5. Выводы

В этой статье предлагается электрический воспламенитель на основе обратноходового преобразователя, время зажигания которого программируется микропроцессорным контроллером.В зависимости от скорости транспортного средства контроллер может определять оптимальное время зажигания, чтобы повысить эффективность сгорания, снизить расход топлива и снизить загрязнение выхлопными газами. Конструкция электровоспламенителя проста и может питаться напрямую от аккумулятора автомобиля. Таким образом, он экономичен и прост в установке. Кроме того, в отличие от традиционного воспламенителя, предлагаемый воспламенитель не имеет электрического контакта, поэтому он может преодолеть такие недостатки, как износ электродов, старение свечи и неправильное время зажигания.В этой статье практические измерения и испытания на реальных автомобилях подтвердили, что предлагаемый воспламенитель обеспечивает более высокую стабильность при движении двигателя, снижает расход топлива и эффективно снижает выбросы выхлопных газов. То есть это экологически чистый продукт.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Страница не найдена | Институт науки и технологий Сатьябамы (считается университетом)

Выберите StateAndaman и NicobarAndhra PradeshArunachal PradeshAssamBiharChandigarhChhattisgarhDadra И Нагар HaveliDaman И DiuDelhiGoaGujaratHaryanaHimachal PradeshJammu и KashmirJharkhandKarnatakaKeralaLakshadweepMadhya PradeshMaharashtraManipurMeghalayaMizoramNagalandOdishaPuducherryPunjabRajasthanSikkimTamil NaduTelanganaTripuraUttar PradeshUttarakhandWest Бенгальский

— Select -Undergraduate Courses (UG) Инженерные курсы (B.E. / B.Tech / B.Arch / B.Des) BE — Компьютерные науки и инженерия B.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в области искусственного интеллектаB.E — Компьютерные науки и инженерия со специализацией в Интернете вещей B.E — Компьютеры Наука и инженерия со специализацией в области науки о данных B.E — информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и робототехники B.E — информатика и инженерия со специализацией в области искусственного интеллекта и машинного обучения B.E — Информатика и информатика со специализацией в технологии цепочек блоков B.E — Информатика и информатика со специализацией в области кибербезопасности B.E — Электротехника и электроника B.E — Электроника и техника связи B.E — Машиностроение B.E — Автомобильная инженерия B.E — Мехатроника B.E — Авиационная инженерия B.E — Гражданское строительство B.Tech — Информационные технологии B.Tech — Химическая инженерия B.Tech — БиотехнологияB.Tech — Биомедицинская инженерия B.Arch — Бакалавр архитектуры B.Des. — Бакалавр дизайна, инженерные курсы (BE / B.Tech) — Неполный рабочий деньB.E — Компьютерные науки и инженерияB.E — Электротехника и электроникаB.E — Электроника и коммуникационная инженерияB.E — МашиностроениеB.E — Гражданское строительствоB.Tech — Химическая промышленность Инженерное искусство и научные курсыB.BA — Бакалавр делового администрированияB.Com. — Бакалавр коммерцииB.Com. — Финансовый учет — Визуальная коммуникация, бакалавр наук — Медицинские лабораторные технологии, бакалавриат — Клиника, питание и диетология.Sc. — Физика — Химия — Компьютерные науки — Математика — Биохимия, бакалавр наук. — Дизайн одежды — BioTechnologyB.Sc. — MicroBiologyB.Sc. — Психология — Английский — биоинформатика и наука о данных, бакалавр — компьютерные науки, специализация в области искусственного интеллекта. — Бакалавр наук по курсам сестринского права LL.B. (С отличием) B.B.A. LL.B. (С отличием) B.Com.LL.B. (С отличием) Бакалавр фармацевтических курсов, бакалавр фармации, степень бакалавра фармацевтики, диплом фармацевта, аспирантура, инженерные курсы M.E. Компьютерные науки и инженерия Прикладная электроника Компьютерный дизайн Структурная инженерия Силовая электроника и промышленные приводы Биотехнология Медицинское оборудование Встраиваемые системы и IoTM.Arch. Устойчивая архитектура Программа управления зданием MBA — Магистр делового администрирования Заочная аспирантура Компьютерные науки и инженерия Прикладная электроника Компьютерный дизайн Структурная инженерияМедицинское оборудование Биотехнология Магистр делового администрированияПрием на курсы PPG Arts & Science MA — английскийM.Sc — визуальная коммуникацияM.Sc — PhysicsM.Sc — MathematicsM.Sc — ChemistryM.Sc — биоинформатика и наука о данных и наук Бакалавр стоматологической хирургии (BDS) BDS — Бакалавр стоматологической хирургииМастер стоматологической хирургии (MDS) MDS — Ортодонтия и челюстно-лицевая ортопедия М.D.S — Консервативная стоматология и эндодонтияM.D.S — Педодонтия и профилактическая стоматология

Цифровой обогреватель Raypak для бассейна, работающий на природном газе, 360 тыс. БТЕ | Электронное зажигание | Медно-никелевый теплообменник | Большая высота 6000-9000 футов

Термостат с микропроцессорным управлением
Газовый обогреватель Raypak Digital поставляется с микропроцессорным управлением термостатом. Этот элемент управления позволяет вам точно установить температуру вашего бассейна или спа-салона на ваш любимый параметр, просто нажав кнопку регулировки температуры вверх или вниз. На цифровом дисплее постоянно отображается температура воды в бассейне. Просто установите и забудьте! Действительно просто.

Самодиагностика
Поиск и устранение неисправностей газового обогревателя никогда не был таким простым. Raypak Digital имеет встроенные средства диагностики, которые позволяют пользователю и специалисту по обслуживанию в любое время знать, что происходит с обогревателем. Если у вас когда-либо возникнет проблема с нагревателем, цифровой дисплей покажет, где проблема в цепи управления. Это как если бы в каждый обогреватель встроили сервисного техника!

Remote Compatible
Raypak Digital совместим с большинством основных систем управления бассейнами и удаленных систем, представленных сегодня на рынке.Любой двухпроводной или трехпроводной пульт дистанционного управления можно подключить к Raypak Digital и интегрировать в систему управления бассейном по вашему выбору.

Встроенная ветрозащитная конструкция
Raypak Digital имеет лучший дизайн для наружного применения на рынке сегодня. За более чем 50 лет разработки и производства газовых обогревателей компания Raypak вложила весь этот опыт в свою новейшую конструкцию обогревателей. Raypak Digital не нуждается в вентиляторах для решения проблем с рисованием, он был разработан для наружной установки благодаря эксклюзивному низкопрофильному дизайну.Он настолько продуман и тщательно спроектирован, что фактически защищает себя от вещей, которые могут задушить обычные нагреватели бассейнов и спа: падающих листьев, ветра, переносимого по воздуху мусора, дождя, нисходящих и восходящих потоков, мокрого снега, снега и т. Д. спроектированный он обеспечивает бесперебойное нагревание независимо от любых погодных условий, кроме самых экстремальных. Построен жесткий Райпак. Построено на совесть.

Smart Design
Один взгляд скажет вам, что Raypak Digital отличается от других! Внешний вид современный.Дизайн продвинутый. И внутри, и снаружи он рассчитан на длительный срок службы. Привлекательные панели зеленого и угольно-серого цвета дополняют новейшие разработки оборудования для бассейнов и спа. Оригинальный дизайн «вершины пагоды» компании Raypak позволит обогревателю работать даже в условиях сильного ветра и нисходящих потоков.

Порошковое покрытие Polytuff
Raypak Digital имеет антикоррозионный корпус с полиэфирным покрытием, который более долговечен, чем металлические корпуса с покрытием на основе растворителей и воды. Каждый кусок листового металла, на который наносится порошковое покрытие, проходит 7-ступенчатую систему мойки, чтобы обеспечить идеальное сцепление порошковой краски.Под прочной и красивой отделкой вы найдете оцинкованный металл, который обеспечивает превосходную защиту от ржавчины и долгие годы службы.

Полимерный заголовок
Raypak Digital включает в себя новейшие технологии проектирования заголовков. Современный инженерный отдел Raypak использовал новейшие достижения в области трехмерного компьютерного проектирования для обеспечения оптимальной производительности детали. Коллекторы из полимерной смолы предотвращают появление пятен ржавчины на поверхности бассейна, давая вам годы беспроблемного плавания.

Теплообменник с медными ребрами и трубами
Все газовые обогреватели Raypak Digital стандартно поставляются со встроенной трубкой с медными оребрениями.Это означает, что ребристая трубка сделана из цельного куска экструдированной медной трубки. Поскольку ребра являются неотъемлемой частью трубы, достигается максимальная теплопередача. Каждый Raypak Digital имеет такой же прочный трубный пучок, который мы используем в наших больших газовых коммерческих котлах.

Трубный лист из нержавеющей стали
Трубный лист из нержавеющей стали используется во всех нагревателях Raypak Digital, в которых используются коллекторы из полимерной смолы. Это позволяет полностью очистить водный путь из цветных металлов, оставляя ваш бассейн по-настоящему чистым.

Гидравлические соединения из CPVC, 2 дюйма
В стандартную комплектацию каждого Raypak Digital входит набор 2-дюймовых соединений для воды из CPVC со скользящей посадкой, чтобы сделать вашу установку безопасной и легкой.

Защита от конденсации
Стандартным для всех моделей Raypak Digital является регулятор Unitherm от Raypak, который помогает уменьшить образование конденсата из-за низких температур воды на входе. Регулятор Unitherm автоматически регулирует поток воды, чтобы поддерживать температуру воды в теплообменнике выше 105 градусов по Фаренгейту.Как температура воды, так и расход воды контролируются, чтобы исключить конденсацию, образование сажи и накипи, которые могут сократить срок службы нагревателя.

Высокий расход
Не нужно беспокоиться о больших насосах или системах с высоким расходом. Raypak Digital поставляется с автоматическим байпасом, встроенным в заголовок. Вы обнаружите, что Raypak Digital обеспечивает самый низкий в отрасли перепад давления и самый высокий расход воды — до 125 галлонов в минуту, что превышает максимум, рекомендуемый для 2-дюймовых водопроводных систем.Больше горячей воды проходит быстрее и эффективнее.

Экономичный
Эффективный? Вы делаете ставку. Энергосберегающие обогреватели Raypak неизменно достигают самых высоких показателей эффективности, и Raypak Digital не исключение. Он превосходит все федеральные и государственные стандарты.

Лоток горелки
Каждый лоток горелки Raypak Digital рассчитан на длительный срок службы. От горелок из нержавеющей стали до алюминированного металла, используемого в термочувствительных областях. В случае, если с вашими горелками что-то случится, их можно быстро и легко отремонтировать.Еще одна причина, по которой Raypak Digital год за годом выдерживает нагрузку.

Fire Tile
Камера сгорания из керамического волокна обеспечивает эффективную работу вашего Raypak Digital и сохраняет внешнюю куртку прохладной. Благодаря использованию этого космического материала нагреватель не будет сохранять остаточное тепло после выключения, что позволяет устанавливать его без использования дорогостоящих металлических радиаторов.

Патент США на электронную систему впрыска топлива и Патент на систему зажигания (Патент № 5,724,943, выданный 10 марта 1998 г.)

Это изобретение относится к способу создания новой комбинированной электронной системы впрыска топлива и зажигания для двигателей внутреннего сгорания, таких как роторно-поршневые двигатели, роторные двигатели и поршневые двигатели.В этой новой системе не используется ни компьютер, ни распределитель, и она является усовершенствованием по сравнению с системами впрыска топлива и системами зажигания, которые сейчас используются в двигателях внутреннего сгорания. Это также проще, потому что это комбинация электронной системы подачи топлива и зажигания и не требует использования компьютера или распределителя.

Существует основная потребность в том, чтобы системы впрыска топлива и зажигания в роторно-поршневых двигателях внутреннего сгорания отличались от известных систем впрыска топлива и зажигания роторных или поршневых двигателей внутреннего сгорания, поскольку роторно-возвратно-поступательные двигатели внутреннего сгорания срабатывают два или более раз в каждой камере. за оборот, и может потребоваться одновременное срабатывание двух или более камер.Роторно-возвратно-поступательные двигатели внутреннего сгорания, как показано в патенте США No. №№ 5 152 257; 5,156,115; 5 301 637 и 5 433 176 могут быть спроектированы как одиночные двигатели, двойные или множественные двигатели на одном валу, которые требуют совершенно иной и новой системы впрыска топлива и зажигания, чем та, которая требуется для роторного или поршневого двигателя. Электронные топливные системы и системы зажигания по настоящему изобретению могут также использоваться в роторных, лопастных и поршневых двигателях внутреннего сгорания. Система впрыска топлива по настоящему изобретению также предназначена для использования в роторных двигателях различных типов, таких как одно- и двухтактные двигатели, одно- и двухтактные четырехтактные двигатели и несколько двигателей этих двух типов.Два или более цилиндра могут быть запущены одновременно. Целью настоящего изобретения является создание новых систем впрыска и зажигания топлива для роторно-возвратно-поступательных, роторных и возвратно-поступательных двигателей внутреннего сгорания.

Для обеспечения возможности одновременного впрыска топлива в цилиндры и одновременного его последующего срабатывания, а также для того, чтобы количество впрысков и срабатываний топлива за один оборот варьировалось в зависимости от типа двигателей, данная система впрыска топлива и зажигания использует непроводящий диск или диски, которые прикреплены и вращаются вместе с валом.Этот диск или диски содержат несколько магнитов на периферийной области диска в необходимых точках или градусах, чтобы активировать приемные катушки. Эти приемные катушки могут быть размещены в необходимых точках или под углом для активации системы впрыска топлива и зажигания двигателей внутреннего сгорания.

Механизм синхронизации состоит из пылезащитной крышки, направляющей пластины, которая вращается вместе с валом, стабилизирующей пружины, которая прикреплена к направляющей пластине, и немагнитного диска, который состоит из удерживающего кольца магнита и внутреннего основания для удерживающее кольцо магнита.Удерживающее кольцо магнита и его внутреннее основание, которое вращается вместе с валом, содержат магниты на периферийной поверхности, и они индуцируют импульсы приблизительно от 0,250 до 0,5 вольт в считывающих катушках. Подбирающие катушки установлены на монтажном кольце, которое прикреплено к двигателю и не вращается вместе с валом. Его основной тактовый импульс синхронизируется с ходом впуска. В двух- или четырехтактных роторно-возвратно-поступательных двигателях сгорания импульс времени впрыска топлива синхронизируется с тактом впуска за счет использования пускового импульса зажигания противоположного двигателя, что позволяет экономить электронные компоненты.Такое расположение возможно, потому что в конструкции двойных роторно-возвратно-поступательных двигателей внутреннего сгорания один двигатель сжат и работает, в то время как другой двигатель потребляет топливо и воздух. Пусковой импульс одного двигателя используется для запуска системы впрыска топлива противоположного впускного цилиндра другого двигателя. Этот пусковой импульс также можно использовать для запуска подачи сжатого воздуха в камеру цилиндра. Это устройство также может быть использовано в двигателе возвратно-поступательного сгорания с несколькими цилиндрами.Пусковой импульс может вызвать зажигание одного цилиндра со сжатым воздухом и газом, и тот же импульс может вызвать впрыск топлива в камеру впускного цилиндра. Роторный двигатель будет иметь магниты, вращающиеся вместе с валом двигателя, и магниты будут расположены в нужном положении для срабатывания системы зажигания и топливной системы. Системы зажигания и впрыска топлива могут иметь одну и ту же приемную катушку или использовать отдельные приемные катушки.

КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливная система может быть разработана для двухтактных роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания, в которых топливо впрыскивается во впускной канал вместе со сжатым воздухом в камеру цилиндра непосредственно во время впуска или после закрытия выпускных отверстий во время начала такта сжатия. .Как сжатый воздух, так и топливо могут впрыскиваться в камеры цилиндра после закрытия выпускных отверстий или во время такта сжатия. Насосы высокого давления могут использоваться для перекачки топлива под давлением 200 фунтов на квадратный дюйм или более, особенно для двигателей высокого давления. Воздух также может впрыскиваться в камеры цилиндра под высоким давлением до или после закрытия выпускных клапанов. Для впрыска топлива во впускные каналы четырехтактных двигателей требуется меньшее давление, используется примерно 30 фунтов на квадратный дюйм. Регулятор давления топлива используется для регулировки давления топлива на желаемом уровне.Также можно использовать регулятор для регулирования давления воздуха.

В четырехтактных роторно-возвратно-поступательных двигателях сгорания топливо может впрыскиваться во впускной канал или непосредственно в камеру цилиндра. Топливо может впрыскиваться во время такта впуска вместе с откачиваемым воздухом, или воздух может впрыскиваться под давлением непосредственно в камеру. камеру цилиндра вместе с топливом.

Другие цели изобретения станут очевидными после прочтения прилагаемого подробного описания в сочетании с чертежами, на которых:

РИС.1 — функциональная схема комбинированных систем зажигания и впрыска топлива.

РИС. 2 — подробный чертеж схемы впрыска топлива.

РИС. 3 — диаграмма, показывающая взаимосвязь между частотой вращения двигателя и длительностью импульса форсунки.

РИС. 4 — подробный чертеж цепи зажигания.

РИС. 5 — вид спереди синхронизирующего механизма.

РИС. 6 — поперечное сечение фиг. 5, механизм синхронизации.

РИС. 7 — вид спереди диска из немагнитного металла или пластика с магнитами и приемными катушками для двухтактного двухтактного двигателя с двухцилиндровым или четырехцилиндрового поршневого двигателя.

РИС. 8 — вид спереди диска из немагнитного металла или пластика с магнитами и приемником для двухтактного, двухцилиндрового одноцилиндрового двигателя или четырехтактного двухцилиндрового одноцилиндрового двигателя или двухтактного двухцилиндрового поршневого двигателя.

РИС. 9 представляет собой вид спереди диска из немагнитного металла из пластика с магнитами и приемной катушкой для двух- или четырехтактного трехцилиндрового сдвоенного двигателя или роторного двигателя, или двухтактного трехцилиндрового возвратно-поступательного двигателя.

РИС. 10 — вид спереди диска из немагнитного металла или пластика с магнитами и приемными катушками для двух- или четырехтактного трехцилиндрового сдвоенного двигателя или шестицилиндрового возвратно-поступательного двигателя, в котором два цилиндра срабатывают одновременно.

РИС. 11 — функциональная схема системы впрыска газообразного топлива.

РИС. 12 представляет собой поперечное сечение смесителя топливно-воздушной форсунки.

Ссылаясь на чертежи и, в частности, на фиг. 1 — функциональная схема комбинированной электрической системы зажигания и подачи топлива типичного двухтактного четырехцилиндрового двухрядно-поршневого двигателя. В системах зажигания и впрыска топлива используется общий механизм синхронизации, прикрепленный к валу 16.Этот механизм состоит из пылезащитного чехла, направляющей, которая вращается вместе с валом 16, стабилизирующей пружины 9, которая прикреплена к направляющей пластине 7, и непроводящего удерживающего кольца 17 магнита. Магниты 3 индуцируют синхронизирующие импульсы напряжения для захвата. катушки 4 и 4a для генерации синхронизирующих сигналов как для зажигания, так и для впрыска топлива. Система зажигания и подачи топлива двухтактного четырехцилиндрового роторно-возвратно-поступательного двигателя, показанная на фиг. 1 получают сжатый воздух от встроенных в двигатель 1 и двигатель 2 воздушных компрессоров.Один двигатель запускается, в то время как другой двигатель нагнетает и впрыскивает топливо и воздух, поэтому для синхронизации зажигания и впрыска топлива можно использовать упрощенную систему с двумя приемными катушками. Каждый двигатель запускается с интервалом 180 градусов. При 0 градусах магнит 3 индуцирует синхронизирующий сигнал от 0,25 до 0,5 В в приемной катушке 4. Этот синхронизирующий сигнал передается по проводам на предварительный усилитель зажигания 19, где он усиливается в достаточной степени для запуска импульса зажигания двигателя № 2, формируя один выстрел. мультивибратор 20.Этот мультивибратор формирует и формирует прямоугольные волны, которые усиливаются 21 и передаются на формирователь тока катушки 22 двигателя № 2. Привод 22 тока катушки заряжает катушку 23, которая, в свою очередь, генерирует искру зажигания в свечах 28 зажигания для обоих цилиндров двигателя № 2.

Выходной сигнал предусилителя зажигания 19 также используется для запуска мультивибратора 20 для однократного впрыска топлива двигателя №1. Эта ступень создает переменную прямоугольную волну, которая определяет продолжительность распыления топлива форсунками.Продолжительность цикла включения форсунки определяется реостатом 52 положения дроссельной заслонки. Реостат 52 увеличивает сопротивление, когда дроссельная заслонка открывается для более высоких скоростей. Дополнительное сопротивление заставляет одноразовый мультивибратор генерировать сигнал, который имеет большую продолжительность, чтобы обеспечить большее время распыления форсунки. Регулятор 53 вакуумной нагрузки обнаруживает, когда двигатель находится под повышенной нагрузкой. Дополнительная нагрузка увеличивает сопротивление и обеспечивает дополнительное время распыления топлива. Переменный резистор 51 регулируется температурой воздуха.Холодный воздух увеличивает сопротивление и увеличивает время распыления топлива. Сигналы прямоугольной формы вырабатываются драйвером 73 тока впрыска топлива одноразового мультивибратора 20 для впрыска топлива, который обеспечивает ток включения для катушек форсунок двигателя № 1. Впрыск топлива и воздуха в двигатель №1 происходит по мере того, как двигатель №2 сжимается и работает.

Электрические цепи, синхронизируемые измерительной катушкой 4a, работают так же, как описано выше, за исключением момента, когда они срабатывают.Передаточная катушка 4a вырабатывает синхронизирующий импульс с запаздыванием на 90 градусов приемной катушки 4. Этот импульс используется для включения зажигания для двигателя № 1 и впрыска топлива для двигателя № 2.

См. РИС. 2, на котором представлена ​​подробная электронная схема топливных форсунок. Этот рисунок иллюстрирует адаптируемость комбинированных систем зажигания и впрыска топлива. ИНЖИР. 2 показано, как система впрыскивает топливо и воспламеняет смесь сжатого воздуха и топлива. Магнит 3 индуцировал синхронизирующее напряжение в приемной катушке 4. Этот синхронизирующий сигнал запускал цепь 42 зажигания, а затем одновременно запускал два цилиндра одного двигателя.Затем цилиндры ротора выпускаются, когда они поворачиваются на 90 градусов, где магнит 3 и датчик 4a вырабатывают синхронизирующий импульс для компонентов контура впрыска топлива. Этот синхронизирующий импульс подается через C 1 на предусилитель 19 для усиления импульса запуска форсунки. Выход предусилителя 19 соединен C 3 с одноразовым мультивибратором 72, разработанным интегральной схемой синхронизации 555. Одноразовый мультивибратор выдает прямоугольный сигнал при каждом срабатывании. Длительность одноразового выходного сигнала мультивибратора на выводе 3 определяется величиной сопротивления в разрядном тракте C 4.Когда сопротивление увеличивается в реостате 52 положения дроссельной заслонки R 5, в регуляторе 53 вакуумной нагрузки R 10 или в топливном компенсаторе 51 температуры воздуха, катушки 74 топливной форсунки удерживают клапаны открытыми для подачи дополнительного топлива. Элемент 75 регулирует ток форсунок.

Выход на штыре 3 одноразового мультивибратора 72 соединен с возбудителем 73 тока топливной форсунки через C 5. Привод 73 тока топливной форсунки обеспечивает ток 0,5 А, необходимый катушкам 74 форсунок для открытия клапанов топливных форсунок.

В холодную погоду требуется дополнительное топливо. Биметаллический переключатель 26 холодного пуска, который замыкается, когда холодно, предусмотрен для подачи питания в обходной путь топлива с помощью селеноидного регулирующего клапана 55 холодного пуска. Кроме того, предусмотрен нагреватель 62 для стимуляции молекул газа для лучшего смешения и зажигания. Предохранительные отсечные клапаны 64 закрываются, когда ключ повернут в положение ВЫКЛ. Это поддерживает давление воздуха и газа для будущего запуска.

РИС. 3 показано, как время распыления топлива форсунок 32 изменяется в зависимости от потребности в топливе.Верхние сигналы отражают медленную скорость при ограниченной нагрузке. Обратите внимание, что синхронизирующий сигнал форсунок исходит от приемной катушки под углом 90 градусов. Отметим также, что сигналы распыления форсунки сначала развиваются на 90 градусов, а затем на 20 градусов позже, когда второй зажигающий магнит индуцирует напряжение в приемной катушке 4a. Первые импульсы запускают одноразовый мультивибратор 72, который производит короткий импульс, прежде чем второй триггер преодолевает свое воздействие на мультивибратор 72 и запускает другой управляемый импульс. Время распыления топлива форсунками определяется длительностью двух импульсов.Длительность второго импульса определяется реостатом 52 положения дроссельной заслонки и регулятором вакуумной нагрузки 53.

РИС. 4 показана схема зажигания. Он обеспечивает зажигание свечи зажигания каждый раз, когда магнит 3 наводит напряжение на датчик 4. Магниты 3 и датчик 4 расположены так, чтобы обеспечивать точное зажигание двигателя и синхронизацию впрыска топлива для соответствия каждому типу двигателя. Можно использовать более одной цепи зажигания. Импульс синхронизации зажигания, создаваемый магнитом 3 и считывающей катушкой 4, передается через C 1 на базу Q 1, которая является предварительным усилителем 19 сигнала.Усиленный выход Q 1 подключен через C 3 к CR1, где отрицательная половина сигнала замкнута на землю. Оставшийся положительный сигнал запускает одноразовый мультивибратор 20. Этот каскад производит прямоугольный импульс. Длительность этого импульса определяется регулировкой 27 времени задержки зажигания. Прямоугольная волна от Q 3 передается через C 6 на твердотельный усилитель 21, что заставляет формирователь тока 22 катушки пропускать большой ток через первичную обмотку дуэльной катушки. 23. Этот высокий ток генерирует высокое напряжение во вторичной обмотке катушки для зажигания свечей 28 зажигания.

Ссылаясь на чертеж и, в частности, на фиг. 5 и 6 — синхронизирующий механизм для двигателей внутреннего сгорания со снятой пылезащитной крышкой, который состоит из монтажного кольца 1, которое закреплено болтами в регулировочных пазах 30 на двигателе и является неподвижным. Катушка звукоснимателя 4 прикручена к монтажной пластине 1 с помощью болта или фиксатора 15 и имеет прорезь 14 для регулировки положения приемной катушки 4. Катушка звукоснимателя 4 подключена проводом 29 к электронной системе. Имеется ступица 2 подшипника двигателя, которая поддерживает монтажное кольцо 1, а слева от нее находится немагнитный диск, который состоит из внутреннего основания 5 с отверстием для установки на вал 16 и удерживается на месте шпонкой. 6.Он вращается вместе с валом и прикреплен к направляющей пластине болтами 12, которые также вращаются вместе с валом. Диск также содержит внешнее удерживающее кольцо 17 магнита, которое удерживает магниты 3 на месте. Перед направляющей пластиной 7 расположены две пружины 9, которые прикреплены к направляющей пластине 7 болтом 10, а в центре — болтом 11. Болт 11 входит в прорезь 8 в направляющей пластине и ввинчивается в удерживающее кольцо 17 магнита. и позволяет центробежно опережать или замедлять время.

Ссылаясь на фиг.7-10, которые представляют собой виды спереди синхронизирующих дисков, на которых показано расположение и количество магнитов на каждом диске, а также расположение приемных катушек для различных типов одинарных и двойных роторно-возвратно-поступательных, роторных и возвратно-поступательных двигателей. Одиночные двигатели имеют одну или несколько приемных катушек 4, а сдвоенные двигатели имеют две или более приемных катушек 4а.

Ссылаясь на фиг. 11, которая представляет собой функциональную схему системы впрыска газообразного топлива, в которой используется чистое горючее газообразное топливо, такое как водород, природный газ, пропан или бутан, которое хранится в резервуаре 57.Газообразное топливо измеряется указателем уровня топлива 71 и проходит через клапан 70 бака в топливопровод 36. Давление регулируется регулятором 37 давления. На топливопроводе имеется предохранительный отсечной клапан 64, когда ключ выключен. и имеет манометр 65. Эта линия имеет регулировку 63 расхода газа и геркон 60. Топливопровод соединен с электромагнитным клапаном 55 холодного пуска и топливной форсункой 32. Топливная форсунка соединена с топливом. камера смешения воздуха 50 смесителя топливно-воздушной форсунки 58.Воздух втягивается через воздушный фильтр 68, проходит через герконовый клапан 60 в воздушный компрессор 35, где воздух сжимается, а затем проходит через другой герконовый клапан 60 и предохранительный запорный клапан 64 в резервуар 56 для сбора воздуха. имеет предохранительный клапан сброса давления и манометр 65. Воздух поступает в воздуховод 49, который содержит предохранительный отсечной клапан 64, водоотделитель 66, регулятор 37 давления, клапан регулирования расхода воздуха 63, давление манометра 65, клапана управления расходом воздуха 59 и другого язычкового клапана 60.Воздух поступает в отверстие для смешивания воздуха, а затем через воздушные форсунки 69 в камеру 50 для смешивания топлива с воздухом, которая проиллюстрирована на фиг. 12. Когда топливно-воздушная смесь слишком горячая, она охлаждается охлаждающими ребрами 61, а когда она слишком холодная, она нагревается нагревателем 62 смесителя топливно-воздушной форсунки, который управляется биметаллическим переключателем холодного пуска.

РИС. 11 также показана система управления топливной форсункой. В синхронизирующем механизме форсунки используется диск 17, содержащий магниты 3, которые установлены с правильными градусами синхронизации и вращаются вместе с валом 16.Импульс постоянного магнита 3 В улавливается приемной катушкой 4, затем передается по проводам в схему управления форсункой, которая открывает клапан 32 форсунки. Продолжительность открытого клапана регулируется топливным компенсатором 51 температуры воздуха, дроссельной заслонкой. позиционный реостат 52 и регулятор вакуумной нагрузки 53.

ОПЕРАЦИЯ

Основная работа системы впрыска топлива согласно настоящему изобретению состоит в том, что магниты 3 создают магнитное поле из постоянных магнитов 3, которые индуцируют приблизительно 0.Правильно синхронизированный импульс от 25 до 0,5 В поступает в приемные катушки 4. Эти импульсы от 0,25 до 0,5 В передаются по проводам в соответствующие электронные схемы формирования и усиления. Этот сигнал усиливается предварительным усилителем. Выход предусилителя запускает мультивибратор One Shot. Схема мультивибратора вырабатывает положительный импульс. Длительность этого импульса можно изменять с помощью трех отдельных элементов управления. Эти элементы управления, реостат положения дроссельной заслонки, контроль вакуумной нагрузки и топливный компенсатор температуры воздуха выполняют следующие функции:

А.Реостат положения дроссельной заслонки:

Реостат положения дроссельной заслонки изменяет продолжительность выхода мультивибратора. При уменьшении ширины импульса форсунка распыляет меньше топлива, а при увеличении ширины импульса форсунка остается открытой дольше, следовательно, выгружается больше топлива. Когда педаль акселератора нажата, реостат положения дроссельной заслонки увеличивает сопротивление, и продолжительность управляющего напряжения впрыска топлива увеличивается. По мере уменьшения давления в акселераторе сопротивление реостата положения дроссельной заслонки уменьшается, и продолжительность управляющего импульса топливной форсунки уменьшается, тем самым уменьшая количество топлива, распыляемого во впускной коллектор.

B. Контроль вакуумной нагрузки:

Регулятор 53 вакуумной нагрузки реагирует на нагрузку двигателя. Чем больше нагрузка, тем сильнее падает вакуум. Падение вакуума увеличивает сопротивление, что приводит к увеличению длительности импульса «включения» форсунки, тем самым обеспечивая дополнительное топливо для увеличения нагрузки.

C. Биметаллический переключатель холодного пуска:

Биметаллический выключатель 26 холодного пуска замыкается, когда двигатель остынет. В закрытом положении ток подается на соленоид 55 перепуска топлива, который позволяет дополнительному топливу обходить клапаны форсунок.Когда двигатель нагревается, биметаллический переключатель 26 размыкается и отключает перепуск топлива. Это уменьшает количество топлива во впускном отверстии.

D. Подъемные катушки с синхронизирующим напряжением:

Катушки 4 считывания напряжения синхронизации имеют напряжение, индуцируемое в них магнитами 3 на диске, когда они вращаются, проходя мимо катушек 4 считывания. Эти синхронизирующие сигналы обеспечивают впрыск топлива и синхронизацию зажигания. Когда катушка считывания напряжения синхронизации 0 градусов заряжается магнитным полем на двойном двухтактном роторно-возвратно-поступательном двигателе с двумя цилиндрами в каждом двигателе, она может обеспечивать напряжение синхронизации зажигания для двигателя №1 и синхронизация напряжения впрыска топлива для противоположного двигателя № 2. Это возможно, потому что двигатель № 1 работает, в то время как двигатель № 2 всасывает топливо и воздух. Вторая катушка 4 считывания напряжения находится под углом 90 градусов на двойном двухтактном роторно-возвратно-поступательном двигателе с двумя цилиндрами в каждом двигателе, в котором напряжение индуцируется постоянными магнитами 3 каждые 180 градусов. Эти импульсы напряжения отстают от импульсов 0 градусов на 90 градусов. Поскольку эти двигатели поочередно запускаются через каждые 90 градусов, мы можем применить двигатель No.2, импульс опережения зажигания под углом 90 градусов для активации системы впрыска топлива двигателя №1.

E. Цепь управления форсункой:

Управление форсункой Предварительный усилитель 19 усиливает от 0,25 до 0,5 вольт, полученный от катушки считывания напряжения 4, а затем запускает схему 72 One Shot Multivibrator для создания прямоугольного импульса каждый раз, когда он запускается. Длительность этого импульса регулируется. суммарным сопротивлением трех управляющих переменных резисторов (51, 52 и 53). Чем больше продолжительность, тем дольше топливная форсунка подает топливо во впускной коллектор за каждый пусковой импульс.Общее сопротивление, создаваемое этими тремя переменными резисторами, определяется реостатом 52 положения дроссельной заслонки, регулятором 53 вакуумной нагрузки и компенсатором 51 температуры воздуха, как объяснено выше.

F. Топливный компенсатор температуры воздуха:

Терморезистор топливного компенсатора температуры воздуха 51 в корпусе для всасываемого воздуха при нагревании снижает сопротивление в выпускном тракте C4 в цепи управления впрыском, таким образом заставляя выходной сигнал управления форсункой немного уменьшать время распыления топлива.Когда воздух холодный, выходной управляющий сигнал немного увеличивает распыление топлива.

G. Текущий драйвер топливной форсунки:

Положительный импульс, создаваемый одноразовой схемой 72 мультивибратора, увеличивает ток, протекающий через драйвер 73 тока топливной форсунки. Форсунки 74 открываются и распыляют топливо непосредственно во впускной канал или впускной коллектор рядом с впускными отверстиями. Когда положительный импульс заканчивается, пружины отключения топливных форсунок заставляют их закрыться. Этот тип конструкции системы также может быть адаптирован к четырехтактным поршневым двигателям внутреннего сгорания для разработки безкомпьютерных систем впрыска.

В состав механизма подачи топлива входят:

A. Стандартный бензобак для хранения топлива;

B. Электрический или механический топливный насос используется для создания давления топлива от 35 до 300 фунтов. Требуемое давление регулируется топливным регулятором 37.

C. Регулятор 37 давления топлива используется для поддержания давления топлива на уровне 35-200 фунтов на квадратный дюйм. Он пропускает излишки топлива обратно в топливный бак. Это обеспечит подачу свежего топлива в насос, чтобы помочь ему остыть.

D. Газовая линия 36 топливной форсунки, которая обеспечивает источник топливного соединителя под давлением для форсунок.Он также имеет клапаны 60-го и 67-го сброса давления.

E. Топливные форсунки установлены на смесителе топливных форсунок 58 рядом с впускными отверстиями для топлива. Когда впускное отверстие открыто, топливо и воздух из внутреннего воздушного компрессора двухтактного роторно-возвратно-поступательного двигателя смешиваются. В четырехтактном двигателе воздух всасывается через фильтр. Воздух также можно сжимать с помощью компрессора. Электромагнитная катушка 74 топливной форсунки открывает форсунку, когда в схему переключения форсунки подается ток питания. Давление пружины закрывает форсунки, когда драйвер 73 тока топливной форсунки отключает ток через катушки форсунки.

Вход воздуха состоит из:

A. Фильтрованный воздух 68 для топливовоздушной смеси поступает через проход через пластинчатый обратный клапан 60 в камеру сжатия 35 в двухтактных роторно-возвратно-поступательных двигателях или двигателях с возвратно-поступательным движением внутреннего сгорания, где он сжимается. 4-тактный двигатель внутреннего сгорания или может сжиматься компрессором. Компонент 60 обратного клапана с пластинчатым клапаном для двухтактных двигателей содержит клапан 59 управления потоком воздуха на входе, аналогичный стандартному карбюратору. К элементу пластинчатого клапана также прикреплен реостат 52 положения дроссельной заслонки, который используется для управления продолжительностью распыления топливной форсунки.В двухтактном или четырехтактном двигателе воздух может сжиматься и впрыскиваться непосредственно в камеры цилиндра во время тактов сжатия.

B. В двухтактном двойном роторно-возвратно-поступательном двигателе один двигатель вакуумирует топливно-воздушную смесь, в то время как другой двигатель сжимает топливно-воздушную смесь. Воздушный компрессор в центре двигателя № 1 откачивает воздух из компонента пластинчатого обратного клапана 60, и этот воздух сжимается, когда другой двигатель № 2 срабатывает. Геркон закрывается сжатым воздухом.Этот сжатый воздух передается через входные отверстия другого двигателя № 2, и топливо впрыскивается форсунками в смеситель топливно-воздушной форсунки 58 на впускном отверстии для топлива. Двигатель № 2 вакуумирует воздух, а топливо — как двигатель. , а №1 сжимает свою топливно-воздушную смесь. Сжатый воздух и топливо под давлением могут впрыскиваться непосредственно в камеры цилиндра после закрытия выпускных отверстий во время такта сжатия.

Основная работа системы впрыска топлива, показанной на фиг.2 и фиг. 11, в котором в данном изобретении используется газообразное топливо, состоящее из постоянных магнитов 3, которые индуцируют импульс приблизительно от 0,250 до 0,5 вольт, правильно синхронизированный с приемными катушками 4. Этот синхронизирующий импульс передается по проводам на соответствующий предусилитель. 19. Предварительный усилитель может усиливаться как для системы зажигания, так и для системы впрыска топлива / воздуха. В системе впрыска топлива используется отдельная схема 72 одноразового мультивибратора, поскольку длительность импульса должна быть изменена, чтобы обеспечить надлежащий впрыск топлива для различных скоростей и нагрузок.Частота (частота вращения двигателя) и продолжительность положительной половины прямоугольных волн, создаваемых одноразовым мультивибратором 72, наряду с давлением топлива / воздуха и размером отверстия клапана форсунки определяют количество топлива и воздуха, впрыскиваемого в цилиндр. во время цикла впуска топлива / воздуха. Эта система рассчитана на соотношение топлива и воздуха от 1 до 16.

См. Рисунок РИС. 11, на котором показано использование чистых горючих газов, таких как водород, метан (природный газ), бутан или пропан, в этой системе, которая спроектирована так, что роторно-поршневой двигатель, встроенный в воздушный компрессор, нагнетает воздух в резервуар 56 воздухосборника.Для двигателей, отличных от роторно-возвратно-поступательных, потребуется отдельный воздушный компрессор. Когда ключ двигателя повернут в положение ВЫКЛ., Соленоид отключает предохранительные отсечные клапаны 64 для поддержания давления воздуха в сборном баке 56 и для отключения топлива, чтобы предотвратить утечку газа в случае, если впускные и / или выпускные отверстия открыты. .

Впускные отверстия 33 открываются после того, как выпускные отверстия вытеснят большую часть израсходованных топливных газов. Воздух, выходящий из впускного отверстия 33 до того, как сработает соленоид 74 топливной форсунки, способствует процессу выпуска.Когда выпускные отверстия 76 закрываются, топливные форсунки 32 активируются, предотвращая, таким образом, утечку топлива вместе с выхлопом. Топливные клапаны 32 форсунок и отверстия 31 для впрыска воздуха в смесителях 58 для впрыска топлива и воздуха спроектированы так, чтобы их газы с одинаковым давлением (80 фунтов) смешивались вместе в камере 50 смесителя для сжатого топлива и воздуха. Различное топливо и воздух Соотношение давлений обычно требуется при использовании жидкого топлива. Регуляторы 37 давления используются для изменения давления.

Для обеспечения эффективности и улучшения запуска в холодную погоду предусмотрен 12-вольтный нагреватель 62, который должным образом нагревает топливо и воздух для лучшего горения. Ребра 61 воздушного охлаждения предусмотрены для предотвращения чрезмерного накопления тепла в камере 50 смешивания воздуха и топлива.

Регуляторы давления топлива и воздуха 37 обеспечивают постоянное давление газа / воздуха. Регуляторы 63 расхода топлива и воздуха регулируются для обеспечения надлежащих топливно-воздушных смесей. После того, как соотношения топливно-воздушной смеси установлены, надлежащее соотношение поддерживается реостатом 52 положения дроссельной заслонки, регулятором вакуумной нагрузки 53 и клапаном регулирования расхода воздуха 59.На более высоких скоростях реостат 52 положения дроссельной заслонки заставляет впрыскивающий клапан оставаться открытым в течение более длительного времени каждый раз, когда включается инжектор. Воздушный поток для надлежащего соотношения топлива и воздуха поддерживается клапаном управления воздушным потоком 59. Этот дроссельный клапан управляется устройством управления частотой вращения двигателя. На более низких оборотах двигателя этот клапан управления потоком воздуха почти закрыт, на более высоких оборотах клапан открывается, чтобы поддерживать более высокий поток воздуха.

Предохранительные герконовые обратные клапаны 60 предназначены для предотвращения «несвоевременного» попадания взрывоопасных газов в топливные и воздушные баки.Предохранительный клапан сброса давления 67 предназначен для предотвращения избыточного давления в воздушном баллоне.

Для холодных пусков предусмотрено дополнительное топливо. Это достигается с помощью управляющего электромагнитного клапана 55 холодного пуска, который позволяет небольшому количеству дополнительного топлива обойти форсунку и попасть непосредственно в камеру 50 смесителя топливно-воздушной форсунки. Металлический переключатель 26 размыкается из-за того, что двигатель достигает надлежащей температуры. Когда этот переключатель холодного запуска размыкается, он также снимает ток, подаваемый на нагреватель 62 смесителя топливно-воздушной форсунки.

КОМПЛЕКТ ПРОГРАММИРУЕМОГО ЭЛЕКТРОННОГО ЗАЖИГАНИЯ ULTIMA EVO SHOVELHEAD XL SPORTSTE — Middle Tennessee Cycles, Inc.

Программируемая одиночная система зажигания Ultima # 53-660

Подходит для Big Twin 1970-1999 (кроме Twin Cam) и 1971-2003 Sportsters (кроме S-моделей)

НЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ВПРЫСКА ТОПЛИВА ( F / I) Модели

Ultima продает лучшую электронную систему зажигания с лучшей катушкой по конкурентоспособной цене.Эти системы оснащены стандартным электронным модулем с запрограммированными кривыми, подходящими для всех двигателей вплоть до Ultima Monster 140 C.I.

Характеристики

· Интеллектуальная защита от перенапряжения / перегрузки по току.

· Регулируемая задержка времени.

· Защита от короткого замыкания.

· Комплект зажигания включает одну катушку зажигания, которая выдает более 30 000 вольт с быстрым временем нарастания и высокой энергией!

· ПРИМЕЧАНИЕ. Для следующих программируемых функций и функций записи данных требуется комплект для программирования, который продается отдельно.Комплект программирования — НЕТ — необходим для нормального повседневного использования.

(ПК) Программируемые функции

· 8-точечная полностью определяемая кривая газа при полностью открытой дроссельной заслонке.

· 8-точечная полностью определяемая часть кривой газа.

· Программируемый предел оборотов с шагом 50 об / мин.

· Программируемое число оборотов при простое пуске от 0 до 10.

· Программируемое смещение заднего цилиндра, всего +/- 10 °.

· Программируемый ограничитель оборотов.

· Отдельный программируемый ограничитель оборотов при обкатке.

Функция записи данных

· Общее количество моточасов.

· Количество запусков двигателя (две минуты работы считаются за один запуск).

· Время при полностью открытой дроссельной заслонке.

· Максимальное время работы при полностью открытой дроссельной заслонке.

· Максимальная об / мин.

· Секунды около предела оборотов и статистический анализ времени при оборотах в минуту.

Что это такое и как они работают?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству.На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI.Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие в программе, во всех кампусах.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. и Механика, просмотр 14 сентября 2020 года.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

27) Не включает время, необходимое для прохождения 18-недельной квалификационной программы предварительных требований плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021), в Содружестве Массачусетс составляет от 31 360 до 34 590 долларов. (Массачусетс: трудовые ресурсы и развитие рабочей силы, данные за май 2018 г., просмотр за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Департамент труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная средняя годовая зарплата механиков мотоциклистов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г., просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь-механик и инспектор обработанных деталей. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г., данные за май 2018 г., данные за 10 сентября, штат Массачусетс, США). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

39) Повышение квалификации доступно для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 61 700 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков, Бюро труда США Статистика прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделение профессий и вакансии, прогнозируемые на 2019-29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

43) Для специалистов по механике автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогнозируемые на 2019-29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г.

44) Для ремонтников кузовов и связанных с ними автомобилей U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 13 600 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с ростом и чистым замещением. См. Таблицу 1.10. Разделение и вакансии по профессиям, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 года.

45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогноз на 2019-29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 года.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3,5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

49) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество ремонтов кузовов и связанных с ними автомобилей к 2029 году составит 159 900 человек.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков к 2029 году составит 452 500 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.

51) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено в сентябре 8, 2020. Планируемое общее количество операторов инструмента с ЧПУ к 2029 году составит 141 700 человек.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

Понимание системы зажигания: практическая библиотека: опыт MG

[Ред. Примечание: это было написано для автомобилей Triumph, но основные принципы одинаковы для большинства автомобилей; даже более современные автомобили с электронным распределителем (датчиком Холла) работают по существу таким же образом, с компьютером, «открывающим точки» вместо механического переключателя.Очевидно, что все это не применимо к очень современным системам зажигания «без распределителя», хотя они все еще будут иметь катушку зажигания.]

Очки Тип Системы зажигания с индуктивным разрядом

Большинство LBC используют этот тип системы зажигания. Более поздние автомобили приносят пользу от чудес электронных систем зажигания, которые не описаны здесь, но применимы те же принципы. Можно думать электронных зажиганий как «улучшенные очки».

Базовая система зажигания состоит из: катушки зажигания, точек, Конденсатор (он же конденсатор), распределитель и свечи зажигания.Балласт резистор также может быть включен в эту систему. Различные кусочки проволоки соедините все эти части вместе и переместите электроны вправо надеюсь, место в нужное время. Без помощи диаграмм объем этого ограничен, но функция каждого компонента кратко описан ниже. Для простоты формулы не будут используются только описания различных аспектов.

Катушка зажигания

Это часть, которая вырабатывает высокое напряжение (прибл.20 кВ для стандартной катушки и до 40 кВ для высокой производительности катушка) для свечей зажигания от низкого напряжения (12В), которое подается к нему на машине. По сути, это простой трансформатор, работающий от принцип «взаимной индуктивности». Катушка накапливает энергию более относительно длительный (для систем зажигания) период времени [выдержка], а затем внезапно выпускает его к свечам зажигания через распределитель и HT проводка.

Типовая катушка зажигания от классического автомобиля

Змеевик

Когда точки закрываются, ток через первичная обмотка увеличивается от нуля до максимального значения (определяется сопротивление цепи) экспоненциально, сначала быстро, затем замедляется по мере того, как ток достигает максимального значения.Скорость, с которой рост тока определяется индуктивностью катушки и цепью сопротивление. На низких оборотах двигателя точки закрываются достаточно долго, чтобы позволить току достичь уровня, ограниченного только всей цепью сопротивление, т. е. значение постоянного тока. На более высоких скоростях точки открываются раньше ток успевает достичь этого максимального значения. Фактически, в очень высокие скорости, ток может не достигнуть значения, достаточно высокого, чтобы обеспечить Достаточно искры, и двигатель начнет глючить. Этот текущий через катушку создает магнитное поле вокруг катушки.Когда точки открываются, ток через катушку прерывается, и поле рушится. Свертывающееся поле пытается поддерживать ток через катушка. Без конденсатора напряжение возрастет до очень высокого уровня. значение в точках, и возникнет дуга. Время для поля коллапс тоже увеличится. С конденсатором ток обеспечивал коллапсирующим полем будет разряжаться через него, ограничивая напряжение в точках, и ток / поле очень сильно упадут. быстро, имея путь разряда к земле через конденсатор.

Катушка, конденсатор и резистор образуют настроенный генераторный контур. Когда катушка полностью разряжена, конденсатор полностью заряжен. Сейчас же, конденсатор попытается разрядиться до катушки. Без сопротивления там ничто не ограничивает ток разряда катушки или конденсатора, а цикл будет повторяться, т.е. катушка будет заряжаться, а затем разряжаться на конденсатор, который будет заряжаться, затем разряжаться на катушку и т. д. Однако с сопротивлением ток «гасится», а амплитуда колеблющегося тока равна быстро снижается, снижаясь до незначительного в течение 3-4 циклов.

Когда магнитное поле первичной катушки сжимается, оно прорезает обмотки вторичной катушки, производящие выходное напряжение. В величина выходного напряжения определяется в первую очередь соотношением обмоток и скоростью схлопывания первичного поля. Медленный крах будет производят более низкую производительность, чем быстрый коллапс. Пока дуга не возникнет в вилки, выход вторичной обмотки представляет собой почти разомкнутую цепь, что позволяет напряжение достигнет пика до того, как возникнет ток.Как только искра происходит, сопротивление уменьшается, и ток течет через заглушку, поддержание дуги. Первичная и вторичная обмотки изолированы от друг в друга, так что ток в одном не протекает через другой. Тем не менее вторичный подключается к первичному в точке, где первичный соединяется к точкам и конденсатору, и нет прямого пути для возврата вторичный ток, отличный от конденсатора. В результате Конденсатор является частью вторичной, а также первичной.Существует колебания во вторичной обмотке, как и в первичной, для по тем же причинам. Правильно подобрав параметры катушки / конденсатора, разработчик может «настроить» схему, чтобы обеспечить наиболее эффективное выходное напряжение, как описано ниже.

Типовые параметры катушки зажигания

 Передаточное число 100: 1
Вторичный 25000 витков # 41
Первичный 250 витков # 22
Первичная индуктивность от 6 до 10 мГн
Первичное сопротивление около 1,5 Ом
Вторичная индуктивность 40 H
Вторичное сопротивление 10 кОм 

Очки

Точки зажигания представляют собой набор электрических контактов. чтобы выключить и включить катушку в нужное время.Точки открывается и закрывается за счет механического воздействия вала распределителя мочки давят на них. Максимальное количество (первичного) тока катушки который можно переключать по точкам, составляет около 4 ампер. Выше этого уровня точки может произойти выгорание.

Конденсатор (конденсатор)

Конденсатор выполняет несколько функции. Это предотвращает искрение точек и предотвращает катушку пробой изоляции за счет ограничения скорости нарастания напряжения на точки.Его основная функция — обеспечить быстрое разрушение ток первичной обмотки. Конденсатор также настраивает «третью гармонику» катушка, повышая пиковое выходное напряжение и увеличивая вторичную время нарастания напряжения. Это увеличивает эффективность и количество энергия передается свечам зажигания. Если вторичное напряжение катушки повышается слишком быстро, вырабатывается чрезмерно высокочастотная энергия. Этот затем энергия теряется в воздушных волнах электромагнитным излучением. от проводки зажигания вместо того, чтобы идти к свечам зажигания, где мы хотел бы, чтобы он пошел.Время нарастания напряжения должно быть более 10 микросекунды; время нарастания 50 микросекунд в порядке. Обычные системы имеют типичное время нарастания около 100 микросекунд.

Дистрибьютор

Электрический «гаишник», который руководит напряжения в нужные места в нужное время. Это маршруты высокое напряжение, генерируемое катушкой, к намеченной свече зажигания через проводка HT. Дистрибьютор размещает и управляет точками, и конденсатор (описан выше). Распределитель стандартного типа может вызывают ошибки опережения зажигания тремя способами: 1) износ трения блок, 2) вариации профиля кулачка, 3) эксцентриситет вала.

Восстановленный распределитель со снятой крышкой (видны острия и кулачки вала)
4 кулачка распределительного вала, по 1 на цилиндр двигателя.

Свечи зажигания

Это деловая часть система зажигания. Свечи зажигания потребляют предоставленную электрическую энергию. к ним остальной частью системы зажигания и превратить это в (надеюсь) оптимальное искровое событие, которое воспламеняет топливо. Правильный поляризация катушки необходима для обеспечения отрицательно заряженного высокое напряжение на центральном электроде свечи зажигания, которое горячее, чем внешний электрод.Это позволяет нам воспользоваться термоэлектронная эмиссия *, которая снижает необходимое напряжение на 20-50% для заданной величины искры. Штекерный зазор влияет как на напряжение и требуемая энергия. По мере увеличения зазора свечи требуемый напряжение увеличивается, но необходимая энергия уменьшается.

* Термоэлектронная эмиссия — (также известный как эффект Эдисона) Склонность некоторых металлов, чтобы легче отдавать свои свободные электроны, когда нагревается, фактически выкипая из металла.Это фундаментальный Принцип работы вакуумных трубок, когда-то называемых термоэмиссионными трубками.

Свеча зажигания обычно получает от катушки от 20 000 до 40 000 вольт

Балластный резистор

Это электрический резистор, включал и выключал подачу напряжения на катушку зажигания. Это значительно упрощает запуск двигателя, эффективно удваивая ** напряжение, подаваемое на катушку зажигания, когда двигатель работает. проворачивается, компенсируя пониженное напряжение аккумуляторной батареи.Это обеспечивает гораздо лучшая искра, когда она больше всего нужна автомобилю. При запуске двигатель холодный, свечи и воздух холодные, давление в цилиндрах вверх, а топливно-воздушная смесь плохо регулируется. Масло густое, аккумулятор холодный, и его напряжение падает на 60% из-за большой ток, отводимый стартером. Это чудо машина начинается вообще.

** Фактически, он снижает напряжение на катушке вдвое, когда автомобиль уже запущен, но это легче понять первый способ.Номинально 6 Катушка Вольт используется в системе зажигания с балластом.

Внутреннее сопротивление катушки

Сопротивление, встроенное в катушку, в дополнение к собственному сопротивлению медных обмоток, ограничить ток через точки при работе на холостом ходу и на низких оборотах. Этот сопротивление не следует путать с упомянутым балластным резистором выше. Он выполняет совершенно иную функцию. Как указано выше, в низкие обороты двигателя, ток первичной обмотки может достигать более высокого значения чем на высоких скоростях.Если змеевик предназначен для обеспечения достаточного выход на высоких скоростях, ток первичной обмотки может достигать чрезмерного значения на низкой скорости. И наоборот, если катушка предназначена для ограничения низкого скорость первичного тока, на высоких скоростях может не хватать мощности.

Одним из способов обеспечения работы как на низкой, так и на высокой скорости является обеспечение «балластный» резистор, включенный последовательно с первичной обмоткой. Этот сопротивление состоит из катушки из железной проволоки. Железо имеет свойство увеличение сопротивления с температурой.На низкой скорости большой ток нагревает железную проволоку, увеличивая ее сопротивление и уменьшая Текущий. На высокой скорости ток, как описано выше, меньше, поэтому сопротивление железной проволоки не увеличивается, поэтому ток не ограничено. Существуют и другие методы проектирования, позволяющие широкий диапазон скоростей, поэтому не все катушки будут использовать внутренние сопротивление.

Угол посадки

Градусы поворота кулачок / трамблер во время которого закрываются точки. Во время каждого вращение кулачка / распределителя, точки должны открываться и закрываться один раз для каждого цилиндра.Для 4-цилиндрового двигателя это позволяет вращение для каждого цилиндра, (360/4,) для 6 цилиндров, 60 градусов и для 8 цилиндра 45 градусов. По причинам, указанным выше, точки должен оставаться замкнутым достаточно долго, чтобы позволить первичному току катушки достигают приемлемого значения и открываются достаточно долго для разрядки и произвести искру. Обычно соотношение закрытых и открытых порядка 3 к 1, то есть закрыто на 45 градусов и открыто на 15 на 6 цилиндровый двигатель.

Это действительно только царапины на поверхности систем зажигания.У вас есть были избавлены от таких тем, как давление в цилиндре, форма волны напряжения зажигания, Время, емкость, индуктивность, формулы с греческими буквами и др. технический мумбо-джамбо. Но тогда всегда есть часть 2 …

_

Фотографии любезно предоставлены Натанаэлем Бертоном и Ником Аресом, использованы в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic.