Активные подвески — Энциклопедия журнала «За рулем»

Поддержание постоянства уровня кузова обеспечивают не только пневматические, но и гидропневматические подвески. В течение многих лет фирма Citroёn оборудовала свои автомобили гидропневматической подвеской для обеспечения постоянного уровня пола кузова и изменения дорожного просвета по желанию водителя. Сейчас многие фирмы занимаются разработкой активной подвески. В идеале активная подвеска обеспечивает с одной стороны возможность перемещения колес по траекториям, копирующим дорожные неровности, а с другой — сохраняет уровень пола кузова. Проблема состоит в том, что для работы такой подвески необходимо заранее оценивать наличие и величину неровностей перед автомобилем, потому что любая механическая система характеризуется запаздыванием своего срабатывания. Существующие на сегодняшний день экспериментальные системы обеспечивают постоянную оценку нагрузки, приходящейся на каждое колесо, и при ее увеличении (например, когда колесо наезжает на препятствие) гидравлический цилиндр приподнимает колесо, а при уменьшении нагрузки опускает. Гидравлические системы, используемые в таких подвесках, требуют большой мощности привода (около 10 кВт) и не могут быть рекомендованы для широкого применения, по крайней мере в настоящее время. Кроме того, прецизионные гидравлические узлы стоят дорого, а при выходе их из строя подвеска полностью теряет работоспособность.

Гидропневматическая подвеска Hydroactive автомобиля Citroёn C5 может изменять степень жесткости и коэффициент демпфирования в соответствии с условиями движения:
1 — интегрированный узел гидротроник;
2 — стойки передней подвески;
3 — передний регулятор жесткости;
4 — передний электронный датчик положения;
5 — задние гидропневматические цилиндры;
6 — задний регулятор жесткости;
7 — задний электронный датчик положения;
8 — блок управления;
9 — датчик положения рулевого колеса;
10 — резервуар для жидкости гидросистемы;
11 — педали «газа» и тормоза

Фирма Citroёn при создании системы Hydractive пошла по другому пути, внеся изменения в свою гидропневматическую подвеску.
Подвеска была дополнена двумя гидропневматическими упругими элементами, включенными в контуры управления передней и задней подвесок, системой клапанов, управляемых микропроцессором, который может изменять как жесткость упругих элементов, так и амортизирующие свойства (путем изменения проходных сечений клапанов).
Фирма Citroёn разработала также систему Activa, в которой используются два гидравлических цилиндра, расположенных по диагонали в противоположных «углах» автомобиля между кузовом и подвеской. Система высокого давления ограничивает крен кузова до 0,5°, что для водителя вообще неощутимо. Запас в 0,5° достаточен для предотвращения рыскания автомобиля, обеспечивая, практически вертикальное положение кузова, когда автомобиль движется на повороте. Это гарантирует вертикальное положение колес и хорошую устойчивость.

В 1999 г. компания Mercedes создала систему АВС (Active Body Control — активный контроль положения кузова). Основными элементами подвески в этой системе являются специальные амортизаторные стойки, в которых пружина находится в цилиндре, и на пружину может воздействовать поршень, перемещаемый давлением жидкости от гидравлического насоса и двух гидроаккумуляторов. Гидравлическая система работает параллельно с пружиной и обычным амортизатором, поэтому при выходе из строя этой системы сохраняется возможность движения автомобиля. Система АВС не устраняет полностью колебаний кузова, но ограничивает их частоту. Потребление дополнительной энергии ограничено до 3 кВт. Управление подвеской осуществляется с помощью двух микропроцессоров, получающих сигналы от 13 датчиков. Такая подвеска позволяет отказаться от стабилизаторов поперечной устойчивости, а изменение жесткости упругих элементов дает возможность значительно ограничивать крен кузова, что положительно влияет на устойчивость и управляемость автомобиля.

wiki.zr.ru

Активная подвеска — что это такое? Как устроена? Описание

Подвеска является одним из тех узлов в автомобилях, который появился раньше всех – то есть кузов, тормоза, мотор и сама подвеска. Например, двери для автомобилей не сразу появились, потом во время эволюции они стали герметичнее, со стёклами, далее появились ручные стеклоподъёмники, а сейчас без электростеклоподъёмников нормальную машину представить нельзя! То же самое можно говорить о других некогда не совсем «важных» атрибутов и аксессуаров. Конечно, сейчас от той конструкции подвески почти не остался и следа, по крайней мере, в мире легковых авто, разве что грузовики и суперпрофессиональные джипы оснащаются подобными механизмами, так как никто для тяжёлых условий ничего не придумал. Перед легковушками же стоят другие задачи – обеспечить водителю и пассажирам одновременно комфортную, безопасную, а порой и спортивную езду.

Подвеска современных автомобилей является симбиозом одновременно бескомпромиссности и компромиссом между управляемостью, комфортной ездой и устойчивостью. Поэтому, тут уже без последних супер-достижений в мире подвесок со сложными механизмами и автоматическими помощниками не обойтись. Об этом поподробнее. Благодаря жесткой подвеске крены сводятся минимум, следовательно, улучшается управляемость и устойчивость автомобиля. Мягкая же подвеска, наоборот, обеспечивает великолепную, «лимузинную» плавность хода, однако автомобиль при перестроениях и маневрировании начинает раскачиваться, ухудшается управляемость и устойчивость. И поэтому многие автопроизводители в течение существования всей автомобильной истории разрабатывают самые неожиданные и разнообразные конструкции и системы активной подвески и применяют их на своих автомобилях. В итоге спорткар может нажатием кнопки получить почти «джипарский» дорожный просвет, и, наоборот, у внедорожника, выезжавшего на трассу уменьшается примерно до уровня спортседана или даже неплохого купе! Плюс по необходимости (вручную), или автоматически получаем нужные спортивные или комфортные настройки. Но обо всём поподробнее.

Термином «активная» означает подвеска, обладающая параметрами, которые могут изменяться под конкретные дорожные условия при его эксплуатации. Электронная составляющая в составе активной подвески даёт нам возможность управлять, изменять свойства не только автоматически, но и вручную. Механизмы активной подвески принято условно разделить по его элементам, свойства каждого изменяются следующим образом:

Если элементом подвески является Амортизатор, то его Изменяемый параметр, это степень демпфирования, то есть жёсткость подвески;
Если в качестве элемента подвески выбран Упругий элемент, то его Изменяемый параметр, это степень жёсткости подвески (демпфирования) и высота кузова автомобиля;
Если элементом подвески являются Стабилизаторы поперечной устойчивости, то их Изменяемым параметром будет жёсткость стабилизатора;

Если элементом подвески является Рычаги, то их Изменяемый параметр: длина рычагов и схождение колес;

Во множестве систем современных конструкций своих активных подвесок всё чаще производители применяют более одного вида воздействия на несколько элементов, а то и все!

Со временем в конструкциях своих активных подвесок производители решили давать предпочтение амортизаторам с регулируемой степенью жёсткости. Этот вид активной подвески со временем получил своё другое известное, название – адаптивная подвеска, уже устоявшееся. Есть ещё название — полуактивная подвеска, так как в ее конструкции не применяются дополнительные приводы.

Чтобы регулировать жёсткость, или демпфирующую способность амортизатора, автопроизводители применяют два подхода – первый, применение электромагнитных клапанов в амортизаторных стойках и второй способ — применение специальных амортизаторов, наполненных магнитно-реологической жидкостью. Электроника регулирует степень демпфирования для каждого амортизатора индивидуально, чем и достигается более совершенная работа, благодаря различным характеристикам жёсткости подвески. Здесь поподробнее – программа автоматики с высокой степенью демпфирования отвечает за жесткую, спортивную подвеску, низкая степень – за мягкую подвеску, и соответственно настройка между ними это просто подвеска с обычными настройками. Наиболее распространёнными конструкциями адаптивной подвески на данный момент являются:

* система Electronic Damper Control, сокр. EDC от фирмы BMW, которая идёт в «группешнике» с активной подвеской Adaptive Drive. Всё больше и больше моделей BMW оснащаются такой системой;

* Mercedes-Benz со своим детищем Adaptive Damping System, сокр. ADS, которое выпускается в составе известной пневмоподвески Airmatic Dual Control, как и в случае BMW, количество моделей, обладающими данной подвеской, растёт;

* Адаптивный механизм Continuous Damping Control, CDS от фирмы Opel – эту систему можно встретить как на Опелях, так и на их американских и австралийских двойниках, например таких, как Бьюик или Воксхолл;

* Адаптивную и умную систему AVS, то есть Adaptive Variable Suspension — , предлагает своим покупателям компания Toyota;

* и наконец, Volkswagen со своей не менее известной системой подвески Adaptive Chassis Control, DCC;

Вид активной подвески с регулируемыми упругими «ингредиентами» более универсальна, ибо позволяет постоянно поддерживать заданную высоту кузова и необходимую жесткость подвески. Правда, такая продвинутая подвеска обладает более сложной конструкцией, так как используется дополнительный привод для контролирования и регулировки упругих элементов, следовательно, и её себестоимость намного выше. В активной подвеске в качестве упругих ингредиентов автопроизводители применяют несколько видов устройств — традиционные пружины, пневматические элементы и гидропневматические упругие.

Рассмотрим работу на примере мерседесовского детище. В активно-адаптивной подвеске Active Body Control, сокр. ABC, от Мерседес-Бенц жёсткость пружины может меняться с помощью гидравлического привода. Он под высоким давлением поддерживает нагнетание масла в амортизаторную стойку и его уровень в системе. А пружины, установленные соосно с амортизаторами, активируются гидравлической жидкостью гидроцилиндра. В итоге при комфортной езде система нам предоставляет мягкую подвеску, но стоит «зажечь» рулём, как подвеска становиться цельной и собранной «натурой», и повороты проходим быстро и практически без кренов!

Умная электронная система не только осуществляет управление гидроцилиндрами амортизаторных стоек, но и всеми системами, что ей дано контролировать (в зависимости от версии и «продвинутости» системы). Она включает в себе блок управления и различные исполнительные механизмы — электромагнитные клапанов и минимум тринадцать различных датчиков, например, таких как положения кузова, давления, ускорения в продольном, поперечном и вертикальном направлении. Системе АВС практически полностью удаётся исключать крены кузова при самых различных условиях скоростного движения — поворотах, ускорениях, торможениях, а также контролировать положение кузова по высоте, то есть автомобиль начинает понижаться на одиннадцать мм, после того, как машина набирает скорость более чем 60-75 км/ч — дело в модели.

Пневматическая подвески имеет основу, который составляет пневматический упругий элемент. Он и есть тот важный элемент, который позволяет регулировать высоту автомобиля по отношению к поверхности дороги. В пневматических упругих элементах давление создаётся посредством пневматического привода, который имеет в своей основе электродвигатель и компрессор. А за изменение жесткости подвески отвечают амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования, или же выражаясь простым языком – регулируемой жёсткостью. Это и есть подход, который реализован в широко известной Airmatic Dual Control — мерседесовской пневмоподвеске, в которой нашла своё применение продвинутая адаптивная система Adaptive Damping System.

Далее, гидропневматические упругие ингредиенты, что и есть один из важнейших элементов в таких подвесках, производители используют в гидропневматической подвеске, позволяющая изменять не только её жёсткость, но и высоту кузова. Делает система это не только следя за условиями движения, и в зависимости от этого давая команды, автоматически, но и в зависимости желаний водителя. Для этого можно оставить всё как есть, то есть доверится автоматике, а порой можно с помощью селектора самому выбрать нужный режим. Работу подвески происходит посредством гидравлического привода высокого давления. Гидросистема управляется электромагнитными клапанами. Одним их современнейших конструкций из мира гидропневматических подвесок является известная система Hydractive, устанавливаемая на модели Citroёn, которая уже насчитывает третье поколение и даже есть вариант 3+, то есть с расширенными и доработанными способностями.

Есть особая, отдельная группа среди версий активной подвески, в которых помимо всего вышеперечисленного изменяется также и жёсткость стабилизатора. Рассмотрим поподробнее — когда машина мчится в прямолинейном направлении – когда прямая или очень пологие изгибы, тогда стабилизатор поперечной устойчивости выключается полностью или частично. За счёт этого ходы подвески увеличиваются, неровности обрабатываются лучше, а это даёт высокую плавность и большую комфортность передвижения. При прохождении поворотов или внезапном изменении направления движения машины жёсткость стабилизаторов по команде электроник увеличивается пропорционально воздействующим на автомобиль силам, передающиеся на его подвеску, тем самым почти исключаются, или полностью предотвращаются крены кузова. Аналогичными системами активной стабилизации подвески можно считать Dynamic Drive от кампании BMW и тойотовскую систему Kinetic Dynamic Suspension System, сокр. от KDSS.

Есть ещё одна система из наиболее интересных механизмов в мире активных подвесок — это детище компании Hyundai. Данный механизм активного контроля и управления геометрией подвески по-корейски, то есть Active Geometry Control Suspension, сокр. от AGCS, даёт возможность изменять помимо всего… даже длину рычагов подвески! Как следствие изменяется сход-схождение или развал- схождение задних колёс. Это даёт колоссальные возможности – для спортивной, азартной езде короткие рычаги и своя настройка развала колёс А для преодоления пересеченной местности длинные рычаги и иной развал! А всех этих манипуляций, контроля и изменения длины рычага применяется электропривод. Рассмотрим одну из программ — при прямолинейном движении по шоссе и маневрировании на маленьких скоростях система следит и устанавливает минимальное схождение. При поворотах же на высокой скорости, активных перестроениях из ряда в ряд происходит с увеличённым схождением задних колес. В таком случае автомобиль с подобной системой получает дополнительную «порцию» устойчивости и наилучшую управляемость. Механизм AGCS активно взаимодействует со штатной системой курсовой устойчивости.

• < Назад
• Вперёд >

autosteam.ru

Активная подвеска — Active suspension

Активная подвеска представляет собой тип автомобильной подвески , которая контролирует вертикальное движение колес по отношению к шасси или кузову транспортного средства с бортовой системой, а не в пассивной суспензии , где движение определяется исключительно дорожная поверхностью. Активные суспензии могут быть в общем разделены на два класса: чистые активные суспензии и адаптивные / пол-активные суспензии . В то время как адаптивные суспензии только изменяются амортизатор твердость , чтобы соответствовать изменению дороги или динамические условия, активные суспензии используют некоторый тип привода для подъема и опускания шасси независимо друг от друга на каждом колесе.

Эти технологии позволяют производителям автомобилей достичь более высокого уровня качества езды и обработки автомобиля , сохраняя шины перпендикулярно дороге в поворотах, что позволяет улучшить сцепление с дорогой (техническое) и контроль. Бортовой компьютер обнаруживает движение тела от датчиков по всему транспортному средству и, используя данные , рассчитанные с помощью Opportune методов контроля , контролирует действие активных и полу-активных суспензий. Система практически исключает крен кузова и изменение высоты тона во многих ситуациях вождения в том числе на поворотах , ускорение и торможение .

Принцип

Теория Skyhook является то, что идеальная подвеска позволит транспортному средству поддерживать стабильную позу, как будто приостановлена ​​воображаемым крючок в небе, незатронутом дорожных условиями.

Так как фактическая Skyhook непрактична, реальные системы активной подвески на основе операций привода. Воображаемая линия (нулевого вертикального ускорения) рассчитывается на основе значения , представленной на датчик ускорения , установленного на корпусе транспортного средства (см рисунок 3). Так как динамические элементы выполнены только из линейной пружины и линейного демпфера, никаких сложных расчетов не требуется.

Транспортное средство контактирует с землей через пружину и демпфер в нормальной пружины демпфера подвески, как показано на рисунке 1. Для того, чтобы достичь того же уровня стабильности как теории Skyhook, транспортное средство должно соприкосновения с землей через пружину, и воображаемая линия с заслонки, как показано на рисунке 2. Теоретически, в случае, когда коэффициент демпфера достигает бесконечное значение, транспортное средство будет находиться в состоянии, в котором она полностью прикреплена к воображаемой линии, таким образом, транспортное средство не будет трясти.

активный

Активные суспензии, первый быть введены, использовать отдельные исполнительные механизмы , которые могут оказывать независимую силу на подвеске для улучшения характеристик езды. Недостатки этой конструкции являются высокая стоимость, сложность добавляется и масса устройства, а также необходимость частого технического обслуживания на некоторых реализациях. Техническое обслуживание может потребовать специальных инструментов, и некоторые проблемы могут быть трудно диагностировать.

Гидравлический привод

Гидроприводом суспензии регулируют с использованием гидравлики . Первый пример появился в 1954 году, с гидропневматической подвеской , разработанной Полом Маги в Citroën . Гидравлическое давление подается посредством высокого давления радиально — поршневого гидравлического насоса . Датчики постоянно следить за движением тела и уровень езды транспортного средства, постоянно поставляет гидравлические высоту корректоры с новыми данными. В течение нескольких секунд, подвеска создает встречные силы для подъема или опускания тела. Во время вождения маневров заключенной азот сжимает мгновенно, предлагая шесть раз сжимаемости стальных пружин используются транспортными средствами до этого времени.

На практике система всегда включала желательную самовыравнивании подвески и регулируемую по высоте подвески особенности, причем последние в настоящее время привязано к скорости транспортного средства для улучшения аэродинамических производительности, так как транспортное средство опускается на высокой скорости.

Эта система выполнена удивительно хорошо в прямолинейном вождения, в том числе по неровной поверхности, но имела небольшой контроль над боковой жесткостью.

Миллионы серийных автомобилей были построены с вариациями на эту систему.

Электронное приведение в действие гидравлической подвеской

Colin Chapman разработал оригинальную концепцию компьютерного управления гидравлической подвески в 1980 — х годах , чтобы улучшить повороты в гоночных автомобилях. Лотос установлен и разработал прототип систему в 1985 Excel с электрогидравлической активной подвеской, но никогда не предлагал его для продажи населению, хотя многие демонстрационных автомобили были построены для других производителей.

Датчики постоянно следить за движением тела и уровень езды транспортного средства, постоянно поставляет компьютер с новыми данными. Так как компьютер принимает и обрабатывает данные, он приводит в действие гидравлические сервоприводы, установленный рядом с каждым колесом. Практически мгновенно, сервопривод регулируемой подвеска создает встречные силы на тело постного, погружение, и присед во время вождения маневров.

Williams Grand Prix Engineering подготовила активную подвеску для автомобилей F1 в 1992 году, создание таких успешных автомобилей , что Международная автомобильная федерация решила запретить технологию.

Компьютерные технологии активной подвески (CATS) согласовывает наилучший баланс между качеством езды и обращением на основе анализа дорожных условий и создания до 3000 корректировок каждой секунды в суспензионных установки через электронное управление амортизаторами .

1999 Mercedes-Benz CL-класса (С215) вводится активный контроль кузова , в котором гидравлические сервоприводы высокого давления контролируется электронно — вычислительной, и эта функция по — прежнему доступна.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости

Активный стабилизатор поперечной застывает под командой водителя или суспензией электронный блок управления (ECU) во время трудного движения на повороте. Первый серийный автомобиль был Mitsubishi Mirage Cyborg в 1988 году.

Электромагнитные рекуперативного

В полностью активных электронном управлении производством автомобилей, применение электрических сервоприводов и двигателей, состоящих в браке с электронной вычислительной техникой позволяет для плоских поворотов и мгновенных реакций на дорожные условия.

Bose Corporation имеет доказательство концепции модели. Основатель Bose, Amar Bose , работал на экзотических взвесей в течение многих лет , в то время как он был профессором MIT.

Электромагнитная активная подвеска использует линейные электромагнитные двигатели, прикрепленные к каждому колесу. Это обеспечивает очень быстрый отклик, а также позволяет регенерации потребляемой мощности, с помощью двигателей в качестве генераторов. Это почти венчает вопросы медленного времени отклика и высокое потребление мощности гидравлических систем. Технология с электронным управлением системой активной подвески (ECASS) была запатентована в Университете Техас Центра электромеханики в 1990-х годах и была разработана L-3 электронных системами для использования на военных машинах. ECASS оборудованный HMMWV превысил характеристики производительности для всех оценок эффективности с точки зрения потребляемой мощности для оператора транспортного средства, стабильности и управляемости.

Active Wheel

• Ауди активная электромеханическая система подвески введена в 2017 году Это сводит каждое колесо индивидуально и адаптируется к условиям дорожного движения. Каждое колесо имеет электродвигатель , который питается от 48-вольтовой главной электрической системы. Дополнительные компоненты включают в себя шестерню, вращающуюся трубчатый вместе с внутренним титановым торсионом и рычагом , который прикладывает до 1100 Нм (811,3 фунта-фута) на подвеске с помощью соединительной тяги . Благодаря передней камере, седан обнаруживает неровность дороги на ранней стадии и прогнозирование регулирует активную подвеску. Даже до того , как автомобиль достигает шишка на дороге, функция предварительного просмотра , разработанный Audi передает нужное количество поездок на приводы и активно управляет подвеской. Компьютер управляются двигатели могут ощутить несовершенство на дороге, и могут поднять подвеску вверх от колеса , которое будет идти в течение волнообразного, способствуя таким образом качество езды. Система направит двигатели снаружи , чтобы подтолкнуть вверх или тянуть вниз подвеску в поворотах. Это приведет к плоскому привода и снижение тела-ролл вокруг углов , которые в свою очередь , означает более уверенно динамику обработки.

Адаптивные и Semi-Active

Адаптивные или пол-активные системы могут изменить только вязкое коэффициент затухания в амортизаторе , и не добавлять энергии в систему подвески. В то время как адаптационные суспензии как правило , имеют медленное время отклика и ограниченное количество значений коэффициентов затухания, полу-активные подвески имеют время отклика близко к несколько миллисекунд , и может обеспечить широкий диапазон значений демпфирования. Поэтому адаптационные суспензии обычно только предлагают различные режимы катания (комфорт, нормальный, спорт …) , соответствующие разные коэффициенты демпфирующих, а полуактивная суспензия изменять затухание в режиме реального времени, в зависимости от дорожных условий и динамиков автомобиля. Хотя ограниченно в их вмешательстве (например, контроль сила никогда не может иметь другое направление , чем текущий вектор скорости суспензии), пол-активные суспензии являются менее дорогостоящими для разработки и потребляют гораздо меньше энергии. В последнее время исследование в полуактивных суспензиях продолжало продвигаться вперед относительно своих возможностей, сокращение разрыва между полуактивной и полностью активными системами подвески.

Электромагнитный / клапан приводится в действие

Этот тип является наиболее экономичным и основным типом полуактивных суспензий. Они состоят из электромагнитного клапана , который изменяет поток гидравлической среды внутри амортизатора , поэтому изменение демпфирующих характеристик установки подвески. Соленоиды подключены к управляющему компьютеру, который посылает их команды в зависимости от алгоритма управления (обычно так называемый метод «Sky-крюк»). Этот тип системы используется в Кадиллаке Computer Command Райд системы подвески (CCR). Первый серийный автомобиль был Toyota Soarer с полуактивной Toyota Electronic модулированной Подвеской , с 1983 года.

Магнитореологическая демпфер

Еще сравнительно недавно метод включает в себя магнитореологические заслонок с маркой MagneRide . Первоначально она была разработана Delphi Corporation для GM и был стандартным, как и многие другие новые технологии, для Cadillac STS (от модели 2002 года), а также на некоторых других моделях GM с 2003 г. Это было обновление для полуактивной систем ( «автоматическая дорога -sensing суспензия «) , используемая в высококлассных автомобилях GM в течение многих десятилетий. Это позволяет, наряду с более быстрыми современными компьютерами, изменяя жесткость всех подвесок колес независимо друг от друга. Эти демпферы обнаруживают повышенное использование в США и уже сдают в аренду некоторых зарубежных брендов, в основном в более дорогих автомобилях.

Эта система была в разработке в течение 25 лет. Демпфера жидкость содержит металлические частицы. Через бортовой компьютер, характеристики соответствия заслонок управляются с помощью электромагнита . По существу, увеличение тока в магнитной цепи заслонки увеличивает магнитный поток цепи. Это , в свою очередь , приводит к тому , металлические частицы , чтобы изменить их выравнивание, что увеличивает вязкость жидкости , тем самым повышая скорости сжатия / отскока, в то время как уменьшение смягчает эффект заслонок, совместив частицы в противоположном направлении. Если мы представим себе металлические частицы, тарелки затем в то время как выровнены так , что они находятся на краю — вязкость минимизируется. На другом конце спектра они будут выровнены под углом 90 градусов настолько плоский. Таким образом , что делает гораздо более вязкой жидкости. Это электрическое поле , создаваемое электромагнитом , который изменяет выравнивание частиц металла. Информация от датчиков колес (о продлении подвески), рулевого управления, датчиков ускорения — и других данных, используется для расчета оптимальной жесткости в тот момент времени. Быстрая реакция системы (миллисекунды) позволяет, например, делая более мягкий , проходя мимо одного колеса над шишка на дороге в конкретный момент времени.

Некоторые производственные транспортные средства с активной и полуактивной подвеской

Рекомендации

ru.qwertyu.wiki

Активная подвеска | Подвеска автомобиля

Активная подвеска, как и многие другие новации, была создана в мире Гран При. Теперь она постепенно становится, все более популярной при производстве обычных транспортных средств. Интересно отметить, что по мере того как некоторые команды, принимавшие участие в гонках «Формула-1», совершенствовали подвеску, правила изменились (1993-1994 гг.), чтобы предотвратить ее использование!

Обычные системы подвески — это всегда компромисс между мягкими пружинами для комфорта и более жестким подпружиниванием для лучшей устойчивости движения на поворотах. Система подвески должна выполнять четыре главных функции:

• поглощать удары от ухабов
• справляться с «нырянием» носовой части при торможении
• предотвращать опрокидывание во время поворотов
• регулировать движение корпуса

Это означает, что некоторые функции должны быть приняты с оговорками, чтобы другие выполнялись в большей степени.

Функционирование активной подвески

Активная подвеска позволяет получить лучшее сочетание из обоих миров. Активная подвеска получается при замене обычных пружин на гидравлические узлы двойного действия. Ими управляет блок управления (ECU), который получает сигналы от различных датчиков. Давление масла сверх 150 бар поставляется гидравлическим узлам от насоса. Клапан с сервоприводом контролирует давление масла, которое является, возможно, самым критическим параметром системы.

Главные выгоды от применения активной подвески состоят в следующем:

• большой комфорт при движении
• лучшая управляемость
• повышенная безопасность
• предсказуемое поведение транспортного средства в различных условиях
• отсутствие разницы в поведении на дороге пустой и нагруженной машины

Датчики, приводы и функционирование системы активной подвески

Чтобы максимально эффективно управлять гидравлическими узлами, ECU должна «знать» определенную информацию. Она поступает в систему от датчиков, расположенных в различных частях транспортного средства.

Датчик нагрузки

Датчик нагрузки используется, чтобы определить фактическую нагрузку на каждый гидравлический узел.

Смещение и вертикальное ускорение

В качестве этого датчика могут использоваться простые переменные резисторы или более точные и чувствительные линейные датчики типа LVDT.

Боковое и продольное ускорение

Ускорение может быть определено при помощи маятникового датчика, использующего тензодатчики, связанные с массой, или устройства, подобные датчику ударов в двигателе.

Датчик заноса

Отклонение от курса может быть определено по боковому ускорению, если датчик установлен в передней или задней части транспортного средства.

Положение руля

Помимо положении руля, скорость изменения направления движения определяется по сигналу от датчика вращения. Это устройство может быть датчиком на основе луча света с детектором или чем-либо подобным. Если скорость изменения положения руля окажется за определенным порогом, то система переключится к более жесткому регулированию подвески.

Скорость транспортного средства

Скорость транспортного средства измеряется с помощью стандартною датчика, который используется для спидометра.

Датчик положения дроссельного клапана

Датчик положения дроссельного клапана аналогичен существующим потенциометрам. Он показывает намерение водителя ускорить или замедлить движение, позволяя подвеске перейти в более жесткий режим, если для этого предусмотрен соответствующий механизм.

Выбор режима подвески водителем

В системе предусмотрен выключатель, позволяющий водителю выбрать мягкие или жесткие параметры настройки системы. Но даже если будет выбрано мягкое регулирование, то система переключится на более жесткое при определенных эксплуатационных условиях.

Рис. Общая компоновка системы активной подвески и используемые датчики

На схеме компоновки системы активной подвески показано упрошенное представление гидравлического узла. По сути, это гидравлический домкрат, который может обеспечивать очень высокое давление масла, подаваемого к верхней или нижней камере. Функционирование всей системы происходит следующим образом. В момент, когда колесо встречает на дороге выпуклость, возникает вертикальное ускорение вверх и увеличение вертикальной нагрузки. Эта информация подастся к ECU, который вычисляет идеальное смешение колеса. Сигнал управления от ECU посылается сервоклапанам, которые управляют положением главных гидравлических узлов. Поскольку этот процесс может происходить сотни раз в секунду, колесо может точно следовать за контуром дорожной поверхности, Это смягчает действие нежелательных нагрузок на корпус автомобиля.

Благодаря анализу информации от других датчиков, вроде бокового датчика ускорения (данные о движении на повороте) и продольного датчика (информация о продольном торможении или ускорении), приводы могут перемещаться так, чтобы всегда обеспечивать максимальную устойчивость.

Активная подвеска обеспечивает комфортное движение, и в этом залог ее будущего. Так как цены на комплектующие падают, система скоро станет достоянием большого количества транспортных средств. Ожидается, что в ближайшем будущем активной подвеской могут быть оборудованы даже внедорожники.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

ru.wikipedia.green

Активная подвеска Audi A8 будет втягивать колёса — ДРАЙВ

Леонид Попов, 29 июня 2017. Иллюстрации: Audi

Помимо замаскированных прототипов образ «а-восьмой» уже более-менее можно восстановить по фото- и видеотизерам (смотрите наш «Бонус»). На снимках и в роликах уже мелькают части салона, оптика, боковины…

Новое поколение седана Audi A8 должно стать для марки настоящей витриной достижений. Так что во время премьеры 11 июля немцам придётся потратить немало времени на описание всех особенностей конструкции. Чтобы сэкономить силы, компания решила о многих моментах поведать заранее, причём в самых мельчайших деталях. Ингольштадт уже выпустил «серии» про силовую структуру кузова и стандартную для модели систему Mild Hybrid. А теперь настал черёд подвески.

Электромеханическая часть шасси хорошо видна в передней части. Она включает в себя моторы, корпус с титановым торсионным стержнем и стойки, соединённые с поворотными кулаками.

Седан, как и родственный кроссовер Q7, построен на платформе MLB Evo. Изюминка этой её версии — индивидуальные для каждого колеса электромеханические приводы вместо традиционных стабилизаторов поперечной устойчивости. Благодаря использованию данных с фронтальной камеры, следящей за качеством полотна, адаптивная 48-вольтовая система креноподавления (как на Бентайге) эволюционировала в активную. Она может превентивно компенсировать крен или влиять на артикуляцию колёс, прикладывая к стойкам «стабилизаторов» момент до 1100 Н•м.

«Забудьте об ухабистых дорогах», — призывает ролик. Кстати, седан А8 появляется в новой ленте «Человек-паук: Возвращение домой».

Камера скани

www.drive.ru

Справочник подвесок: на чем стоим? — журнал За рулем

9 января 2011 года

Еще недавно выделяли лишь типы подвесок — зависимая, «Мак-Ферсон», многорычажная. Непонятные имена появились, когда шасси научились приспосабливаться к дорожным ситуациям и покрытию. Проясним ситуацию.

Agility Control

В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.

В подвеске Agility Control у моделей «Мерседес-Бенц» жесткость амортизаторов меняется в зависимости от частоты и амплитуды, с которой перемещается шток.

История адаптивных подвесок

Она начинается в середине 50-х годов прошлого века, когда французская фирма Citroen установила гидропневматику на заднюю ось представительного Traction Avant 15CV6, а чуть позже — на все четыре колеса модели DS. На каждом амортизаторе располагалась сфера, разделенная мембраной на две части, в которых находится рабочая жидкость и подпирающий ее газ под давлением.

В 1989 году появилась модель XM, на которой установили активную гидропневматическую подвеску Hydractiv. Под контролем электроники она подстраивалась под дорожную ситуацию. Сегодня на Citroen работает Hydractiv третьего поколения, причем наряду с обычной версией предлагают и более комфортную с приставкой Plus.

В прошлом веке гидропневматическую подвеску устанавливали не только на «ситроены», но и на дорогие представительские автомобили: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Кстати, автомобили, увенчанные трехлучевой звездой, и сейчас не избегают такой схемы.

Active Body и другие системы

Система Active Body Control (активный контроль за кузовом) по конструкции отличается от Hydractiv, но принцип похож: изменяя давление, задают жесткость подвески и дорожный просвет (гидроцилиндры поджимают пружины). Впрочем, у Mercedes-Benz есть и варианты шасси на пневмоподвесках (Airmatik Dual Control), задающие дорожный просвет в зависимости от скорости и загрузки. За жесткостью амортизаторов следит ADS (Adaptive Damping System — система адаптивного демпфирования). А как более доступный вариант покупателям «мерседесов» предлагают подвеску Agility Control с механическими устройствами, регулирующими жесткость.

Volkswagen называет систему, управляющую настройками амортизаторов, DСС (aDaptive Chassis Control — адаптивный контроль за подвеской). Блок управления получает от датчиков данные о перемещении колес и кузова и соответствующим образом изменяет жесткость шасси. Характеристики задают электромагнитные клапаны, установленные на амортизаторах.

Пневмопружины

Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амортизатора, но чаще объединяют ради компактности и удобства монтажа, как, например, на «Ауди-А8».

Пневмопружины позволяют изменять в довольно широких пределах дорожный просвет и плавность хода. Иногда их устанавливают отдельно от амо

www.zr.ru