Новый 8-клапанник ВАЗ-11182 — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал
Когда АвтоВАЗ официально объявил, что обновленная модель Lada Largus будет оснащаться новым восьмиклапанным двигателем мощностью 90 л.с. вместо 87, соцсети наполнили ехидные комментарии: вот так прогресс, аж на три «лошади» больше! Но результат обновления – далеко не только в приросте максимальной мощности. Мы изучили техническую сторону обновления вместе с разработчиками этого двигателя, а заодно разобрались, зачем вообще ВАЗу новый 8-клапанник.
Тюнинг моторов ВАЗов – направление, которое существует по меньшей мере лет 30. Полно рецептов, как снять с мотора номинальной мощностью 80 л.с. все две сотни «лошадок», не говоря уж о повышении отдачи на 25-30 %! Но заводская модификация тем и отличается от тюнинга, хоть «гаражного», хоть «фирменного», что перед инженерами не стоит задача поднять мощность любой ценой. Они должны обеспечить правильный баланс массы показателей, многие из которых находятся в прямом противоречии друг с другом.
И создание нового двигателя ВАЗ-11182 как раз и является примером такой работы. Ну а чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы воспользовались тем, что на тесте нового Lada Largus, который и будет оснащаться новым двигателем, присутствовал начальник бюро расчетов и валидации силовых агрегатов АвтоВАЗа Андрей Михайлович Аввакумов. Упустить такую возможность было бы просто грешно, и мы хотим поделиться с вами тем, что удалось выяснить в ходе весьма продолжительной беседы.
Пожалуй, историю 1,6-литровых восьмиклапанников можно отсчитывать с 1985 года, когда в гамме двигателей ВАЗ появился 1,5-литровый карбюраторный мотор с индексом 21083. Изначально он развивал 51,5 кВт, то есть 70 л.с. при 5600 оборотах, на бензине АИ-93, и был получен из более раннего 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108 путем увеличения диаметра цилиндров. Естественно, это потребовало внесения в конструкцию массы радикальных изменений. Этот двигатель в начале своего жизненного цикла стоял под капотом Lada Samara и автомобилей десятого семейства.
В 1988 году появилась модификация двигателя ВАЗ-21083, оснащенная измененной шатунно-поршневой группой с плавающим поршневым пальцем и оригинальным распределительным валом. Мощность мотора ВАЗ-2110 составляла 52 кВт (70,7 л.с.), но уже на бензине АИ-91 – СССР к тому времени пытался унифицироваться по маркам бензина с Европой. Вместо АИ-93 появились АИ-91 и АИ-95. По ряду причин АИ-91 не прижился, уступив АИ-92.
Следующим важным этапом стало появление в 1996 двигателя ВАЗ-2111, впервые в истории АвтоВАЗа оснащенного системой впрыска. Это позволило, при сохранении мощности на уровне 70 л.с., получить соответствие нормам выбросов Евро-2.
В дальнейшем появилось несколько модификаций двигателя ВАЗ-2111 с мощностью от 51,5 кВт (70 л.с). до 56,4 кВт (76,7 л.с.), соответствующих нормам токсичности от R83 до Евро-3. Начиная с норм Евро-2, появился фазированный впрыск топлива. Двигателями ВАЗ-2111 (наравне с карбюраторными двигателями 21083 и 2110) комплектовались как Lada Samara, так и 2110.
В 2004 году на выставочной площадке в Тольятти был показан новый мотор с индексом 21114/ 21183 объемом 1,6 л. Интересный факт: один двигатель имел два обозначения, так как он выпускался в двух разных цехах. Моторы были полностью идентичными.
Новинкой планировалось оснащать ВАЗовские новинки – семейства Kalina и Priora. Главной целью модернизации было увеличить крутящий момент на низких оборотах.
Двигатель Лада КалинаНа этот раз конструкторы нарастили объем цилиндров за счет увеличения хода поршней и отказались от попарно-параллельного впрыска топлива, остановившись на фазированном. Замена подпольного нейтрализатора катколлектором (нейтрализатором, устанавливаемым непосредственно возле головки цилиндров) значительно увеличила сопротивление системы выпуска, однако увеличение рабочего объема позволило достичь мощности в 59,5 кВт (80,9 л.с.)
Мотор при этом соответствовал нормам выбросов ЕВРО-3 и 4.
Дальнейшая эволюция была связана с внедрением в 2011-м году облегченной шатунно-поршневой группы, овального катколлектора с уменьшенным сопротивлением, электронного дроссельного патрубка, полуавтомата натяжения зубчатого ремня привода ГРМ, эластичного ремня привода вспомогательных агрегатов на двигателях с индексами 21116/ 11186 и 11189, которые развивали мощность до 64 кВт (87 л.
с.) и соответствовали нормам ЕВРО-5 и 5+. К сожалению, на этой модификации двигателя поршень стал «втычным» (то есть при обрыве ремня ГРМ гнуло клапаны), что значительно сократило долю симпатий потребителей.
При модернизации двигателя 21116/11186 для Lada Vesta мотор получил измененные системы впуска, выпуска и подвеску, а заодно и индекс 11189. Тем не менее, не встав под капот Весты по маркетинговым соображениям, с 2015 года двигатель 11189 стал применяться на Ларгусе. С июля 2018 года его поршню была возвращена «безвтычность» с одновременной оптимизацией бокового профиля поршня и заменой антифрикционного покрытия юбки на более износостойкое, что практически исключило задиры поршня при холодном пуске и движении в непрогретом состоянии.
Ну а вершиной этой восьмиклапанной эволюции и стал представленный в 2021 году двигатель ВАЗ-11182.
Возникает закономерный вопрос: а зачем вообще держаться за схему с двумя клапанами на цилиндр, если еще в 1992 году ВАЗ показал опытный образец «десятки» с 16-клапанным двигателем ВАЗ-2112, развивавшим 94 л.
с., то есть на 16 л.с. больше, чем восьмиклапанный аналог (об истории создания этого мотора мы рассказали весьма подробно). Да и Lada Largus оснащается 106-сильным 16-клапанным ВАЗ-21129…
Планируя модернизацию восьмиклапанного двигателя, заводские конструкторы поставили себе планку – не делать максимальную мощность выше 67,5 кВт или 90 л.с. (с точки зрения физики данное равенство необъяснимо, и оно полностью остается на совести налоговиков).
Дело в том, что производители, которые выпускают автомобили с двигателями мощностью более этого значения, платят дополнительный акциз (увеличивающийся к тому же год от года), что неизбежно приводит к удорожанию автомобиля.
Тогда, может быть, проще было бы дефорсировать 16-клапанный двигатель? Нет, не проще. У 16-клапанников другая головка, два распредвала, больше клапанов, то есть стоимость самого агрегата оказывается существенно выше. Ну а поскольку одной из задач было сохранение конкурентоспособной цены на новый автомобиль, то 8-клапанный мотор посчитали оптимальным вариантом для бюджетных версий, более доступных для массового потребителя.
При этом 8-клапанник оказался даже лучше приспособлен к эксплуатации в городских условиях – за счет более благоприятной для субъективного восприятия кривой крутящего момента езда в городе становится более комфортной. Да, на трассе 16-клапанник, конечно же, будет выигрывать – у него и мощность больше, и максимальная скорость получается выше. Но для легкого коммерческого автомобиля с уклоном в универсальность скорость – это все-таки не главное. Largus – автомобиль достаточно тяжелый, снаряженная масса – от 1300 кг в зависимости от комплектации. Поэтому для такого автомобиля крутящий момент на низких оборотах оказывается более важен, нежели пиковая мощность. И вот в погоне за моментом на низах вазовские конструкторы добились весьма серьезного прогресса. Да, мощностные показатели не поражают воображения, но этого и не требуется от двигателя бюджетного сегмента. Важно, что улучшение есть, оно субъективно заметно при тестировании автомобилей, и это улучшение достигнуто при минимальной стоимости изменения конструкции.
Как известно, главную информацию о моторе дает диаграмма ВСХ, внешней скоростной характеристики, показывающей зависимость крутящего момента и мощности от частоты вращения коленвала. Так вот, если при частоте вращения 1000 об/мин прежний двигатель ВАЗ-11189 выдавал лишь 102,5 Н·м, то новый 11182 – уже 111,4 Н·м. Этот мотор вплотную подбирается к отметке 140 Н·м уже при 2500 оборотах, тогда как предшественника для этого нужно было раскрутить до 3800 об/мин. В реальной жизни эта разница ощущается сразу – и при трогании с места, и при ускорении с относительно небольших скоростей, и при движении с полной загрузкой.
Ну а теперь давайте рассмотрим, за счет чего удалось достичь нужных показателей и какие детали затронула серьезная модернизация, потому что измененные детали непосредственно влияют на характеристики двигателя. И почти все они являются технологически и конструктивно весьма сложными.
Начнем с ГБЦ. Она претерпела очень серьезные изменения. Инженеры ВАЗа полностью поменяли рубашку охлаждения, изменили каналы впуска и выпуска и оптимизировали камеру сгорания.
Как известно, камера формируется за счет головки блока и самого поршня. У 189-го мотора поршень был плоским, а камера сгорания формировалась в основном за счет головки. Такая конфигурация была выбрана для использования шатунов длиной 133,32 мм, унифицированных с 16-клапанными моторами. Впрочем, плоский поршень не позволял реализовать потенциал двигателя по крутящему моменту из-за необходимости снижения угла опережения зажигания. Такая форма камеры сгорания имеет не самые оптимальные антидетонационные свойства, и единственный способ борьбы с этим явлением – уменьшение угла опережения зажигания.
В новом двигателе использованы более короткие, длиной 128 мм, шатуны от 1,8-литрового двигателя, а объем камеры сгорания в значительной степени формируется за счет выборки в днище поршня. Это позволило улучшить закручивание потока топливо-воздушной смеси и достичь существенно лучшего смешивания воздуха с топливом, а значит, улучшило антидетонационные свойства камеры сгорания, дало возможность использовать более оптимальные углы опережения зажигания и повысить степень сжатия с 10.
3 до 10.5.
Повышение степени сжатия порождает законный вопрос: а не вызовет ли оно повышения требований к октановому числу используемого горючего, ведь чем больше степень сжатия, тем выше должны быть антидетонационные свойства топлива? Для всех производимых на АвтоВАЗе двигателей сегодня рекомендуется использовать 95-й бензин, но когда на заводе проводятся валидационные испытания, то обязательно проверяется и возможность использования 92-го бензина – можно ли его заправлять, не приведет ли это к возникновению каких-то проблем. Соответственно, в «Руководстве по эксплуатации автомобиля с двигателем 11182» есть запись о том, что в случае отсутствия 95-го бензина допускается использование 92-го. Тем не менее все официальные показатели из таблиц технических характеристик получены при использовании бензина с октановым числом 95, и чтобы полностью прочувствовать все возможности двигателя, нужно заливать именно его.
Помимо модификации камер сгорания, на двигателе ВАЗ-11182 впервые применены трехкомпонентные маслосъемные кольца вместо двухкомпонентных.
Время идет, технологии меняются, поставщики предлагают новые решения… На заводе провели испытания этих колец, и вместе с новой конструкцией маслоотделителя они показали хорошие результаты: угар масла по сравнению с предыдущим мотором упал в два раза! Угар, конечно же, зависит от нагрузок и оборотов. В ходе испытаний, например, сравнивали угар масла на 182-м и 189-м моторах при работе на 2000 оборотов. На старом моторе угар составил 9-10 г/ч, а на новом – всего 5 г/ч. И такую же картину можно видеть во всем диапазоне оборотов – угар снижен практически вдвое. Изменился и жаровой пояс: он стал шире при сохранении неизменной массы поршня. Тем самым улучшили рассеивание тепла, поступающего от камеры сгорания, при одновременном снижении температуры поршневых колец.
Итак, двигатель получил новый шатун и новый поршень. При этом поршень остался «невтыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ не происходит утыкания поршня в клапан и загиба клапанов, поскольку на поршне есть специальные выемки под клапаны.
Такие поршни теперь имеют и 16-, и 8-клапанные моторы, и ставить их начали с 2018 года. До того обрывы ремня ГРМ были реальной проблемой, а теперь, если ремень всё-таки оборвется, владельцу не придется тратить серьезные деньги на восстановление двигателя. Опять же, у многих может возникнуть вопрос: а почему применен ременный привод, а не цепной, который в теории может иметь больший ресурс?. Причина проста: он дороже в производстве. Ну а заявленный ресурс ремня ВАЗовских моторов составляет 180 000 км.
Вообще, газораспределительный механизм обновился весьма радикально. Распредвал теперь полностью новый. Его облегчили, уменьшили ширину рабочей поверхности кулачков с 15,3 до 11 мм, затылков кулачков – с 17,7 до 6 мм, поменяли профиль. На выпуске поменялась высота кулачка. Поменяли развал и фазы, и в целом массу распредвала по сравнению с предыдущей версией мотора удалось снизить примерно на 500 г, с 2650 до 2069 г. Улучшились условия подъема и посадки клапана в седло, а это снизило уровень шума – по сравнению с предыдущей версией он уменьшился на 2,4 дБ.
Клапаны тоже стали легче, поскольку диаметр штока клапана был уменьшен до 5 мм, за счет чего произошло облегчение самого клапана. Изменились и седла клапанов: если раньше толщина седла составляла 9 мм, то теперь она уменьшилась до 6 мм. Поменялся и диаметр втулок клапанов. Изменились и маслосъемные колпачки – их позаимствовали с 16-клапанного двигателя альянса Renault-Nissan.
Полностью изменилась конструкция толкателей клапанов ГРМ. Раньше там использовались две пружины и регулировочная шайба. Сейчас там одна пружина и толкатель без регулировочной шайбы, так что при регулировке клапанов меняются сами толкатели. Такое решение используется как в моторах альянса Renault-Nissan, так и у многих других конкурентов, например, в двигателях Hyundai и Kia. В результате клапаны начинают требовать регулировки только при пробеге в 90 000 км. Это хорошая цифра, но главное, что такая конструкция позволила отказаться от нулевого ТО и первой регулировки на 2000 км пробега.
Правда, теперь процедура регулировки заключается в замене толкателей, что более трудоемко.
Радикально поменялась технология сборки. Раньше на заводе собирали головку цилиндров отдельно от двигателя, и на ней же происходила регулировка клапанов. Собранная головка ставилась на двигатель, и затягивались винты крепления головки. В процессе затяжки винтов происходила небольшая деформация головки, нарушающая регулировку зазоров клапанов, и в итоге при пробеге в 2 тысячи км клапаны приходилось обязательно регулировать. Сейчас сборка осуществляется на двигателе: сначала головку ставят на двигатель, потом собирают, затем регулируют, и этим обеспечивается точность зазоров между толкателями и кулачками.
Поменяли и верхнюю крышку двигателя: теперь она выполнена из алюминия, имеет 6 точек крепления вместо двух и снабжена новой прокладкой для надежного уплотнения крышки головки цилиндров. Изменили конструкцию маслоотделителя, и это позволило лучше отделять масло от картерных газов, поступающих после отделения масла обратно в двигатель.
Качество отделения масла повысилось в 2 раза: если на предыдущем двигателе уходило порядка 2 г/ч, то сейчас – меньше 1 г/ч. Собственно, у восьмиклапанника и не было особых проблем с расходом масла, но новые технологии позволили сделать эту ситуацию еще лучше.
Конструкторы уменьшили диаметр дроссельного патрубка, получив за счет этого возможность точнее дозировать поступление воздуха при низких оборотах. Это позволило снизить обороты холостого хода с 850 до 750 об/мин, и это очень важно для потребителя, поскольку этот показатель непосредственно влияет на расход топлива. Заодно можно ожидать, что владельцы автомобилей с новым мотором забудут о такой характерной для восьмиклапанных двигателей болячке, как проблема плавающих оборотов.
Блок цилиндров остался без изменений – конфигурации масляных каналов и каналов охлаждения менялись только в головке, а вот конструкция коленчатого вала была модифицирована более чем существенно. Ширина шатунных шеек была уменьшена с 27,2 до 19 мм, а их диаметр – с 47,8 до 43 мм.
Уменьшено количество противовесов: на старом восьмиклапаннике их было 8, а стало 4 (такое решение также используется на моторах Renault).
Изменилась схема подачи масла на подшипники скольжения. Технологи существенно оптимизировали производственный процесс: раньше сверление масляных каналов проходило в три этапа: сверлили шатунные шейки в одном сечении, сверлили коренные шейки, а потом сверлили диагональный канал сквозь коренную и шатунную шейку и ставили заглушки. Теперь сверлится один диагональный канал с поверхности коренной в шатунную шейку с выходом на её поверхность, что позволило отказаться от заглушек и получать канал одним сверлением. Это никак не отразилось на качестве смазывания, зато не только уменьшило себестоимость изготовления детали, но и улучшило эпюру несущей способности масляного клина в подшипниках скольжения.
Кроме того, оптимизированы прокладка головки цилиндров, свечи зажигания, катколлектор, корпус рампы форсунок и многое другое.
..
Ну а что же в итоге? В итоге в линейке двигателей ВАЗ появился достаточно современный по конструкции, тяговитый и, что важно, относительно недорогой двигатель. На сегодняшний день он сертифицирован по нормам Евро-5+, но экологические нормы неминуемо будут ужесточаться, и у двигателя есть потенциал повышения до Евро-6, да и в целом потенциал его модернизации еще не исчерпан. В любом случае, в течение ближайших 5-6 лет он точно будет пользоваться спросом.
Опрос
Вы бы взяли скорее 8- или 16-клапанный мотор себе, если бы выбирали новый Ларгус?
Ваш голос
Всего голосов:
Двигатели на 8 или 16 клапанов: какой лучше, чем отличаются
Главная » Двигатель
Автор Павел Белоусов На чтение 6 мин Просмотров 1.1к. Обновлено
Содержание
- Конструктивные особенности
- Преимущества 8-ми клапанных двигателей
- Основные достоинства 16-ти клапанных моторов
- Недостатки каждого из двигателей
- Заключение
Одним из основных критериев выбора автомобиля является конструкция двигателя.
Среди наиболее популярных четырехцилиндровых ДВС встречаются 8-ми и 16-ти клапанные варианты. Как правило, более новые двигатели имеют 16-ти клапанную конструкцию, но многие автовладельцы ценят и ищут силовые агрегаты с 8 клапанами, предпочитая именно их. Чтобы понять, какой из моторов лучше, нужно разобрать конструктивные особенности, общие черты и отличия 8 клапанного и 16 клапанного двигателя, а также их технические характеристики.
Конструктивные особенности
Главное отличие 8 клапанного мотора от 16 клапанного состоит в количестве клапанов на один цилиндр. В более простом 8 клапанном ДВС на каждый цилиндр приходится два клапана – впускной и выпускной. Они приводятся в движение механическими толкателями, расположенными на одном распределительном валу. Существует несколько восьмиклапанников с гидрокомпенсаторами, но они встречаются редко и не получили широкого распространения.
На современные автомобили устанавливаются моторы с 16 клапанами, они оснащаются двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на каждый цилиндр.
Клапаны приводятся в движение при помощи гидрокомпенсаторов, что постоянно обеспечивает оптимальный размер зазоров, поэтому в 16-ти клапанники не нужно периодически регулировать как двигатели с 8 клапанами.
Преимущества 8-ми клапанных двигателей
Несмотря на то, что 8 клапанные ДВС считаются устаревшими и повсеместно снимаются с производства, некоторые водители ищут машины именно с такими моторами. Это связанно с преимуществами, которые все же имеет этот тип моторов:
- Высокая надежность. Эти ДВС исключительно неприхотливы, могут работать даже в случае нерегулярной замены масла, поскольку оно не подается в систему толкателей клапанов. Также двигатели легко переваривают бензин АИ-80 без негативных последствий для себя.
- Возможность заливки недорого масла. Благодаря конструкции двигателя, в него можно заливать полусинтетические и минеральные масла, чего нельзя делать с конструктивно более сложными силовыми агрегатами.
- Компактный размер. Наличие только одного распределительного вала позволяет сделать двигатель с меньшими габаритами.
Это дает возможность легко добираться до других агрегатов в подкапотном пространстве. - Установка поршней с проточкой. Этот вариант 8 клапанных двигателей применялся на последних моделях. Кроме более стабильной работы мотора он предлагал и другое важное преимущество: при разрыве ремня ГРМ клапана и поршни не встречаются, а значит, не разрушаются, что позволяет избежать дорогостоящего ремонта.
- Простота конструкции и ремонтопригодность. Двигатели с 8 клапанами благодаря простоте конструкции легче ремонтировать, а детали стоят сравнительно недорого. При этом они выходят из строя после очень длительного пробега или плохого обслуживания.
Это дает возможность легко добираться до других агрегатов в подкапотном пространстве.Эти преимущества позволяют владельцу снизить расходы на заправку и обслуживание за счет заливки менее дорого топлива и масла. При этом автомобиль будет ездить даже при сильных износах узлов, что ценят многие автолюбители.
Основные достоинства 16-ти клапанных моторов
Разработка 16-ти клапанных двигателей потребовалась по двум основным причинам – разработчики захотели снять большую мощность с того же объема, а также получить соответствие по экологическим требованиям.
Поскольку основная разница между 8 клапанным и 16 клапанным двигателем состоит в удвоенном количестве клапанов на один цилиндр, в результате получился мотор, обладающий такими достоинствами:
- Повышенная мощность. Возможность запуска большего количества топливовоздушной смеси и выпуска отработанных газов позволяют более эффективно сжигать топливо, при этом выхлоп выходит с меньшим сопротивлением, что облегчает движение поршня и повышает мощность двигателя в среднем на 15-20 % по сравнению с 8-ми клапанными аналогами.
- Экономичность. Тот же принцип снижения сопротивления впускаемых и выпускаемых газов и более эффективного сжигания топлива приводит к тому, что двигатель с 16 клапанами потребляет меньше топлива.
- Наличие гидрокомпенсаторов. При работе толкателей данного типа в них закачивается масло, что позволяет все время удерживать правильные зазоры. Гидрокомпенсаторы не нужно регулировать, благодаря им достигается стабильность работы мотора, кроме того, он работает гораздо тише, чем восьмиклапанник.
При условии регулярного обслуживания, 16-ти клапанный ДВС работает более стабильно, позволяет получить существенный прирост мощности при экономии топлива.
При выборе 8 или 16 клапанного мотора необходимо ориентироваться не только на достоинства, но и на недостатки каждой из конструкций. Именно это станет основой решения, поскольку каждый из таких недостатков приводит к трудностям или дискомфорту в эксплуатации. К проблемам 8 клапанных двигателей относят:
- Сниженная удельная мощность. Это устаревший тип двигателей, поэтому, несмотря на надежность, при одинаковом объеме они существенно менее тяговиты, чем конструкции с 16 клапанами.
- Повышенный расход топлива. К этому приводят два основных фактора – применение механических толкателей клапанов, в которых часто меняются зазоры и наличие по одному впускному и выпускному клапану, что приводит к затруднению движения газов.
- Шумность. Даже после недавней регулировки, работа механических толкателей отличается характерным звуком, поэтому 8 клапанный двигатель всегда работает более шумно, чем его 16 клапанный конкурент.
- Необходимость регулярной настройки клапанов. Несмотря на надежность и неприхотливость, 8 клапанные двигатели имеют одну особенность. Они требует регулировки клапанов каждые 15-20 тыс. км пробега, чего не нужно, если есть гидрокомпенсаторы. Это кропотливая работа, требующая точности и аккуратности, которую часто поручают профессионалам.
При несомненных преимуществах, опыт эксплуатации 16-ти клапанных моторов тоже выявил их определенные недостатки, среди которых можно выделить:
- Необходимость в качественном топливе и масле. Сложность и точность конструкции двигателей с 16 клапанами требуют заправки бензином марки не ниже АИ-92, а лучше АИ-95. Поскольку гидрокомпенсаторы при работе закачиваются маслом, оно должно быть качественным и чистым. Поэтому в моторы данного типа заливается только синтетика и меняется по регламенту, указанному производителем.
- Габариты. Наличие двух распределительных валов привело к тому, что верхняя часть двигателя более массивна. Это существенно затрудняет доступ ко многим узлам в подкапотном пространстве.
- Сложность конструкции. Этот тип двигателей имеет большее число узлов и деталей, усложненный газораспределительный механизм с дополнительными роликами, что затрудняет его ремонт в случае поломки. Это же снижает надежность конструкции, хотя современные модели достаточно долговечны, но при условии правильной эксплуатации и своевременного обслуживания.
Это существенно затрудняет доступ ко многим узлам в подкапотном пространстве.Заключение
Как мы видим, каждый из двух типов моторов имеет свои преимущества и недостатки, поэтому выбирать должен сам покупатель. Если давать общие рекомендации, то для «рабочих лошадок», где ценится ремонтопригодность и неприхотливость, больше подойдут 8-ми клапанные моторы. В случае если требуется динамика, есть возможность регулярного профессионального обслуживания и применения более дорогих расходников, то больше подойдет вариант с 16-ти клапанным двигателем, который к тому же более экономичен.
Печать
Неисправность цепи управления выпускным клапаном цилиндра 8
Определение кода P3461
P3461 — это общий код OBD-II для Cyl8 Exhaust Valve Ctrl Circ/Open.
Cyl8 указывает, что проблема, вероятно, возникает в цилиндре двигателя номер 8. Другие коды выпускных клапанов могут сопровождать P3461.
Что означает код P3461
Этот код предупреждает вас о проблеме в цепи выпускного клапана цилиндра № 8 или других связанных компонентах. ECM автомобиля (модуль управления двигателем) управляет открытием и закрытием этих клапанов, чтобы облегчить удаление паров топлива из двигателя. Когда модуль ECM обнаруживает, что эти действия выходят за пределы нормальных параметров, устанавливается код цепи управления выпускным клапаном.
Что вызывает код P3461?
Одна или несколько проблем могут привести к установке кода цепи управления выпускным клапаном:
Короткое замыкание или коррозия проводки или жгута проводов
Свободный разъем
Плохой соленоид управления выпускным клапаном
Ограниченные проходы масла, приводящие к низкому давлению масла
Неисправность цепи или ремня ГРМ
Неисправность привода распредвала
Если все другие причины были исключены, только тогда следует подозревать ECM или PCM в неисправности.
Каковы симптомы кода P3461?
Наиболее распространенным признаком проблемы с цепью управления выпускным клапаном цилиндра 8 является горящий индикатор Check Engine или Service Engine Soon. Другие признаки могут включать медленное ускорение, снижение эффективности использования топлива и отключенную систему изменения фаз газораспределения.
Как механик диагностирует код P3461?
Поскольку существует множество потенциальных причин неисправности цепи управления выпускным клапаном, следует провести тщательную диагностическую проверку, чтобы избежать дорогостоящего ремонта самых дорогих деталей. Процесс диагностики обычно начинается с подключения автомобиля к считывателю кодов OBD-II, чтобы проверить код P3461, а также любые другие существующие коды. Если присутствуют другие неисправности, их следует диагностировать и устранять в том порядке, в котором данные указывают на их возникновение.
Затем ваш техник проведет визуальный осмотр проводки и соединений, чтобы исключить короткое замыкание из-за повреждения схемы.
Соленоид управления выпускным клапаном будет проверен, а также датчик и другие связанные датчики.
Если ни один из этих тестов не дает решения, PCM и/или ECM будут проверены на наличие неисправности.
Распространенные ошибки при диагностике кода P3461
Следует проверить масляные каналы на наличие засоров из-за грязи или шлама. Этот шаг часто упускают из виду, но он может быть причиной многих типов неисправностей клапана.
Насколько серьезен код P3461?
Эта неисправность может привести к медленному ускорению, что может создать опасную ситуацию во время вождения, поэтому этот код следует устранить как можно быстрее.
Какой ремонт может исправить код P3461?
Для исправления кода P3461 может потребоваться одно или несколько из следующих действий:
Ремонт неисправной проводки или разъемов
Замена соответствующих датчиков
Замена соленоида управления выпускным клапаном
Замена толкателей клапанов
Регулировка компонентов ГРМ
Если ничего не помогает, возможно, придется заменить PCM или ECM, хотя это случается редко.
Вы можете увидеть несколько кодов, связанных с механизмом выпускного клапана, и это может быть долгим и утомительным процессом проверки всей проводки и компонентов, который обычно требует специальных инструментов как для диагностики, так и для ремонта. Кроме того, эти коды могут не устанавливаться сразу или появляться периодически, что еще более затрудняет диагностику. Может потребоваться стереть коды и повторно протестировать автомобиль несколько раз, прежде чем точно определить проблему и устранить коды. Лучший способ вернуть свой автомобиль на дорогу как можно быстрее — обратиться к квалифицированному специалисту за помощью в решении проблемы.
Нужна помощь с кодом P3461? YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.
Индикатор проверки двигателя
коды неисправностей
P3461
1911 Поворотный клапан Рейнольдса, 4-цил. Двигатель
Роберт А. Рейнольдс начал свою разработку и разработал двигатель с поворотным клапаном примерно в 1903 году. Он продолжал экспериментировать и совершенствовать этот двигатель в течение восьми или девяти лет, прежде чем представить его публике. 4-цилиндровый двигатель с поворотным клапаном был произведен недавно созданной компанией Reynolds Gas Engine Company. Президентом компании был М. Дж. Мерфи, который был президентом компании Murphy Chair Company и Security Trust Company. Вице-президентом был Уолтер С. Рассел, который также был президентом и генеральным директором Russell Wheel & Foundry Company. В совет директоров входят Ховард Э. Коффин, вице-президент и инженер-консультант Hudson Motor Car Company, Джордж Х. Чейни, профессор Герберт Сэддлер из Мичиганского университета и Сесил Тейлор. Компания Reynolds Gas Engine Company находилась в Детройте, штат Мичиган, и для этой компании было обнаружено два патента. Патент № 924 382 выдан 8 июня 19 г.09 для двигателя внутреннего сгорания. Второй патент № 1 052 530 выдан 11 февраля 1913 г. на поворотный клапан для взрывного двигателя. Оригинальный двигатель Reynolds с поворотным клапаном был представлен как четырехцилиндровый четырехтактный двигатель. После «расширенных испытаний на различных марках автомобилей с великолепными результатами» позже была выпущена шестицилиндровая версия. Этот двигатель предназначался, в частности, для морской службы. Конструкция двигателя вместе с рисунками и иллюстрациями даст представление об основных характеристиках. Вертикальный вал несет спиральную или угловую шестерню в верхней части цилиндра, которая входит в зацепление с первой из четырех шестерен, передающих привод клапана через головки цилиндра на отдельные клапаны. Клапаны представляют собой тяжелые диски, которые по форме соответствуют головке цилиндра. |
Горизонтальный поперечный вал в передней части двигателя приводится в движение спиральными шестернями от коленчатого вала и, в свою очередь, приводит в движение магнето с одной стороны и водяной насос с другой. Между прочим, этот поперечный вал также предназначен для привода масленки через концентрическую среду на том же поперечном валу. Вертикальный вал также в передней части двигателя несет спиральную шестерню, которая входит в зацепление с другой на своем нижнем конце на горизонтальном поперечном валу. Положение этой спирали будет видно на виде снизу цилиндров.