Автомобильные моторы: Двигатель (ДВС): устройство, принцип работы, классификация

Содержание

Двигатель (ДВС): устройство, принцип работы, классификация

Называть двигатель сердцем автомобиля – сравнение банальное, но точное. Можно сколько угодно перебирать подвеску, настраивать рулевое управление или совершенствовать тормоза – если мотор не в порядке, всё это превращается в пустую трату времени.

Сегодня на дорогах можно встретить автомобили разных поколений: и со старенькими карбюраторными ДВС, и с мощными дизельными моторами, управляемыми электроникой, и даже новейшие водородные двигатели, которые еще только начинают совершенствоваться. И во всём этом разнообразии довольно сложно сориентироваться, если не знать основ и принципов работы двигателя внутреннего сгорания.

Что такое ДВС и для чего он нужен?

Устройство двигателя

Чтобы транспорт ехал, что-то должно приводить его в движение. В разные времена это были запряженные животные, затем на смену пришли паровые и электродвигатели (да, прародители современных автомобилей появились даже раньше, чем традиционные ДВС), затем моторы, работающие на горючем топливе.

Современный двигатель внутреннего сгорания – это механизм, преобразующий энергию вспышки топлива (тепла) в механическую работу. Несмотря на достаточно громоздкую конструкцию, на сегодняшний день ДВС остается самым удобным источником энергии.

Электротранспорт, конечно, всё больше входит в обиход, но время его «заправки» сводит на нет все преимущества – канистру с электричеством в багажник не положишь.

Свое применение ДВС нашел во многих сферах: по одинаковому принципу работают автомобили, мотоциклы и скутеры, сельскохозяйственная и строительная техника, водный транспорт, двигатели самолетов, военная техника, газонокосилки… То есть, практически всё, что ездит или летает.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Несмотря на разнообразие типов и конструкций ДВС, принцип его устройства остается практически неизменным на любой технике. Конечно, отдельные элементы конструкции могут сильно отличаться на разных двигателях, но основные узлы и компоненты очень похожи между собой.

Итак, двигатель внутреннего сгорания состоит из таких конструктивных узлов.

Блок цилиндров (БЦ) – «оболочка» ЦПГ и всего двигателя в целом, в том числе с рубашкой системы охлаждения.
Блок цилиндров
Кривошипно-шатунный механизм, он же КШМ – узел, в котором происходит преобразование прямолинейного движения поршня во вращательное. Состоит из коленвала, поршней, шатунов, маховика, а также подшипников скольжения (вкладышей), на которые опирается коленвал и крепления шатунов.
Кривошипно-шатунный механизм: 1 — цилиндр; 2 — маховик; 3 — шатунный подшипник; 4 — коленчатый вал; 5 — колено; 6 — коренной подшипник; 7 — шатун.
Газораспределительный механизм (ГРМ) – это система подачи в цилиндры топливно-воздушной смеси и отвода выхлопных газов. Состоит из распредвалов, клапанов с коромыслами или штангами, ремня ГРМ, благодаря которому вся система работает синхронно с оборотами коленвала.
Газораспределительный механизм
Система питания – это узел, в котором происходит подготовка топливно-воздушной смеси, которая затем подается в камеры сгорания. В зависимости от конструкции система подачи топлива может быть карбюраторной (одна форсунка на двигатель), инжекторной (форсунки установлены перед впускным клапаном каждого цилиндра), с непосредственным впрыском (форсунка установлена внутри камеры сгорания). Включает в себя топливный бак с фильтром и насосом, карбюратор (опционально), впускной коллектор, форсунки, ТНВД (в дизельных двигателях), воздухозаборника с воздушным фильтром.
Система питания
Система смазки двигателя – обеспечивает подачу смазки в каждый из узлов трения, а также на участки, требующие дополнительного охлаждения (например, на нижнюю часть поршней). Состоит из масляного насоса, подключенного к коленвалу, системы трубок и каналов, выходящих на пары трения, масляного фильтра, масляного поддона. В зависимости от конструкции различаются двигатели с «сухим» и «мокрым» картером. У первых емкость для сбора моторного масла расположена отдельно, во вторых – непосредственно под двигателем.
Система смазки двигателя: 1 – масляный насос; 2 – пробка сливного отверстия картера; 3 – маслоприемник; 4 – редукционный клапан; 5 – отверстие для смазывания распределительных шестерен; 6 – датчик сигнальной лампы аварийного давления масла; 7 – датчик указателя давления масла; 8 – кран масляного радиатора; 9 – масляный радиатор; 10 – масляный фильтр.
Система зажигания – нужна для поджига топливной смеси в камере сгорания. Применяется только на бензиновых двигателях, поскольку дизтопливо воспламеняется само от сжатия. Включает в себя свечи зажигания, высоковольтные провода, катушки зажигания, а также распределитель (трамблер) на двигателях старого типа. В современных моторах система зажигания обходится без трамблера и даже без проводов: используется конструкция «катушка на свече».
Система зажигания двигателя: 1 – генератор; 2 – выключатель зажигания; 3 – распределитель зажигания; 4 – кулачок прерывателя; 5 – свечи зажигания; 6 – катушка зажигания; 7 – аккумуляторная батарея.
Система охлаждения – заботится о поддержании заданной рабочей температуры двигателя. Жидкостная система охлаждения состоит из теплоносителя (охлаждающей жидкости, антифриза), рубашки охлаждения (сеть камер и каналов внутри блока цилиндров), теплообменника (радиатор охлаждения), водяного насоса и термостата.
Система охлаждения
Электросистема – это источники энергии, необходимой для старта двигателя и поддержания его работы. К электросистеме относится аккумуляторная батарея, генератор, стартер, проводка и датчики работы двигателя.

Выхлопная система – отводит продукты сгорания из двигателя, выполняет функцию доочистки выхлопных газов, регулирует звук работы мотора. Состоит из выпускного коллектора, катализатора и сажевого фильтра (опционально), резонатора, глушителя.

Выхлопная система

Каждая их этих частей постепенно развивается и совершенствуется в зависимости от запросов времени. Стремление к росту мощности сменилось поиском самых надежных и долговечных решений, затем на первое место вышла экономия топлива, а сегодня – забота о природе.

Принцип работы двигателя

Во всех ДВС, какой бы конструкции они ни были, используется один и тот же принцип работы. Это преобразование энергии теплового расширения при сгорании топлива сначала в прямолинейное, а затем во вращательное движение.

Принцип работы четырехтактного двигателя

Такты четырехтактного двигателя

Четырехтактные двигатели используются во всех автомобилях, крупной технике, авиации.

Это так называемый классический вид ДВС, которому конструкторы уделяют всё свое внимание. Условно работу каждого цилиндра в ЦПГ можно разделить на 4 этапа (такта). Это впуск, сжатие, сгорание, выпуск. На видео, ниже, наглядно показано работу 4-тактного двигателя в 3Д анимации.

На такте впуска поршень в цилиндре движется вниз, от клапанов к нижней мертвой точке (НМТ). Когда он начинает опускаться, открывается впускной клапан и в цилиндр поступает топливно-воздушная смесь (или только воздух, если двигатель с непосредственным впрыском). При движении поршень сам «накачивает» нужный объем воздуха в камеру сгорания, если двигатель атмосферный, или воздух поступает под напором, если установлен турбонаддув.
Дойдя до нижней мертвой точки поршень начинает подниматься. При этом впускной клапан закрывается, и при движении поршень сжимает воздух с распыленным в нём топливом до критического давления.
Как только поршень условно доходит до верхней мертвой точки и компрессия становится максимальной, срабатывает свеча зажигания и топливо вспыхивает (дизтопливо зажигается при сжатии само, без искры). Микровзрыв от вспышки толкает поршень снова вниз, к НМТ.
И на четвертом такте открывается выпускной клапан. Поршень снова движется вверх, выдавливая из камеры сгорания выхлопные газы в выпускной коллектор.

Работа четырехтактного двигателя

По сути, полезной работы в двигателе только один такт из четырех, когда при сгорании топлива создается избыточное давление, толкающее поршень. Остальные три такта нужны как вспомогательные, которые не дают импульса к движению, но на них расходуется энергия.

При таких условиях двигатель мог бы остановиться, когда кривошипно-шатунный механизм (КШМ) приходит к энергетическому равновесию. Но чтобы этого не произошло, используется большой маховик, соединенный с системой сцепления, и противовесы на коленвале, уравновешивающие нагрузки от работы поршней.

Принцип работы двухтактного двигателя

Такты двухтактного двигателя

Двухтактные двигатели используются не слишком широко. В основном это моторы скутеров и мопедов, легких моторных лодок, газонокосилок. Весь рабочий процесс такого двигателя можно разделить на два основных этапа:

В начале движения поршня снизу вверх (от нижней мертвой точки к верхней) в камеру сгорания поступает топливно-воздушная смесь. Поднимаясь, поршень сжимает ее до критической компрессии, и когда он находится в верхней мертвой точке, происходит поджиг.

Сгорая, топливо толкает поршень вниз, при этом одновременно открывается доступ к выпускному коллектору и продукты сгорания выходят из цилиндра. Как только поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ), повторяется первый такт – впуск и сжатие одновременно.

Работа двухтактного двигателя

Казалось бы, двухтактный двигатель должен быть вдвое эффективней четырехтактного, ведь здесь на полезное действие приходится половина работы. Но в реальности мощность двухтактного двигателя намного ниже, чем хотелось бы, и причина этого кроется в несовершенном механизме газораспределения.

При сгорании топлива часть энергии уходит в выпускной коллектор, не выполняя никакой работы кроме нагрева. В итоге, двухтактные двигатели применяются только в маломощном транспорте и требуют особых моторных масел.

Классификация двигателей

Поскольку ДВС растут и совершенствуются уже более 100 лет, набралось довольно много их разновидностей. Классифицируют двигатели по разным признакам и свойствам.

По рабочему циклу

Это уже известное нам деление двигателей на двухтактные и четырехтактные.

Двухтактные – один полный рабочий цикл состоит из двух этапов, при этом коленвал совершает один оборот;
Четырехтактные – за один полный рабочий цикл проходит четыре этапа, а коленвал делает два оборота.

По типу конструкции

Есть два основных типа ДВС: поршневой и роторный.

Поршневой – это тот самый привычный нам двигатель с поршнями, цилиндрами и коленвалом, который стоит практически в любом транспорте;
Роторно-поршневой, он же двигатель Ванкеля – особый вид ДВС, в котором вместо поршня используется трехгранный ротор, а камера сгорания имеет овальную форму. Двигатель Ванкеля использовался в некоторых моделях автомобилей, но сложность производства и обслуживания заставила инженеров отказаться от применения этой конструкции.

Работа роторного двигателя

По количеству цилиндров

В ЦПГ двигателя может устанавливаться от 1 до 16 цилиндров, для легковых автомобилей это обычно 3-8. Как правило, конструкторы предпочитают четное количество цилиндров, чтобы уравновесить циклы их работы. Самое известное исключение из правил – двигатель Ecoboost, разработанный концерном Ford, во многих моделях которого ставится как раз три цилиндра.

По расположению цилиндров

Компоновка ЦПГ не всегда рядная (хоть рядный двигатель – самый простой в ремонте и обслуживании). В зависимости от фантазии инженеров, двигатели делятся на несколько типов компоновки:

Рядные – все цилиндры выстроены в один ряд и на один коленвал.
Работа рядного двигателя
V-образные – два ряда цилиндров, установленные под углом от 45 до 90 градусов на один коленвал.
Работа V-образного двигателя
VR-образные – два ряда цилиндров с маленьким углом развала, 10-20 градусов, установленные на один коленвал.
Работа VR-образного двигателя
W-образные – представляют собой блок из 3 или 4 рядов цилиндров, установленных на один коленвал.
Работа W-образного двигателя
U-образные – два параллельных ряда цилиндров, установленные на два коленвала, объединенных в один силовой блок.
Работа U-образного двигателя
Оппозитные – с двумя рядами цилиндров, установленными горизонтально под 180 градусов друг к другу на один коленвал.
Работа оппозитного двигателя
Встречные – особая конструкция двигателя, в котором на каждый цилиндр приходится два поршня, движущихся во встречных направлениях. По сути, это одна цилиндро-поршневая группа, установленная на два коленвала.
Работа встречного двигателя
Радиальные – с круговым размещением ЦПГ, установленной на коленвал, расположенный в центре.

Работа радиального двигателя

В легковых автомобилях используются рядные, V-, VR-, W- и U-образные двигатели, а в некоторых моделях и оппозитные. А вот радиальные применяются в авиационной технике.

По типу топлива

Классика жанра здесь – бензиновые и дизельные двигатели. Набирают популярность газовые, постепенно совершенствуются гибридные и водородные.

Бензиновые двигатели требуют поджига топливно-воздушной смеси. Для этого используются свечи и катушки зажигания, работающие синхронно с движением коленвала. Особенность бензиновых двигателей – способность развивать большую скорость;
Дизельные двигатели работают по принципу самовоспламенения топливно-воздушной смеси. В них нет свечей зажигания, зато есть система прямого впрыска, требующая подачи топлива под большим давлением. Для запуска двигателя используются свечи накаливания, которые предварительно подогревают воздух и отключаются после прогрева камеры сгорания. Дизельные двигатели способны развивать большую мощность, но не скорость, поэтому используются в тяжелой технике;
Газовые установки популярны за счет низкой стоимости сжиженного газа (по сравнению с бензином). Газовые двигатели работают при более высоких температурах, чем бензиновые или дизельные, что, в свою очередь, требует качественной работы системы охлаждения и особого моторного масла;
Гибридные – это комбинация ДВС и электромотора. В стандартном режиме вождения задействован только электрический мотор, а ДВС задействуется при необходимости повысить нагрузку или подзарядить аккумуляторы;
Водородные двигатели до недавнего времени были довольно опасны: кислород и водород, выработанные из воды путем электролиза, сгорали нестабильно и с риском детонации. Сравнительно недавно был найден другой способ использования водородно-кислородного соединения: водород заправляется в баки (причем заправка длится около 3 минут), кислород захватывается из воздуха, после чего они поступают на электрогенератор, а не в ДВС. По сути, получается процесс, обратный процессу электролиза, в результате которого образуется электроэнергия и вода. Первым автомобилем с водородной силовой установкой стала Toyota Mirai.

По принципу работы ГРМ

Ключевой элемент газораспределительного механизма – распредвал, объединенный с коленвалом двигателя с помощью ремня или цепи ГРМ. Распредвал за счет своей конструкции регулирует работу клапанов, и вся система работает синхронно с частотой оборотов двигателя. Обрыв ремня ГРМ – почти всегда путь на капремонт.

В зависимости от компоновки ЦПГ в двигателе может стоять 1 распредвал, если двигатель рядный, или 2-4 распредвала, если это V-образная компоновка.

Однако стандартная система ГРМ перестала отвечать современным требованиям к мощности и экономичности двигателей. И теперь, кроме стандартной механической системы, есть адаптивные системы, такие как Honda i-VTEC, VTEC-E и DOHC, Toyota VVT-i, Mitsubishi MIVEC, разработки компаний Volkswagen и Eco-Motors, а также пневматическая система ГРМ, установленная на Koenigsegg Regera и в перспективе добавляющая 30% мощности двигателю.

По принципу подачи воздуха

Еще одна классификация, которая часто встречается в обиходе: деление двигателей на атмосферные и турбированные.

Атмосферный двигатель – это тот самый ДВС, который затягивает порцию воздуха при движении поршня в цилиндре вниз. Подача кислорода идет стандартным способом;
Турбина (турбокомпрессор) – это дополнительная подкачка воздуха в камеру сгорания. Турбокомпрессор работает за счет потока выхлопных газов, вращающих турбину, которая, в свою очередь, нагнетает крыльчаткой воздух во впускной коллектор.

Работа двигателя с турбиной

Турбированные двигатели имеют свои преимущества и недостатки: с одной стороны, чем больше воздуха, тем больше мощности может развить двигатель. С другой – эффект турбоямы способен серьезно попортить нервы любителю спортивной езды. Да и лишний узел – лишнее слабое место, так что турбированные двигатели (или битурбо, как называют мотор с двумя турбинами) нравятся далеко не всем. Иногда хорошо собранный атмосферник может «заткнуть за пояс» любой наддув.

Преимущества и недостатки ДВС

Если говорить о преимуществах двигателей внутреннего сгорания, то на первое место выйдет удобство для пользователя. За столетие бензиновой эпохи мы обросли сетью АЗС и даже не сомневаемся, что всегда будет возможность заправить машину и ехать дальше. Есть риск не встретить заправочную станцию – не беда, можно взять с собой бензин в канистрах. Именно инфраструктура делает использование ДВС таким комфортным.
С другой стороны, заправка двигателя топливом занимает пару минут, проста и доступна. Залил бак – и едь себе дальше. Это не идет ни в какое сравнение с подзарядкой электромобиля.
Способность служить долго при грамотном обслуживании – то, чем могут похвастаться знаменитые двигатели-миллионники. Регулярное своевременное ТО способно сохранить работоспособность мотора на очень долгий срок.
И, конечно, не будем забывать про милый сердцу рев мощного мотора. Настоящий, честный, совершенно не похожий на озвучку современных электрокаров. Не зря же некоторые автоконцерны специально настраивали звук двигателей своих машин.

Какой же основной недостаток у ДВС?

Конечно, это низкий КПД — в пределах 20-25%. Самый высокий на сегодняшний день показатель КПД среди ДВС – 38%, который выдал двигатель Toyota VVT-iE. По сравнению с этим электромоторы смотрятся гораздо выигрышней, особенно с системами рекуперативного торможения.
Второй значительный минус – это общая сложность всей системы. Современные двигатели давно перестали быть такими «простачками», как описывается в схеме классического ДВС. Наоборот, требования к моторам становятся всё выше, сами моторы – более точными и сложными, появляются новые технологии и инженерные решения. Всё это дополнительно усложняет конструкцию двигателя, и чем она сложней, тем больше в ней слабых мест.

Так что, если раньше сосед дядя Вася перебирал двигатель своей «копейки» самостоятельно, но на новеньких современных машинах вряд ли кто-то полезет в тонкую систему ДВС без специального оборудования и инструментов.

И, наконец, нефтяная эра сама по себе отходит в прошлое. Не зря же растут требования к экологической безопасности транспорта, а заодно и эффективность солнечных батарей. Да, бензиновые и дизельные моторы еще не скоро исчезнут с улиц, но уже Европа борется за внедрение электромобилей, благодаря которым человечество когда-нибудь забудет слово «бензиновый смог».

Заключение

Несмотря на любые недостатки, ДВС остается «главным по транспорту». Химики придумывают новые моторные масла, инженеры разрабатывают новые системы ГРМ, а производители бензина не спешат снижать цены. Всё потому, что с удобством и автономностью привычных нам двигателей пока не может сравниться ни один вид транспорта.

Автомобильные двигатели. Описание и технические термины.

Коротко о конструкции карбюраторного и инжекторного автомобильного двигателя.Названия и сокращения технических терминов и пояснения к ним
Не пугайтесь, вы не на лекции по теории конструирования всех двигателей на свете!

Первая часть статьи — упрощенное ознакомления с базовыми принципами работы некоторых, а не всех, двигателей.
Вторая часть статьи — описание популярных технических терминов и сокращений.

Особенности статьи:
1. Во-первых, рассмотрим только бензиновые двигатели, и только потому, что их больше всего.
2. Во-вторых, ознакомление короткое и адаптировано под автовладельца, а не высококвалифицированного автолюбителя.

Итак, начинаем . Без начальной упрощенной теории не обойдемся.
Все цилиндровые тепловые двигатели можно условно разделить на две группы: двигатели внешнего сгорания и двигатели внутреннего сгорания. К двигателям внешнего сгорания относятся, в первую очередь, паровая машина и двигатель Стирлинга, а к двигателям внутреннего сгорания — традиционный бензиновый двигатель, а также двигатель Дизеля. Главное принципиальное отличие бензиновых и дизельных двигателей — это то, что в бензиновом двигателе подготовлена бензиново-воздушная смесь сжимается, а затем поджигается и сгорает, а в дизельном сжимается только воздух, в максимально сжатый воздух впрыскивается порция дизельного топлива (его названия — керосин, солярка ) и полученная воздушно-топливная смесь сама загорается при большом давлении (компрессионное зажигание), но в дизельном моторе есть и дополнительные средства для поджигания смеси (Жаров зажигания).

Чтобы статья не была слишком большой, дизельные двигатели пропускаем. Автовладельцы — дизелисты, для вас будет написана отдельная статья.

Химический процесс идет в двигателе вашей машины? Идеальный процесс вот такой:

Бензин и воздуха при идеальном сгорании дают двуокись углерода, он для нас не полезен и безвреден, потому что мы этот двуокись углерода выдыхаем, а также дают воду. Азот в реакции не вступает, он только входит и выходит, как в известном мультфильме.
Обратите внимание, при сгорании бензина образуется также вода, даже если воду не доливали в бензин на АЗС. Видели пар из выхлопной трубы зимой? Это подтверждает, что при сгорании бензина образуется также вода.
Чем лучше зформуемо топливную смесь, тем меньше вредных выбросов в воздух дает наша машина.

Подача и формирования топлива — главный признак, по которому бензиновые двигатели внутреннего сгорания делятся на инжекторные и карбюраторные.
Привычный двигатель, не «Мазератти» и не «Феррари», может нормально работать при скоростях от 800 оборотов в минуту до 7000 оборотов в минуту, его динамический диапазон, то есть соотношение максимальной скорости до последней, примерно равна 9 . Наиболее эффективно двигатель работает в достаточно узком диапазоне оборотов, примерно от 2000 до 3500 оборотов. При меньших скоростях очень уменьшается мощность двигателя и крутящий момент, при больших скоростях падает энергоэффективность мотора. Вот почему водителям новичкам несколько раз объясняют простые правила:
вверх едешь — надо, чтобы на тахометре было не менее , чем 2500-3000 ,
по ровному едешь — надо, чтобы на тахометре было не более чем 3000-3500 ,
вниз едешь — не нажимайте на педаль «газа», и следишь, чтобы на тахометре обороты было поменьше. Для выполнения этих правил новичков учат вовремя переходить на высшую или низшую передачу.

Содержание статьи

Терминология. Детонация, детонационное сгорание
При слишком большом сжатии бензиново-воздушной смеси возникает сгорания, при котором фронт огня распространяется в цилиндре в десятки раз быстрее, чем при обычном сгорании, эта скорость больше скорости звука,
Обычное сгорания. Фронт огня несет температуру возгорания в той части воздушно-топливной смеси, которая еще не сгорела.
Детонационное сгорание. Когда давление смеси слишком большой, между фронтом огня и несгоревших частью топливной смеси образуется чрезвычайно узкий промежуток воздушно-топливной смеси, который сжатый гораздо сильнее и имеет температуру, выше температуры возгорания, этот промежуток называется ударной волной. Уже НЕ огнем передается температура возгорания в той части смеси в цилиндре, которая еще не сгорела, а сама ударная волна передает эту температуру, в результате огонь распространяется в цилиндре двигателя с зазвуковою скоростью. Ударная волна при детонационно сгорании многократно отражается от стенок цилиндра, и этот быстрый процесс приводит к тому, что мы слышим в двигателе звуки, похожие на звонкие металлические удары.
Если захотелось слишком быстро разогнаться и водитель слишком сильно нажал на педаль «газа», он начинает слышать «дзинь-дзинь-дзинь» в двигателе, значит, детонация уже идет.
Для тех, кто о детонации «уже что-то слышал» от знакомых алкоголиков в гараже:
1. Поршень НЕ стучится о стенки цилиндра при детонации. Он и так движется в тесном контакте с стенками цилиндра.
2. НЕ пальцы вам стучат при детонации. Этот колокол создает чрезвычайно быстрый фронт огня в цилиндре при детонации. Хорошо разбиты пальцы также умеют стучать, но без «звона».
3. Октановое число топлива действительно повышается при добавлении в топливо различных примесей, и детонация уменьшается, но двигатель от тех примесей очень быстро портится.
Терминология. Октановое число
Бензин на заправках характеризуется октановым числом. Чем больше октановое число, тем больше можно сжимать такую топливную смесь без возникновения детонации.
Определение октанового числа проводится экспериментально. Есть специальные тестовые двигатели с изменяемой степенью сжатия в камере сгорания, и на этом двигателе определяют, при котором сжатии уже начинается детонация. Конечно, при таком тестировании нужны еще некоторые параметры, мы это уточнение пропускаем. Затем при определенном максимальном сжатии вместо бензина подают топливную смесь изооктана (который вообще не детонирует) и гептана (который детонирует всегда). Пропорция изооктана и гептана, что дает такие же детонационные характеристики, как у бензина, называется октановым числом этого бензина.
Никто не возит с собой баллоны с изооктаном и гептаном, чтобы проверить бензин на заправке. Тестовая установка (тестовый двигатель) время от времени калибруется с помощью смеси изооктана и гептана.
Терминология. Этилированный бензин
Ранее октановое число бензина повышали добавлением в бензин раствора тетраэтилсвинца, отсюда пошло название «этилирования бензина». Сейчас намного лучше добавки, никто тетраэтилсвинец не прибавляет, но название осталось.
Внимание! Добавление этанола в бензин (био-бензин) не является этилирования, и никак не связано с повышением октанового числа. Бензин, к которому добавлен этанол (как правило, этанол с примесями метанола), дает медленный фронт огня (это лучше для двигателя), меньшую температуру горения (это лучше для двигателя), уменьшение мощности двигателя на 3-5% (это хуже для кошелька , но бензин с этанолом обычно дешевле), значительно лучше и чище сгорания (это лучше для экологии), в целом добавления этанола является полезным действием, и оно не выгодно на максимально скоростных режимах двигателя, который традиционно не адаптирован под такую смесь.
Продолжаем. Очень коротко — о карбюраторные двигатели
Если собрать вместе все книги, написанные о карбюратор, они будут весить больше, чем ваш автомобиль. Итак, в цилиндры двигателя подается бензиново-воздушная смесь, в ней капли бензина по возможности маленькие, а соотношение количества бензина и воздуха по возможности такое, чтобы в цилиндрах не возникало детонационного сгорания бензина.
Формируется топливная смесь достаточно просто: в карбюраторе некоторая часть воздушного потока воздуха проходит через тоненькую трубочку эмульсионного канала, в канале на определенной высоте находится жидкость с приятным названием «бензин». Воздуха, движущегося в карбюраторе, согласно закону Бернулли, имеет тем меньше давление, чем быстрее движется. Благодаря уменьшенному давления бензин в эмульсионном канале поднимается вверх, а трубка эмульсионного канала имеет много дырочек, и чем выше поднимается уровень бензина, тем через большее количество дырочек он вытекает в эмульсионном накале и смешивается с воздухом, образуя бензиново-воздушной топливную смесь.
Не сомневайтесь, я несколько упростил. На некоторых режимах эта конструкция не очень справляется со своей задачей.
1. В начале значительной нагрузки на двигатель требуется дополнительное впрыска бензина в смесь, в карбюраторе для этого есть насос-ускоритель. Он дополнительно «пшикает» бензином во впускной коллектор при резком нажатии на педаль газа.
2. На холостом ходу лучше формировать топливную смесь отдельным каналом. Он так и называется: «канал холостого хода». В рабочей камере карбюратора немного трудно формировать небольшое количество смеси для холостого хода.
3. При работе холодного двигателя требуется больше разрежение воздуха в эмульсионной камере. Дополнительная воздушная заслонка ( «подсос») выполняет эту функцию.
4. На больших скоростях надо дополнительно формировать топливную смесь во второй камере карбюратора. Если по-простому сделать первую рабочую камеру карбюратора чуть больше, она будет плохо работать на средних и малых оборотах двигателя.
5. Если бы не экология, карбюратор можно было бы как-то терпеть. Чтобы не отравлять воздух картерными газами, их надо снова подавать в карбюратор для дожигания. На неновом двигателе давление картерных газов немного великоват, они наполнены микрокапельки грязного моторного мвсла. Это очень засоряет карбюратор, он бесконечно хочет прочистки.
Особенности карбюратора: топливная смесь формируется не нормально, экономичность может быть лучше, карбюратор относительно быстро загрязняется при некоторой изношенности стенок цилиндров и компрессионных колец на поршнях. Зимой заведения карбюраторного двигателя часто напоминает шаманство и танцы с бубном. Карбюратор только примерно адаптирован под разные режимы работы двигателя.
Терминология. Поршневые кольца
Это действительно кольца, и они находятся на поршне, который движется внутри цилиндра. Маслозьйомни кольца существуют для того, чтобы масло из картера двигателя (нижней части двигателя) по возможности не попадал в рабочую камеру сгорания в цилиндре, но все же смазывали стенки цилиндра.
Компрессионные кольца делают рабочую камеру цилиндра более плотной, по возможности не дают выхлопным газам прорываться в картер двигателя.
Масло в двигателе нужно не только для того, чтобы смазывать двигатель. Оно нужно, чтобы смазывать стенки цилиндров (это очень важно) и заодно смазывать все другие узлы двигателя (это тоже неплохо).
Инжекторные двигатели. Здесь будет подробнее
Кто первый на практике применил прямой впрыск бензина в двигателе внутреннего сгорания? Конструкторы начали с дизельных двигателей. Система впрыска, которую разработал Рудольф Дизель, была довольно громоздкой и несовершенной, лучшие характеристики были в системы впрыска, разработанной Герберт Акройд Стюарт. А косвенный впрыск бензина впервые применил в 1902 году французский авиационный инженер Леон Лепелетье на авиационном двигателе «Антуанетта 8V». В 1916 году российские инженеры Микулин и Стечкина применили в авиационном двигателе косвенную систему впрыска бензина, этот двигатель так и не пошел в серийное производство.
( Уклоняемся от темы: в российской технической литературе по тупым упрямством напоминают лишь о конструкции Микулина и Стечкина. А дальше, мол, мировые конструкторы лишь немного эту конструкцию подкорректировали. Может, много дурного «патриотизма», а может, много лени, чтобы прочитать другую литературу).
Прямой впрыск бензина был применен на двигателе «Hesselman» шведского инженера Йонаса Хессельмана в 1925 году.
А вот первое массовое применение инжекторной системы формирования бензино-воздушной смеси было сделано в военной авиации. Это сделала фирма «Messerschmitt AG», авиастроительная фирма Германии, действовавшей в 1938-1945 и 1956-1968 годах. Первоначальное название фирмы — «Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft», эту фирму основал в 1923 году Вилли Мессершмитт. Прямой впрыск топлива на истребителях «Мессершмитт» давал возможность значительно большего маневрирования самолетом на больших высотах, без риска, что мотор заглохнет, и мощность мотора при этом была выше. В двигателях «Мессершмитт» была еще одна техническая новинка: переменный угол атаки лопастей пропеллера, это увеличивало тяговую силу на больших высотах. Конечно, эти двигатели конструктивно очень отличались от современных. Многие последующих изменений конструкторы сделали позже, без участия «Messerschmitt AG» и лично Вилли Мессершмитта.
От истории переходим к практике. Инжекторная система подачи топлива постепенно и уверенно вытесняет карбюраторную систему. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными двигателями. Посмотрите на этот рисунок.
В конце 70-х годов 20-го века и начала 80-х годов инжекторный впрыск топлива в автомобильном двигателе набирает популярность (конечно, это не касается некоторых стран), а с началом 21-го века точечный инжекторный впрыск топлива частично вытесняется прямым инжекторным впрыском .
Что заставило конструкторов делать все эти изменения?
Главная причина перехода на инжекторе двигателя — экология. Конструкторы начали с каталитического нейтрализатора отработавших газов. Но катализатор эффективно работает только при сжигании в двигателе так называемой «стехиометрической» топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух / бензин = 14,7: 1). Любое отклонение состава смеси от указанного приводит к падению эффективности двигателя. Для стабильной поддержки такого соотношения рабочей смеси карбюраторные системы уже не подходили.
Первые инжекторные системы были чисто механическими с незначительным использованием электронных компонентов. Но практика использования этих систем показала, что параметры смеси, на стабильность которых рассчитывали разработчики, изменяются при эксплуатации автомобиля. Выход был найден. В систему ввели обратная связь: в выпускную систему, перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, так называемый лямбда-датчик, или лямбда-зонд. По сигналам датчика кислорода электронный блок управления (ЭБУ) корректирует подачу топлива в двигатель, точно выдерживая нужный состав смеси. Блок ЭБУ может в литературе называться «контролер».
Инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие преимущества:
— точное дозирование топлива, следовательно, более экономный двигатель.
— снижение токсичности выхлопных газов.
— увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%.
— улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска немедленно реагирует на любые изменения нагрузки, изменяя параметры топливно-воздушной смеси.
— легкость запуска двигателя, независимо от погодных условий. И зимой тоже!
Немного о конструкции. Датчики инжекторного двигателя
Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, которая затем перечисляется программой в цилиндрическое цикловое наполнения. При неисправности датчика управления двигателем идет по аварийными таблицами.
Вместо датчика массового расхода воздуха в двигателе может быть датчик давления во впускном коллекторе. Разница небольшая, потому что давление во впускном коллекторе зависит от скорости прохождения воздуха в коллекторе. Это я опять вспомнил о законе Бернулли.
Неисправность этого датчика очень ухудшает движение автомобиля под нагрузкой (например, когда едете вверх). Иногда при неисправности этого датчика машина едет немного лучше с отключенным датчиком.
Датчик положения дроссельной заслонки — для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, обороты двигателя и циклового наполнения цилиндров двигателя топливной смесью.
Некоторые автомеханики называют этот датчик «позиционер», такая терминология популярна для дизельных двигателей.
Этот датчик традиционно находится на той же оси, на которой вращается дроссельного заслонка. Чем сильнее мы нажмем на «газ», тем больше открывается дроссельного заслонка, увеличивая количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Если бы мы очень плавно нажимали на педаль газа и чрезвычайно плавно отпускали ее, датчик положения дроссельной заслонки можно было бы выбросить. При резких изменениях рабочих режимов датчик помогает контроллеру более правильно дозировать подачу бензина в двигатель.

Датчик зачастую являются реостатным, это переменный резистор с тремя выводами. Современные датчики работают на эффекте Холла, и практически не изнашиваются.
Неисправность датчика очень ухудшает динамические характеристики двигателя, в некоторых редких случаях двигатель не заводится, но заводится с отключенным датчиком. С отключенным исправным датчиком машина едет гарантированно хуже.
Этот датчик является популярной причиной при решении многих проблем с холостым ходом: холостой ход великоват, женщин, нестабильный, зависают и держатся слишком большими холостые обороты, короче говоря, этот датчик должен быть исправным, потому что его неисправность или даже незначительное отклонение в характеристиках датчика от нормы очень портит нервы водителю.
Терминология. Дроссельного заслонка
Просто посмотрите на рисунок, как она работает. Она регулирует поток воздуха (или топливной смеси) во впускной коллектор двигателя. Коллектор распределяет этот поток на 4 цилиндра.
Считаем, что у нашего двигателя 4 цилиндра.

Продолжаем.
Датчик температуры охлаждающей жидкости служит для определения коррекции подачи топлива и угла опережения зажигания, в зависимости от температуры двигателя, а заодно для управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Значительно хуже, когда датчик «почти исправен», и контроллер доверяет сигнала с этого датчика. Очень часто в двигателе аж три датчики, которые измеряют температуру охлаждающей жидкости. Один датчик — для контроллера, второй — для индикации температуры водителю, а третий — для управления электровентилятором.
Не надо эти датчики путать с термостатом, который регулирует циркуляцию охлаждающей жидкости в двигателе, для поддержания стабильной температуры.
Терминология. Угол опережения зажигания
Топливная смесь сжимается в цилиндре именно к такому давлению, как нам надо, это сжатие рассчитан конструкторами, что перед нами не регулируется. Когда смесь максимально сжата, то есть поршень в цилиндре находится в верхней мертвой точке, эту смесь надо поджечь.
НЕТ, НЕ ТАК.
Поджечь надо немножко раньше. Ведь сгорания идет не моментально, и при различных оборотах двигателя мы должны враховуты скорость сгорания смеси, а значит, на более высоких оборотах надо поджигать смесь раньше, чем на низких оборотах. Параметр, якии характеризует эту закономерность, называется « угол опережения зажигания «.
Терминология. Верхняя мертвая точка — момент в работе двигателя, когда поршень в цилиндре максимально сжал топливную смесь, и уже не двигается ни вверх, ни вниз, при этом коленчатый вал продолжает крутиться. Очень важный параметр двигателя, который называется «компрессия» , меряют этот параметр именно в верхней мертвой точке поршня.
Понятно, что низкое положение поршня называется «нижняя мертвая точка».
Терминология. Компрессия двигателя — это давление бензиново-воздушной смеси в цилиндре двигателя в верхней мертвой точке работы поршня в цилиндре, это давление зависит от атмосферного давления, коэффициента сжатия в цилиндрах двигателя, и политропный показателя, который для бензина примерно равна 1.2. Компрессия двигателя не может быть больше, чем рассчитанная конструкторами.
Простой пример. В идеальном бензиновом двигателе с коэффициентом сжатия 10 компрессия будет 14 атмосфер, при стандартном атмосферном давлении.
Компрессия максимальная тогда, когда хорошо работают компрессионные кольца в поршнях, и правильно работает газораспределительный механизм.
Кто-то считает, что в статье неточности? Что при коэффициенте сжатия 10 компрессия будет 10 атмосфер? Нет, компрессия будет 14 атмосфер. Вы прогуляли урок физики, когда в школе учили уравнения состояния реального газа.
Продолжаем. Датчик положения коленчатого вала
Этот датчик служит для общей синхронизации системы управления двигателем, а также определения положения коленчатого вала в нужные моменты времени. При неисправности датчика или неконтакты в разъеме датчика работа двигателя невозможна. Неисправность всех остальных датчиков позволяет своим ходом то доехать до автосервиса.
Датчик положения коленчатого вала дает информацию в контроллер, когда любой поршень двигателя находится в верхней мертвой точке.
Одна из популярных конструкций датчика это индуктивный датчик, то есть катушка с намагниченным металлическим сердечником, на коленчатом валу находится диск, похожий на шестерню, в которой могло бы быть, например, 60 зубов, но два зуба отсутствуют. Зубы диска, проходя мимо намагниченного сердечника датчика, формируют небольшой импульсный сигнал на выводах датчика, этот сигнал поступает к контроллеру.
Датчик кислорода (лямбда-датчик, лямбда-зонд, λ-зонд ) предназначен для определения присутствия кислорода в отработавших газах, то есть в выхлопе. НЕ концентрации кислорода, а только присутствии кислорода в выхлопе.
Весь выхлоп, который после сгорания в цилиндрах поступает в выхлопной коллектор, проходит через внутренний элемент кислородного датчика. Через прорези в металлическом экране датчика часть потока выхлопных газов попадает на чувствительный элемент датчика. Кислородный датчик создает напряжение от 0 Вольт до 1 Вольта с помощью химической реакции между чувствительным элементом датчика и остатками кислорода в выхлопных газах, проходящих через этот элемент. Наружный воздух также попадает на датчик, и эта разница между содержанием кислорода в выхлопных газах и наружном воздухе фактически определяет выходное напряжение датчика. Наружный воздух попадает на датчик под изоляцией проводки.
Сигнальный вывод сделан так, чтобы наружный воздух, а не только выхлоп двигателя, также попадало на чувствительный элемент датчика. Таким образом, отсутствие кислорода в выхлопных газах, а значит, перезбагачена топливная смесь, формирует напряжение около 1 Вольта на сигнальном выводе датчика, а присутствие кислорода в выхлопе дает напряжение, близкое к 0 Вольт, это указывает на обедненную смесь. Таким образом, датчик дает возможность контролировать оптимальность соотношения топлива и воздуха в топливной смеси.
Есть конструкции кислородных датчиков с дополнительным подогревом, другие разогреваются раскаленными выхлопными газами.
Контроллер анализирует сигнал кислородного датчика только при значительных нагрузках двигателя. Во время холостого хода датчик хронически показывает на сигнальном выходе «0» .
Откуда это странное название датчика? Она ушла от греческой буквы «лямбда» ( λ ), используемый для обозначения соотношения количества воздуха и количества топлива в топливно-воздушной смеси. Смесь является идеальной (стехиометрической), если содержит именно столько воздуха, сколько его нужно для полного сгорания топлива. Например, для бензина это соотношение составляет около 14,7 (масса воздуха) / 1 (масса топлива).
Значение λ = (реальное количество воздуха) / (нужное количество воздуха).
λ = 1 — стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;
λ > 1 — бедная смесь;
λ <1 — богатая смесь (избыток бензина, воздуха недостаточно для полного сгорания топлива).
Кислородный датчик никогда не портится внезапно, он медленно отравляется выхлопом при работе, или чуть быстрее отравляется от плохого бензина. Этот датчик, традиционно, служит не менее 100 тысяч километров. При неисправном или отключенном датчике двигатель работает, как и работал, только немного увеличенный расход бензина. При некоторых неисправностях датчика нарушена динамика движения автомобиля. НИКОГДА и НИГДЕ неисправность лямбда-датчика НЕ ПРИВОДИТ к тому, что двигатель не заводится.
У вас из-за неисправного лямбда-датчик не заводилось? Да нет, это вас на СТО разводили на деньги.
Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении детонации ЭБУ включает алгоритм уменьшения детонации, оперативно уменьшая угол опережения зажигания. Пока вы ездите на нормальном бензине, датчик детонации не вмешивается в работу двигателя. Также есть упрощенные конструкции двигателя без датчика детонации.
Эти датчики — главные для работы двигателя, есть и другие датчики
Еще один элемент конструкции двигателя, который появился с инжекторных двигателях, это адсорбер.
Терминология. Адсорбер.
Адсорбция — избирательное поглощение вещества из газового или жидкой среды поверхностным слоем твердого тела (адсорбента) или жидкости. Компонент, поглощаемой называют адсорбтивом, а то что помещается в адсорбенте — адсорбатом. Например, активированный уголь адсорбирует газы.
Обратите внимание: не АБСОРБЦИЯ, а АДСОРБЦИЯ. Для активированного угля характерна именно адсорбция.
Продолжаем. Адсорбер является элементом замкнутого круга рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 с 1995 года и более поздними нормами запрещен прямой контакт вентиляции бензобака с атмосферой, адсорбер является обязательным, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке досылаться в цилиндры двигателя на дожигания (на заводе ВАЗ лишь недавно узнали об этой новость). На неработающем двигателе пары бензина попадают в адсорбер из бака и впускного коллектора, где происходит их поглощение. При запуске двигателя адсорбер по команде ЭБУ продувается потоком воздуха, который всасывается двигателем, пары увлекаются этим потоком и дожигается в камере сгорания.
Неисправный клапан адсорбера может повышать давление топлива в обратном топливном канале ( «обратка»), при этом возможна ситуация, когда двигатель не заводится, но заводится с открытым бензобаком.
Разновидности инжекторных систем
Сейчас вы прочтете о различных инжекторные системы. Но без азбуки я не обойдусь. Немного азбуки.
Как работает игла популярного автомобильного электромагнитного инжектора?
Простой ответ. Она работает так: пшик-пшик-пшик … и пшикает бензином в двигатель.
Правильный ответ. Игла электромагнитного инжектора НЕ пшикает бензином в цилиндр двигателя или во впускной коллектор. Эта игла только открывает или закрывает канал, по которому бензин под давлением вытекает через отверстия специальной формы, при этом прекрасно распыляется на мелкие капли. Давление бензина поддерживается стабильным, а управление инжектором — это только подача командного сигнала на инжектор: открыть или закрыть.
Теперь легче понять проблемы, которые могут быть с инжектором.
Он может протекать. Перерасход бензина, плохо заводится горячий двигатель.
Он может не открываться, если хорошо забит грязью, или может плохо распылять бензин, если выпускные отверстия инжектора очень загрязнены. Двигатель или принципиально не заводится, или значительный перерасход бензина.
Теперь возвращаемся к рассмотрению разновидностей систем впрыска топлива в двигатель.
В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный или моновпрыск (моноинжектор, одна форсунка во впускном коллекторе на все цилиндры), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор у впускного клапана цилиндра) и непосредственный (топливо подается форсунками непосредственно в цилиндры, как в дизельных двигателях).
Некоторые еще знает странное выражение «полный инжектор». В зависимости от фантазии, так могут называть или многоточечный впрыск или прямой впрыск.
А кое-кто даже может заявить о «механический впрыск». На самом деле он говорит о механическую систему управления впрыском, устаревшую и значительно хуже, чем электронная.
Моноинжектор эффективный и лучший от карбюратора. Значительный недостаток: при использовании моноинжектором, как и при использовании карбюратора, к 30% бензина оседает на стенках коллектора. Понятно, что этот бензин не сохраняется в коллекторе навсегда, он также попадает в цилиндры двигателя, но капли бензина при этом больше, и сгорания идет с меньшей эффективностью.
Более совершенными являются системы многоточечного впрыска, еще называют «распределено впрыска», в них подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Распределенный впрыск экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов.
Технологическая мелочь: такое впрыска топлива может быть попарно-параллельным (одновременно 1 и 4 цилиндр, или 2 и 3 цилиндр), или фазированным (в каждый цилиндр — в свой момент времени).
Главные преимущества распределенного впрыска:
— возможность автоматической настройки на разных оборотах и лучшее наполнение цилиндров, в результате при той же максимальной мощности двигателя автомобиль разгоняется значительно быстрее;
— бензин впрыскивается вблизи впускного клапана, что существенно снижает потери на оседания капель бензина во впускном коллекторе и позволяет осуществлять более точную регулировку подачи топлива.
Непосредственный впрыск бензина в цилиндры двигателя оптимизирует сгорание смеси и повышает КПД (коэффициент полезного действия) бензинового двигателя.
При этом он требует качественного бензина с низким содержанием серы и механических примесей, чтобы обеспечить нормальную работу топливной аппаратуры.

Непосредственный впрыск пока — для дорогих моторов и дорогих ремонтов. Даже механик с опытом не всегда может распознать проблему с нестабильным давлением в топливном насосе высокого давления (ТНВД), или неправильную работу одной из форсунок, в результате чего автовладелец зря меняет очень дорогие узлы двигателя, а холостой ход в дорогой машине остается трагически плохим.
Еще одно новшество в инжекторных двигателях — система EGR , это английское название «Exhaust Gas Recirculation» , рециркуляция выхлопных газов.
Эта система «разбавляет» топливо-воздушную смесь отработавшими газами, это снижает температуру горения в камере сгорания, тем самым уменьшая активное образование вредных оксидов азота (NOx) . Однако обеспечить полную и стабильную нейтрализацию NOx только за счет EGR невозможно. Поэтому на двигателях с непосредственным впрыском также NO -катализаторы. Чтобы такой катализатор эффективно работал, у него небольшими порциями впрыскивается восстановитель (как правило, мочевина), катализатор раскладывают оксиды азота на азот и воду. Такая автомобильная каталитическая система называется «selective catalytic reduction» (SCR, выборочное каталитическое восстановление).
Система охлаждения и система смазки двигателя
Несмотря на название «водяное охлаждение», для охлаждения уже давно не применяется вода, а незамерзающая жидкость на основе этиленгликоля или диэтиленгликоля или пропиленгликоля. Благодаря английском выражения «против замерзания» (anti freeze) эту жидкость по-простому называют «антифриз». Жидкость прокачивается насосом (насос все равно называют водяным), и циркулирует по кругу, в двигателе — снизу вверх, в радиаторе — сверху вниз.
Система смазки наиболее важна для цилиндров, хотя необходимо для всех подвижных частей двигателя . Масляный насос создает давление масла в маслопровод, через масляные каналы масло попадает на коренные подшипники коленчатого вала, а сейчас некоторые прочитает текст, которому очень удивится.
Через коренные подшипники и специальные каналы внутри коленчатого вала масло попадает на шатунные подшипники того же вала, далее попадает во внутренние масляные каналы шатунов, по шатунах поднимается вверх до поршней, и пальцами шатуна раздается до стенок цилиндров.
Именно так в хороших двигателях масло смазывает стенки цилиндров. А не разбрызгивается как попало внутри двигателя!
Зачем вам знать такие детали? Дело в том, что при капитальном ремонте двигателя автомеханики с вероятностью 99% НЕ прочищают вам все перечисленные маслопроводы коленчатого вала и шатунов, а потому маслопроводы остаются хорошо забитыми грязью. Несмотря на капитальный ремонт, смазка цилиндров будет идти хуже, а кольца цилиндров будут служить меньше, чем на новом двигателе.
Такова реальность.

топ-10 лучших моторов всех времен на планете
С момента появления первого двигателя внутреннего сгорания силовые агрегаты достаточно быстро эволюционировали. Благодаря глобальной популяризации моторы различных производителей с каждой новой версией становились более технологичными, производительными и мощными.
Также в значительной мере увеличилась надежность ДВС сравнительно с первыми образцами, в лучшую сторону изменялись важнейшие характеристики и т.д. При этом в истории двигателестроения на разных этапах появлялись установки, которые можно было считать не просто очередным двигателем с рядом доработок и улучшений, а настоящим прорывом.
Другими словами, такие агрегаты в большей или меньшей степени оказали влияние на автоиндустрию в целом. Далее мы поговорим о том, какие лучшие моторы в мире в разное время становились очередной отправной точкой для дальнейшего развития и эволюции ДВС.
Содержание статьи
Лучший двигатель автомобиля: наиболее выдающиеся моторы
10. Начнем с более привычных современных агрегатов, благодаря которым сегодня произошло повсеместное уменьшение рабочего объема (даунсайзинг) одновременно с увеличением мощности и крутящего момента. Не трудно догадаться, что речь идет о турбированных двигателях.
При этом следует особо выделить двигатель Audi 1.8 T, который появился в далекие 90-е. Такой мотор обеспечивал впечатляющие характеристики при относительно скромном объеме, а его появление можно считать началом постепенного отказа от большеобъемных атмосферных ДВС.
Силовой агрегат для своего времени оказался достаточно развитым в техническом плане, так как одновременно с турбонаддувом получил 5 клапанов на цилиндр, систему изменения фаз газораспределения, кованые поршни из алюминия и целый ряд других решений.
9. На девятое место в списке попал роторный двигатель (двигатель Ванкеля), который был доработан японскими инженерами из Mazda для своих спортивных моделей серии RX. С момента появления двухсекционного роторно-поршневого мотора 13В в 1975 году, этот двигатель и его модификации в дальнейшем стали самыми массовыми РПД в мире.
Благодаря целому ряду инноваций роторный мотор, который на начальном этапе имел всего лишь около 100 л.с., позже выдавал около 300 «лошадей» на форсированных стоковых версиях. Двигатель оснащался турбонаддувом, имел развитую систему управления топливного впрыска и т.д.
Даже с учетом того, что такой агрегат имеет сниженный ресурс и сильно расходует масло и топливо, он отличается небольшим весом и рабочим объемом, раскручивается до 10 тыс. об/мин, позволяет добиться низкого центра тяжести. Такие особенности позволили модели Мазда RX-7 с РПД стать лидером гонок в 80-е годы.
8. Далее речь пойдет о двигателе Chevrolet V8 из линейки Small Block. Этот двигатель встречается под капотами моделей GM и является самой массовой «восьмеркой» за все времена, так как его модификации с незначительными изменениями ставились на авто с 1955 по 2004 годы.
За это время было изготовлено около 90 миллионов таких ДВС, а первые версии создавались для легендарного спорткара «Корветт» в качестве замены слабому рядному шестицилиндровому агрегату.
В различных модификациях этот V8 не имел объема ниже 4.3 л. Также встречаются версии с впечатляющими 6.6 литра. Двигатель отличается невысоким блоком цилиндров, так как изначально он создавался для того, чтобы уместиться под капотом Шевроле Корветт.
При этом мотор получился настолько удачным, что его затем начали ставить на все модели GM, для которых предполагалось наличие V8. Главными плюсами этого агрегата является производительность, надежность, простая конструкция, не особенная требовательность к качеству топлива и масла.
7. На седьмое место попали моторы BMW, а именно рядная «шестерка». Благодаря стараниям немецких инженеров шесть цилиндров, расположенные в ряд, стали символом целой эпохи, а также изменили представление о том, как должен работать мощный и производительный рядный двигатель.
Первая «шестерка» БМВ появилась в 1968 году, а венцом стал легендарный гоночный атмосферный S54 2000 года на BMW М3. При сравнительно скромном объеме 3.2 литра мотор отдавал 340 л.с., что для атмосферника является выдающимся достижением.
При этом именно баварцы даже на фоне отказа других производителей от установки рядных 6-цилиндровых моторов в пользу более компактных V6 продолжали вопреки всему долго и активно использовать рядный ДВС с 6 цилиндрами на своих моделях. Благодаря этому решению автолюбители по всему миру смогли по достоинству оценить плавность работы, минимум вибраций и способность мотора быстро раскручиваться до максимальных оборотов.
6. Ближе к середине списка оказался легендарный V8 HEMI, который собирался с 1964 до 1971 года. Свое название мотор получил благодаря уникальной камере сгорания в виде полусферы. При этом не стоит путать этот мотор с теми одноименными аналогами, которые выпускаются сегодня. Версия 64-го года является настоящим спортивным V8 с рабочим объемом 7.0 л, мощность составляет около 425 л.с. Двигатель с нижним расположением распредвала, имеет два клапана на цилиндр и минимум сложных конструкторских решений.
Отличительной чертой такого ДВС стало то, что это действительно неубиваемые двигатели с поразительным запасом прочности. Вес мотора около 400 кг, конструкция очень простая и предельно надежная, способная выдерживать крайне высокие нагрузки даже с учетом максимальной форсировки. Не удивительно, что такой двигатель сегодня стоит очень дорого, так как представляет особую ценность для любителей уличных гонок, спортсменов, коллекционеров и т.д.
5. На пятое место заслуженно попадает высокотехнологичный мотор W16, который был создан для возвращения на рынок суперкаров Бугатти. Этот двигатель на начальном этапе получил головокружительную мощность больше 1000 л.с., являясь витком эволюции VR-образных ДВС от Volkswagen.
Минимальный угол развала цилиндров (15 градусов) позволил ставить одну ГБЦ на два ряда цилиндров. Также мотор получил уникальную систему самодиагностики, чтобы быстро найти проблему в одном из 16 цилиндров. Что касается конструктива, кроме 4 турбонагнетателей и нескольких радиаторов охлаждения, также были использованы шатуны из титана, маслонасос из алюминия и другие крайне дорогие детали.
В результате масса W16 всего около 400 кг, а стоимость производства двигателя не имеет значения, так как основной задачей является получение огромной мощности и выносливости ДВС для достижения выдающихся показателей суперкара Bugatti Veyron и гиперкара Сhiron с головокружительными 1500 л.с.
4. Следующим двигателем, который заслуживает особого внимания, можно считать V8 от Ford, который напрямую ассоциируется с автомобилями из США и является своеобразной визитной карточкой всего американского автопрома.
Дело в том, что установка такого ДВС на массовые модели авто позволила «восьмерке» максимально приблизиться к простому потребителю, а не оставаться достоянием владельцев исключительно дорогих и «люксовых» машин.
Двигатель V8 от Ford появился в 1932 году, был намного массивнее аналогов из Европы, при этом зачастую стоил дешевле. Благодаря стараниям компании Генри Форда два блока цилиндров и картер отливались в виде цельной детали. Коленвал не выковывался, а изготавливался методом литья, после чего прочность достигалась, простыми словами, путем термозакаливания. Распределительный вал находился в блоке цилиндров, конструкция мотора была максимально упрощена.
В результате появился мощный, дешевый и выносливый двигатель, который быстро прижился в широких массах благодаря установке на множество популярных моделей. Также именно на базе таких моторов произошло зарождение культуры тюнинга автомобильного ДВС, так как V8 Ford можно было легко форсировать.
Так появились первые «заряженные» версии, более известные сегодня как хот-роды (hot-rod), а сами двигатели с 8-ю цилиндрами стали не просто стандартом, а фактически символом машин родом из США.
3. На третье место в нашем списке моторов, которые внесли свой вклад в историю и повлияли на общемировое двигателестроение, заслуженно попадает оппозитный двигатель. Наиболее известными производителями ДВС данного типа является Фольксваген (Порше) и японская компания Subaru со своими Boxer.
Огромную популярность и признание на начальном этапе «оппозитник» получил еще со времен пилотных партий в 1933 году на модели Volkswagen Beetle, а выпуск усовершенствованных версий закончился только в 2006 г. Двигатель изначально имел воздушное охлаждение, агрегат получился максимально простым, отличался надежностью, приемлемой мощностью и неприхотливостью.
Что касается японцев, бренд Subaru фактически сделал ставку на такую компоновку. В результате оппозитные двигатели из Японии получились компактными, легкими, снижен уровень вибраций, центр тяжести позволяет добиться отличной развесовки и управляемости автомобиля.
Даже с учетом сложностей обслуживания и ремонта, оппозитные моторы Субару пользуются заслуженной популярностью благодаря целому ряду уникальных особенностей. Кстати, оппозитник эволюционирует и дальше, не так давно был представлен первый в мире оппозитный дизельный двигатель Subaru.
2. На втором месте находится так называемый двигатель-гибрид. Признанным лидеров в этой области является Toyota. Инженеры компании построили уникальный симбиоз электродвигателя и привычного ДВС, тем самым значительно сократив расход топлива и токсичные выбросы в атмосферу.
При этом гибридный двигатель даже сегодня выглядит более предпочтительным вариантом на фоне активного развития электрокаров, которые полностью лишены двигателя внутреннего сгорания.
В качестве примера можно упомянуть известную модель Toyota Prius или премиальные Lexus Hybrid. В этих моделях бензиновый двигатель имеет высокую степень сжатия и настроен для работы в паре с электромотором. Трансмиссия для гибридных авто также представляет собой целую группу сложных инженерных и конструкторских решений.
В общих чертах, для старта и на малой скорости традиционный ДВС на машинах-гибридах не задействуется, за вращение колес отвечает электромотор, который питается от электрических батарей. Если же водителю нужно больше мощности, тогда после старта от электротяги на определенной скорости подключается ДВС, который вместе с электродвигателем далее эффективно разгоняет автомобиль. Параллельно во время работы бензиновой установки заряжаются и аккумуляторы.
Самый лучший мотор за все время автомобилестроения
Итак, заслуженное первое место и почетное звание «самый лучший двигатель в мире» в нашем списке получает силовой агрегат, который устанавливался на модель Ford Model Т. Этот двигатель можно считать самым распространенным мотором на планете, который заметно повлиял на развитие не только автомобилестроения, но и всей нашей цивилизации.
Дело в том, что кроме самой модели Форд Т, этот силовой агрегат стоял на грузовых авто, лодках, использовался в качестве движущей силы для электрогенераторов и т.д. Рабочий объема составлял 2900 см3, 4 цилиндра, мощность всего 20 л.с, при этом агрегат выдавал неплохой показатель крутящего момента и был крайне неприхотлив к качеству топлива. Силовая установка успешно работала на керосине и даже этаноле.
Однако и это еще не все. Главным козырем является предельная простота конструкции. Планетарная двухступенчатая КПП была интегрирована в один блок с ДВС, масло для двигателя и коробки было общим. Сама система смазки не предполагала подачу под давлением, смазочный материал попадал на детали методом разбрызгивания.
Также отсутствовала и помпа системы охлаждения, так как жидкость циркулировала благодаря принципу разности температур. Устройство БЦ представляло собой единую деталь с картером, а ГБЦ впервые была выполнена в качестве обособленного элемента.
Что в итоге
Добавим, что различные решения в целях упрощения конструкции не всегда повышали надежность и производительность моторов, однако были жизненно необходимы для быстрого производства доступных автомобилей и внедрения ДВС в массы.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель на авто самый надежный. Из этой статьи вы узнаете о том, какие моторы можно считать двигателем-миллионником, полумиллионником, а также об агрегатах, способных без проблем пройти 400-450 тыс. км. до переборки или капитального ремонта.
В результате двигаель Ford T стал хоть и не первым агрегатом внутреннего сгорания в истории, однако именно благодаря появлению такой силовой установки начался автомобильный век.
Читайте также
АВТОМОБИЛИСТ — АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ — Сайт для автомобилистов
Разделение на виды автомобильных двигателей
Всего лет десять назад турбина или компрессорный двигатель могли стоять только на спортивном или тюнинговом автомобиле. На сегодняшний день автомобили с такими двигателями мало кого удивляют, многие из технических средств снабжены усилителем мотора уже при производстве на заводе. Многим автомобилистам и сегодня интересно узнать о имеющихся различиях между компрессорным, турбинированным или атмосферным двигателями.
Все автомобильные двигатели могут быть разделены на две группы, это наддувные и атмосферные. Эти две группы между собой имеют очень значительные отличия и дают совершенно разный прирост двигательных мощностей.
Основные характеристики атмосферных двигателей
Атмосферный двигатель – это механизм, обладающий очень высокой сложностью. Топливная – воздушная смесь передается в цилиндры атмосферного двигателя, не встречая даже малейшего сопротивления. Таким образом, это показывает, каким значительным усовершенствованиям подвергался коллектор. Вторая важная особенность атмосферного двигателя – это весьма тонким образом настраиваемый распредвал, по этой причине открывание клапана впуска обеспечивается длительно по максимуму. Третья интересная особенность атмосферного двигателя проявилась в том, что ход поршня значительно увеличен, так же как и диаметр самого цилиндра. Таким образом, обеспечивается гораздо более высокая мощность автомобильного двигателя. В работе атмосферный автомобильный двигатель отличается отзывчивостью и эластичностью, благодаря высокой сложности своей конструкции.
К интересным особенностям атмосферного автомобильного двигателя можно отнести и то, что имеющийся в наличии запас мощности распределяется по всем возможным оборотам. При установленном атмосферном автомобильном двигателе, происходит мгновенная реакция от нажима педали акселератора. Это значит, что до максимальных оборотов атмосферный двигатель автомобиля раскручивается очень хорошо. Но несмотря на неоспоримые достоинства, атмосферный автомобильный двигатель имеет и ряд недостатков. Например, такой вариант двигателя подразумевает высокий уровень расхода топлива, при этом вторым серьезным недостатком можно обозначить довольно не высокий уровень ресурса мотора.
Характерные особенности турбинированных автомобильных двигателей
Турбинированный автомобильный двигатель можно назвать классическим вариантом двигателей для автомобилей. Можно сказать, что основное большинство владельцев автомобилей предпочитают именно моторы турбинированные. У атмосферного и турбинированного двигателей практически нет отличий в основных принципах работы. Топливная – воздушная смесь турбинированного двигателя посредством давления переходит в двигательные цилиндры. Но существует разница в действующем давлении, которая отличает турбинированный двигатель от автомобильного. По желанию автовладельца, управляющего техническим средством с турбинированным двигателем, возможно получить прирост мощности. Это достигается путем повышения уровня давления, производимого турбиной.
Несмотря на широкое распространение турбинированных автомобильных двигтелей, они все же имеют свои недостатки. Первый недостаток всех таких двигателей – это получение высокого уровня мощности на преимущественно высоких двигательных оборотах. На малых оборотах прирост мощности практически не заметен. Вторым недостатком турбинированных двигателей является турбопровал. Это явление проявляется тем, что прирост мощности, который турбина дает, чувствуется далеко не сразу после вжатия педали. Для того, чтобы прирост мощности произошел, должно пройти какое то количество десятых секунды. В условиях города этот недостаток довольно незначителен, но на спортивных дистанциях причиняет немалый дискомфорт. К вышеперечисленным недостаткам турбинированных двигателей можно причислить тот факт, что они обладают высокой чувствительностью к смазочной системе.
Основные характеристики компрессорных двигателей
Компрессорный двигатель снабжается механическим нагнетателем. Этот компрессор с помощью ременного провода приводится в движение. У автомобилей с компрессионным двигателем более высокий уровень оборотов означает большую поглощаемую мощность. Топливная воздушная смесь подается в цилиндры под давлением, но кроме этого происходит и продув, который очищает цилиндры. Эта особенность позволяет достичь такой работы автомобильного двигателя, при которой он функционирует постоянно с максимальной возможностью. Двигатель с таким компрессором отличается своей неэкономичностью. Его недостатком можно обозначить то, что хороший эффект демонстрируется только на двигателях с большим объемом.
Основное навесное оборудование двигателя
Навесное оборудование двигателя — это то, что навешано на двигатель. Генератор, стартер, компрессор, помпа, воздушный патрубок, клиновый ремень и т. д.
Генератор — устройство, обеспечивающее преобразование механической энергии вращения коленчатого вала двигателя автомобиля в электрическую. Как пример — генератор для двс ом401la.
Стартер — это небольшой 4-х полосный электродвигатель, обеспечивающий первичное вращение коленчатого вала, что необходимо для достижения нужной частоты вращения для запуска двигателя внутреннего сгорания.
Новости и информация об автомобилях | Motor1.com
Новости
Отзывы
Особенности
Списки автомобилей
Магазин автомобилей
Делает
Авто Шоу
Шпионские выстрелы
Концепт-кары
Суперкары
Делает
Стили тела
Фото
Видео
США / Глобальный
Автор: Motor1.com Команда
С праздником от всех на Motor1.com
От нашей семьи к вашей желаем здоровья и счастья.
25 декабря 2020
Адриан Падеану
Audi RS6 с Bugatti Veyron Power ускоряется, как будто завтра не наступит
От 0 до 62 миль в час (100 км / ч) требуется 2.79 секунд … в универсале!
23 декабря 2020
При поддержке
Входите перед Рождеством, чтобы получить шанс выиграть эти два корвета плюс 45000 долларов
Нет ничего лучше, чем объединить прошлое и будущее в этом удивительном призовом пакете.
23 декабря 2020
Джефф Перес
Обзор Cadillac XT6 Sport 2021 года: недостаточно хорошо
XT6 неплох, но есть альтернативы намного лучше.
21 декабря 2020
Кристофер Смит
SSC Tuatara Второй рекорд максимальной скорости сорван из-за перегрева Проблема: отчет
Он по-прежнему разгонялся до 250 миль в час с шестью цилиндрами и пониженным наддувом.
23 декабря 2020
Адриан Падеану
56-мильный Buick Grand National впервые промывают за 34 года
1987 год снова и снова.
23 декабря 2020
0 1 2 3 4 5
Audi SQ5 2021 года Обзор первой поездки: в самый раз
Последний Audi SQ5 находит идеальный баланс горячего и прохладного.Джефф Перес 17 декабря 2020 г.
Обзор первого привода Nissan Armada 2021 года: одноцелевое величие
В остальном посредственный трехрядный внедорожник, обновленная Armada по-прежнему невероятно удобна.Бретт Т. Эванс 17 декабря 2020 г.
Honda Civic Type R Limited Edition 2021 Обзор первого привода: оружие выбора
Civic десятого поколения получает одну потрясающую лебединую песню.Бретт Т. Эванс 17 декабря 2020 г.
Ford Mustang Mach-E 2021 года Обзор первой поездки: более быстрая лошадь
Генри одобрил бы.Брэндон Туркус 15 декабря 2020 г. Слухи
Ford намекает на еще более быстрый Mustang Mach-E
Возможностей много, но, конечно, не без ограничений.Джейкоб Олива 7ч назад Игры для игры
Сможете ли вы угадать, какие автомобили завернуты под елку?
Некоторые из них сложнее других.Клинт Симон 11ч назад 00:30 Юмор
Урус в подарочной упаковке — это настоящий Lamborghini, который вы хотели на Рождество
Может быть, в следующем году.Кристофер Смит 19ч назад Особенности
С праздником от всех в Motor1.com
От нашей семьи к вашей желаем здоровья и счастья. Команда Motor1.com 25 декабря 2020 г. 8:13
Корейские автомобильные аксессуары №1, аксессуары Hyundai motors, аксессуары Kia motors, Ssangyong motors Accessoreis, GM Korea (Deawoo) оптом от S.Корея
Прежде всего, спасибо, что посетили сайт HI MOTORS. HI MOTORS имеет многолетний опыт работы в автомобильной промышленности и прилагает все усилия, чтобы предоставить вам как клиентам лучшее качество и лучший сервис на мировом рынке.
Мы экспортируем все виды корейских автомобильных аксессуаров и разработки для Hyundai, Kia, GM Chevrolet, Ssangyong, Renault samsung и других зарубежных брендов. Мы приветствуем сотрудничество в разработке новых продуктов OEM, ODM с нашим заводом.
Аксессуары Hyundai Motors
· KONA · Elantra 2019 (The New Avante) · Новый H-1 (Imax, Starex 2019) · h2 (Grand Starex) · SantaFe 2018 ~ (TM) · Palisade · SONATA 2020 · Sonata 2017 ~ · Santa Fe The Prime2015 ~ · Elantra 16 ~ (Avante AD) · Sonata LF 2014 ~ · Tucson 2016 (All New Tucson) · Accent 11 ~ · Azera2017 ~ (Grandeur IG) · Elantra 14 ~ 15 (New Avante MD) · Elantra 2010 ~ 2013 (Avante MD) · Azera 12 ~ (Grandeur HG) · Genesis (2010 ~ 2013) · Genesis 2014 ~ · Genesis Coupe · Genesis G70 · Genesis G80 · i30 2012 ~ (Elantra GT) · SantaFe 2013 ~ 2015 ( ix45) · Sonata YF (I45) 2010 ~ 2013 · Tucson ix35 (2010 ~ 2015) · Veloster · Grand i10 · h200 (Porter2) · IONIQ 2016 ~ · Creta · Universal
Аксессуары Kia Motors
· Sedona2018 ~ (The Новый карнавал) · Sportage QL 2016 ~ · Sorento 2018 ~ · Stinger · Seltos · Cerato2018 ~ (All New K3) · Picanto2017 ~ (All New Morning) · K5 2020 (DL3) · Cerato (All NewK3) ) 2016 ~ · Cerato (K3) 2013 ~ 2015 · Cerato Koup (K3 Koup) · Sorento 2015 ~ (All New Sorento) · Cadenza 2016 (All New K7) · Cadenza K7 (~ 2015) · All New Rio (Pride2012 ~) · Forte Sedan (2009 ~ 2013) · Forte Koup (2010 ~ 2013) · Carens 2014 ~ · Optima 2016 (All New K5 2016) · Optima K5 2010 ~ 2015 · Sedona 2015 ~ (All New Carnival) · Picanto 2011 ~ (Утро ) · Niro 2016 ~ · Niro (EV) · Sedona (Carnival) (2006 ~ 2014) · Sportage R (2011 ~ 2015) · Sorento 2013 · Sorento R (2010 ~ 2015) · Soul 2014 ~ · Mohave · The New Mohave · Bongo3 (2004 ~) · Sorento2020 · Bongo3 (2012) · Stonic · UNIVERSAL
GM Chevrolet (Chevy Holden) аксессуары.
· Aveo (Sonic) 2012 ~ · Alpheon (La Crosse) · Captiva 2012 · Captiva (Winstom) · All New Cruze2017 ~ · Volt2017 ~ · Bolt EV2017 ~ · Cruze (Lacetti Premiere) · All New Malibu2017 · Malibu 2013 ~ 2015 · Orlando · Impala · Spark (Matiz Creative) 2009 ~ 2015 · The Next Spark 2016 ~ · Trax · UNIVERSAL
Аксессуары Ssangyoung Motors
· Tivoli 2015 ~ · Rexton G4 · Musso (Rexton Sports) · Korando 2019 ~ (C300 ) · Korando Sports 2013 ~ · Actyon Sports 2007 ~ 2010 · Actyon 2007 ~ 2011 · Korando C 2011 ~ · Новый Kyron · Rexton W 2013 ~ · Rexton 2005 ~ 2012 · Rodius (Korando Turismo) · Оригинальные запчасти · Universal
Renault Аксессуары Samsung Motors
· Новый SM3 · Новый SM5 · Renault TALISMAN (SM6) · SM7 · SM7 New Art · QM3 · QM5 · KOLEOS (QM6)
Product Line
Светодиодные задние фонари, светодиодные дневные ходовые огни (DRY), задние Спойлер, LED-накладка на зеркало, Подножки (подножка), Кузов y kit, Аксессуары для интерьера, Внешние аксессуары, Хромированный молдинг, Внешние детали, Внутренние части, Оригинальные запасные части, Автомобильные украшения Светодиодные товары для интерьера, Передний и задний диффузор, Задний стеклянный спойлер на крыле, Выхлопная система, Эмблема, Колпак колеса, Видеорегистратор автомобильной аварии .
Светодиодные фары / задний фонарь, светодиодная продукция, HID / светодиодные лампы, пороги (потертости), эмблема / колпак колеса / колпак рога. Педаль, Body kit / Air Dam, Side Step
Передняя решетка, задний спойлер / стеклянное крыло, солнцезащитный козырек, молдинг (хромированный и нормальный), наклейка / металлическая наклейка, держатель для ключей, коврик, электронные изделия
Другой тюнинг, оригинальные запчасти

Мы всегда поставляем продукцию высокого качества по разумной цене.
Если вы не можете найти нужную вам продукцию на нашем веб-сайте, обратитесь к нашему менеджеру по продукции.( [email protected] )
Если у вас есть какие-либо запросы к нам, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Мы всегда готовы поддержать вас.
С уважением
H.I MOTORS
Car Care Motor Co | Подержанные автомобили | Аренда автомобилей | Продай свой автомобиль
Как видно на ТВ
01-419 9960
Unit 2, Concorde Industrial Estate, Naas Road, Co. Dublin
Главная
Подержанные автомобили
Купить онлайн
Подать заявку на финансирование
Поиск автомобилей
Продай свой автомобиль
Валеринг
Около
Список
Отзывы
Награды
Связаться с нами