Двигатель змз 406 отзывы владельцев

ГАЗ-31105 – среднеразмерный автомобиль бизнес-класса, выпускался с 2003 по 2010 год. Представляет собой глубокую модернизацию ГАЗ-3110. Среди конструктивных отличий – относительно современная передняя подвеска без шкворней, со стабилизатором поперечной устойчивости. Также можно отметить улучшенную механическую трансмиссию. Заметные изменения произошли и в дизайне – новая решетка радиатора, оригинальные передние фары и передние крылья. Также подверглись изменениям капот и передний бампер. Но при всем этом автомобиль остался верен конструкции 1960-ых годов. В 2006 году появилась новая комплектация с импортным двигателем . Это была самая мощная и дорогая модификация. В 2007 году ГАЗ-31105 получил обновление – изменены решетка радиатора и интерьер. Это позволило машине продержаться на конвейере еще несколько лет. Главные преимущества ГАЗ-31105 по современным меркам – низкая цена.

ЗМЗ-402

Это бензиновый четырёхцилиндровый мотор с карбюраторной системой питания. Являет собой доработанную версию двигателя ЗМЗ-24Д, который устанавливался на «Волги» во времена СССР. Мотор имеет мощность в 100 лошадиных сил при объеме цилиндров в 2,44 литра. Двигатель имеет по 2 клапана на цилиндр. Что говорят об этом моторе отзывы? Владельцы отмечают, что этот двигатель тяжело переносит нагрузки. ЗМЗ-402 не предназначен для коммерческого транспорта. Это легковой двигатель, что выдает низкий крутящий момент.

ГАЗ-31105 отзывы владельцев

С двигателем ЗМЗ-402

• Константин, Петрозаводск. Машина куплена в 2005 году, на замену ВАЗ-2107. Нисколько не жалею о сделанном выборе в пользу ГАЗ-31105 с 2,4-литровым двигателем. Машина добротная, надежная и относительно современная. По крайней мере, у этой модификации нет шкворневой подвески. Автомобиль потребляет в пределах 14 литров 92-го бензина. То что дешевый бензин, это тоже в плюс. Еще отмечу комфортный пятиместный салон, емкий багажник с неудобной запаской, но в целом норм. Для своих денег Волга отличный автомобиль. На трассе машина потребляет менее 10 литров. Сразу скажу, что эта тачка не для экономных людей, требует больших затрат на бензин и обслуживание.
• Дмитрий, Оренбург. Волга 31105 – оптимальный авто на все случаи жизни. Подойдет тем, у кого есть собственный гараж и кто не боится марать руки в грязи так сказать. Машина потребляет 14 литров/100 км, но можно заливать дешевый 92-й бензин.
• Алексей, Свердловск. У меня ГАЗ-31105 2008 года выпуска, с производительным 2,4-литровым мотором. Движок проверенный временем, наши мастера его знают от и до. Также отмечу недорогое обслуживание, средний расход 12-13 литров на 100 км.
• Никита, Николаев. Купил Волгу на вторичке в 2015 году. До этого ездил на вазовской копейке. Нужен был более вместительный авто, так как появилась семья и пригородная дача. Пока что доволен, машина потребляет 14 литров, заливаю 92-й бензин.
• Николай, Московская область. Автомобиль что надо для моих потребностей. Настоящий хозяйственник. Оснащен 402-мотором объемом 2,4 литра. Проверенный временем движок показывает неплохие результаты в плане динамики. Средний расход на уровне 14 литров, можно заливать хоть 92-й бензин. Тачка стоит своих денег, у нее большой багажник, вместительный салон и всеядная подвеска. Для дачи что надо, хотя и можно на охоту или пикник махнуть – уж где-где, но в лесу моя Волга точно не закопается. На трассе укладываюсь в 9-10 литров/100 км. Расходы на обслуживание – самые низкие в классе, даже не фоне китайских моделей, хоть и более современных.
• Мария, Днепропетровск. Машина понравилась, модификация 31105 – удачная замена 3110-й Волге. По мне, так седан стал выглядеть современнее и более роскошно, не смотря на преклонный возраст. При пробеге в 70 тысяч км Волга едет идеально, плавно и динамично. 402-й мотор потребляет 12-14 литров на сотню.

С двигателем ЗМЗ-405

• Александр, Пятигорск. У меня модификация ГАЗ-31105 с редким 405-литровым мотором. Его мощности в 140 лошадей хватает с запасом, потребляет в среднем 14 литров на 100 км. Машина комфортная и динамичная, к подвеске и динамике нет никаких претензий. Разгон до сотни за 11 секунд, максималка под 200 км/час, полет нормальный. Машина стоит своих денег, на трассе потребляет 10 литров. Заливаю 92-ое топливо. Для меня автомобиль недорог в обслуживании, так как есть возможность найти запчасти на разборке. Вместительный салон, большой багажник и полноразмерная запаска в наличии. Жена и дети довольны, по городу ехать одно удовольствие.
• Михаил, Кировск. Тачка оборудована 2,5-литровым движком, который надежен и неприхотлив в длительной эксплуатации. Моя Волга проехала 177 тысяч км, полет нормальный, без особых поломок. Езжу с комфортом и не жалуюсь. Средний расход на уровне 15 литров максимум.
• Константин, Рязань. ГАЗ-31105 – достойный автомобиль, самый дешевый среди седанов бизнес-класса. Мне не нужен престиж, мне лишь бы ездить с комфортом, и чтобы уважали на дорогах. Машина с 405-м мотором кушает от 10 до 15 литров на 100 км.
• Руслан, Краснодарский край. Добротная и надежная тачка, выгодная в долгой эксплуатации. многие запчасти подходят от 3110 и даже 3102, так что на обслуживании можно сэкономить. Тем более у меня есть донор 3110, служил мне верой и правдой. Тачка потребляет 12-14 литров.
• Антон, Красноярск. Насобирал себе на поддержанную Волгу, с 405-ым двигателем. Довольно мощный мотор, оснащенный механической коробкой передач. Трансмиссия, кстати, работает четко и без запаздываний, передачи искать не нужно. Для своих денег тачка норм, но не для быстрой езды. Для дачи, для города, семейных и хозяйственных потребностей – лучше Волги не найти, если рассматривать из самых дешевых машин. В салоне места хватает самым долговязым пассажирам, даже втроем сидеть комфортно. А вот водительская посадка по современным меркам – не ахти. Я как будто зажат со всех сторон, руль подпирает пузо, а колени часто затекают из-за того, что постоянно согнуты. В городе укладываюсь в 14 литров.
• Екатерина, Ставропольский край. Машина на все случаи жизни. Никогда не думала, что полюблю Волгу с ее брутальной и мужской репутацией. Но на мое удивление тачка пришлась мне по душе, правда расходует не меньше 13-14 литров в городском цикле. Комфортный салон, непробиваемая подвеска и неплохая надежность, если сильно не наваливать.

С двигателем 406

• Михаил, Ярославль. Тачка куплена в 2008 году, на замену ВАЗ-2106. Машина оснащена 2,4-литровым мотором, его мощности в 140 сил хватает с запасом. Максимальная скорость на уровне 180 км/час, на низах и за 200 легко потянет. Здесь главное – удержать автомобиль на своей полосе, поскольку на бешенных скоростях Волга сильно рыскает, и это не вызывает никакого удовольствия от езды. Таким образом, вообще не подходит для трассы, ну разве что если ехать не больше 100 км/час. А вот поездки в городе – это про мою Волгу. Машина потребляет 14-15 литров, заливаю 92-й бензин.
• Константин, Свердловск. У меня 31105 2006 года, с текущим пробегом 130 тысяч км. Езжу и не жалуюсь, обслуживаю сам. Запчасти недорогие, а потребление топлива на уровне 15 литров/100 км. Расход немаленький, и поэтому для меня был смысл установить ГБО в багажнике. Правда, пришлось расстаться с запасным колесом. Машина понравилась.
• Ирина, Днепропетровск. Тачка на все случаи жизни, семейная и практичная, на каждый день. У меня стоит ГБО, проблем никаких. Но ради справедливости скажу, что под конец рабочего дня начинает пахнуть газом в салоне. На следующее утро все выветривается. Не знаю, с чем это связано. Возможно, плохо излоирован салон. Тачка с 406-м мотором кушает от 12 до 15 л на 100 км.
• Екатерина, Липецк. Волга 31105 – классный автомобиль, стоит потраченных денег. К тому же, на момент покупки он стоил как бюджетная иномарка типа Renault Logan, даже дешевле. Седан недорогой в обслуживании, потребляет 14 литров на 100 км. Заливаю 92-й бензин.
• Ярослав, Магнитогорск. Волга 105-ая – комфортный и вместительный бизнес-седан, универсальный в повседневном пользовании. В городе машина потребляет 14 литров. Под капотом установлен 2,4-литровый 406-й мотор, мощный и тяговитый.
• Дмитрий, Иркутск. Волга 31105 – практичная машина, жена и дети довольны. Не возникло проблем с установкой детских сидений. Кстати, в салоне места хватает всем пятерым пассажирам, независимо от их комплекции.
• Павел, Петрозаводск. Тачкой в целом доволен, стильный и брутальный автомобиль, не растерял классических черт предшественника. Для меня это скорее в плюс, поскольку я люблю тачки с раритетной внешностью. Естественно, новую такую я бы ни за что не купил. Присмотрел себе экземпляр на вторичке, версия 2008 года выпуска, с производительным 2,4-литровым двигателем. По-моему, этот движок и сейчас вполне актуален, правда немало кушает бензина. Радует лишь, что можно заправлять 92-м бензином. Средний расход на 100 км достигает в пределах 10-14 литров.
• Николай, Нижегородская область. Машина в целом нравится, за исключением мелких поломок, которые случаются чуть ли не каждую неделю. Волга проехала 100 тысяч км, оснащена 2,4-литровым мотором с расходом 15 л/100 км.
• Михаил, Архангельск. Волга 105-ая куплена в 2016 году, на замену ГАЗ-24. У меня обновленная версия 2008 года, с оригинальной решеткой и более функциональным салоном. Кстати, в салоне стало тише, мотора почти не слышно. А под капотом стоит довольно редкий 406-й двигатель, с которым разгон до сотни на уровне 15 литров 92-го бензина.
• Игорь, Ростов. Волга 31105 досталась от отца, автомобиль все еще живой, на ходу. У меня тачка 2003 года, это самая первая 105-ая. Комфорт на высоте, динамика достаточная, для повседневных нужд хватает с запасом. Автомобиль потребляет 14 л/100 км.

С двигателем Крайслер

• Антон, Нижегородская область. Волга 31105 мне досталась от родственников, которые хотели сдать тачку в утиль. 105-ая была в убогом состоянии, но я забрал под восстановление. Если б не крайслеровский мотор, вряд ли бы выручил родственников, еще заплатил им немало. На данный момент машина полностью на ходу. Заменил коробку передач на импортную, специально для этого мотора. Выносливый и неприхотливый авто на каждый день, с ним удобно в городе и в дальних поездках. Средний расход по городу 15 литров. 2,4-литровый мотор настраивает на быструю езду.
• Игорь, Рязань. Машиной доволен, тачка что надо для моих нужд. Волга 105 – настоящий хозяйственник, с непробиваемой подвеской и хорошей проходимостью. На проселке Волге нет равных. Тачка вполне пригодна для бездорожья, это ж как колхозник, хоть и с мотором Крайслер. Расход 10-15 литров в зависимости от нагрузки.
• Виталий, Оренбург. Классный автомобиль, стоит своих денег. Правда, я так и не осмелился взять новый авто, в итоге подобрал экземпляр на вторичке. С мотором Крайслер потребляет 14 л, можно заливать 92-й бензин.
• Денис, Саратов. Волга – надежная и добротная тачка, при правильном за ней уходе. Крайслеровский мотор дарит ей вторую молодость – разгон до сотни за 11 секунд, максималка под 200 км/час, полет нормальный. Расходует в пределах 13-15 л по городу.
• Олег, Архангельск. Тачка досталась от отца, это он меня приучил к Волге. Изучил машину от и до. У нас кстати была еще советская ГАЗ-24, потом 3102, затем 3110, а после тачку заменили на ГАЗ-31105. Запчастей осталось немало, поэтому проблем с обслуживанием никогда нет. Волга у нас с мотором Крайслер, потребляет до 15 литров при энергичной езде.
• Дарья, Магнитогорск. Пересела на Волгу с вазовской Оки, места в которой мне уже стало не хватать. Тем более, у меня двое детей, они машиной довольны. Волга обслуживается в дилерском центре, ТО не пропускаю. Надежный и практичный авто на каждый день. И я не понимаю, почему многие жалуются, что тачка постоянно ломается – наверное потому, что не чего там чудят в своем гараже. У меня седан с мотором Крайслер, расход бензина на сотню достигает 12-14 литров.
• Михаил, Петропавловск. Комфортная машина, с непробиваемой подвеской, эффективно тормозит и неплохо рулится на проселочной дороге. В среднем потребляет в пределах 14 литров с мотором Chrysler.
• Константин, Мурманск. Моя Волга 31105 – мощный и практичный автомобиль, годится для всех нужд. С двигателем Крайслер Волга преображается прямо на глазах – улетная динамика и превосходный разгонный потенциал. 2,4-литровый мотор развивает под 140 лошадиных сил, чего с лихвой хватает для города и трассы. Разгон до первой сотни занимает 11 секунд, максимальная скорость порядка 180 км/час. При всех своих недостатках Волга – отличный авто для своих денег. Само собой, слишком быстро на этом седане гнать не получиться, но зато на светофорах я всегда первый. Средний расход 12-13 литров/100 км.
• Карина, Брянск. Мне Волга не понравилась. Вот что значит экономить на бизнес-класс. В моей комплектации ГАЗ-31105 одно достоинство – американский двигатель. В капоте он стоит как родной, и это тоже пожалуй плюс. Дальше – сплошные минусы. Поездил 70 тысяч км и понял, что железо в Волге плохо оптимизировано – все отечественные детали, совмещенные с мотором Крайслер, быстро ломаются. Их ресурс не рассчитан на производительность американского мотора. В общем, динамика достойная, а вот оптимизация – хуже некуда. Это я говорю как бывалый автомастер. Машина потребляет 15 литров на 100 км.
• Михаил, Калининград. Достойный автомобиль, по мне так актуальный и сейчас. По крайней мере, моя Волга не досаждает крупными поломками, а на крайний случай у меня есть гараж и куча запчастей с разборки. 2,4-литровый ДВС марки Chrysler – славный малый, резвый и динамичный, расход 13-14 литров.

ЗМЗ-406

Этот мотор при объеме в 2,3 литра развивает мощность в 145 лошадиных сил. Являет собой новую линейку агрегатов с 16-клапанным механизмом ГРМ. Однако привод газораспределительного механизма осуществляется по-прежнему цепью. Мотор имеет карбюраторную систему питания, но обладает высоким крутящим моментом, что так важно для коммерческого транспорта. Основные преимущества – более высокий ресурс и мощность.

Что доработано?

Отвечая на вопрос о том, какой двигатель лучше поставить на «ГАЗель», стоит рассмотреть технические доработки данного агрегата. В этом моторе были внесены небольшие конструктивные изменения. Так, инженеры доработали головку блока, исключив каналы системы холостого хода. Масса ГБЦ уменьшена на 1,3 килограмма. Если на 406-м двигателе использовалась безасбестовая прокладка ГБЦ, то на 405-м стоит двухслойная металлическая деталь. Она обеспечивает лучшее уплотнение каналов системы охлаждения, смазки и газовых стыков. Таким образом, инженерам удалось добиться наилучшей герметизации соединений в ответственных местах. Кстати, этот мотор стал первым в линейке, который официально соответствовал требованиям «Евро-3».

Плюсы и минусы карбюраторов

Двигатели современных автомобилей в большинстве своем оснащаются электронными системами впрыска топлива – инжекторный впрыск, моновпрыск, центральный впрыск, распределенный впрыск. Перечисленные системы работают идеально, экономят топливо, но имеют слишком высокую цену. Второй минус – при выходе из строя либо засорении данных блоков их ремонт можно производить только в условиях автосервиса на специальных стендах. За это придется немало заплатить.

Карбюраторы имеют много преимуществ: недорогие, простые механизмы. При правильной регулировке они приносят значительную экономию топлива. Наиболее экономичным является карбюратор К-151Д – 8 литров бензина АИ-92. Второй по объему расходования топлива – солекс – 8,5 литров бензина АИ-92.

Наиболее прожорливый – карбюратор 4178 – 9 литров бензина Аи-92. Замеры осуществлялись на трассе при скорости 90 км/ч. Минусы карбюраторов: проблемы с холодным пуском при отрицательных температурах у моделей солекс, 4178. Иногда случаются провалы педали газа, обеднение топливной смеси.

Эти недостатки исчезают при правильной регулировке. Так что на вопрос: какой карбюратор лучше поставить на 406 двигатель газель, можно с полной уверенностью ответить: все три карбюратора – солекс, 4178, К-151Д являются вполне рабочими механизмами и их можно устанавливать на свою газель. Правильные регулировки превратят вашу Газель в зверя. Вы станете героем всех автострад.

Помогите определиться, выбираю автомобиль ( Соболь ), но с инжекторами дел не имел и не ездил. Что лучше? Плюсы — минусы.

Comments 173

При выборе авто, надо учитывать многие факторы. Где будет использоваться, в каких условиях, для каких перевозок, и т.д.

Прочитал комменты и ни чё не понял. Как в анекдоте, жопа есть а слова нет. Большинство используют карбюраторные авто. и тут же его поливают дерьмом, вроде того я то весь в белом а авто в дерьме. Уважаемые давайте будем иметь уважение к тому на чём мы ездием.

ну живи в своем мирке, где 402 самый лучший двигатель.

Не вопрос, я поживу.А ты дальше продолжай кататься на своем субарике, попутно пропихивая всем свое навязчивое мнение вроде «карб гамно» и «406 всем лучше».

карб говно конечно. 21 век на дворе.

Как показывает опыт, качать и изучать талмуд народу лень, а списать неудачу на «карб — говно» куда соблазнительней чем на собственные руки и недостаток знаний. Причем хуже всего то что такие люди, как ты и тебе подобные, начинают пропагандировать свою точку зрения на форумах, зачастую мешая другим людям принять взвешенное решение.

слава богу, у меня не было никогда дерьма под названием 402. и неудач с ним соответственно тоже.

я 5 лет ездил на 406, и у меня он всегда заводился, ехал, цепь не перескакивала и не рвалась, с датчиками проблем не было. один или два за все время поменял. 406 всем лучше чем говно 402.

знаешь, всё это вроде «не ломается, едет, нет проблем и никогда не было» это чисто понты, и не более.На самом деле не может в принципе быть такого, чтоб ты за 5,10 и т.д. лет ни разу не ковврялся в движке.Просто не может быть.Все что то делают по двигателям, но не все про это говорят. Это чистой воды Понт.Я если что и делал по мотору, то у меня это честно расписано в БЖ.И при всём этом я не гну понты, что я тупо катаюсь, и т.д.И не поливают тот же инжектор дерьмом.А ты если не имел дел с 402 мотором, то из всей твоей писанины могу сделать лишь один вывод:все твои громкие выводы типа «карб говно», «металлолом» делаются исходя из гремучих предрассудков, не важно твоих, или ещё чьих, и не более того. И не нужно мне даже пытаться доказать обратное.Без обид, но оно так и есть

Что в итоге?

Итак, какой двигатель лучше — 402 или 406? «ГАЗель», укомплектованная первым двигателем, очень слабо набирает скорость и тяжело переносит нагрузки. Из-за этого мотор перегревается и расходует масло. Какой двигатель лучше на «ГАЗели»? Что касается 406-го мотора, то он является отличной альтернативой между 402-м и 405-м. Стоимость «ГАЗелей» с этим мотором на порядок ниже, чем с инжекторным агрегатом. При этом 406-й мотор имеет современный 16-клапанный механизм ГРМ и огромный потенциал для тюнинга. При желании его можно форсировать, заменив поршневую группу на Ульяновскую. Основной недостаток этого мотора – карбюратор. Сейчас очень мало специалистов, занимающихся их настройкой. А ведь карбюратор требует постоянного обслуживания и регулировки.

Итак, мы выяснили, какой двигатель лучше на «ГАЗели».

Ставим карбюратор солекс на газель с 406 двигатель

Карбюратор солекс производится ООО «Димитровградский завод автокомпонентов» по лицензии компании Solex, Франция. И этот карбюратор без проблем можно установить на газель с 406-ым двигателем. Общий вид карбюратора показан на рис. 1 внизу.

Рис. 1. Карбюратор Солекс.

За многие годы эксплуатации на автомобилях газель устройства типа солекс проявили себя как надежные, долговечные, удобные механизмы. В самых критических условиях, мороз -40 градусов, метель, вьюгу 406 двигатели заводятся после ночной стоянки на улице и несут круглосуточную вахту на всех автострадах России.

Карбюратор солекс на газели с 406-ым движком не подводит ни в условиях высокогорья с разреженным воздухом, ни в песках Средней Азии, ни на Крайнем Севере. Все системы карбюратора устойчиво функционируют как на обедненной, так и на сильно обогащенной смеси, при переливе топлива.

Настройки сильно зависят от уровня топлива в поплавковой камере и регулировке холостого хода. Первая регулировка требует много терпения. На заводе уровень топлива регулируется шаблоном с тестовым поплавком. В условиях гаража операция осуществляется с многократным вкручиванием и выкручиванием винта качества, а также подгибанием кромок поплавков.

Инструкция по регулировке карбюратора солекс на газели

ВНИМАНИЕ! На прогретом движке снимается подающий шланг. Осторожно! Может брызнуть бензин! Откручивается и снимается крышка поплавковой камеры вместе с поплавками. Измерить расстояние от крышки карбюратора солекс до поверхности топлива в двух камерах. Лучше это сделать штангенциркулем. Идеальное расстояние для правильной работы всех систем ровняется 25-35 мм.

Регулировка осуществляется подгибанием кромок поплавков. Перелив бензина необходимо сливать с поплавковых камер. После окончания регулировки необходимо завести мотор и наполнить камеры бензином до обозначенного уровня. Следующая регулировка относится к холостому ходу двигателя.

Прогреть двигатель до 90° и заглушить. Затянуть винт 11, показанный на рис. 1, до упора. Завести двигатель, подсос нужно убрать, а воздушную заслонку (рис. 1 номер на рисунке 4) открыть. Выкрутить винт качества смеси, добиться устойчивой работы двигателя при отпущенной педали акселератора. Обороты не должны превышать значение 1200 об/мин.

Закрутить винт, пока двигатель не начнет дергаться, работать с перебоями. Открутить на 1-2 оборота назад. Мотор стал работать, как часы. Более тонкие настройки производятся на свое усмотрение. По инструкции обороты двигателя должны быть в пределах 800-900 об/мин.

Мой первый опыт волговодства.

Продав свой Mercedes W123, со временем я стал понимать, что все-таки без машины живется несладко, и я стал подумывать, что бы взять взамен. Живого мерса за небольшие деньги было не найти, а после W123 хотелось чего-то «солидного» и не хлипкого. Тут вижу объявление: ГАЗ 3110i, 2002г., пробег 92 тысячи километров. По телефону узнал, что машина в хорошем состоянии, салон люкс, 1 хозяин. Приехал: с виду ничего, красивые диски аля мерседес-AMG 16 диаметра, хороший (особенно для волги!) синий салон. Двигатель ЗМЗ-406 инжектор. Кстати, немного отойдя от темы, хотелось бы сказать пару слов про мощность инжекторного двигателя ЗМЗ-406 на Волгах: раньше писали мощность в ПТС 150, 145 л. с. — это всего лишь ошибка завода изготовителя в 1997-2001 годах! У ВСЕХ инжекторных Волг с 406 мотором примерно 130 л.с., а может быть даже и немного меньше из-за плохого качества деталей двигателя, неисправного датчика и т.п.! И 406 мотор на волгах только инжекторный, карбюраторный даже не поместится по высоте! Карбюраторная Волга — это 402 мотор! Мотор работал ровно, только в некоторых местах на дверях были небольшие следы коррозии и грубого удаления этой коррозии методом замазки. Поторговался (удалось сбросить почти четверть изначальной цены) и по рукам.

ГАЗ Газель

Решил написать свой отзыв, про автомобиль Газель (тент) который эксплуатировал пять лет, тем более что отзывов про грузовой транспорт очень мало, а хотелось бы побольше в связи с профессиональной деятельностью. Автомобиль 2000г. выпуска двигатель ЗМЗ-406 (карбюратор) 2 года почти не эксплуатировался редкие выезды из гаража по делам родствеников и друзей т. е. переезды, дачи и т. д. и т. п. В 2002 году решил сменить профессию, короче занялся грузоперевозками, до сих пор этим занимаюсь.

После Газели имел МАЗ-4370 «Зубрёнок» сейчас МАН-19.414 тягач после этих монстров Газель вспоминаю как «Сладкий сон» лёгкая в управлении и ремонте плюс дешевизна зап. частей, практически ни каких заездов на СТО за редким случаем типа замена цепи ГРМ. Но возвращаться к этому авто не хочется так как хорошо заработать на ней не реально. На данный момент авто не продано на нем работает мой папа, пробег 275.00 тыс. км. 80% пробега межгород основное направление север, редко запад ещё реже на восток.

Автомобиль не разу не подводил по крупному и если его хорошо знать, то всё предсказуемо. Из неприятного то что происходило на трассе это поломка рессор и то по моей вине т. е. перегруз, в придорожном сервисе замена и усиление что-бы далее двигаться без проблем. Один раз пропала зарядка, как назло зимой и ночью по дороге в г. Нефтьюганск благо зимой ночи светлые выключив ближний и отопитель салона, что-бы не посадить аккумулятор так и ехал перед встречками включая ближний, дотянул до г. Пыть-яха утром до сервиса. Итог сгорела обмотка, перемотали, установили на место, стоимость 600 р. с работой. Ещё случай полетел привод ГРМ перед г. Нижневартовск дотянул до города скинул груз и на сервис, итог 9.000 р. с заменой масла и работой.

Про салон авто писать практически нечего, но спать в нём удобней чем в легковушках. Дверная обшивка в низу постоянно отлетает, лечится тремя саморезами, интерьер салона этим не испортиш. В салоне холодно, на ходу через воздуховоды зимой залетает снег, а летом пчёлы приходится самому дорабатывать после доработки и в -40 С терпимо, а на месте вообще ташкент при отсутствии ветра.

Двигатель ЗМЗ-406 считаю самым долговечным из отечественного автопрома при пробеге 275.00 км. угар масла состовляет 1 литр на 10.000 км. прогресса нет так было с момента покупки. Масло маннол 5w50 синтетика замену производил через 12-13 тыс. км. Многим досаждают гидрокомпенсаторы мне повезло не менял ни одного на холодную постукивают после прогрева всё в норме. В отличии от УМЗ-4215 этот двигатель практически не потеет. Помпу заменили недавно отходила 260.00 тыс. км. Привод ГРМ 2 раза его ресурс 120-150 тыс. км. Ремень вентилятора через 40-50 тыс. км. на большее не хватает. Подшипник натяжителя ремня 100-120 тыс. км. после на замену старый про запас. Сцепление пришлось заменить на 180.00 тыс. км. За всё время эксплуатации пару раз манжеты на главном и выжимном цилиндрах. КПП и задний мост ни каких маломальских ремонтов только замена масла через 30-50 тыс. км. Масло лукойл 75w90 полусинтетика. В КПП не нравятся переключения с 3 на 2 со 2 на 1 приходится делать двойной выжим сцепления и перегазовку как на древнем авто. По мере износа поменял все крестовины и подвесной. Тормоза просто песня никаких заменов манжетов и подтеканий жидкости не было, только замена колодок, передних при езде по трассе хватает на 100-120 тыс. км. задних и того больше. Тормоза для гружоной машины слабоваты, приходится усиленно давить на педаль что-бы машина пошла юзом.

Подвеска для комерческого авто лучше не придумаешь, передние и задние рессоры взаимозаменяемые, амортизаторы тоже самое, очень удобно при ремонте. При акуратной езде амортизаторы и втулки прослужат очень долго. Рессорные втулки вечные, но задние немного подносились до замены протянут ещё тысяч 30.000. Пальцы рулевых тяг также долговечны, заменил один так как постоянно рвался пыльник остальные в норме. Шкворневая подвеска переживёт и меня только почаще шприцевать.

Капот весь покрылся ржавыми точками на левой стороне и левой двери их на много больше из-за встречного транспорта, при открытии дверей на порогах видна ржавчина, но до дыр ещё далеко и это при отсутствии подкрылок. Борта кузова в стыках поржавели, это беда нашего автопрома у немцев они дюралевые. Долговечность авто во многом зависит от стиля вождения я больше 80 по трассе никогда не ездил, редко 100 и то при обгонах, хотя много приходилось ездить по ужасным дорогам и зимникам.

Сейчас мне 29 я молод и полон сил как упоминал выше последнии 1.5 года владею МАН 19.414 выпуска 1999 г. очень хочу американца типа Фредлайнер, но достало работать на железо своего легкового авто так и нет, а хочется.

Всем удачи на дорогах и помните борьба со сном чревата последствиями. Проверено лично.

Газель 406 двигатель карбюратор отзывы

Карбюратор ЗМЗ 406 начал выпускаться ещё с 1996-го года и с тех пор успел зарекомендовать себя хорошей надёжностью и простотой. Своей надёжностью он значительно превосходит устаревший движок змз 402 на газу, который после поломки заводится с трудом.

Двигатель змз 406 серии

Общие характеристики

Двигатель змз 406 является карбюраторным, четырёхцилиндровым, а также рядным с микропроцессорной системой зажигания. Змз 406 оснащённый карбюратором имеет мощность – 110 л. с., а с инжектором – 145 л. с. К тому же инжекторные модификации имеют, различаются экологическими нормами. Например, змз 4062.10 – 0-вой класс, а змз 40621.10 – класс Евро – 2. Лишней деталью в змз 406 считается масляный радиатор, потому как 6-той двигатель не греется. В змз 405 масляный радиатор не выполняется своих функций, и двигатель перегревается в жару и естественно не заводиться.

С карбюратором змз 406 не требует стольких затрат при оснащении газовым оборудованием. Причём это преимущество относится к пропану и метану, но с повышением класса экологических норм будет повышаться и стоимость газового оборудования.

Затраты бензина карбюраторного змз 406 напрямую зависит от условий и манеры езды, а также поры года. Система зажигания карбюраторного змз 406 считается достаточно надёжной. Двигатель сможет развивать скорость до 500-та тысяч километров при использовании качественного масла и бензина, а также аккуратным обращением с педалью.

Газель

Модель змз 40524.10 – это известный всем карбюратор газель. Марка автомобилей – “Газель” является одной из самых популярных и доступных в России грузовиков, которые изначально предназначались для перевоза не сильно больших грузов. Из-за огромного количества таких машин рассмотрим несколько нюансов разных систем газелей. Например, микропроцессорная система зажигания, которую устанавливают на 406 модель.

Если водитель утверждает, что его автомобиль издаёт некие хлопки, рывки и теряет свою мощность. В таком случае должна проверяться система питания, двигатель и система зажигания. Газовым анализатором не во время работы 1-ой и 2-ой камеры, отсечки, обогащении и за время холостого хода проверили карбюратор и не находим никаких нарушений. Дальше проверяют двигатель. При проверке компрессии никаких неполадок не было выявлено, но на следующий раз были обнаружены отклонения от нормы. Был сделан вывод, что не понравившиеся водителю рывки и хлопки были из-за прыжка зубьев верхней цепи.

Карбюратор змз 406 серии

Что делать при потере мощности газели?

С самого начала нужно выполнить проверить, как функционирует диагностическая цепь и бортовая система диагностики, потому как во время активирования режима изображения хода должен получаться код нарушения функционирования – 12. Для произведения считывания кода должен быть замкнут 10-ый и 12-ый контакты колодки диагностики. При помощи тостера диагностики производятся замеры параметров датчиков двигателя и тогда они сравниваются с типичными значениями средних двигателей. Самой распространённой причиной уменьшения мощности автомобиля является загрязнение трубки, которая соединяет впускной коллектор и датчик давления.

Система зажигания газели

Микропроцессорная система зажигания воспламеняет рабочую жидкость в цилиндрах и устанавливает необходимый угол опережения зажигания автомобиля для всех режимов двигателя. Система зажигания выполняет функцию регуляции работы экономайзера принудительного хода вхолостую. Благодаря системе зажигания функционирование двигателя становится более экономичным, контролируется соблюдение всех норм токсичности выходящих газов, происходит исключение детонации и повышение мощности автомобиля. Если сравнивать классическую систему с этой, то эта система зажигания является намного надёжней и долговечней. Здесь могут износиться только свечи зажигания.

Как работает режим диагностики?

Во время включения системы зажигания, начинает светиться сигнализатор. В тот самый момент начинает работать система диагностики. Если всё система исправна, то лампочка перестаёт светиться, а в обратном случае она продолжает гореть. То есть потухший сигнализатор говорит о том, что система зажигания абсолютно исправна.

Карбюратор змз 406 серии

Почему двигатель 406 иногда не заводится во время заморозка?

Самые распространённые причины, по которым не заводится двигатель 406:

• Некачественное масло;
• Недостаточно мощный аккумулятор, что не позволяет заводится двигателю;
• Неисправный стартер;
• Разрегулированная система зажигания;
• Некачественный бензин;
• Нарушение подачи бензина.

Как произвести регулировку карбюратора?

• Отсоедините шнур привода воздушной заслонки;
• Снимите воздушный фильтр и крышку карбюратора;
• Проверьте уровень поплавковой камеры, он должен быть ниже 3-х сантиметров от краёв;
• Снимите пробку с поплавочной тяги;
• Убедитесь в герметичности клапана уплотняющего кольца;
• Установите верхнюю часть карбюратора;
• Установите трос воздушной заслонки и воздушный фильтр;
• До самого конца вкрутите винтик по настройке хода вхолостую, выкрутив его на пять оборотов. Такие же действия проведите с винтом качества, но уже выкручивайте его на три оборота;
• Запустите силовой агрегат;
• Позвольте ему нагреться до 90⁰;
• Вращением винта эксплуатационного регулирования выберите частоту вращения коленчатого вала, около 700-от оборотов в минуту;
• Нажмите педальку акселератора и быстро отпустите. В случае заглушения мотора повысьте частоту;
• Заедьте в автосалон и отрегулируйте СО и СН мотора.

Помогите определиться, выбираю автомобиль ( Соболь ), но с инжекторами дел не имел и не ездил. Что лучше? Плюсы — минусы.

При выборе авто, надо учитывать многие факторы. Где будет использоваться, в каких условиях, для каких перевозок, и т.д.

Прочитал комменты и ни чё не понял. Как в анекдоте, жопа есть а слова нет. Большинство используют карбюраторные авто. и тут же его поливают дерьмом, вроде того я то весь в белом а авто в дерьме. Уважаемые давайте будем иметь уважение к тому на чём мы ездием.

ну живи в своем мирке, где 402 самый лучший двигатель.

Не вопрос, я поживу.А ты дальше продолжай кататься на своем субарике, попутно пропихивая всем свое навязчивое мнение вроде «карб гамно» и «406 всем лучше».

карб говно конечно.
21 век на дворе.

Как показывает опыт, качать и изучать талмуд народу лень, а списать неудачу на «карб — говно» куда соблазнительней чем на собственные руки и недостаток знаний. Причем хуже всего то что такие люди, как ты и тебе подобные, начинают пропагандировать свою точку зрения на форумах, зачастую мешая другим людям принять взвешенное решение.

слава богу, у меня не было никогда дерьма под названием 402. и неудач с ним соответственно тоже.

я 5 лет ездил на 406, и у меня он всегда заводился, ехал, цепь не перескакивала и не рвалась, с датчиками проблем не было. один или два за все время поменял.
406 всем лучше чем говно 402.

знаешь, всё это вроде «не ломается, едет, нет проблем и никогда не было» это чисто понты, и не более.На самом деле не может в принципе быть такого, чтоб ты за 5,10 и т.д. лет ни разу не ковврялся в движке.Просто не может быть.Все что то делают по двигателям, но не все про это говорят. Это чистой воды Понт.Я если что и делал по мотору, то у меня это честно расписано в БЖ.И при всём этом я не гну понты, что я тупо катаюсь, и т.д.И не поливают тот же инжектор дерьмом.А ты если не имел дел с 402 мотором, то из всей твоей писанины могу сделать лишь один вывод:все твои громкие выводы типа «карб говно», «металлолом» делаются исходя из гремучих предрассудков, не важно твоих, или ещё чьих, и не более того.И не нужно мне даже пытаться доказать обратное.Без обид, но оно так и есть

я тебе сказал только про датчики.
на втором 406 я менял прокладку и делал башку.
402 не едет и жрет. это говно.

предрассудки, упорно передаваемые из поколения в поколение

17 секунд до 100 это не едет.

И это мне говорит человек, у которого субару с объёмом двигателя 1.8 и 103 лошадями не едет…

а при чем здесь моя субару?
402 говнище.

Инжектор бери. У меня был 11 л расход и мега мощность.

народ и карб класна штука и инжектор если новое а если ушатоное то от и гавно

Инжектор при любых раскладах. Современные ремкомплекты карбов + современный бензин = неработоспособное г-но.

Уважаемые, ну что за детский сад! На вкус и цвет товарищей нет, у каждого свои предпочтения! Я лично только за карб-простота и надежность!

ага) у друга уазик в любой мороз с пол тычка дрынь и все работает)

Сам езжу на карбе, но более чем уверен, что инжектор лучше

есть один нюанс в 405двигле. первое время их делали с пропилом. что сказалось на его ресурсе. из-за пропила гильзы ходят туда-сюда и рвут прокладку ГБЦ. потом от пропилов отказались, но что за двигло тебе попадётся…
а так инжектор лучше.

нет у 405 гильз.

ладно… цилиндры. об этом расказывал травников в одном из своих видео

это еще до травникова было известно.

Для начала надо определиться какой результат нужен. Любая техника при хорошем ремонте с качественными запчастями будет долго и исправно служить. Карб проще и дешевле в обслуге, менее прихотлив к бензу. с инжектором машина лучше по характеристикам и экономичнее. При ежедневной экспл можно неплохо сьэкономить на бензе, да и карб это тупо прошлый век

По твоему мнению все владельцы инжекторов лохи😁? Причем тут местность не пойму. Здесь каждый высказывает свое мнение и опыт эксплуатации чтоб такие как ты делали вывод для себя .

только инжектор!
на 406 там все тоже самое, только нет карба)))

Не переходите на личности.Мой выбор 406 карб -немного головы -и он вас не подведёт.

402-й это еще тот металлолом . Его хвалят только староверы . Его преимущество -дешевый ремонт и ничего больше, 406-й,405 и 409 ходят дольше и экономичней .

Совет:если не знаешь карбюратор то только инжектор.

В вашей местности, как раз в основном газели с 402 бегают, да и в нашей области
Лучше быть старовером, чем лохом, башлять за поделки клепаемые птушниками на газе и умз, да ещё и налоги платить за это

То что у нас газели с 402-ми движками не спорю. Это лично мой опыт и мнение, у меня были и 402-е и 406-е карбюраторные они хороши но не лучше плиты . Не скажу что я такой спец, но свои движки я сам капиталю и есть хоть какой никакой опыт.конечно по обслуживанию они дороговаты, но оно того стоят.

Сколько людей столько и мнений, однозначного ответа нет и быть не может, и это пожалуй правильно.
Свой 402 как откапиталил 8 лет назад,350 т.км пробега так и езжу, грех жаловаться
Мелкие ремонты не в счёт, это мелочи и вполне справляюсь сам, гбц поменять, клапана притереть

В вашей местности, как раз в основном газели с 402 бегают, да и в нашей области
Лучше быть старовером, чем лохом, башлять за поделки клепаемые птушниками на газе и умз, да ещё и налоги платить за это

чувак ты в натуре меня бесишь…закройся уже…тупое существо

Не тебе меня затыкать, убожество
Алень, пфф

402-й это еще тот металлолом . Его хвалят только староверы . Его преимущество -дешевый ремонт и ничего больше, 406-й,405 и 409 ходят дольше и экономичней . Совет:если не знаешь карбюратор то только инжектор.

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду штанговый привод клапанов и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не зная о том, что те же самые штанги можно обнаружить в двигателях таких машин как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, болидов NASCAR. А гильзы прекрасно себя чувствуют в высокооборотистых хондовских и турбированных пежошных моторах. Как видите, у других место нашлось, да и вообще за бугром старыми разработками не разбрасываются: к примеру, современный логановский восьмиклапанник имеет в основе блок от нижневального Renault 4 начала 60-х и производитель совершенно никаких угрызений совести по этому поводу не испытывает. Более высокий уровень внутренних потерь в нижневальных движках — это, конечно, не есть хорошо. Но отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность V8 Формулы-1 почти в два раза больше чем у «восьмерки» NASCAR, однако в конечном итоге оба движка вполне успешно выдают свои 800 сил.

Применительно к нашей ситуации — если снабдить 402-й верхневальной головкой, сомневаюсь, что выигрыш составит больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недодоя» находятся совсем в другом месте.

При покупке коммерческого транспорта важно обращать внимание не только на грузоподъемность и прочие характеристики, но и на двигатель. «ГАЗель» является наиболее популярным малотоннажным коммерческим авто в России. Эта машина выпускается серийно с 1994 года. За это время на нее устанавливались разные силовые установки. О том, какой двигатель лучше на «ГАЗели», расскажем в нашей сегодняшней статье.

Разновидности силовых установок

Изначально на эти автомобили ставились агрегаты от Заволжского моторного завода. Все они имеют рядное расположение цилиндров. С 1994 по 2003 год устанавливался на «ГАЗель» 402 двигатель (карбюратор). Какой лучше выбрать – рассмотрим позже. С выходом нового поколения «ГАЗелей» (это 2003 год), линейка двигателей пополнилась еще одним силовым агрегатом. Это мотор ЗМЗ-406.

ЗМЗ-402

Это бензиновый четырёхцилиндровый мотор с карбюраторной системой питания. Являет собой доработанную версию двигателя ЗМЗ-24Д, который устанавливался на «Волги» во времена СССР. Мотор имеет мощность в 100 лошадиных сил при объеме цилиндров в 2,44 литра. Двигатель имеет по 2 клапана на цилиндр. Что говорят об этом моторе отзывы? Владельцы отмечают, что этот двигатель тяжело переносит нагрузки. ЗМЗ-402 не предназначен для коммерческого транспорта. Это легковой двигатель, что выдает низкий крутящий момент.

ЗМЗ-406

Этот мотор при объеме в 2,3 литра развивает мощность в 145 лошадиных сил. Являет собой новую линейку агрегатов с 16-клапанным механизмом ГРМ. Однако привод газораспределительного механизма осуществляется по-прежнему цепью. Мотор имеет карбюраторную систему питания, но обладает высоким крутящим моментом, что так важно для коммерческого транспорта. Основные преимущества – более высокий ресурс и мощность.

ЗМЗ-405

Это более усовершенствованный агрегат, построенный на базе 406-го мотора. Имеет более современный, инжекторный впрыск. При объеме в 2,5 литра развивает мощность в 152 лошадиных силы. Также в конструкции была изменена поршневая группа. Это сильно ощущается в разгоне.

Что доработано?

Отвечая на вопрос о том, какой двигатель лучше поставить на «ГАЗель», стоит рассмотреть технические доработки данного агрегата. В этом моторе были внесены небольшие конструктивные изменения. Так, инженеры доработали головку блока, исключив каналы системы холостого хода. Масса ГБЦ уменьшена на 1,3 килограмма. Если на 406-м двигателе использовалась безасбестовая прокладка ГБЦ, то на 405-м стоит двухслойная металлическая деталь. Она обеспечивает лучшее уплотнение каналов системы охлаждения, смазки и газовых стыков. Таким образом, инженерам удалось добиться наилучшей герметизации соединений в ответственных местах. Кстати, этот мотор стал первым в линейке, который официально соответствовал требованиям «Евро-3».

Что в итоге?

Итак, какой двигатель лучше — 402 или 406? «ГАЗель», укомплектованная первым двигателем, очень слабо набирает скорость и тяжело переносит нагрузки. Из-за этого мотор перегревается и расходует масло. Какой двигатель лучше на «ГАЗели»? Что касается 406-го мотора, то он является отличной альтернативой между 402-м и 405-м. Стоимость «ГАЗелей» с этим мотором на порядок ниже, чем с инжекторным агрегатом. При этом 406-й мотор имеет современный 16-клапанный механизм ГРМ и огромный потенциал для тюнинга. При желании его можно форсировать, заменив поршневую группу на Ульяновскую. Основной недостаток этого мотора – карбюратор. Сейчас очень мало специалистов, занимающихся их настройкой. А ведь карбюратор требует постоянного обслуживания и регулировки.

Итак, мы выяснили, какой двигатель лучше на «ГАЗели».

Shindy Products 03-406 Shindy Products Комплекты для ремонта карбюратора

Напишите первый отзыв

Номер детали: SYP-03-406

• Картинки

Обзор

Марка:

Блестящие продукты

Номер детали производителя:

03-406

Тип детали:

Комплекты для ремонта карбюратора Powersports

Линейка продуктов:

Комплекты для ремонта карбюратора Shindy Products

Summit Racing Артикул:

SYP-03-406

Количество:

Продается комплектом.

Комплекты для ремонта карбюратора Shindy Products

Комплекты для ремонта карбюраторов Shindy Products — это полные комплекты для восстановления карбюраторов оригинальных запчастей. Каждый комплект содержит все необходимые детали, такие как иглы форсунок, основные и медленные форсунки, прокладки поплавковой камеры и поплавковые клапаны. Заставьте свои двигатели работать как новые с помощью комплектов для ремонта карбюраторов Shindy Products.

Приложения

Вопросы и ответы Задать вопрос о продукте

Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

У меня есть вопрос
службы поддержки клиентов (заказ, доставка, возврат и т. д.). Вопрос по обслуживанию клиентов

— ИЛИ ЖЕ —

Я хотел бы спросить другие клиенты
вопрос об этом продукте . Вопрос, связанный с продуктом

отзывов Написать рецензию

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Позвоните для заказа

Это заказная часть. Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете на адрес в США, выберите «Доставка по США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

• Международный доставка
• Доставка в США

Валютные опционы

Если вы являетесь международным клиентом и хотите изменить валюту, в которой отображаются цены, вы можете сделать это здесь. Обратите внимание, что расчетные цены будут указаны в долларах США.

AUD Австралийский долларBGN Болгарский левBRL Бразильский реалCAD Канадский долларCHF Швейцарский франкCNY Юань РенминбиCZK Чешская кронаDKK Датская кронаEUR ЕвроGBP Фунт стерлинговHKD Гонконгский долларHRK КунаHUF ФоринтIDR рупияILS Новый израильский шекельINR Индийская рупияISK Исландская кронаJPY ИенаKRW WonMXN Мексиканское песоMYR Малайзийский ринггитNOK Норвежская кронаNZD LesouK Новозеландский доллар ZlotPHP Филиппинский доллар КронаSGD Сингапурский долларTHB БатTRY Турецкая лираUSD Доллар СШАZAR Rand

«Двухтактный 406 ATK» — PulpMX

В этом выпуске Classic Steel мы собираемся оглянуться на одну из самых инновационных и уникальных машин конца восьмидесятых и начала девяностых годов, двухтактный 406 ATK. .

В восьмидесятых и начале девяностых годов ATK Хорста Лейтнера был одним из самых инновационных брендов в отрасли. Его эклектичная линейка мотоциклов-бутиков сочетала в себе двигатели старой школы с новейшими технологиями шасси, чтобы обеспечить совершенно уникальный опыт вождения. Фото предоставлено: АТК

Сегодня имя ATK практически забыто в мире мотокросса. Как и Maico, Bultaco, CZ и Can-AM, ATK превратилась из выдающегося положения в сноску в анналах истории мотокросса. Основанная австрийским инженером Хорстом Лейтнером в начале 1980-х годов, ATK когда-то была самым инновационным брендом в спорте. Гонщик Гран-при по мотокроссу в 1960-х годах, Лейтнер использовал свои гоночные ноу-хау и изобретательный ум, чтобы создать одни из самых уникальных дизайнов семидесятых и восьмидесятых годов. Хотя не все его дальновидные идеи сохранились, его новые концепции конструкции задней подвески продолжают влиять на индустрию горных велосипедов и по сей день.

В 1970-х моторы Rotax, подобные тому, что установлен на этом Can-Am MX-1 1974 года выпуска, были главными в своих подразделениях. Какое-то время этого преимущества в лошадиных силах было достаточно, чтобы вывести канадские машины с плохой управляемостью на вершину, но к началу восьмидесятых новое поколение машин из Японии вытеснило Can-Am с позиций мотокросса. Фото предоставлено: Can-Am 

Когда в 1970-х годах гоночная карьера Лейтнера подошла к концу, он заинтересовался разработкой способа уменьшения воздействия крутящего момента двигателя на заднюю подвеску своей машины. В то время ход подвески рос как на дрожжах, и инженерам было трудно преодолевать множество новых проблем, которые ставили эти длинноходные конструкции. Лейтнер считал, что одной из основных сил, сдерживающих работу подвески, были заедания и приседания, которые происходили при подаче мощности на заднее колесо. Когда крутящий момент прикладывался к заднему колесу, задняя подвеска сжималась и уменьшала ход, необходимый для преодоления препятствий на пути. Это приседание задней подвески также повлияло на баланс шасси и уменьшило тягу переднего колеса на выходе из поворотов. Уменьшив этот эффект приседания, Лейтнер полагал, что сможет улучшить управляемость и работу задней подвески любой машины.

Прежде чем приступить к полномасштабному производству мотоциклов, ATK сделала себе имя, предложив готовое для мотокросса шасси, предназначенное для установки двигателей популярной линейки четырехтактных двигателей Honda XR. Фото предоставлено: Том Уэбб

Запатентованная в 1981 году, ответом Лейтнера стал Anti-Tension Kettenantrieb (отсюда и название ATK), который уменьшал крутящий момент на задней подвеске за счет перенаправления цепи через пару роликов выше и ниже маятника. . Устройство, продаваемое на коммерческой основе как «A-TraK Torque Eliminator», можно было прикрепить болтами к дорожным и грунтовым машинам для улучшения управляемости и характеристик подвески.

В 1985 году ATK сделала еще один шаг вперед в своем проекте по мотокроссу, предложив готовую версию с проверенным четырехтактным двигателем Rotax объемом 562 куб. См. SOHC. При цене 4590 долларов он стоил почти вдвое больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель из Японии в 1985 году, но люди расхватывали их быстрее, чем ATK могла их производить. Фото: ATK

После того, как A-TRAK доказал коммерческий успех, Лейтнер и его команда расширили свои взгляды, разработав полностью готовое шасси, которое могло бы принимать двигатели от чрезвычайно популярных четырехтактных двигателей XR350R и XR500R. В то время четырехтактные двигатели были в основном новинкой в ​​​​мотокроссе, а старые Yamaha Pro-Tec с двигателем TT500 все еще занимали большую часть гоночного рынка. Появление готового гоночного автомобиля ATK сразу же повысило уровень техники в четырехтактном дизайне для мотокросса с современной эргономикой и подвеской, наконец доступной для гонщиков, которые предпочитали не смешивать бензин и масло.

Сделано в США: В то время как ATK изготавливались из компонентов со всего мира, их окончательная сборка в Калифорнии была источником гордости для многих, кто заплатил дополнительную премию, которую требовал бренд. Фото предоставлено: Stephan LeGrand

Еще раз ATK попала в руки, и вскоре австрийский производитель автомобилей и мотоциклов Puch обратился к Лейтнеру с предложением построить мотоцикл под маркой ATK. В то время Puch не занимался мотокроссом, но в середине семидесятых производитель добился непродолжительного успеха в гонках с Гарри Эвертсом за штурвалом. Эвертс и Пуч заняли 19-е место.76 250 титул чемпиона мира по мотокроссу на ультраэкзотической машине с двумя карбюраторами, которая до сих пор славится своей невероятно быстрой работой двигателя.

После нескольких лет борьбы за продажу устаревших моделей Can-Am наконец прекратила производство своей двухколесной линейки после сезона 1987 года. Имея на складе запас неиспользуемых двигателей Rotax и испытывая трудности с дилерской сетью, материнская компания Can-Am Bombardier обратилась к ATK с просьбой разработать пару новых машин, которые они могли бы продавать через свою существующую сеть Can-Am. Кредит Фотографии: Can-Am

Пуч пообещал поддержку для запуска и запуска ATK и помог облегчить доступ к двигателям Rotax австрийского производства. На протяжении большей части 1970-х имя Rotax было синонимом серьезной мощности мотокросса. Их двухтактные силовые установки с роторным клапаном были на 20% мощнее, чем у конкурентов, и славились своей поразительной производительностью. Однако, к сожалению, шасси, к которому они были прикручены, редко соответствовало их впечатляющим характеристикам.

В то время как шасси совершенно нового ATK 406 было ультрасовременным, его двигатель восходит к Can-AM MX-6 1980 года. Несмотря на то, что двигатель легкий, прочный и простой в обслуживании, полное отсутствие современных характеристик производительности делало его невыгодным по сравнению с более мощными конкурентами. Фото: Bonhams

К началу восьмидесятых инновации японцев затмили производительность их двухтактных двигателей, но мощь громоподобных ударников Rotax осталась непревзойденной. Из-за этого, а также из-за желания Лейтнера продать уникальную машину премиум-класса, в ATK планировалось использовать четырехтактный двигатель Rotax SOHC объемом 562 куб. См и шасси, изготовленное на заказ. Каждый байк был создан специально для его владельца с набором доступных компонентов подвески. Все ATK отличались бесрычажной задней подвеской и запатентованной системой предотвращения крутящего момента A-TraK. Ударные нагрузки выполнялись демпфером премиум-класса White Power (сегодня известным как WP), клапан которого соответствовал размеру, скорости и предполагаемому использованию покупателя. Спереди покупатель мог выбрать между набором обычных 43-миллиметровых вилок Showa или за дополнительные 19 долларов.5, совершенно новые перевернутые альтернативы White Power. Опять же, жесткость пружин и клапаны будут тщательно настраиваться для каждого клиента перед доставкой.

Никогда не боясь мыслить нестандартно, инженеры ATK всегда искали инновационные способы обеспечения преимущества в производительности. Переместив задний тормоз на промежуточный вал и повернув педаль тормоза в обратном направлении, ATK смогла уменьшить неподрессоренную массу и предотвратить большинство повреждений тормозной системы. В то время как тормоз был довольно эффективным в большинстве условий, уникальное расположение диска и меньший общий размер тормозной системы привели к проблемам с замиранием при интенсивном использовании. Фото предоставлено: АТК

Выпущенная в 1985 году модель ATK 560 стала огромным хитом среди состоятельных покупателей, желающих участвовать в гонках на уникальной и высококонкурентной четырехтактной машине. С ценой в два-три раза выше, чем у типичного японского 500, ATK был машиной премиум-класса, предназначенной для очень целевого рынка. Производимый в ограниченном количестве (около 200 штук за сезон) на небольшом заводе в Южной Калифорнии, ATK 560 быстро стал одной из самых желанных машин для мотокросса середины-конца восьмидесятых годов.

Зная, что они начинают с недостатками в производительности, ATK искала новые способы повысить производительность своих двухтактных двигателей 250 и 406. Обе машины использовали запатентованную ATK систему A-TraK, чтобы изолировать заднюю подвеску от крутящего момента двигателя, и выбрали безрычажную конструкцию, чтобы свести вес к абсолютному минимуму. Фото предоставлено: Motocross Action

В то время, когда ATK становилась мотокроссовой силой Америки, Can-Am готовилась закрыть свои двери. Принадлежит канадскому пионеру снегоходов Bombardier Inc., Can-Am была основана в 1971 году, чтобы пополнить летний модельный ряд своих дилеров по снегоходам. Используя свое право собственности на Rotax, Bombardier взялась за дело с линейкой невероятно быстрых машин, которые сразу же добились успеха на национальной и международной арене. Новые модели Can-Am для мотокросса и бездорожья завоевали золото в Международном шестидневном испытании и завоевали титулы в национальном мотокроссе и суперкроссе с такими гонщиками, как Гэри Джонс и Джимми Эллис. С их мощными двигателями Rotax Can-Ams семидесятых почитали за их мощность и боялись за их часто злое управление.

Чтобы увеличить мощность и улучшить внедорожные качества, ATK разработала уникальную конструкцию воздушной камеры для своих новых двухтактных гоночных автомобилей. Обе машины разместили воздушный фильтр высоко рядом с баком и использовали схему «напор-ковш», которая направляла много холодного воздуха в двигатель. Это в сочетании с новым портированием и более современным карбюратором значительно улучшило характеристики проверенных конструкций Rotax. Фото предоставлено: ATK

К началу восьмидесятых, однако, преимущество Rotax в лошадиных силах исчезло, и Can-Am больше не была заинтересована в соперничестве с японцами. В 1983, Bombardier лицензировала бренд и передала разработку Can-Am британскому производителю Armstrong/CCM. Хотя это привело к более современному дизайну, Can-Ams 1980-х годов оставались в основном скучными исполнителями. К 1987 году Bombardier была готова выдернуть вилку из розетки и свернуть производство мотоциклов. С уходом Can-Am дилерская сеть Bombardier снова осталась без машин для продажи в теплые летние месяцы.

Использование дорогих компонентов White Power для подвески выделяет ATK как внедорожную машину премиум-класса. Кредит Фотографии: АТК

Увидев в этом потенциальную проблему в будущем, Bombardier обратилась к своему американскому партнеру по мотоциклам ATK за решением. Как поставщик двигателей Rotax, используемых на 560 thumpers, Bombardier уже имела отношения с Лейтнером и его командой. Bombardier планировал поручить ATK производство линейки внедорожных машин на основе их устаревшей линейки двухтактных двигателей Rotax с воздушным охлаждением. В случае успеха это позволило бы Bombardier избавиться от тонны оставшихся двигателей и увеличить запасы своего дилера. Увидев в этом возможность для дальнейшего расширения своего бренда, Лейтнер взял на себя задачу превратить двигатель десятилетней давности в выигрышный комплект для мотокросса и бездорожья.

Модель ATK 406 1988 года выпуска, весившая 215 фунтов, была самой легкой машиной, доступной в классе Open в то время. Этот легкий вес приносил дивиденды на земле и в воздухе и сделал машину одним из самых простых в управлении летчиков в подразделении крупнокалиберных самолетов. Фото: Motocross Action

Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, настоящей инновацией в новых двухтактных моделях ATK была конструкция шасси. К 1988 году все основные производители перешли на конструкцию рычажного механизма с одним амортизатором для своих систем задней подвески. Такая конструкция рычажного механизма позволила инженерам разработать системы задней подвески, способные с равным успехом справляться с небольшими ударами и сильными ударами. Для ATK Лейтнер и его команда сосредоточились на простоте конструкции задней подвески. Они считали, что, используя тщательное размещение ударов и запатентованный A-TraK, они могут добиться лучших результатов, сэкономив шесть фунтов и уменьшив сложность. Зная, что мощность их мотоциклов будет меньше, чем у конкурентов, инженеры ATK поняли, что им придется использовать все активы в своем арсенале, чтобы добиться конкурентоспособной производительности.

Имея всего 399 куб. см и без гидрораспределителя, ATK 406 был в довольно резком недостатке мощности по сравнению с конкурентами открытого класса. Помимо сильного всплеска в среднем диапазоне, его диапазон мощности был довольно мягким и лучше подходил для езды по бездорожью, чем для хардкорного мотокросса. Фото предоставлено: Unknown

Имея это в виду, команда ATK тщательно изучила каждый компонент и переосмыслила общепринятые представления для оптимизации производительности. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу, задний дисковый тормоз был уменьшен и перемещен на промежуточный вал. Это снизило массу колеса и уменьшило вероятность повреждения ротора. Чтобы еще больше снизить вероятность отказа, связанного с тормозами, задний главный цилиндр был перемещен перед двигателем, а педаль заднего тормоза была повернута назад. Поскольку в этом положении на тормоз поступает меньше охлаждающего воздуха, ATK использовала специально изолированные колодки и термостойкую жидкость, разработанную для гонок Формулы-1, чтобы уменьшить затухание.

В то время как ATK 406, вероятно, больше подходил для использования в качестве универсального игрового мотоцикла, чем для постоянного участия в мотокроссе, его превосходное шасси и высококачественная подвеска позволили ему пройти круги соревнований в умелых руках. Фото: American Dirt Bike

Передняя часть шасси ATK была довольно обычной, за исключением отсутствия задней навески. Трубы рамы были изготовлены C&J Racing Frames из прочной хромированной стали и соединены с маятником из прочного сплава, изготовленным Cal Fab. Как и в случае с четырехтактным двигателем 560, компания White Power была выбрана в качестве поставщика подвески с их амортизатором Super Adjuster и перевернутой вилкой 4054, выполняющей функции по укрощению гусеницы. Чтобы сократить затраты на разработку, колеса, ступицы и полный передний тормоз в сборе были узлами KTM с некоторыми небольшими модификациями, внесенными с учетом отсутствия заднего суппорта и немного других размеров осей, используемых на ATK. Кузов был получен от итальянского пластикового гиганта Acerbis и отличался тонким профилем, который ценили гонщики. Будучи своего рода универсальной машиной, предназначенной для мотокросса и бездорожья, новый 406 отличался большим баком на 2,7 галлона, что делало его более подходящим для эндуро и гонок по бездорожью.

Хотя ATK 406 не отличался красотой, странное сочетание старых и новых технологий и минималистичный дизайн кузова придавали машине уникальную визуальную привлекательность. Фото предоставлено: ATK

В то время как шасси нового ATK 406 было передовым, его двигатель был совсем не таким. Этот двухтактный двигатель с воздушным охлаждением, выпущенный в конце семидесятых, предлагал простоту, малый вес и надежность в качестве основных достоинств. Двигатель Rotax с рабочим объемом 399 куб. См имел конструкцию с корпусом и язычком, в которой для подачи топлива использовался 38-миллиметровый Keihin. Чтобы добиться большей производительности, инженеры ATK разработали большой «напорный» воздухозаборник, в котором воздушная камера располагалась высоко рядом с бензобаком. Это позволило машине втягивать максимальное количество свежего воздуха и повысило ее способность безопасно преодолевать глубокие воды. Как это было принято во время разработки двигателя, на мельнице Rotax не было какого-либо регулируемого выпускного отверстия для увеличения его мощности. Это упростило техническое обслуживание, но еще больше ухудшило его работу на трассе. Помимо новых портов, причудливой воздушной камеры и современного карбюратора, двигатель 406 был в основном таким же, как тот, который Can-Am использовал на своем MX-6 в 1919 году.80. 

В то время как ATK 406 не был суперзвездой на трассе мотокросса, быстрые внедорожники, такие как чемпион National Hair Scrambles Джон Мартин (отец нынешних звезд мотокросса Алекса и Джереми Мартинов), могли разогнать его по деревьям. Фото предоставлено Карелом Крамером.

На трассе ATK был совсем другой машиной открытого класса. По сравнению со своими 500-кубовыми конкурентами 406-й был довольно мягким. Без силового клапана диапазон мощности был более узким, чем у сверхширокого KX500 Kawasaki, и двигатель не работал так резко, как у Honda CR500R, напрягающего плечи. Вне очереди 406-й был крутым и плавным, а его происхождение от эндуро очевидно в его очень послушной подаче. Это означало, что гонщики могли быть гораздо более агрессивными с дроссельной заслонкой, не опасаясь, что машина выйдет из строя или попытается зациклиться назад. В среднем диапазоне был сильный всплеск мощности, который заметно уменьшался, когда машина приближалась к верхнему пределу. Его лучшая мощность должна была быть найдена в среднем диапазоне, но мотоцикл можно было разогнать в крайнем случае. По правде говоря, 406-й был лишь немного мощнее, чем хорошо работающий 250-й, и только для короткого рывка на средних оборотах. В 1988, мощный и мощный новый KX250 от Kawasaki превзошел 406 в большинстве точек динамометрической кривой. KX был более быстрым из отверстия и более мощным сверху, но 406 все еще был способен производить достаточную мощность для большинства ситуаций.

В 1988 году перевернутые картриджные вилки White Power 4054, установленные на ATK, были абсолютным достижением в конструкции подвески. При правильной настройке эти блоки обеспечивают наилучшее сочетание комфорта и контроля в классе Open. Кредит Фотографии: Стефан ЛеГранд

Помогать ATK максимально эффективно использовать свою скромную мощность благодаря легкому весу и превосходному шасси. При весе 215 фунтов он был на 20 фунтов легче, чем большинство его 500-кубовых (и некоторых 250-кубовых) конкурентов, и это ощущение легкости было очевидным на трассе. ATK можно было разбрасывать таким образом, что вы могли бы поставить вас на голову на большинстве больших стволов. Его можно было бросать в воздухе и проворно на земле, и он больше походил на сильную 250, чем на 500. Это помогало пилоту ATK сохранять скорость в поворотах и ​​сводило на нет некоторые преимущества мощности традиционных 500. На ATK вы можете дольше удерживать силу на входе и накачивать ее раньше выхода. Управляя машиной больше как 250, чем как полноценный 500, 406 был способен показать очень конкурентоспособное время круга.

По сравнению с такими мощными CR500R и KX500, модель 406 среднего размера не имела особых шансов в любом состязании по прямой скорости, но, как и современный KTM 350, меньший вес 406 и более простая в управлении мощность понравились многие гонщики находили полноразмерные 500-е пугающими. Фото предоставлено: Dirt Bike

В поворотах плавная мощность, легкость и продуманное шасси ATK обеспечили 406-му один из лучших показателей управляемости в классе Open. Он был гибок в поворотах и ​​превосходно стабилен на скорости. Было гораздо меньше тряски головы, от которой страдают такие яростные воблеры, как CR500R, и лучшее сцепление с передними колесами, чем у сверхскоростного поезда KX500. Это было великолепное универсальное шасси, которое было так же счастливо крутить круги, как и мчаться по пустыне.

Легкий вес ATK 406 сделал трюки, подобные этому трюку Джимми Льюиса, гораздо менее опасными, чем на традиционном 500. Компоненты и тщательная настройка для создания одного из лучших комплектов подвески, доступных в 1988 году. Каждая машина была индивидуально настроена для предполагаемого водителя и варианта использования, и это позволило ATK предложить уровень производительности, непрактичный для серийно выпускаемой машины. Система A-TraK и продуманное размещение амортизаторов позволили инженерам ATK обеспечить плавную езду, безупречно повторяющую рельеф местности в большинстве условий бездорожья и трассы. Без традиционной связи и с A-TraK, который устранял большую часть «хлопка» в действии амортизатора, он не был идеальным для трасс в стиле суперкросса, но 406 никогда не разрабатывался как машина для стадионов. На бездорожье он пожирал камни и бревна, а на трассе смеялся над выходом из поворота. Передняя вилка White Power 4054 с перевернутым картриджем была абсолютным шедевром в 1919 году.88 и работает без нареканий при правильной настройке. Те же единицы, которые получили плохие оценки на KTM того времени, получили восторженные отзывы о ATK. Опять же, это было связано с индивидуальным вниманием, которое уделялось каждому ATK.

Хотя дисковый тормоз с промежуточным валом, безусловно, является инновационным, продолжающиеся проблемы заставили ATK отказаться от него в пользу более традиционной установки в начале 1990-х годов. Фото предоставлено: Motocross Action

Что касается детализации, то в некоторых областях ATK был превосходен, а в других работа еще не завершена. Уникальный задний тормоз был популярен своей устойчивостью к повреждениям, но подвергся критике за склонность к перегреву. Когда он был свежим, он работал хорошо, но как только он нагрелся, его мощность заметно ушла. Даже с его высокотехнологичной жидкостью и специальными колодками недостаток охлаждающего воздуха, поступающего на диск, и его меньший общий размер было трудно преодолеть при нажатии. Спереди переднее крепление от KTM также было посредственным. Он предлагал приличную мощность и ощущение, но большинство гонщиков оценили его ниже компонентов Nissin, используемых на японских машинах. Уникальная воздушная камера ATK превращала машину в виртуальную подводную лодку, но вода и мусор могли попасть внутрь при определенных условиях. К счастью, эта проблема будет решена с помощью новой крышки воздушной камеры на более поздних 406-х. В то время как большинство гонщиков сочли эргономику удобной, более высокие гонщики жаловались на то, что подножки были слишком высокими, а сиденье — слишком низким. Для этих гонщиков дополнительное более высокое сиденье ATK, казалось, решило большинство этих проблем.

Обладая отличной управляемостью и сильными средними частотами, модель 406 была более чем способна при необходимости переставить берму. Фото: Dirt Bike

Хотя двигатель не был особенно мощным, о его надежности ходили легенды. Мотор Rotax был почти неразрушимым, и с ним было очень просто работать. Как и YZ490, это сделало ATK идеальным креплением для искателей приключений и энтузиастов, которые больше заботились о возвращении в лагерь, чем о том, чтобы добраться туда в спешке. Для большинства гонщиков самой большой жалобой на двигатель 406 было его старомодное европейское сцепление, которое восходит к тем дням, когда большинство гонщиков полностью игнорировали левый рычаг. Несмотря на то, что тянуть его немного легче, чем его аналоги семидесятых, из-за нового соотношения рычагов, он оставался одним из самых мощных в модели 19-го поколения.88 Открытый урок. Рама, маятник, сиденье, алюминиевые стержни, пластик и распределительное устройство были выше среднего качества и соответствовали намерениям ATK продавать 406 как машину премиум-класса. При цене 3895 долларов модель 406 стоила почти на 25 процентов больше, чем ее японские конкуренты, и было важно, чтобы потребители чувствовали, что они получают хорошее соотношение цены и качества за эту дополнительную плату.

С отличной подвеской спереди и сзади на АТК проблем не было. Фото: Motocross Action

Сегодня ATK 406 остается одной из самых интересных машин своего времени. Продукт конвергенции коммерческой необходимости и небольшого проектирования «корзины для запчастей», 406 оказался универсальным мастером, в котором нуждались дилеры Can-Am. Хотя ему не суждено было стать мировым лидером в мотокроссе, его эксклюзивность и уникальная природа сделали его чрезвычайно привлекательным для гонщиков, которые искали что-то отличное от универсального японского мотоцикла. Даже с существенной надбавкой к цене по сравнению с японцами, ATK распродавала каждые 406 штук, которые могла произвести за 19 лет.88 до того, как первая машина сошла с конвейера. Задуманный как спасательный круг для своих дилеров, 406 и его товарищи по конюшне продвинули ATK мимо KTM на пятое место по продажам в Северной Америке в начале девяностых.