Карбюратор. Виды карбюраторов — презентация онлайн

Похожие презентации:

Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)

Зубчатые передачи

Гидравлический домкрат в быту

Детали машин и основы конструирования

Газораспределительный механизм

Свайные фундаменты. Классификация. (Лекция 6)

Ременные передачи

Редукторы

Техническая механика. Червячные передачи

Фрезерные станки. (Тема 6)

1. Карбюратор

Карбюратор это- узел системы питания ДВС Отто,
предназначенный для приготовления горючей
смеси оптимального состава путём смешивания
(карбюрации,фр. carburation) жидкого топлива
с воздухом и регулирования количества её подачи в
цилиндры двигателя. Имеет широчайшее
применение на разных двигателях,
обеспечивающих работу самых разнообразных
устройств. На массовых автомобилях с 80-х годов
ХХ в. карбюраторные системы подачи топлива
вытесняются

3. Виды карбюраторов

4.

БарботажныйБарботажный карбюратор представляет собой
бензобак, в котором на некотором расстоянии от
поверхности топлива имеется глухая доска и два
широких патрубка — подающий воздух из
атмосферы и отбирающий смесь в двигатель.
Воздух проходил под доской над поверхностью
топлива и, насыщаясь его парами, образовывал
горючую смесь.

5. Мембранно-игольчатый

Мембранно-игольчатый карбюратор уже
представляет собой отдельный законченный узел и, как
следует из названия, состоит из нескольких камер,
разделённых мембранами, жёстко связанными между
собою штоком, который заканчивается иглой,
запирающей седло клапана подачи топлива. Камеры
соединяются каналами с разными участками
смесительной камеры и с топливным каналом.

6. Поплавковый

Наконец, поплавковый карбюрат
ор, необозримо многоликий и
разнообразный в своих
многочисленных модификациях,
составляет подавляющее
большинство современных
карбюраторов и состоит из
поплавковой камеры,
обеспечивающей стабильный
приток топлива, смесительной
камеры, фактически
представляющейтрубку Вентури и
многочисленных дозирующих
систем, состоящих из топливных и
воздушных каналов, дозирующих
элементов — жиклёров, клапанов
и актюаторов.

7. Принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением диффузора

Простейший карбюратор состоит из двух функциональных элементов:
поплавковой камеры (10) и смесительной камеры (8).
Топливо по трубке (1) поступает в поплавковую камеру (10), в которой плавает
поплавок (3), на который опирается запорная игла (2) поплавкового клапана.
При расходовании топлива его уровень в поплавковой камере понижается,
поплавок опускается, игла открывает подачу топлива, при достижении
заданного уровня клапан закрывается. Таким образом, поплавковый клапан
поддерживает постоянный уровень топлива.
Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7).
Количество топлива, подающегося из распылителя (7), по закону
Бернулли зависит при прочих равных условиях от проходного сечения жиклёра
и степени вакуума в диффузоре, а также от сечения диффузора. Соотношение
сечений диффузора и главного топливного жиклёра является одним из
основополагающих параметров карбюратора.
При впуске давление в цилиндрах двигателя понижается. Наружный воздух
засасывается в цилиндр, проходя через смесительную камеру (8) карбюратора, в
которой находится диффузор (трубка Вентури) (6), и впускной трубопровод,
распределяющий готовую смесь по цилиндрам. Распылитель помещается в
самой узкой части диффузора, где, по закону Бернулли, скорость потока
достигает максимума, а давление уменьшается до минимума.
Благодаря балансировочному отверстию (4) в поплавковой камере
поддерживается атмосферное давление.

10. Спасибо за внимание!

Ильин Георгий
«23 гр.»

English     Русский Правила

Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания

 

Использование: в системе подачи топлива или горючей смеси для двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: карбюратор содержит корпус 1, воздухоподводящий 2 и смесеотводящий 3 патрубки, поплавковую камеру 4 и воздухонаправляющий элемент 5 для барботажного воздуха. Корпус 1 выполнен с боковым элементом 6 в виде цилиндров, вставленных один в другой с зазором, который образует воздухонаправляющий элемент 5. Крышка 7 и дно 8 образуют с корпусом 1 внутреннюю камеру 9, сообщенную в нижней части с каналами 10 подвода барботажного воздуха. 3 ил.

Изобретение относится к системам подачи топлива или горючей смеси для двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в автомобильной технике.

Известен барботажный карбюратор для приготовления горючей смеси. Однако он не обеспечивает температурной корректировки испарения топлива, громоздок.

Барботажный карбюратор по совмещенной схеме позволяет приготовить однородную смесь, но это возможно только на одном режиме работы двигателя.

В качестве прототипа заявленного устройства выбран карбюратор, позволяющий получить однородную горючую смесь. Он барботажного типа, работает по совмещенной схеме, имеет температурную компенсацию испарения. Вместе с тем он не обеспечивает работу двигателя во всех режимах, так как работает по совмещенной схеме. При резком изменении положения дросселя нарушается однородность горючей смеси, необходимо время для стабилизации уровня топлива в рабочей камере. Подвижная поплавковая камера увеличивает габариты карбюратора.

Целью изобретения является улучшение однородности приготавляемой топливоздушной смеси и уменьшение габаритов карбюратора.

Эта цель достигается тем, что в карбюраторе для двигателя внутреннего сгорания, содержащем корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, воздухоподводящий и смесеобразующий патрубки, расположенные в крышке и имеющие соответственно воздушную и дроссельную заслонки, связанные с управляющим элементом, поплавковую топливную камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха, дно корпуса выполнено с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха, воздухоподводящий элемент выполнен в виде кожуха, установленного вокруг бокового элемента и дна корпуса с зазором, сообщенным с отверстиями в дне корпуса, а крышка выполнена по меньшей мере частично со сквозными отверстиями, образующими каналы подвода дополнительного воздуха во внутреннюю камеру корпуса, и снабжена подвижным элементом, имеющим ручной привод и выполненным с возможностью перекрытия сквозных отверстий крышки, причем подвижный элемент снабжен управляющей биметаллической пружиной, а управляющий элемент выполнен в виде общей тяги, имеющей упругий элемент для связи с воздушной заслонкой.

На фиг. 1 изображен карбюратор в разрезе; на фиг. 2 то же, вид сверху; на фиг. 3 кинематическая схема управления воздушной и дроссельной заслонок.

Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания содержит корпус 1, воздухоподводящий 2 и смесеотводящий 3 патрубки, поплавковую камеру 4 и воздухонаправляющий элемент 5 для барботажного воздуха.

Корпус 1 выполнен с боковым элементом 6 в виде цилиндров, вставленных один в другой с зазором, который образует воздухонаправляющий элемент 5.

Крышка 7 и дно 8 образуют с корпусом 1 внутреннюю камеру 9, сообщенную в нижней части с каналами 10 подвода барботажного воздуха.

Воздухоподводящий 2 и смесеотводящий 3 патрубки расположены в крышке 7 и имеют размещенные в них воздушную 1 и дроссельную 12 заслонки соответственно.

Поплавковая камера 4 состоит из корпуса 13 с размещенными внутри его поплавком 14 и клапаном 15. Клапан 15 имеет возможность закрывать отверстие в патрубке 16 подачи топлива. Поплавковая камера 4 размещена внутри камеры 9, сообщена с ней зазором 17 и предназначена для поддержания заданного уровня 18 топлива.

Дно 8 имеет множество небольших (до 1 мм) равномерно распределенных отверстий, образующих каналы 10 подвода барботажного воздуха.

Воздухоподводящий элемент 33 выполнен в виде кожуха, установленного вокруг бокового элемента 6, и служит для подвода и очистки воздуха.

Крышка 7 имеет множество сквозных (до 3 мм) отверстий, образующих каналы 19 подвода дополнительного воздуха, и снабжена подвижным элементом 20.

Подвижный элемент 20 имеет возможность перекрывать или открывать часть каналов 19 крышки 7. Он подвижно закреплен в одной точке 21 на верхней стороне крышки 7 и управляется комбинированно: от ручного привода посредством гибкой связи 22 в режиме пуска двигателя и от биметаллической пружины 23 при температурной компенсации испарения топлива.

Биметаллическая пружина 23 крепится на нижней стороне крышки 7 так, чтобы свободным концом иметь возможность передавать управляющее усилие на подвижный элемент 20 точке 21.

Паз 34 обеспечивает свободное перемещение подвижного элемента 20 под действием биметаллической пружины 23.

Для эффективной работы механизма температурной корректировки испарения рекомендуется иметь два режима настройки биметаллической пружины 23 зимний и летний. В каждом из них биметаллическая пружина 23 может быть выставлена на усредненную температуру, при которой подвижный элемент 20 перекрывает часть каналов 19 подвода воздуха на половину. Этим обеспечивается возможность подвижному элементу 20 под действием биметаллической пружины 23 отклоняться в сторону прикрытия или открытия каналов 19 в зависимости от температуры в камере 9.

Управляющий элемент выполнен в виде общей жесткой связи 24, к которой шарнирно под одним углом закреплены рычаги 25, 26 воздушной 11 и дроссельной 12 заслонок соответственно.

Гибкая связь 27 предназначена для передачи управляющего усилия от педали управления дроссельной заслонкой автомобиля связи 24.

На связи 24 имеется пружина 28, удерживающая рычаг 26 дроссельной заслонки 12 в крайне левом положении и обеспечивающая продолжение движения рычага 25 воздушной заслонки 11 после полного открытия дроссельной заслонки 12.

Регулировочный упор 29 обеспечивает регулировку открытия заслонок 11, 12 и корректировку режима холостого хода двигателя.

Упор 30 предназначен для фиксации дроссельной заслонки 12 в максимально открытом состоянии.

Регулировочный упор 31 предназначен для фиксации воздушной заслонки 11 и регулировки мощностного режима двигателя.

Возвратная пружина 23 служит для возвращения заслонок 11, 12 в исходное состояние.

Перед пуском двигателя заслонки 11, 12 прикрыты на небольшой угол, установку этого угла осуществляют упором 29.

При пуске смесь должна быть обогащена. Для этого ручным приводом посредством гибкой связи 22 перемещают подвижный элемент 20 в сторону закрытия каналов 19 подвода дополнительного воздуха, находящихся по ним. Тем самым уменьшают суммарную площадь каналов 19, а следовательно, и количество ненасыщенного воздуха, подаваемого в камеру 9.

Производят пуск двигателя. Под действием разрежения, созданного в камере 9, в нее будет поступать воздух двумя потоками.

Первый из воздухоподводящего патрубка 2 через воздухонаправляющий элемент 5 и каналы 10 подвода барботажного воздуха.

Второй из воздухоподводящего патрубка 2 через каналы 19 подвода дополнительного воздуха и приоткрытую воздушную заслонку 11.

Первый поток, проходя через топливо в камеру 9, вспенивает его, т.е. создает воздушно-топливную эмульсию. В ней происходит насыщение парами топлива барботажного воздуха.

Второй поток, идя навстречу первому, сдерживает рост воздушно-топливной эмульсии и, смешиваясь с первым, образует горючую смесь, поступающую в смесеотводящий патрубок 3.

Воздушно-топливная эмульсия, соприкасаясь с частью внутренней поверхности камеры 9, образует на ней топливную пленку, которая под действием восходящего потока движется по поверхностям камеры 9 и смесеотводящего патрубка 3. В движении эта пленка испаряется увеличивая насыщение горючей смеси. При выборе параметров карбюратора объем камеры 9 и уровень 18 топлива подбираются так, что образующая пленка за время движения практически вся испаряется. Это обусловлено тем, что образование топливной пленки находится в прямой зависимости от объема камеры 9, уровня 18 топлива, количества воздуха, подводимого для барботажа.

Когда двигатель завелся, необходимо вернуть подвижный элемент 20 в исходное положение. Это будет соответствовать положению, когда подвижный элемент 20 управляется от биметаллической пружины 23.

Управление подвижным элементом 20 от ручного привода необходимо для пуска двигателя в самых неблагоприятных условиях, когда испарение топлива низкое.

Режим холостого хода отличается от пуска тем, что двигателю на этом режиме нужна менее обогащенная смесь, но в большем количестве. Если подвижный элемент 20 оставить в положении как при пуске, то за счет более глубокого разрежения в камере 9, созданного режимом холостого хода, в нее поступит большее количество воздуха (по двум ранее указанным путям), но смесь будет более обогащенной чем двигателю необходимо для оптимальной работы. Это объясняется тем, что количественное соотношение потоков насыщенного и ненасыщенного воздуха возрастает, но в прежнем качественном соотношении (как при пуске), ведь площадь отверстий в крышке 7 и дне 8 не изменилась. Обогащенность же произойдет за счет увеличения испарения топлива (скорость испарения топлива находится в пропорциональной зависимости от разрежения, закон Д. Дальтона). Чтобы этого не произошло, необходимо компенсировать избыточность насыщения горючей смеси, т.е. добавить ненасыщенного воздуха в камеру 9. Это осуществляется за счет увеличения суммарной площади каналов 19 в крышке 7 путем перемещения подвижного элемента 20 в сторону открытия каналов 19, находящихся под ним.

Корректировать работу двигателя на холостом ходу можно регулировочным упором 29. Он устанавливает проходное сечение воздушной заслонки 11. Изменяя проходное сечение, можно добавлять или уменьшать количество ненасыщенного воздуха, проходящего через заслонку 11 в камеру 9, т.е. изменять насыщение горючей смеси в режиме холостого хода.

На режиме холостого хода и на всех последующих режимах двигателя работает механизм температурной компенсации испарения.

Как уже отмечалось, после перемещения подвижного элемента 20 управление им осуществляется от биметаллической пружины 23. В зависимости от температуры в камере 9 (она зависит от прогрева двигателя, температуры атмосферного воздуха, режима работы двигателя), биметаллическая пружина 23 своим управляющим усилием выставляет подвижный элемент 20 в необходимом для данной температуры положении. При непрогретом двигателе и холодном атмосферном воздухе, когда испарение топлива плохое, подвижный элемент 20 будет почти полностью перекрывать каналы 19, расположенные под ним. При хорошем прогреве или теплом атмосферном воздухе каналы 19 могут быть почти полностью открыты. При таких положениях подвижного элемента 20 в камеру 9 будет добавляться меньшее или большее количество ненасыщенного воздуха соответственно и тем самым производить температурную корректировку испарения топлива.

Работа двигателя на средних нагрузках требует одинаковой по качеству горючей смеси, но разное ее количество.

От педали управления дроссельной заслонкой посредством гибкой связи 27 передают управляющее усилие на связь 24. Приоткрывается дроссельная заслонка 12. Повышается разрежение в камере 9. Это вызывает увеличение воздушных потоков, проходящих через отверстия в крышке 7 и дне 8, а также возрастает испарение топлива за счет разрежения (закон Д. Дальтона). Другими словами, горючая смесь будет более обогащена, чем требуется при средних нагрузках. Чтобы компенсировать избыточное насыщение, воздушная заслонка 11 также приоткрывается совместно с дроссельной заслонкой 12 (связь 24 жесткая), т.е. добавляет в камеру 9 ненасыщенного воздуха.

При совместной работе заслонок 12, 11 компенсация такого насыщения будет иметь максимальное быстродействие.

В каждой точке траектории движения дроссельной заслонки 12 воздушная заслонка 11 добавляет строго определенное количество ненасыщенного воздуха, другими словами, дроссельная заслонка 12 изменяет количество потребляемой двигателем горючей смеси, а воздушная заслонка 11 сохраняет требуемое качество насыщения.

При средних нагрузках, когда совместно работают заслонки 12, 11, необходимо точно рассчитать параметры воздушной заслонки 11. Это производится на испытательном стенде. Выставляя дроссельную заслонку 12 в различные углы открытия, воздушной заслонкой 11 добавляют столько ненасыщенного воздуха в камеру 9, при котором смесеобразование будет требуемым по качеству. В каждой такой точке необходим расчет-замер площади открытия воздушной заслонки 11. Построив зависимость площади открытия заслонки 11 от угла поворота дроссельной заслонки 12, рассчитывают площадь воздушной заслонки 11, которая обеспечивала бы оптимальную подачу ненасыщенного воздуха.

Мощностный режим двигателя осуществляется на более обогащенной смеси, чем при средних нагрузках. Дроссельная заслонка 12 при максимальном открытии станет на упор 30. Воздушная заслонка 11 за счет пружины 28 продолжи движение в сторону прикрытия. Создается дополнительное разрежение в камере 9. Это разрежение увеличит испарение топлива, которое приведет к требуемому насыщению горючей смеси, причем уменьшения количества поступающей в двигатель смеси при организации мощностного режима не произойдет. Это объясняется тем, что мощностный режим в обычных карбюраторах обеспечивается, когда дроссель близок к максимальному открытию. При таком положении он практически не составляет сопротивления воздушному потоку. Разрежение до и после него почти одинаково. Значит мощностный режим обеспечивается исключительно за счет обогащения горючей смеси, количество же остается примерно таким так и до него. Практика показывает, что угол прикрытия воздушной заслонки 11 для получения требуемого насыщения составит всего несколько градусов. Сопротивление же воздушному потоку будет несущественно. Прикрытие воздушной заслонки 11 увеличит разрежение в камере 9, а это приведет к увеличению потока воздуха, проходящего через нее. Следовательно, потоки до прикрытия и после него будут примерно равны, а насыщение больше.

Работа поплавковой камеры 4 практически не отличается от работы в обычном карбюраторе. Зазор 17 позволяет сохранять заданный уровень 18 топлива. Долив осуществляется по мере выработки топлива из патрубка 16.

Формула изобретения

КАРБЮРАТОР ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, содержащий корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, воздухоподводящий и смесеотводящий патрубки, расположенные в крышке и имеющие соответственно воздушную и дроссельную заслонки, связанные с управляющим элементом, поплавковую топливную камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива, и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха, отличающийся тем, что, с целью улучшения однородности приготавливаемой топливовоздушной смеси и уменьшения габаритов, дно корпуса выполнено с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха, воздухоподводящий элемент выполнен в виде кожуха, установленного вокруг бокового элемента и дна корпуса с зазором, сообщенным с отверстиями в дне корпуса, а крышка выполнена по меньшей мере частично со сквозными отверстиями, образующими каналы подвода дополнительного воздуха во внутреннюю камеру корпуса, и снабжена подвижным элементом, имеющим ручной привод и выполненным с возможностью перекрытия сквозных отверстий крышки, причем подвижный элемент снабжен управляющей биметаллической пружиной, а управляющий элемент выполнен в виде общей тяги, имеющей упругий элемент для связи с воздушной заслонкой.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

Влияние барботажного метода в паровом карбюраторе с использованием вариаций топлива на расход топлива на мотоцикле | Материалы конференции AIP

Пропустить пункт назначения

Исследовательская статья| 27 декабря 2019 г.

Рахмат Адитья Нуграха;

Хусин Бугис;

Басори

Информация об авторе и статье

^a)

[email protected]

^b)

[email protected]

9 0028 Материалы конференции AIP 2202, 020089 (2019)

https ://doi.org/10.1063/1.5141702

• Разделенный экран
• Взгляды
  • Содержание статьи
  • Рисунки и таблицы
  • Видео
  • Аудио
  • Дополнительные данные
  • Экспертная оценка
• Нажмите здесь, чтобы открыть pdf в другом окне PDF для
• Делиться
  • Твиттер
  • Фейсбук
  • Реддит
  • LinkedIn

• Иконка Цитировать Цитировать

• Поиск по сайту

Цитата

Рахмат Адитья Нуграха, Хусин Бугис, Басори; Влияние барботажного метода в паровом карбюраторе с использованием вариаций топлива на расход топлива на мотоцикле. Материалы конференции AIP 27 декабря 2019 г.; 2202 (1): 020089. https://doi.org/10.1063/1.5141702

Скачать файл цитаты:

• Рис (Зотеро)
• Менеджер ссылок
• EasyBib
• Подставки для книг
• Менделей
• Бумаги
• КонецПримечание
• РефВоркс
• Бибтекс

панель инструментов поиска

Расширенный поиск |Поиск по цитированию

Увеличение количества моторизованных транспортных средств в Индонезии увеличивает потребление ископаемого топлива, так что запасы топлива истощаются. Технологии, которые развиваются в настоящее время, не смогли сыграть оптимальную роль в экономии расхода топлива. Необходимость в новых технологиях для сохранения потребления ископаемого топлива. Это исследование направлено на определение влияния паров карбюратора барботажным методом на снижение уровня расхода топлива. Карбюратор Vapor испаряет топливо, создавая пузырьки воздуха через топливо. В данном исследовании используется экспериментальный подход к объекту исследования одноцилиндрового бензинового двигателя объемом 100 см3. Используемое топливо RON 90, RON 92, RON 98 через расчет расхода топлива мл/мин. Анализ данных с использованием описательного количественного анализа. Результат исследования показывает, что значение экономии топлива увеличивается на 28,26% с октановым числом 90, 29,68% с октановым числом 92, 24,6% с октановым числом 98. Этот результат показал, что существует эффект использования парового карбюратора с барботажным методом для экономии расхода топлива. использовать используемую в будущем топливную систему.

Темы

Наземный транспорт, Двигатель внутреннего сгорания

1.

Бадан Пусат Статистика

. (

2019

).

Statistik Indonesia 2019

,

Джакарта

. https://www.bps.go.id

2.

Нуграха Сатри. Sekretaris Jenderal Dewan Energi National

. (

2016

).

Outlook Energi Indonesia 2016

.

Джакарта

. https://www.esdm.go.id/assets/media/content/outlook_energi_indonesia_2016_opt.pdf

3.

Уоллес

 

Алан

. (

1982

). Карбюратор на 200 миль на галлон.

Техас

:

Premier Publisher

.

4.

Дхармаянти

 

Инда

,

Октавиана

 

Селли

, &

Муляни

 

Юлли

. (

2016

).

Анализа Удзи Сифат Пенгуапан Пада Бензин

.

2-я конференция по инновациям и промышленному применению

. http://iptek.its.ac.id/index.php/jps/article/view/3429.

5.

Публикация Агентства по охране окружающей среды США (EPA) AP-42

.

2008

.

Сборник итогового раздела по выбросам загрязняющих веществ в атмосферу Глава 5-2

. http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch05/final/c05s02. pdf

6.

Балапракаш

и

В.

 

Ганесан

. (

2016

).

Система паров топлива для двигателя SI с использованием метода создания пузырьков

. http://ijesc.org/upload/8b26e51528f48225665ba3a4a973c1f8.Fuel%20Vapour%20System%20for%20SI%20E ngine%20Using%20Bubble%20Creation%20Method.pdf.

7.

Сонпарате

 

Ашиш Д

,

Гадпайле

 

Снеха П.

, &

Баджпай

 

Пунам П.

(

2 015

).

Испытание производительности двухтактного двигателя SI с использованием внешнего испарительного карбюратора

. https://www.irjet.net/archives/V2/i8/IRJET-V2I8220.pdf.

8.

Вирьяван

 

Нара П

,

Видаяна

 

G 9 0003 ,

Дантес

 

Рихендра К.

(

2017

).

Pengaruh Perbandingan Penggunaan Bahan Bakar Minyak Pertalite Dan Bahan Bakar Gas Lpg Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar Bensin 4 Tak Pada Motor Honda Supra Fit

.

Jurnal Jurusan Pendidikan Teknik Mesin

Vol.

8

№

2

. Университет Пендидикан Ганеша.

9.

Пертамина

.

Спецификаси Бахан Бакар

. https://www.pertamina.com

10.

Абу-Кудаис

 

Мох’д

,

Асфар

  90 003

К.Р.

,

Аль-Аззам

 

Рамзи

. (

2001

).

Работа двигателя с испарительным карбюратором

. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S01968000984.

11.

Ян

 

И

,

Лю

 

И

,

900 04 Ван

 

Y

,

Li

 

J

,

Cai

 

W.

 

Экспериментальное исследование характеристик испарения топлива

.

Топливо [Интернет].

 

2016

;

169

:

33

–

40

. Доступно по номеру:

https://doi.

org/10.1016/j.fuel.2015.12.001

.

Этот контент доступен только в формате PDF.

Blue Blood Bubble Carb Cap — Good Guy Vapes

Переверните изображение или нажмите на него, чтобы увеличить

2 продано в последнюю очередь 8 часы

$4,99

Этот продукт и все продукты на этом сайте предназначены и продаются только в законных целях.

Количество:

Промежуточный итог: $9.99

Blue Blood Bubble Carb Cap

Ухабистый — $ 4,99

• Ухабистый — $ 4,99
• Цветные волны — $9,99
• Цветок — $14,99
• Половина цветка — $14,99
• Длинный стержень — 4,9 доллара.