотах, эти два шкива разделяются нажимной пружиной.Когда вы нажимаете на газ и обороты увеличиваются, создается достаточное усилие, чтобы сблизить два шкива.

В этот момент сцепление срабатывает, и ремень, соединяющий два шкива (сцепления), начинает вращаться. Это подает мощность на вторичную муфту, которая соединена с промежуточным валом.

Промежуточный вал передает мощность картеру цепи, который поворачивает гусеницу вашего снегохода и продвигает его вперед.

Два сцепления обеспечивают плавность бесступенчатой ​​трансмиссии, и вы никогда не почувствуете переключения передач во время езды.Когда вы достигаете максимальной скорости, первичная муфта замыкается, позволяя ремню вращаться со скоростью оборотов в минуту.

Это видео демонстрирует работу двух сцеплений на вариаторе и может помочь вам лучше понять все, что я только что описал.

Компоненты сцепления снегохода

Вот краткое описание различных компонентов сцепления снегохода, которое поможет вам лучше понять, как все работает вместе, чтобы привести снегоход в движение.

Первичная муфта: Соединена с коленчатым валом двигателя и первой точкой движения трансмиссии CVT.Эта муфта замыкается при более высоких оборотах, обеспечивая плавную передачу мощности.

Вспомогательное сцепление: Соединяется с первичным сцеплением ремнем. После включения это сцепление начинает вращать промежуточный вал, соединенный с картером цепи.

Грузы сцепления: Это грузы, которые помогают увеличить усилие коленчатого вала и увеличить число оборотов в минуту. Как только создается достаточное усилие, он разъединяет два шкива и включает сцепление.

Шкивы сцепления: Являются частями первичного сцепления и состоят из подвижного и неподвижного шкивов.По мере увеличения числа оборотов два шкива движутся навстречу друг другу и зацепляют ремень между первичным и вторичным сцеплением.

Пружина сцепления: Пружина, обеспечивающая плавное зацепление каждого сцепления.

Спираль: Часть первичной муфты, которая разделяет два шкива. Различные углы наклона спирали обеспечивают более быстрое включение сцепления.

Очистка сцепления

Если у вас возникли проблемы с работой вашего снегохода, вам может потребоваться почистить сцепление.Я объясню это подробно в другом посте, посвященном этой теме, но я хотел бы упомянуть об этом здесь.

Если вы заметили плохое ускорение или рывки при нажатии педали газа, вам может потребоваться почистить или даже заменить сцепление. Процесс очистки включает в себя снятие муфт с помощью съемников и последующую промывку каждого компонента.

Если у вас нет опыта работы с базовой механикой, вам следует обратиться в мастерскую для выполнения этой задачи, но это не так сложно, если у вас есть нужные инструменты и некоторые базовые знания.Некоторые люди используют теплую воду для очистки, но мне нравится использовать очиститель тормозов для более глубокой очистки сцепления.

Часто задаваемые вопросы

Вот несколько ответов на некоторые распространенные вопросы, связанные с работой сцепления снегохода.

Как узнать, что сцепление моего снегохода неисправно?

Есть несколько признаков того, что сцепление неисправно. Двумя наиболее характерными признаками являются плохое ускорение и шум в области сцепления. Другие признаки включают в себя: потерю мощности, жесткие рукоятки, снижение производительности и плохую экономию топлива.

Сколько служит сцепление снегохода?

Это зависит от того, как сильно вы толкаете снегоход и в каких условиях, но средний срок службы нового сцепления должен составлять около 1500–2000 миль. Я видел, как сцепления служат около 5000 миль, но это редкость.

Как работает съемник сцепления снегохода?

Съемник сцепления — это инструмент, который можно использовать для снятия сцепления, когда вы хотите его почистить или заменить. Он работает, захватывая шкив, в то время как винт с резьбой давит на кривошип.Когда вы затягиваете винт, съемник поднимает муфту вверх по валу и, в конце концов, высвобождает ее.

Последние мысли

Вам не нужно знать, как работает сцепление, чтобы управлять снегоходом. Но если вы, как и я, работаете с редуктором, всегда полезно иметь лучшее представление о том, как работает ваша машина.

Кроме того, если вы когда-нибудь захотите почистить сцепление, вам нужно знать, как собрать все обратно.

Вы когда-нибудь чистили или заменяли сцепление на снегоходе или другом двигателе? Дайте нам знать в комментариях ниже!

О Chaz Wyland

Я фанат снегоходов.Я живу для верховой езды и в зимние месяцы как можно чаще выезжаю на тропы или в бэккантри. Я родился и вырос в Скалистых горах и ездил на снегоходах в десятках мест в Северной Америке. Когда пойдет снег, ты найдешь меня на санках.

Что такое гидравлическое сцепление? — Детали и работа

На протяжении многих лет автомобили с механической коробкой передач имели два основных типа движения сцепления: механическое и гидравлическое. Во многих старых автомобилях используется механическая или тросовая система, тогда как почти во всех современных автомобилях используется гидравлическое сцепление.

Что такое механическое сцепление?

Механические муфты (или муфты с тросовым приводом) используют трос для перемещения диска сцепления. Они предшествовали гидравлическим системам сцепления и широко использовались на автомобилях вплоть до 1990-х годов. Сегодня очень редко можно увидеть автомобиль с механическим сцеплением, хотя они часто используются на мотоциклах.

Как работает механическое сцепление?

Механическая муфта — довольно простая система. Стальной трос соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления.Нажатие (или приведение в действие) педали перемещает трос. Это перемещает вилку сцепления, которая приводит в действие выжимной подшипник сцепления. Это затем отключает диск сцепления.

Из-за отсутствия гидроусилителя вес педали механического сцепления часто кажется тяжелее. Даже те, кто вырос за рулем современных автомобилей с механической коробкой передач, могут обнаружить, что к автомобилям с механическим сцеплением нужно привыкнуть. Прямое подключение механического сцепления означает, что водитель, как правило, чувствует больше вовлеченности при переключении передач.

Что такое гидравлическая муфта?

Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он опирается на резервуарные цилиндры для контроля давления в зависимости от того, как нажата педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных с 90-х годов, имеют гидравлическое сцепление.

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Гидравлическая муфта использует жидкость для приведения в действие гидравлического поршня. Эта заполненная жидкостью трубка выглядит как гидравлика, которую вы видите на стойке капота или двери-ширме.

Затем поршень включает или выключает сцепление через ряд соединений. Гидравлическую жидкость часто называют «жидкостью сцепления». Однако на самом деле это то же самое, что и тормозная жидкость. Он хранится в главном цилиндре сцепления.

Главный цилиндр сцепления преобразует нажатие педали сцепления в гидравлическое давление. Затем эта мощность передается на рабочий цилиндр сцепления. Шток выходит из рабочего цилиндра, приводя в действие вилку сцепления. Затем вилка сцепления перемещает подшипник выключения сцепления. Это, в свою очередь, освобождает нажимной диск сцепления, отключая сцепление.

Гидравлическая муфта

Принцип работы гидравлической муфты:

Рабочий процесс гидравлической муфты обычно делится на две части.Один из них — Вовлечение, а другой — Разъединение. В следующем разделе кратко обсуждается то же самое;

Включение:

  • Сначала водитель автомобиля должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.
  • При нажатии педали сцепления запускается рабочий процесс диафрагменного сцепления.
  • Педаль сцепления крепится к диску сцепления. Поэтому диск сцепления начинает свое вращение.
  • Фрикционные поверхности диска сцепления могут контактировать с нажимным диском, а также с маховиком.
  • Нажимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина контактирует со шлицевыми втулками.
  • Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, фрикционных поверхностей, диска сцепления и маховика и таким образом осуществляется зацепление.

Выключение:

  • Сначала водитель автомобиля должен отпустить педаль сцепления, чтобы начать процесс выключения.
  • Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления.
  • Затем маховик также вышел из контакта с диском сцепления.
  • Вращение диска сцепления замедляется и, наконец, останавливается.
  • Затем процесс разъединения выполняется таким образом.

Компоненты гидравлического сцепления

Гидравлическое сцепление состоит из различных типов компонентов. Они следующие:

  • Сцепление педаль
  • Диафрагма клатч
  • Платка сцепления
  • Фрикционная поверхность
  • Напорная плита
  • Маховик
  • Диафрагма
  • Разбитые рукава
1.
Педаль сцепления

Основной частью, которая приводит в действие сцепление в автомобилях, является педаль сцепления. Водитель должен нажать на педаль сцепления, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на педаль сцепления начинает вращаться диск сцепления.

2.
Мембранная муфта

Мембранная муфта обычно является независимой муфтой, но в гидравлической муфте может использоваться мембранная муфта. Мембрана сцепления крепится к педали сцепления.

Когда педаль сцепления нажимается водителем, сначала педаль сцепления нажимает на диафрагменное сцепление, а затем другое диафрагменное сцепление нажимает на маховик для выполнения дальнейших действий.

3.
Диск сцепления

Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления изготовлен из тонких металлических пластин. Имеется фрикционная накладка, которая прикреплена к диску сцепления с обеих сторон.

Кроме того, этот диск сцепления обычно располагается между нажимным диском и маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком, а фрикционная накладка внешней поверхности диска сцепления контактирует с нажимным диском и создает трение.

4.
Поверхность трения

Поверхность трения прикреплена к диску сцепления с обеих сторон. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения соприкасается с нажимным диском, а также с маховиком. Поэтому возникает сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

5.
Нажимная пластина

Еще одной полезной частью гидравлического сцепления является нажимная пластина. Нажимной диск расположен на одной стороне диска сцепления.Нажимной диск крепится пружинами с помощью болтов и вместе с педалями сцепления.

Фрикционные поверхности диска сцепления соприкасаются с нажимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск действует вес, он соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает трение.

6.
Маховик

Другой полезной частью гидравлического сцепления является маховик.Маховик разместили на другой стороне диска сцепления. Маховик крепится к коробке передач. Поверхности трения диска сцепления соприкасаются с маховиком. Таким образом, возникает трение.

7.
Мембранная пружина

Мембранная пружина крепится к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью нажимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, придаваемого прижимной пластине. При этом упорная пружина контактирует с поверхностью трения диска сцепления и создает высокое трение.

8.
Шлицевые втулки

Шлицевые втулки в основном используются для зацепления и расцепления в системе многодискового сцепления или в основном в системе гидравлического сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.

Когда нажимной диск оказывает давление, шлицевые втулки перемещаются вперед, чтобы включить сцепление, а когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки перемещаются назад, чтобы отключить сцепление.

Преимущества гидравлического сцепления:

Гидравлические сцепления обладают многими преимуществами. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

  • Гидравлическая муфта самосмазывающаяся, поэтому гидравлическая муфта не требует обслуживания смазывающей муфты.
  • В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.
  • По сравнению с другими системами сцепления гидравлическое сцепление обеспечивает более легкое нажатие на сцепление.
  • Существует множество вариантов гидравлического сцепления, поэтому это сцепление можно установить в любом месте.
  • Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механическом сцеплении, могут изогнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлическим сцеплением такой тип повреждения невозможен. Потому что замены той или иной жидкости в гидромуфте достаточно, чтобы предотвратить вышеуказанный тип поломки.
  • Потеря троса через некоторое время влияет на процесс расцепления, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае с гидравлическим сцеплением трос не требуется, поэтому это сцепление защищено от повреждений, вызванных ослаблением троса.
  • Таким образом, использование гидравлического сцепления вместо другого сцепления безопаснее и надежнее.
  • Лучше использовать гидравлическую муфту из-за ее качества. Качество этого гидравлического сцепления лучше, чем у механического сцепления

Недостатки гидравлического сцепления:

Гидравлические сцепления также имеют множество недостатков.Некоторые из недостатков гидравлических муфт указаны ниже:

  • Гидравлическая муфта состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр, которые являются двумя механизмами этой муфты. Так, есть вероятность вытекания жидкости, которую можно использовать в гидромуфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Для устранения этого повреждения пользователям приходится тратить дополнительные деньги.
  • Эта гидравлическая муфта состоит из пластиковых металлических трубопроводов.Эту трубу можно сломать или сломать. Так что время от времени проверка необходима. Это дороже для предотвращения повреждений.
  • Для правильной работы требуется стандартная и правильная жидкость, в противном случае возможно повреждение уплотнений. Таким образом, поддержание стандарта надлежащей жидкости может быть немного дороже.
  • Время от времени проверка уровня жидкости гидромуфты обязательна для пользователей.
  • Цена на гидравлическое сцепление дороже, чем на механическое.Это один из самых существенных недостатков данного сцепления.

Применение или использование гидравлического сцепления:

Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения. В настоящее время использование гидравлических сцеплений широко распространено в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности. Благодаря особенностям самосмазывания или смазки, автоматической регулировке, малому усилию фактической регулировки гидравлические муфты используются в различных системах.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое гидравлическое сцепление?

Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он опирается на резервуарные цилиндры для контроля давления в зависимости от того, как нажата педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных с 90-х годов, имеют гидравлическое сцепление.

Как работает гидравлическое сцепление?

Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

Что такое механическое сцепление?

Механические муфты представляют собой простейший способ приведения в действие муфты и зачастую самый дешевый. Механические муфты могут приводиться в действие вручную или пешком. Ручное управление механическими сцеплениями включает в себя приведение в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов или, в более крупном оборудовании, с помощью составных рычажных механизмов.

Гидравлическое сцепление лучше?

Гидравлические муфты предпочитают водители, которым нужна современная установка.Самое главное, они обеспечивают более легкое и плавное ощущение педали сцепления. В отличие от механических сцеплений, они не требуют регулировки (пока есть жидкость для сцепления). Гидравлические муфты саморегулируются автоматически.

В чем преимущество гидравлического сцепления?

Гидравлическая муфта самосмазывающаяся, поэтому гидравлическая муфта не требует обслуживания для смазывающей муфты. В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.

Гидравлические муфты проще?

Говоря о зацеплении, гидравлические сцепления, как правило, легче модулируются и имеют более легкое и стабильное усилие рычага, поскольку есть главный цилиндр и рабочий цилиндр, усиливающие силу сцепления.

Сколько служит гидравлическое сцепление?

Большинство сцеплений рассчитаны на срок службы примерно 60 000 миль, прежде чем их потребуется заменить. Некоторым может потребоваться замена через 30 000 км пробега, а некоторые могут продолжать работать более 100 000 миль, но это довольно редко.

Каким должно быть гидравлическое сцепление?

Как и педаль тормоза, педаль сцепления должна быть твердой при нажатии. Он должен оказывать сопротивление, когда вы толкаете его к полу, и не должен стесняться фактической половицы.Когда вы нажимаете на педаль, вы также должны иметь возможность переключать передачи.

Легче ли нажимать гидравлическое сцепление?

Гидравлические системы сцепления обычно легче нажимать, чем системы тросов сцепления, но они сложнее. В гидравлической системе сцепления педаль сцепления прикреплена к главному цилиндру сцепления, который с большой силой проталкивает гидравлическую жидкость через систему.

Есть ли у гидравлического сцепления вилка сцепления?

Нет рабочего цилиндра и вилки сцепления.Вместо этого главный цилиндр сцепления подает гидравлическое давление непосредственно на подшипник, который входит в зацепление с пальцами нажимного диска.

Сколько фунтов давления требуется, чтобы выжать сцепление?

Нажимной диск сцепления повышенной производительности может потребовать усилия в 500 фунтов, чтобы разгрузить сцепление. Но усилие, которое вы прикладываете к педали, намного меньше из-за механического рычага.

Сколько стоит замена гидравлического сцепления?

Типичные затраты: замена сцепления может стоить от 400 до 3000 долларов и более в зависимости от марки, модели и типа автомобиля; требуется ли замена только диска сцепления и шлифовка маховика или же нужны все новые детали; нужны ли гидравлическому сцеплению новые цилиндры; и насколько трудно получить доступ к сцеплению.

Когда они начали использовать гидравлическое сцепление?

Большинство преобразований по той или иной причине заканчивается гидравлическим преобразованием, но если вы не уверены или хотите получить дополнительную информацию, читайте дальше! Гидравлическое сцепление существует уже довольно давно и стало стандартным оборудованием для легковых и грузовых автомобилей с механической коробкой передач в 1980-х годах и по настоящее время.

Какая жидкость заливается в гидравлическое сцепление?

Жидкость для сцепления — это просто тормозная жидкость, которая хранится в главном цилиндре сцепления.Когда вы нажимаете на педаль сцепления, эта жидкость перетекает из главного цилиндра сцепления в рабочий цилиндр. Затем давление жидкости используется для включения сцепления, что позволяет переключать передачи.

Как узнать, что мое гидравлическое сцепление неисправно?

Частые симптомы отказа эксцентрика сцепления:

  • Педаль сцепления издает шум при включении и выключении.
  • Педаль сцепления дребезжит при ускорении.
  • Педаль сцепления пульсирует.
  • Педаль сцепления остается прилипшей к полу.
  • Педаль сцепления разболталась или провисла.
  • Педаль сцепления с трудом нажимается.

Как понять, что сцепление работает?

Признаки неисправности сцепления

  • Сцепление кажется губчатым, заедает или вибрирует при нажатии на него.
  • Вы слышите скрип или ворчание при нажатии на педаль.
  • Вы можете увеличить обороты двигателя, но ускорение плохое.
  • У вас проблемы с переключением передач.

Муфта должна быть жесткой или мягкой?

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, чувствуете ли вы ее плавность и постоянную пружинистость на протяжении всего хода? Должно.Если ваша педаль сцепления кажется мягкой или «губчатой» в какой-либо момент, когда вы нажимаете ее на пол, это признак того, что у вас низкий уровень жидкости сцепления.

Что произойдет, если уровень жидкости сцепления низкий?

Низкий уровень жидкости сцепления может затруднить переключение передач. Недостаточный уровень жидкости не позволит правильно отпустить сцепление. Это может вызвать громкий скрежещущий звук при попытке переключения передач. Может возникнуть соблазн просто долить жидкость сцепления, но это может не решить проблему, если есть утечка.

Как восстановить давление в сцеплении?

Поместите другой конец в пустую бутылку из-под воды и залейте тормозной жидкостью главный цилиндр.Качайте педаль сцепления. Если с вами есть друг, попросите его сесть за руль и нажать на педаль сцепления 10–15 раз, чтобы усилить давление. Затем попросите их полностью нажать и удерживать педаль сцепления.

Нужна ли регулировка гидравлических муфт?

В отличие от тросовой муфты гидравлическая муфта является саморегулирующейся. Это означает, что нет необходимости в частых регулировках для поддержания правильной точки сцепления вашего мотоцикла. Диски сцепления со временем изнашиваются, а гидравлическое сцепление автоматически настраивается, чтобы компенсировать потери.

Как увеличить давление в гидравлическом сцеплении?

Гидравлические муфты, как правило, не регулируются так же, как тросовая муфта. Единственная регулировка заключается в высоте и свободном ходе самой педали. Обычно это можно отрегулировать с помощью гайки в верхней части рычага педали сцепления.

В чем разница между гидравлическим и механическим сцеплением?

Соединение между педалью сцепления и вилкой может быть механическим, тросовым или гидравлическим.В гидравлическом сцеплении используется главный цилиндр, который подает тормозную жидкость к рабочему цилиндру сцепления на трансмиссии, чтобы отключить нажимной диск, тогда как в механическом сцеплении вместо этого используется трос!

Автомобильная компания ТВС

Это рычаг, за который вы постоянно беретесь при переключении передач. Вы также знаете, что оно отключает мощность, идущую от двигателя к заднему колесу, когда вы его вытягиваете. Но знаете ли вы , как работает обычное сцепление мотоцикла? И , как вы можете привить несколько хороших привычек для верховой езды, чтобы она продлилась дольше? Итак, начнем с части, которая познакомит вас с работой сцепления мотоциклетного двигателя.

Как это работает?

Основная задача сцепления — временно отсоединить двигатель от системы трансмиссии и трансмиссии, которая приводит в движение заднее колесо. Если этого не произойдет, практически невозможно соединить работающий на холостом ходу двигатель с трансмиссией и сдвинуть вперед мотоцикл с редуктором, который стоит на месте. Можно переключать передачи без сцепления на ходу, но результат не всегда получается ровным, а при неправильном выполнении притирка может даже навсегда повредить коробку передач.

Рычаг, за который тянется ваша левая рука, соединен с круговым узлом сцепления, который расположен ближе к двигателю, через трос или гидравлическую систему. Узел состоит из прижимной пластины на самой внешней стороне, обращенной к крышке двигателя. Как следует из названия, с помощью пружин, прикрепленных болтами снаружи, нажимная пластина действует как крышка, которая вдвигается и выдвигается, сжимая и разжимая «пакет сцепления ». Этот пакет состоит из ряда фрикционных и стальных пластин, которые расположены попеременно и имеют зубья по внешней и внутренней окружности соответственно.

Эти пластины плотно уложены друг на друга, где зубья фрикционных пластин входят в зацепление с канавками пазов на внешней корзине, покрывающей всю ширину сборки. Стальные пластины, расположенные между фрикционными пластинами, сцепляются с канавками на меньшей внутренней ступице, имеющей меньший диаметр, чем внешняя корзина, и расположенной внутри, рядом с ней.

Внешняя корзина снабжена зубчатыми шестернями по окружности, которая соединена с коленчатым валом двигателя и приводится в движение.Внутренняя ступица насажена на первичный вал трансмиссии и вращается вместе с ним. Когда рычаг сцепления отпущен, полностью сжатые пружины на нажимном диске сжимают все вместе. Поскольку в это время сталь и фрикционные пластины прижимаются друг к другу, вращение фрикционного диска приводит к вращению стального диска и наоборот. В результате мощность передается от двигателя к трансмиссии.

Когда вы вытягиваете рычаг сцепления, это действие заставляет сжатые пружины на нажимном диске втягиваться.В результате фрикционные и стальные пластины, сведенные вместе, расходятся и начинают вращаться независимо, отключая двигатель от системы трансмиссии. Если вы когда-либо сталкивались с тем, что на некоторых мотоциклах трудно выжать рычаг сцепления, это связано с тем, что давление, действующее на внешнюю пластину, увеличивается, чтобы улучшить способность сцепления справляться с мощностью двигателя. Это одна из альтернатив использованию меньшего узла сцепления с большим количеством дисков или большего узла сцепления с меньшим количеством дисков.

Существует две основные конструкции узлов сцепления для мотоциклов: мокрое сцепление A и сухое сцепление . Мокрое сцепление омывается моторным маслом, так как оно обеспечивает охлаждение и смазывание различных блокирующих компонентов узла. Он имеет более длительный срок службы и лучше выдерживает суровые условия по сравнению с сухой системой. Сухое сцепление, как следует из названия, не требует масляной ванны. Положительная сторона этого? Не загрязняет моторное масло частицами, которые являются частью естественного износа системы сцепления.Другим преимуществом является то, что, поскольку он не вращается в масляной ванне, которая также смазывает двигатель, сопротивление меньше, и система не лишает двигатель мощности.

Как обеспечить долговечность сцепления мотоцикла?

Есть несколько основных правил, которым вы можете следовать , чтобы увеличить срок службы сцепления в сборе . Поскольку в наши дни на большинстве мотоциклов используется мокрое сцепление, следите за своевременной заменой моторного масла. Избегайте езды на сцеплении, когда некоторые ваши пальцы упираются в рычаг, когда вы едете, и вы все время случайно выжимаете сцепление.

Если вам нравится развлекаться такими действиями, как езда на заднем колесе или выжигание, срок службы вашего сцепления сократится почти вдвое или даже меньше. Агрессивное переключение на пониженную передачу и резкое отпускание сцепления скруглят зубья на этих дисках сцепления и канавках на внутренней ступице и внешней корзине. Если вы начинаете испытывать проскальзывание, проверьте узел сцепления и замените все компоненты, которые могут привести к дальнейшему повреждению. Будьте как можно более плавными в своих действиях, и это лучшее, что вы можете сделать, чтобы этот узел сцепления прослужил долго, очень долго.

Как работает проскальзывающее сцепление? Как это может сделать вас быстрее и безопаснее при езде на велосипеде

Проскальзывающее сцепление фактически стало важным аргументом в пользу продажи нескольких мощных мотоциклов, продаваемых сегодня в Индии. Но что именно он делает? Как это работает? Позвольте нам разбить его.

Индийский рынок двухколесных транспортных средств в последнее время наводнили мотоциклы объемом менее 400 куб. В основном это «большие велосипеды» на наших улицах, поскольку средний и литровый классы для большинства все еще недоступны.Если оставить в стороне двигатель и мощность, эти мотоциклы объемом менее 400 куб. см оснащены технологиями и оборудованием, аналогичными их более крупным собратьям, таким как дроссельная заслонка с электронным управлением или проскальзывающее сцепление. Фактически, проскальзывающее сцепление стало настоящим аргументом в пользу продажи этих мотоциклов. Но что именно он делает? Как это работает? Позвольте нам разбить его.

Что такое проскальзывающее сцепление?

Если вы ездили на мотоцикле с высокими оборотами или владеете им, вы должны знать о так называемом торможении двигателем, которое вызывает отрицательный крутящий момент двигателя при переключении на пониженную передачу на высоких скоростях.Или, другими словами, когда вы набираете скорость и переключаетесь на более низкую передачу, и кажется, что мотоцикл тянет назад, и водителю не нужно прикасаться к тормозам.

Некоторые гонщики используют торможение двигателем для замедления, что на самом деле снижает нагрузку на тормоза и продлевает срок службы тормозов. Тем не менее, это немного напрягает диски сцепления. Но это может быть опасно, если кто-то не знает, как его использовать, или если произошло случайное понижение передачи.

Здесь вступает в действие проскальзывающая муфта (или ограничитель обратного крутящего момента).Он разработан для велосипедов, которые больше ориентированы на производительность. Его единственная цель — уменьшить эффект торможения двигателем, когда водитель замедляет скорость.

Тормозное усилие передается через цепной привод на заднее колесо, вызывая его тряску или потерю сцепления с дорогой. Проскальзывающее сцепление предназначено для частичного отключения или «пробуксовки», когда заднее колесо пытается раскрутить двигатель быстрее, чем при замедлении. Проще говоря, проскальзывающее сцепление отключается или «проскальзывает» до тех пор, пока частота вращения двигателя и колеса не станут совместимыми.

Проскальзывающее сцепление приветствуется теми, кто занимается ездой по треку, так как оно позволяет резко тормозить без потери сцепления колес и гарантирует, что коробка передач не будет повреждена при переключении нескольких передач за раз.

Проскальзывающее сцепление звучит как сокращение от проскальзывания, но на самом деле это разные вещи. Проскальзывающее сцепление также делает то же, что и проскальзывающее сцепление, но наряду с этим оно также позволяет легче тянуть рычаг сцепления.

Еще одним важным применением проскальзывающей муфты является то, что она также может предотвратить катастрофическую блокировку заднего колеса в случае заклинивания двигателя.

Преимущества проскальзывающего сцепления

– Проскальзывающее сцепление снижает эффект торможения двигателем, предотвращая повреждение трансмиссии внезапными усилиями и тем самым увеличивая срок ее службы.

— Проскальзывающее сцепление позволяет водителю сосредоточиться на других вещах, таких как положение тела и т. д., и теперь беспокоиться о случайном переключении на более низкую передачу.

— может предотвратить крупную аварию, поскольку проскальзывающее сцепление может предотвратить блокировку заднего колеса в случае заклинивания двигателя.

Недостатки проскальзывающего сцепления

. Некоторые водители утверждают, что иногда для замедления требуется торможение двигателем, особенно если речь идет о спортивной езде.

Короткое пояснительное видео о функциях системы помощи при пробуксовке:

— Проскальзывающее сцепление имеет более сложную конструкцию, чем обычное сцепление, и, следовательно, иметь его на велосипеде дороже. Но тогда они приходят со своими преимуществами.

Читайте также: Восстание 300-кубовых мотоциклов и как индийцы получили свое первое ощущение «большого байка»Так что оставьте регулировку проскальзывающего сцепления вашего мотоцикла специалистам.

Принцип работы основного сцепления Polaris

Когда вы отправляетесь в поездку, ваш RZR может чувствовать себя одним из двух способов, когда вы нажимаете на педаль газа: вы либо не замечаете этого, либо он чувствует себя вялым. Вот и все. Чего вы не замечаете, так это сотен факторов, влияющих на то, чтобы ваша машина ехала так, как она работает, не последним из которых является первичное сцепление вашего RZR.

Первичная муфта Polaris является первой в самом начале вашей трансмиссии.Это первое, с чем взаимодействует ваш двигатель, прежде чем эта мощность действительно двигает вас вперед. Это делает первичную муфту одной из самых важных частей вашей трансмиссии, и она невероятно сложна. Внесение изменений в сцепление, которые кажутся незначительными, может иметь огромные последствия для мощности, крутящего момента и срока службы ремня.

Вместо того, чтобы оставлять все тонкости вашего основного сцепления скрытыми за завесой тайны, которую не может понять случайный водитель, давайте разберем ее, чтобы вы знали, как этот ключевой элемент оборудования делает то, что он делает.

Основное сцепление Polaris

Основное сцепление на UTV Polaris известно как сцепление CVT. CVT расшифровывается как «Continuously Variable Transmission», что в основном означает, что он переключает передачи без переключения передач. Побудь со мной здесь минутку.

На этой покомпонентной схеме первичного сцепления Polaris RZR показано, сколько деталей обеспечивает его бесперебойную работу.
Image by Polaris

Большинство автомобилей переключаются на разные передачи при ускорении. Вы трогаетесь с места на первой передаче и легко разгоняетесь, но вскоре ваши обороты становятся слишком высокими, и разгоняться становится сложнее.Это когда ты переключаешься на вторую. С каждым переключением ваше ускорение на мгновение останавливается, и ваши обороты снова падают до оптимального диапазона для ускорения вашего автомобиля. И тогда вы снова начинаете процесс.

Муфта CVT меняет свою форму, поэтому приводной ремень сцепления не должен смещаться. Это означает, что он может оставаться в оптимальном диапазоне оборотов до тех пор, пока вы не столкнетесь с механическими ограничениями сцепления.

Это главное преимущество первичной установки сцепления Polaris — вы получаете постоянную мощность, когда нажимаете на педаль газа.Но механика, которая входит в этот процесс, немного сложнее. Если вы знаете, что делаете, вы можете воспользоваться этой механикой для повышения производительности.

Пружины, рычаги и центробежная сила?

Давайте заглянем внутрь первичного сцепления Polaris, где вы найдете детали, которые вращаются, детали, которые хлопают, кучу алюминия и старую большую пружину.

Основная кладка выглядит как пара разбитых обеденных тарелок с дополнительными деталями на задней стороне одной.Эти тарелки и есть снопы. Это то, на чем держится ремень. Он перемещается выше или ниже по шкивам в зависимости от того, насколько далеко они друг от друга (открыты) или насколько они сдвинуты (закрыты).

Вот крупное изображение нашей усиленной первичной муфты Polaris RZR. Вы можете видеть, где встречаются шкивы и зазор между ними для ремня.
Фото SuperATV

Когда вы не нажимаете педаль газа, сцепление полностью открыто, потому что первичная пружина сцепления удерживает его в открытом положении. При полностью разомкнутом сцеплении приводной ремень не движется и не передает мощность вторичному сцеплению, трансмиссии или чему-либо еще в трансмиссии.

Как только вы нажмете на газ, обороты поднимутся и сцепление начнет закрываться. Это заставляет два шкива двигаться ближе друг к другу и зажимать ремень. Именно этот зажим приводит в движение ремень и передает мощность остальной части машины. Вот где происходит волшебство. По мере того, как шкивы сближаются, ремень отходит от сцепления дальше, как цепь на велосипеде, которая переходит на более высокие передачи. За исключением того, что сцепление является бесступенчатым, это изменение происходит плавно.

Битва между пружиной сцепления и рычагами

Хитрость заключается в том, чтобы найти число оборотов двигателя, обеспечивающее максимальный крутящий момент и мощность.Нахождение правильного баланса между пружиной сцепления и рычагами сцепления может помочь вам поддерживать эту золотую середину оборотов.

Первичная пружина сцепления изо всех сил пытается удерживать сцепление открытым. Рычаги сцепления борются с пружиной, используя центробежную силу, пытаясь закрыть шкивы. Рычаги сцепления с разным весом изменяют скорость закрытия этих шкивов.

Существует множество мелких деталей, которые обеспечивают бесперебойную работу первичного сцепления RZR. Материал ролика, втулки ролика и втулки рычага имеют решающее значение.В Polaris эти детали доведены до совершенства, но мы видим возможности для улучшения баланса между силой пружины и весом рычага.

Вот где на помощь приходят комплекты сцепления SuperATV.

Как SuperATV производит комплекты сцепления

Когда мы изготавливаем комплект сцепления для автомобилей Polaris, все, что мы делаем, это меняем пружину и рычаги сцепления на другой комплект. Звучит просто, правда? Это не! В настоящее время

SuperATV производит комплекты сцепления для многих моделей Polaris и некоторых моделей Can-Am.Вам нужно только изменить жесткость пружины и вес рычага сцепления, чтобы сильно изменить характеристики вашего UTV.
Фото SuperATV

Замена пружины на другую сильно меняет поведение сцепления. Если он слишком жесткий, сцепление остается открытым слишком долго, а это означает, что ваши обороты будут выше оптимального диапазона еще до того, как вы начнете движение. Если он будет слишком мягким, сцепление сработает быстро, и вы, возможно, вообще никогда не достигнете оптимального диапазона оборотов.

Мы приближаемся к оптимальному диапазону оборотов, пробуя разные пружины и измеряя кривую оборотов.После того, как мы получим хороший вариант, мы доработаем его с помощью рычагов сцепления.

Точная настройка мощности основного сцепления

Наши рычаги сцепления имеют три отдельных точки груза вдоль них. Это позволяет нам быть очень точными. После того, как мы получим пружину, которая, по нашему мнению, нам нужна, мы прикрепляем несколько грузов к рычагам сцепления и даем машине потянуть наш внутренний динамометрический стенд. Динамометр (сокращение от динамометр) измеряет мощность, крутящий момент и число оборотов в минуту с течением времени.

С помощью данных динамометрического стенда легко увидеть, когда машина достигает оптимальных оборотов, когда мощность и крутящий момент самые высокие.И легко увидеть, как долго он остается там, прежде чем разогнаться и в конечном итоге ударить по ограничителю оборотов.

Самое интересное в том, что благодаря трем точкам расположения груза на рычагах сцепления у нас есть большой контроль. Если он задействуется слишком поздно, положите дополнительные полграмма ближе к точке поворота. Если он слишком рано увеличивает обороты, уберите вес с самого дальнего места. Если крутящий момент падает в середине, то мы можем добавить немного веса в середину. У нас невероятно точный контроль.

Как только мы набираем весовую комбинацию, которая удерживает машину в оптимальном диапазоне оборотов как можно дольше, комплект сцепления готов.

Почему вам нужен новый комплект сцепления?

Вам может быть интересно, зачем вообще существуют комплекты сцепления. Почему бы Polaris с самого начала не добиться идеального баланса пружины и рычага сцепления? Короткий ответ заключается в том, что Polaris уравновешивает свой комплект для среднего гонщика и по какой-то причине не нацелен на общую пиковую производительность. Если вы дочитали до этого места (спасибо), вы не обычный гонщик.

Мы так много узнали о плюсах и минусах сцеплений, потому что это то, что нужно, чтобы сделать их лучше и адаптировать к индивидуальным стилям езды.У нас есть комплекты, которые дают вам больше мощности прямо перед собой для быстрого крутящего момента и ускорения — идеально подходит для грязи и камней. Мы производим комплекты, разработанные для того, чтобы дать вам более высокую максимальную скорость для широко открытых гонок.

Сцеплен

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.