Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Устройство системы зажигания Нива 2121, Нива 2131

Ремонт системы зажигания, порядок сборки и разборки распределителя, этапы снятия и установки катушки зажигания нива 2121, руководство по замене датчика зажигания своими руками нива 2131, ваз 2121. Эксплуатация и обслуживание системы впрыска топлива, зажигания, выпуска отработавших газов нива 2121. Инжекторный двигатель, карбюраторный двигатель. Устройство карбюраторной и инжекторной системы питания нива 2131.

Датчик-распределитель зажигания 3810.3706

1 – валик;
2 – корпус датчика-распределителя зажигания;
3 – защелка;
4 – бесконтактный датчик;
5 – корпус вакуумного регулятора;
6 – диафрагма;
7 – тяга вакуумного регулятора;
8 – опорная пластина центробежного регулятора;
9 – ротор распределителя зажигания;
10 – боковой электрод;
11 – крышка;
12 – центральный электрод;
13 – уголек центрального электрода;

14 – резистор;
15 – наружный контакт ротора;
16 – ведущая пластина центробежного регулятора;
17 – грузик центробежного регулятора;
18 – опорная пластина бесконтактного датчика;
19 – экран.

Схема проверки бесконтактного датчика на автомобиле

1 – датчик-распределитель зажигания нива 2121;
2 – вольтметр, имеющий предел шкалы не менее 15 В и внутреннее сопротивление не менее 100 кОм;
3 – вид на штепсельный разъем датчика-распределителя зажигания.

Схема бесконтактной системы зажигания

1 – выключатель зажигания;
2 – реле зажигания;
3 – коммутатор;
4 – катушка зажигания;
5 – датчик-распределитель зажигания;
6 – свечи зажигания.

Система зажигания – бесконтактная ваз 2121. Состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения. Небольшая часть автомобилей с двигателем 1600 см 3 оснащалась микропроцессорной системой управления двигателем нива 2131, которая здесь не описана.

Датчик-распределитель зажигания 3810.3706 — четырехискровой, с бесконтактным датчиком управляющих импульсов и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания. Начальный угол опережения зажигания при частоте вращения коленчатого вала 750–800 мин –1 должен составлять 1±1° до ВМТ.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы — для этого служит ротор (бегунок). Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок устанавливается на опорную пластину центробежного регулятора только в одном положении. В бегунке имеется помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Работа бесконтактного датчика основана на эффекте Холла нива 2131. При включенном зажигании на датчик подается напряжение питания. При вращении валика датчика-распределителя через зазор датчика проходит стальной экран с прямоугольными вырезами. Пока в зазоре находится пластина экрана, с управляющего вывода датчика снимается напряжение, как только в зазоре оказывается вырез, напряжение на управляющем выводе резко падает. Таким образом, бесконтакный датчик за каждый оборот валика датчика-распределителя выдает четыре прямоугольных импульса (по числу вырезов в экране), что соответствует моменту зажигания нива, ваз 2121, нива 2131 в каждом из цилиндров двигателя.

Проверить работоспособность бесконтактного датчика можно, собрав схему, показанную на рисунке. Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра. Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания). Неисправный датчик ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя). Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также визуально, после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика и посадку экрана. При необходимости замените датчик-распределитель.

Центробежный регулятор увеличивает угол опережения зажигания с ростом числа оборотов двигателя, вступая в работу при 900–1400 мин –1 . При вращении валика датчика-распределителя грузики регулятора под действием центробежных сил расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и сдвигают опорную пластину центробежного регулятора по часовой стрелке относительно валика. Для оптимальной работы регулятора пружины имеют разную жесткость. Более жесткая (толстая) пружина вступает в работу позже, примерно на середине полного хода пластины — поэтому она надета на стойку с зазором, тогда как более мягкая (тонкая) пружина всегда натянута. Максимальное перемещение опорной пластины ограничено вырезом в ней и составляет около 12° по распределителю, что соответствует углу опережения зажигания около 24° по коленчатому валу.

При осмотре центробежного регулятора убедитесь, что грузики свободно перемещаются на осях, не потеряны их демпферные пластмассовые колечки, тонкая пружина натянута, и опорная пластина возвращается под действием пружин в исходное положение. При необходимости смажьте валик датчика-распределителя несколькими каплями моторного масла.

Вакуумный регулятор нива 2121 увеличивает угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. Он состоит из вакуумной камеры со стальной подпружиненной мембраной, которая тягой соединена с опорной пластиной бесконтактного датчика. Под действием разрежения мембрана прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и поворачивает опорную пластину против часовой стрелки. Максимальное перемещение ограничено вырезом на тяге и составляет около 9° по распределителю (18° по коленчатому валу).

Разрежение для работы вакуумного регулятора отбирается от отверстия в смесительной камере карбюратора напротив дроссельной заслонки первой камеры. При частичном открытии заслонки (неполная нагрузка) разрежение за ней велико, и регулятор максимально сдвигает момент искрообразования в сторону опережения. При полном открытии заслонки (полная нагрузка) разрежение за ней падает, и регулятор возвращает опорную пластину бесконтактного датчика в исходное положение.

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На работающем двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты двигателя должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель (см. Разборка датчика-распределителя зажигания) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика-распределителя должен поворачиваться на угол 9±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор — типа 3620.3734, или HIM-52, или ВАТ10.2, или 76.3734, или RT1903, или PZE4022 — размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике и неремонтопригоден; при подозрении на неисправность рекомендуется его заменять. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании ваз 2131 – это может вызвать его повреждение (равно как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания ваз 2121 — типа 27.3705 или 27.3705-01, или 8352.12, или АТЕ1721 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – (0,45±0,05) Ом, вторичной обмотки – (5,0±0,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Свечи зажигания ваз 2131 – типа А17ДВР или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4–10 кОм). Зазор между электродами – 0,7–0,8 мм.

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме. Запрещается также пускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-распределителя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания. Как исключение допускается кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 8–10 мм от «массы» автомобиля. Запрещается удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Выключатель зажигания – типа 2101-3704000-11, с противоугонным запорным устройством. При повороте ключа в положение «зажигание нива 2121» напряжение поступает на управляющий вход дополнительного реле, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор.

Настройка зажигания ваз 2121 видео


АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Как Выставить Зажигание На Ваз 21213

Регулировка электрического зажигания ВАЗ 2106 — YouTube
Нужно сказать «как выставить зажигание на ВАЗ 2106» это довольно всераспространенный вопрос. Установка зажигания на ВАЗ 2106 будет нужно, если движок начал приметно «тарахтеть» и трястись. В данной статье пойдет речь о том, как выставить зажигание на автомобиле Ваз 2101-2102. Регулировка зажигания ВАЗ 2106 начинается с того, что делается настройку угла замкнутого состояния контактов. Сейчас, когда момент зажигания ВАЗ 2106 выставлен можно все собирать и ликовать удачно выполненной работе.

Верно выставленное зажигание — залог правильной работы мотора и его беспроблемного пуска. Зажигание выставляется по первому либо четвертому цилиндру, сейчас мы разглядим 1-ый вариант. Момент зажигания ВАЗ 2106 выставляется по меткам на крышке ГРМ, там есть три метки, маленькая средняя и длинноватая.

4. Отстегните защелки, потом снимите крышку распределителя зажигания. 9. После этой подготовки можно приступать конкретно к процедуре регулировки зажигания. 10. Подключите контрольку последующим образом: один конец к выводу катушки зажигания, присоединенным к низковольтному проводу распределителя, 2-ой конец кидаем на массу.

После того как зажигание выставлено нужно проверить корректность. 4. Если детонация появлялась и не пропала по мере ускорения автомобиля, можно сделать предположение, что зажигание преждевременное. Если у вас вообщем не появилась детонация, зажигание — позже. В случае ранешнего зажигания поверните распределитель по часовой стрелке, приблизительно на 0,5-1 деление.

Очередной из методов выставить зажигание на вашем возлюбленном Авто. Тем, кто в первый раз на нашем канале, мы также рекомендуем поглядеть видео-ролик Установка зажигания по хоть какому. В этом видео показано как самым обычным методом в полевых критериях выставить и отригулировть зажигание. Верно выставленое зажигание это залог неплохой работы мотора, не плохих динамических характеристик, также малого рассхода горючего!

Как выставить зажигание ваз 21213 карбюратор

Снимаем шланг со штуцера корпуса вакуумного регулятора опережения зажигания.
Снимаем крышку с датчика-распределителя.

На фланце корпуса датчика-распределителя и блоке цилиндров наносим метку.

Помечаем на корпусе датчика-распределителя (или на крышке головки блока цилиндров) место, на которое направлен контакт ротора.

Накидным ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления прижимной планки.

Снимаем прижимную планку.

Вынимаем датчик-распределитель из гнезда блока цилиндров

Отверткой отжимаем пружинный фиксатор разъема

…и отсоединяем разъем

Между привалочными плоскостями датчика- распределителя и блока цилиндров установлены прокладки

Устанавливаем датчик-распределитель в обратном порядке, ориентируясь по меткам.

Установка ВМТ первого цилиндра

На передней крышке блока цилиндров имеются три метки в виде приливов.

Первая метка по ходу вращения шкива коленчатого вала соответствует 10° опережения зажигания, вторая – 5° и третья метка, самая длинная – 0°.

На шкиве коленчатого вала выбита метка верхней мертвой точки (ВМТ) первого цилиндра.

На торце шкива в этом месте имеется прилив

Если метка не была установлена, по каким либо причинам, то проделываем следующие операции:

— устанавливаем ВМТ первого цилиндра. Верхняя мертвая точка первого цилиндра, это положение поршня в верхней точке в такте сжатия.

Чтобы определить такт сжатия, выкручиваем свечи и в свечное отверстие первого цилиндра вставляем скрученную как пробка бумагу, можно газету.

И прокручивая за шкив коленчатого вала с помощью ключа «ловим» момент, когда наша пробка вылетит. После того как вылетит пробка, подводим более точно метку на шкиве напротив прилива.

Это и будет ВМТ первого цилиндра.

Устанавливаем ротор распределителя, так чтобы контакт распределителя был напротив контакта в крышке распределителя первого цилиндра.

Таким образом, и вставляем распределитель. Более точно отрегулировать зажигание можно с помощью стробоскопа.

Без стробоскопа, регулировку проделываем грубую регулировку, заведя мотор, и по приемистости определяем правильность установки.

Можно и не пользоваться пробкой для установки ВМТ. Тогда просто подводим метку на шкиве напротив прилива и устанавливаем контакт бегунка распределителя напротив контакта первого цилиндра.

И устанавливаем распределитель. Если распределитель был установлен не в такт сжатия первого цилиндра, то при заводке будет выстрел в глушитель.

Это говорит о том, что зажигание установлено по четвертому цилиндру (один оборот распредвала соответствует двум оборотам коленчатого вала).

В этом случае нужно подвести контакт бегунка распределителя по первому цилиндру и провернуть на один оборот коленчатый вал до совпадения метки на приливе.

Установка бесконтактного зажигания Ваз 2107, 2106

Перед тем, как снимать модуль зажигания на карбюраторе или инжекторе ВАЗ 21213, необходимо произвести диагностику катушки зажигания, трамблера и свечей. Как показывает практика, свечи часто являются причиной некорректной работы ДВС. Если вы уверены, что проблема кроется в ЗЗ, то установленное устройство надо будет поменять.

Как производится замена замка зажигания Нива:

  1. Сначала отключается аккумулятор и демонтируется рулевая колонка.
  2. Вам необходимо отметить провода, которые подводятся к контактной части замка зажигания ВАЗ и отключить их. Используя отвертку с плоским наконечником, выкрутите болт фиксации выключателя системы к кронштейну рулевой колонки. Также надо будет открутить винт, который находится внизу, с правой стороны от первого.

  3. Далее, на Нива 21213 необходимо осуществить включение ключа в положение 0, после этого отверткой необходимо немного утопить фиксатор устройства через отверстие. Само отверстие находится сбоку на рулевой колонке. Выставленный ключ при этом не трогайте.
  4. Перед тем, как снять замок зажигания на Ниве, его необходимо немного потянуть на себя, после чего устройство демонтируется. В соответствии со схемой подключения осуществляется замена контактной части устройства, для этого нужно поддеть отверткой и демонтировать стопорное кольцо.
  5. Далее, извлекается контактная часть узла и меняется, если это нужно. При монтаже вращающуюся часть необходимо повернуть при помощи отвертки против часовой стрелки. Извлеките из конструкции ключ и установите контактную часть таким образом, чтобы ее широкий выступ мог совпасть с широкой впадиной корпуса. Дальнейшая сборка узла осуществляется в обратной последовательности.

На моделях ВАЗ 21214, 2131 электронное зажигание выставляется следующим образом:

  1. Сначала цилиндр 1 нужно выставить в положение верхней мертвой точке, при этом метка на коленчатом валу должна находиться перед отметкой 3 — 0 градусов.
  2. Затем для настройки необходимо демонтировать крышку трамблера и посмотреть, где расположен бегунок — он должен быть направлен в сторону штифта цилиндра 1. используя стробоскоп, нужно произвести установку момента, после чего масса устройства подключается к минусу АКБ, а положительный вывод — к плюсу.
  3. Далее, зажим регулятора следует подключить к высоковольтному кабелю на цилиндре 1 и отметить риску на шкиве коленчатого вала. Заводится мотор, при этом его обороты должны составлять не более 800 в минуту, а свет от стробоскопа нужно направить на метку на шкиве. Если регулировка зажигания была осуществлена правильно, то метка должна совпасть со средней риской на крышке ДВС. Если это не так, то силовой агрегат надо заглушить, после чего ослабить крепление трамблера и по или против часовой стрелки. Производится демонтаж крышки трамблера, вам необходимо сделать так, чтобы лепестки статора были совмещены с роторной отметкой.
  4. Далее, мотор заводится опять и прогревается до 80 градусов. Разгонитесь до 60 км/ч и нажмите резко на педаль газа. Если модуль вставлен правильно, то в этот момент двигатель может кратковременно задетонировать.

Проблемы зажигания приводят к перебоям в работе двигателя, поэтому необходимо, чтобы человек, занимающийся её устранением, обладал хорошими знаниями и навыками. От этого зависит качество проделанной работы. В некоторых случаях, когда рядом нет таких специалистов, возникает потребность в пополнении собственных знаний.

Система зажигания может стать работоспособной при самостоятельном ремонте.

Прежде всего, важно убедиться, что проблема именно в замке. Поэтому проводится осмотр свечей, трамблера и катушки зажигания. Часто эти части ДВС становятся причиной в сбоях корректной работы. Если поломки в них исключены, то следует менять замок зажигания (ЗЗ). Порядок извлечения:

  1. Отключить аккумулятор.
  2. Демонтировать рулевую колонку.
  3. Отметить провода, идущие к контактной зоне ЗЗ. При помощи плоской отвертки выкрутить болты фиксации выключателя к рулевой колонке (слева и справа).
  4. Вставить ключ в положение 0. Нажатием отвертки немного утопить фиксатор через отверстие (ключ при этом не трогать).
  5. Слегка потянуть ЗЗ на себя и демонтировать. Замок зажигания нива 21213 по схеме подключения проводов отключается (меняется контактная часть, если требуется). Для этого обязательно демонтируется стопорной кольцо отверткой.
  6. Извлечь ключ, установить контактную часть так, чтобы широкие выступы корпуса и детали совпали.
  7. Сборка остальных деталей происходит в обратном порядке.

При четком следовании инструкции и схеме подключения проводов проблем возникнуть не должно. Этому способствует простота конструкции. При этом деталь даже поддается ремонту, если повреждения не критичны.

Логично, что возможны ошибки при подключении контактов или неверный монтаж самого замка. Поэтому нужно протестировать ЗЗ в установленном состоянии. Потребуется омметр и вольтметр. Диагностика работоспособности:

  1. Проверка сопротивления между выводами вторичной обмотки: подключить щупы к 1и 4 цилиндру, после — к 2 и 3. Данные должны примерно совпадать. Погрешность больше, чем в 100 Ом, указывает на повреждение вторичной обмотки.
  2. Проверка проводки осуществляется вольтметром. Первый контроль – один щуп ставится на контакт А, второй – на массу. Завести мотор и зафиксировать данные. Заглушить авто и повторить процедуру с контактом В. Показатели должны быть около 12 вольт.
  3. Кроме этого, если отсутствует напряжение, проверяются предохранитель, возможность обрыва проводки или коррозия контактов.

Последний случай особе неприятен, так как проверять придется практически всю проводку, контактные элементы и т.д. При возможных подозрениях в электросети лучше отдать автомобиль профессиональному автоэлектрику. Ее ремонт требует досконального знания схемы и опыта в поиске дефектов.

Система зажигания может стать работоспособной при самостоятельном ремонте.

  1. Отключить аккумулятор.
  2. Демонтировать рулевую колонку.
  3. Отметить провода, идущие к контактной зоне ЗЗ. При помощи плоской отвертки выкрутить болты фиксации выключателя к рулевой колонке (слева и справа).
  4. Вставить ключ в положение 0. Нажатием отвертки немного утопить фиксатор через отверстие (ключ при этом не трогать).
  5. Слегка потянуть ЗЗ на себя и демонтировать. Замок зажигания нива 21213 по схеме подключения проводов отключается (меняется контактная часть, если требуется). Для этого обязательно демонтируется стопорной кольцо отверткой.
  6. Извлечь ключ, установить контактную часть так, чтобы широкие выступы корпуса и детали совпали.
  7. Сборка остальных деталей происходит в обратном порядке.

Последний случай особе неприятен, так как проверять придется практически всю проводку, контактные элементы и т.д. При возможных подозрениях в электросети лучше отдать автомобиль профессиональному автоэлектрику. Ее ремонт требует досконального знания схемы и опыта в поиске дефектов.

Снимаем крышку с датчика-распределителя.

На фланце корпуса датчика-распределителя и блоке цилиндров наносим метку.

Помечаем на корпусе датчика-распределителя (или на крышке головки блока цилиндров) место, на которое направлен контакт ротора.

Накидным ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления прижимной планки.

Вынимаем датчик-распределитель из гнезда блока цилиндров

Отверткой отжимаем пружинный фиксатор разъема

Между привалочными плоскостями датчика- распределителя и блока цилиндров установлены прокладки

Устанавливаем датчик-распределитель в обратном порядке, ориентируясь по меткам.

Установка ВМТ первого цилиндра

На передней крышке блока цилиндров имеются три метки в виде приливов.

Порядок замены цепи грм нива 21214 инжектор

Установка момента зажигания (угла опережения зажигания) на двигателях автомобилей ваз 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2121 и их модификациях
Логично, что потребуется новая запчасть. Секрет выбора — в проверке качества. Нужно положить ее на ладонь плашмя и посмотреть на провисание. Если оно составляет больше 1 см, то нужно искать другую деталь. Дополнительно докупается натяжитель, набор прокладок и сальников, успокоители. Далее после открывается капот, отключается аккумулятор и меняется деталь по следующему порядку:

  1. Снять воздушный фильтр, отключить электрические приводы, патрубок и трос воздушной заслонки (и отодвинуть). Снять защиту поддона.
  2. Снять вентилятор, валик помпы и ремень генератора.
  3. Снять пробку клапанов и отвернуть винт звездочки распределительного вала.
  4. Открутить гайку храповика.
  5. Прокрутить коленвал до совпадения метки с маркером на кожухе ДВС (обязательно должны совпасть метки на звездочках распредвала и подшипниках).
  6. Снять моторный кожух и успокоитель.
  7. Ослабить винт крепления насоса.
  8. Извлечь магистраль ММ, датчик давления и натяжитель.
  9. Снять шестеренку распредвала и затем цепь ГРМ.
  10. Заменить сальники на новые.
  11. Смазать цепь ГРМ.
  12. Надеть в указанном порядке: шестерня коленвала, масляного насоса, распредвала (обязательно следить за совпадением меток).
  13. Закрепить натяжитель, тщательно затянув гайки.
  14. Зафиксировать звездочки.
  15. Проконтролировать совпадение меток, провернув вал вправо.
  16. Надеть ремень генератора и в дальнейшем собрать все элементы в обратном порядке.

Остается проверить правильность сборки. Требуется запустить двигатель и послушать. Если будет присутствовать скрежет, то процедуру придется повторить. Сам звук должен быть стандартным (шуршащим).

Особенности замены замка зажигания

Прежде всего, важно убедиться, что проблема именно в замке. Поэтому проводится осмотр свечей, трамблера и катушки зажигания. Часто эти части ДВС становятся причиной в сбоях корректной работы. Если поломки в них исключены, то следует менять замок зажигания (ЗЗ). Порядок извлечения:

  1. Отключить аккумулятор.
  2. Демонтировать рулевую колонку.
  3. Отметить провода, идущие к контактной зоне ЗЗ. При помощи плоской отвертки выкрутить болты фиксации выключателя к рулевой колонке (слева и справа).
  4. Вставить ключ в положение 0. Нажатием отвертки немного утопить фиксатор через отверстие (ключ при этом не трогать).
  5. Слегка потянуть ЗЗ на себя и демонтировать. Замок зажигания нива 21213 по схеме подключения проводов отключается (меняется контактная часть, если требуется). Для этого обязательно демонтируется стопорной кольцо отверткой.
  6. Извлечь ключ, установить контактную часть так, чтобы широкие выступы корпуса и детали совпали.
  7. Сборка остальных деталей происходит в обратном порядке.

Регулировка зажигания ваз 21213 карбюратор без стробоскопа

Правильная настройка зажигания на автомобиле ваз 2107

С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 7-21,166,191), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.

Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться против часовой стрелки от метки 4 .

Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3

. Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. которые ниже.

  • Как выставить зажигание без стробоскопа
  • Как отрегулировать угол опережения зажигания
  • Как установить угол опережения зажигания
  • Установка момента зажигания на ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099
  • Как выставить зажигание на 2106 бесконтактное зажигание

1) Регулируется угол замкнутого состояния контактов, для чего необходимо:

снять крышку распределителя зажигания; снять бугорок, образующийся, обычно, на подвижном контакте; надфилем зачистить контакты трамблера; проверить плотность прилегания контактов друг к другу по всей их плоскости; при необходимости, подрегулировать прилегание подгибанием неподвижного контакта; проворачивая коленчатый вал за храповик, с помощью специального ключа или пусковой рукояткой, установить максимальное расстояние между контактами; отвернуть винт, удерживающий от перемещения контактную группу и, используя плоский щуп толщиной четыре десятых миллиметра, установить зазор между контактами таким образом, чтобы щуп в нем перемещался с небольшим усилием; затянуть винт, фиксирующий положение контактной группы.

2) Производится регулировка угла опережения зажигания. Легче всего настроить зажигание автомобиля с помощью стробоскопа. Выполняется это таким образом:

любой автомобильный стробоскоп, предпочтительно питающийся от сети 12 вольт, подключить к соответствующим выводам аккумуляторной батареи; надеть датчик сигнала на высоковольтный провод, который идет к свече зажигания первого цилиндра; отсоединить от трамблера шланг вакуумкорректора и заглушить его; запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры; добиться устойчивых оборотов холостого хода; ослабить болт, удерживающий трамблер от проворачивания; свет лампы стробоскопа направить на шкив коленчатого вала так, чтобы были видны метки на шкиве и метка на передней крышке газораспределительного механизма; поворачивать корпус трамблера по часовой стрелке или против часовой стрелки пока положение метки зажигания на шкиве коленчатого вала не расположится против метки на передней крышке газораспределительного механизма; установив соответствующее положение меток, зафиксировать корпус трамблера, затянув фиксирующий болт.

3) Проверить результат регулировки в динамике:

на горизонтальном участке разогнать автомобиль до 50 км/час; резко нажать на педаль газа, если детонационные стуки не более двух секунд – зажигание настроено правильно.

Алгоритм регулировки зажигания

  1. Первым делом выполняется установка цилиндра в правильное положение. Монтаж выполняется так, чтобы пометка на шкиве приходилась ровно на 0 градусов.
  2. Установить, как расположен бегунок. Он должен быть направлен на первый штифт в цилиндре.
  3. Использовать стробоскоп и убедиться, что зажигание работает исправно.
  4. Выполнить соединение электрики в аккумуляторе: минус на массу, плюс на плюс.
  5. Датчик необходимо соединить с высоковольтным проводом на цилиндре. Метка должна соединиться с шкивом коленвала.
  6. Выполнить пуск двигателя на низких оборотах (до 800 оборотов / мин). Стробоскопом просветить шкив, и если метка совпадает со средней отметкой, то зажигание выставлено корректно.
  7. В противном случае, двигатель следует заглушить и ослабить крепление счетчика. Для того чтобы уменьшить угол, следует повернуть датчик по часовой стрелке, чтобы увеличить – против часовой. Зафиксировать и испытать калибровку при включенном зажигании заново.
  8. Далее следует выполнить манипуляции с датчиком-распределителем. Откройте крышку. Сопоставьте статора и роторную метку.
  9. Завести двигатель, довести температуру до 75-80 градусов. Когда скорость будет 50 км/час резко надавить на педаль газа.
  10. Если зажигание было установлено правильно, то во время нажатия на газ сработает кратковременная детонация.

Далее возможные два развития событий: раннее и позднее зажигание. Рассмотрим решения для обоих случаев:

  1. В случае с поздним зажиганием, когда детонации нет, следует изменить положение датчика по часовой стрелке.
  2. В случае с ранним зажиганием, когда детонация длится больше, чем нужно, датчик вращают против часовой стрелки.

Источник: o-ladagranta.ru

Как выставить зажигание на Ниве

Установка зажигания на автомобиле ВАЗ «Нива» (карбюратор)

Настройка фар ваз 2121

Неприхотливость, простота обслуживания и ремонтопригодность — это известное преимущество всех карбюраторных двигателей, которые устанавливались на автомобили семейства ВАЗ, включая весь модельный ряд «Нива». Но здесь кроется также их главный недостаток, а именно необходимость периодического проведения ручных регулировок. Например, после ремонта или при смене октанового числа используемого топлива от водителя требуется установка зажигания на автомобиле ВАЗ «Нива» (карбюратор), в то время как инжекторные системы в подобных манипуляциях не нуждаются.

Установка зажигания на Ниву устраняет проблему некорректной работы мотора

Из-за неверно установленного угла опережения зажигания мотор начинает работать некорректно, а его мощность снижается. Своевременное принятие мер по установке зажигания на ВАЗ-21213 «Нива» с карбюраторным двигателем позволяет устранить проблему. Если же вы решите выполнить все регулировки самостоятельно, то сможете ещё и сэкономить на услугах мастера. Для этого нужно лишь ознакомиться с руководством, которое приведено ниже.

Как самостоятельно настроить зажигание на «Ниве»

Наиболее точно регулировка зажигания 21213 (карбюратор) может быть выполнена с применением стробоскопа. Однако это не единственный метод, доступный в гаражных условиях, тем более что многие автолюбители не имеют этого прибора в распоряжении и не намерены его покупать. Поэтому мы рассмотрим целых два способа установки оптимального угла опережения зажигания.

Для начала остановимся на регулировке при помощи стробоскопа. Подготовьте для предстоящей работы гаечный ключ на «13» и, собственно, сам стробоскоп. Если всё готово, можете приступать к выполнению настроечных операций, следуя пошаговой инструкции, но для начала оговоримся, что для корректной регулировки двигатель следует прогреть, а карбюратор должен быть как следует настроен. Итак, порядок действий выглядит следующим образом:

Для корректной регулировки зажигания двигатель надо прогреть

  1. Сначала, воспользовавшись специальным ключом для ручного вращения коленвала, установите поршень первого цилиндра таким образом, чтобы он находился в верхней мёртвой точке. Для этого ориентируйтесь по специальным меткам, которые расположены на шкиве коленчатого вала и на крышке газораспределительного механизма. Расположение поршня можно считать верным, если метка на шкиве совмещена со средней риской на крышке.
  2. Дальше нужно снять крышку датчика-распределителя, чтобы определить правильно ли расположен бегунок. Если он направлен на первый цилиндр, значит, положение поршня соответствует такту сжатия. Если потребуется, откорректируйте положение бегунка поворотом коленвала.
  3. Теперь следует произвести проверку и, если потребуется, установить оптимальный момент зажигания горючей смеси — подготовьте для этой операции стробоскоп. Для начала прибор следует подготовить к использованию, подключив его «минусовый» провод к массе машины, а «плюс» — к положительной клемме аккумулятора. Зажим датчика следует подключить к контакту высокого напряжения, предназначенного для зажигания смеси в первом цилиндре.
  4. Далее, запустите двигатель, установив обороты холостого хода (примерно 800 об/мин), и расположите стробоскоп таким образом, что его мигающий луч был направлен в сторону метки на шкиве коленвала. В процессе работы она должна совпадать со средней риской на крышке ГРМ. Если совмещение обеспечено, значит, на вашем автомобиле установлен правильный угол опережения, в противном случае придётся выполнить регулировку.
  5. При работающем моторе гаечным ключом ослабьте крепление датчика-распределителя, после чего не спеша поворачивайте его до тех пор, пока не добьётесь совпадения упомянутых выше меток. Если необходимо увеличить угол, трамблёр следует поворачивать против часовой стрелки, а поворачивая его по часовой стрелке, вы сможете обеспечить уменьшение угла опережения зажигания. По завершении регулировки не забудьте затянуть гайки крепления.

С помощью стробоскопа можно отрегулировать момент воспламенения рабочей смеси очень точно Именно таким образом производится установка зажигания ВАЗ-21213 (карбюратор) с использование такого прибора, как стробоскоп. С его помощью вы сможет настроить момент воспламенения рабочей смеси не хуже, чем квалифицированный специалист автосервиса. Дальше мы рассмотрим вариант, не требующий применения этого прибора.

Как работает система зажигания ВАЗ 21213 (Niva)?

Проблемы зажигания приводят к перебоям в работе двигателя, поэтому необходимо, чтобы человек, занимающийся её устранением, обLADA хорошими знаниями и навыками. От этого зависит качество проделанной работы. В некоторых случаях, когда рядом нет таких специалистов, возникает потребность в пополнении собственных знаний.

Система зажигания может стать работоспособной при самостоятельном ремонте.

Элементы системы

Понимание принципа работы отдельных узлов поможет в поисках неисправности. От узла переходят к конкретной детали, которую заменяют на новую.

Все составляющие части можно разделить на несколько групп:

  • Формирование искры;
  • Распределение;
  • Синхронизация.

Возникновение искры происходит за счёт электрического пробоя промежутка между электродами свечи. Для этого напряжение на ней должно быть достаточным. В процессе создания этого напряжения участвует ряд элементов:

  • Коммутатор;
  • Катушка зажигания;
  • Высоковольтные провода;
  • Распределитель;
  • Свечи.

Формируемые коммутатором импульсы поступают на первичную обмотку катушки зажигания, в результате убывания тока возникает ЭДС самоиндукции. Вторичная обмотка имеет множество витков и во много раз превосходящее сопротивление первичной.

Высокое напряжение поступает на центральный контакт распределителя. Вращающийся бегунок раздаёт напряжение на свечу соответствующего цилиндра, в котором и происходит воспламенение. Синхронизация работы системы зажигания реализована посредством датчика Холла. Он подаёт импульсы на коммутатор, при этом отсутствует механический контакт, поэтому система зажигания 21213 является бесконтактной. Металлический экран, проходя через датчик Холла, создаёт импульс для коммутатора. Таким образом, происходит распознавание момента начала создания высокого напряжения. Экран механически связан с распределительным валом и вращается синхронно с ним. Итак, синхронизация осуществляется следующими элементами:

  • Вал распределителя с экраном;
  • Датчик Холла;
  • Коммутатор.

Кроме вышеуказанных элементов, система зажигания 21213 снабжена регуляторами угла опережения. Они изменяют угол при определённых условиях. Происходит коррекция работы двигателя. Это нужно для того, чтобы обеспечить оптимальные обороты при разной нагрузке. Вакуумный регулятор срабатывает от разрежения в диффузоре карбюратора, это зависит от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от оборотов. Его действие основано на центростремительном ускорении, чем оно больше, тем на больший угол будет опережение.

Устройство

Выставление зажигания нива шевроле. Как выставить зажигание на Нива Шевроле

При замене цепи установку новой следует производить в несколько этапов: Ключ для вращения коленвала Автомобиль устанавливается на смотровую яму или поднимается при помощи домкрата.

Колеса фиксируются башмаками или упором. Перед началом работы необходимо отключить вентилятор и открутить крепления радиатора. Все патрубки, кроме воздуховода остаются на месте, антифриз не сливается.

После этого производиться демонтаж клапанной крышки. После того, как все крепления будут отвинчены необходимо аккуратно снять ее, не допуская попадания грязи внутрь. Для исключения падения болтов в поддон двигателя, следует воспользоваться ключом с глубокой головкой или открутить болт руками. Демонтируется натяжитель цепи с помощью отвертки. Его следует заменить при растяжениях как выставить зажигание на нива шевроле инжектор натяге, при плановом ТО, спустя тыс.

Снимается звездочка распредвала. Если натянуть ее на себя расстояние смона извлечется вместе с цепью. Деталь подлежит замене при наличии выемок на ведущей части зубьев.

На исправном механизме цепочка сдвигается на зубцах. Шаг прокрутки — в один зуб. Звездочка с цепью ставится на фланец распредвала.

Метки ГРМ на автомобиле Шевроле Нива

При смещении цепи на звездочке, ее отверстия не совпадут со штифтом. Выставляйте ВМТ по метке на звездочке распределительного вала при установке по меткам на шкиве коленчатого вала и как выставить зажигание на нива шевроле инжектор передней крышке цепи привода распределительного вала в этом положении может стоять поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра. После этого убедитесь в совпадении меток на шкиве коленчатого вала и крышке.

Если при этом метки вала не совпадают, значит, нарушена установка фаз газораспределения поршень 4-го цилиндра не установлен в ВМТ. В этом случае необходимо снять цепь привода распределительного вала со звездочки распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток см.

Проверка и установка фаз газораспределения по меткам.

Приобретите специальный ключ для проворачивания коленчатого вала за гайку крепления шкива. Этим ключом можно проворачивать коленчатый вал и сверху моторного отсека на фотографии радиатор снят для наглядности. Включите 4-ю передачу и медленно прокатите автомобиль в нужную сторону до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала.

Включите 4-ю передачу и вывесите одно из задних колес. Затем поворачивайте вывешенное колесо в нужную сторону до совпадения метки на звездочке распределительного вала с меткой на корпусе подшипников распределительного вала.

Расположение меток ВМТ Метки расположены на звездочке распределительного вала лунка а и на корпусе подшипников распределительного вала выступ б. Кроме того, метки нанесены в литье на крышке как выставить зажигание на нива шевроле инжектор привода распределительного как выставить зажигание на нива шевроле инжектор выступ а и на зубчатом венце шкива коленчатого вала лунка б на кромке венца. Для наглядности фотография сделана на автомобиле со снятым радиатором, однако под определенным углом зрения они видны и из верхней части моторного отсека.

Время разгона машины значительно увеличивается, поскольку двигатель плохо реагирует на нажатие педали газа.

Набор скорости идёт рывками, в ходе этого из выхлопной трубы могут вылетать клубы чёрного дыма. Износ клапанов многократно ускоряется, а если рассинхронизация валов слишком велика, клапана деформируются, а их гнёзда разбиваются.

Неверная регулировка может привести и к обрыву цепи ГРМ. Она, в свою очередь, может пробить радиатор, сломать как выставить зажигание на нива шевроле инжектор и другие части двигателя.

Двигатель постоянно перегревается, при этом расход моторного масла и антифриза может значительно возрасти.

Как видно из этой статьи, правильно выставленные метки ГРМ — залог долгой и бесперебойной работы двигателя. Ничего сложного в этом нет, сделать это сможет даже начинающий автолюбитель. Установите его на место старого. Теперь возьмите цепочку ГРМ и также смажьте. Сначала установите ее на шестеренки коленчатого шкива, потом на масляный насос и на распределительный вал.

Время замены цепи ГРМ нива 21214 инжектор

Конкретных рекомендаций от ВАЗ о замене цепи не существует. Профессионалы рекомендуют это делать примерно после 100 000 км. Однако проверять состояние нужно регулярно. Вполне вероятно, что проблемы могут возникнуть гораздо раньше. Самые распространенные причины замены цепи ГРМ:

  • провисание, которое не решается подтяжкой;
  • несовпадение метки шестерни распредвала и метки на корпусе подшипников;
  • сколы или трещины по длине цепи.

Эти проблемы — главная причина поменять деталь. Разлетевшаяся при движении деталь не только отправит автомобиль на стоянку до замены. Вполне вероятно, что на ходу будут повреждены и другие элементы силовой установки. А это логично увеличит стоимость и время ремонта.

Как проверить модуль зажигания?

После установки и соединения всех компонентов нужно произвести диагностику работоспособности модуля:

  1. Сначала измеряется сопротивление между выводами вторичной обмотки — щупы подключаются к цилиндрам 1 и 4, а потом — к 2 и 3. Показатели могут быть любыми, главное, чтобы они более менее совпадали. О неисправности вторичной обмотки будет свидетельствовать погрешность в показателях, составляющая более 100 Ом.
  2. После этого необходимо прозвонить проводку, для этого колодку нужно отсоединить от узла и настроить мультиметр в режим вольтметра, при этом один щуп тестера подключается к контакту А, а второй — к массе. Заведите мотор и следите за дисплеем тестера — показатели должны составить около 12 вольт, аналогично диагностируется второй контакт.
  3. При отсутствии напряжения следует произвести диагностику предохранительного элемента, расположенного в монтажном блоке под центральной консолью. Причиной отсутствия напряжения может быть не только выгоревший предохранитель, но и плохой контакт, обрыв проводки, а также коррозия (автор — канал Дневник АвтоЭлектрика).

Бесконтактная Система Зажигания Нива — Скорая помощь для авто

Большинство владельцев автомобилей ВАЗ, которые принято называть «классикой», сталкивают с нередкими проблемами с зажиганием. Все дело в том, что, несмотря на общую надежность этого узла автомобиля, он имеет один серьезный недостаток – контактную группу прерывателя, которая имеет сразу массу врожденных недостатков, которые то и дело вызывают проблемы с зажиганием. Если вы устали ремонтировать свою заводскую систему зажигания на своем автомобиле ВАЗ 2106, то задумайтесь над установкой бесконтактной системы зажигания, которая решит большинство ваших проблем.

Отметим, что заменив заводскую систему зажигания на бесконтактную, вы не только сможете больше не испытывать большую часть проблем с зажиганием, но и получите некоторые дополнительные преимущества, в числе которых, большая динамичность транспортного средства, а также более простой пуск двигателя при отрицательных температурах.Так же при запуске большую роль играет
В чем разница между системой зажигания с бесконтактной передачей электрической искры и заводской системой зажигания?

В отличие от заводской конструкции зажигания, на бесконтактной, для замыкания и размыкания цепи используется открытие и закрытие транзистора выхода. Благодаря такой конструкции, повышается напряжение на свечах транспортного средства, а также искровой заряд начинает выдавать большее количество энергии. Плюс к этому, благодаря такой конструкции, напряжение на электродах свечей автомобиля не падает на при низких оборотах двигателя, что положительно сказывается на пуске двигателя в неблагоприятных условиях.

Также, вы должны иметь ввиду, что, несмотря на то, что катушки заводской системы зажигания и бесконтактной системы зажигания имеют один и тот же набор проводов, вы должны обязательно проверять правильность их подключения, так как не редко катушки бесконтактной системы зажигания разворачиваются на кронштейне на сто восемьдесят градусов.

Что входит в комплект системы передачи электрической искры к системе цилиндров по бесконтактной технологии?

Понимание электронного зажигания | Велосипедный мир

Понимание электронного зажигания

Техническое исследование важных новых достижений в теории зажигания.

Т.Е. INGERSON

ИНТЕРЕСНЫМ РАЗРАБОТКОМ в области конструкции двигателей за последние несколько лет стало появление электронных систем зажигания. Их часто называют «транзисторными». Однако в некоторых из них не используются транзисторы, поэтому этот термин является излишне ограничительным.

Применение этих систем для зажигания мотоциклов происходило медленнее, чем для автомобилей. Только в последние год или два электронное зажигание мотоциклов значительно появилось в конструкции новых двигателей или доступно в качестве модификации существующих двигателей. Поскольку характеристики электронных систем зажигания часто особенно применимы к конкретным потребностям мотоциклов, их должен понимать каждый серьезный мотоциклист.

Целью этой статьи является описание их характеристик, их применения в конструкции мотоциклов, а также типов и причин использования.Он предназначен не для помощи в построении электронного зажигания, а для понимания. Схемы, проиллюстрированные в этой статье, являются только примерами и не обязательно будут работать должным образом, как показано, и значения не рассчитаны для построения.

ПРЕЛЮДИЯ: БАЗОВАЯ ТЕОРИЯ ЗАЖИГАНИЯ

Сначала немного терминологии для человека, не знакомого с электричеством. Напряжение относится к «давлению» электрического заряда. Если два электрода находятся на некотором расстоянии друг от друга и имеют разность потенциалов, электроны притягиваются от одного электрода к другому с силой, которая увеличивается с увеличением разности потенциалов и уменьшается с увеличением расстояния.В конце концов, по мере увеличения напряжения воздух будет ионизироваться (атомы разделятся на ядра и электроны), и тогда потечет электрический «ток». Термин «ток» относится к движению электрического заряда от одного электрода к другому.

В системе зажигания двигателя внутреннего сгорания в зазоре свечи зажигания в момент зажигания возникает очень быстрое повышение напряжения, вызывающее движение ионов. Когда напряжение достигает достаточного значения, зазор разрывается, протекает ток, и движущиеся заряды в зазоре нагревают атомы внутри зазора, создавая горячую электрически заряженную плазму, которая воспламеняет сжатую бензино-воздушную смесь в цилиндре.

Где-то в системе зажигания хранится количество электричества, которое обеспечивает энергию для искры. Чем больше энергии, тем горячее искра. Когда эта энергия исчерпывается, искра гаснет, система зажигания готовится к следующей искре, и бензин в цилиндре предположительно сгорает.

Всегда, независимо от того, является ли система зажигания обычной или электронной, искра генерируется с помощью искровой катушки, которая работает по следующему принципу. напряжение, пропорциональное скорости изменения магнитного поля внутри катушки.«Чем быстрее изменяется магнитное поле, тем больше будет индуцироваться напряжение (хотя, конечно, за пропорционально меньшее время). Поскольку ток, протекающий по катушке с проводом, создает магнитное поле, мы могли бы взять две катушки с проводом и намотать одну на друг над другом, быстро изменяют магнитное поле в одном, быстро прерывая или чередуя ток, и производят очень большое напряжение в другом. Это именно то, что представляет собой искровая катушка

Две катушки называются первичной и вторичная, причем один провод от каждой катушки обычно подключается к общей клемме, так что искровая катушка имеет только три вывода.Однако это делается для механического удобства, а не по теоретическим соображениям. Катушка, в которой индуцируется напряжение (называемая вторичной), имеет намного больше витков, чем катушка, создающая поле (первичная), чтобы получить максимальное напряжение. Существует оптимальная разница в размерах двух катушек, поскольку после того, как индуцируемое напряжение становится достаточно высоким, чтобы вызвать пробой и протекание тока в искровом промежутке, очень мало смысла в том, чтобы иметь гораздо более высокое напряжение. Некоторый избыток необходим для учета изоляционных свойств масла и коррозии, которые могли накопиться на свече зажигания.

Один вывод вторичной катушки идет к свече зажигания, один вывод первичной обмотки к системе зажигания, и по одному выводу каждой обычно подключается к раме мотоцикла. (Часто последний упоминается вводящим в заблуждение термином «земля», с которым нет никакой связи.) Проблема системы зажигания заключается в создании быстро меняющегося магнитного поля в первичной катушке. Теперь посмотрим, как это делается как в обычных, так и в электронных системах.

Некоторые элементы являются общими для всех систем зажигания: Искровая катушка, как уже упоминалось; прерыватель для создания в нужное время быстро меняющегося магнитного поля в первичной обмотке; и устройство для накопления энергии для искры.Создание искры ничего не дает, если за ней недостаточно энергии, чтобы адекватно нагреть воздух в зазоре.

ОБЫЧНЫЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ

Обычные системы зажигания можно разделить на два связанных, но различных типа: магнето и аккумуляторные системы. В магнето используется схема, показанная на рис. 1. Когда ток индуцируется в катушке магнето (постоянно намагниченным маховиком), если точки замкнуты, ток будет течь по замкнутому пути, образованному катушкой магнето и точками. .В тот момент, когда точки размыкаются, ток вынужден проходить через первичную обмотку искровой катушки, создавая в этой катушке магнитное поле, которое возникает почти мгновенно. Это индуцирует очень большое напряжение на вторичной обмотке и вызывает искру. Энергия для поддержания искры обеспечивается энергией магнитного поля катушки магнето, поскольку, когда в этой катушке протекал ток до открытия наконечников, он создавал магнитное поле, в котором накапливалась энергия.

В аккумуляторной системе схема показана на рис. 2.Здесь ток течет по первичной обмотке искровой катушки и через точки. В момент размыкания острия магнитное поле, созданное в искровой катушке, разрушается, и результирующее напряжение во вторичной обмотке создает искру. Энергия для поддержания этой искры содержится в магнитном поле первичной обмотки искровой катушки.

Обычно аккумулятор постоянно подзаряжается, но иногда для уменьшения веса цепь подзарядки исключается. Это так называемый тип зажигания с «постоянной потерей», который идентичен зажиганию от батареи, за исключением его ограниченного времени работы до отказа батареи.

Как аккумуляторное, так и магнето зажигание имеют конденсатор между точками (не показаны), который имеет функцию уменьшения точечного искрения, которое обычно возникает в противном случае. Система будет работать практически так же без конденсатора, хотя срок службы точки будет очень коротким из-за искрения. Мы игнорируем здесь конденсатор, так как его функция второстепенна, так же как мы игнорируем другие второстепенные детали в других местах этого обсуждения.

КАК РАБОТАЕТ ТРАНЗИСТОРНАЯ СИСТЕМА

С момента изобретения транзистора были опробованы схемы улучшения этих систем зажигания.Транзистор можно рассматривать как усилитель тока, устройство, имеющее вход и выход, при этом ток на выходе в несколько раз превышает ток на входе (эта величина называется коэффициентом усиления). Электронный символ транзистора показан на рис. 3. Обратите внимание, что, как и в случае с искровой катушкой, вход и выход имеют одно общее соединение.

Поскольку транзистор может действовать как усилитель тока, очевидно, что можно использовать схему, показанную на рис. 4. Эта схема идентична системе зажигания от батареи, за исключением того, что транзистор используется в качестве усилителя тока, при этом через точки проходит лишь небольшая часть тока; остальное проходит через транзистор.«Резистор» — это устройство, которое ограничивает протекание тока и удерживает ток в точках прерывателя на достаточно низком уровне — достаточном, чтобы обеспечить достаточный ток на выходе транзистора.

Это основа простой транзисторной системы зажигания; это представляет собой улучшение по сравнению с обычной системой, потому что уменьшение тока через точки значительно увеличивает срок службы точек. Кроме того, по мере уменьшения износа наконечников синхронизация лучше остается в регулировке. Поскольку транзистор способен к гораздо более быстрому изменению тока, чем точки, время, необходимое для падения тока в катушке до нуля, сокращается; следовательно, начальное напряжение на свече зажигания может быть выше, что обеспечивает более надежное зажигание.Заявленными преимуществами этих систем являются больший пробег, большая мощность и улучшенная производительность. Эти преимущества, несомненно, реальны, но проистекают из того факта, что правильно функционирующая транзисторная система гораздо ближе приближается к теоретическому идеалу, чем обычная, и поэтому чаще работает с максимальной эффективностью. В принципе, идеальные точки прерывания будут вести себя точно так же, как транзисторная система этого типа. Иногда транзистор позволяет запасти больше энергии, что дает более горячую искру, и в этом смысле производительность транзисторной системы лучше.Стоит отметить, что если у вас больше начальное напряжение и больше энергия, то лучше установить зазор свечи шире и меньше продвигать искру, так как больший зазор вызовет возгорание быстрее, если в нем содержится достаточное количество энергии. Это.

ЕМКОСТНАЯ РАЗРЯДКА: ЗА И ПРОТИВ

Второй тип электронной системы, совершенно другой, известен как система емкостной разрядки. При этом конденсатор (являющийся устройством для накопления электрического заряда) заряжается до значительного напряжения (200—400 вольт) и, таким образом, может содержать значительную энергию.Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку искровой катушки, простая схема показана на рис. 5. Здесь напряжение на первичной обмотке искровой катушки повышается до очень высокого значения в момент замыкания точек, что вызывает искра, энергия искры исходит от энергии, запасенной в конденсаторе. Сохраненная энергия может быть сколь угодно большой, ограниченной только тем, что может обеспечить его источник питания на 200-400 вольт. Эта система работает очень хорошо, но она ограничена тем фактом, что в движке нет простого источника (т.е., легкая перезаряжаемая батарея) существует что угодно, кроме 6 или 12 вольт, поэтому необходимо построить устройство, которое вырабатывает зарядное напряжение. Это дорого и сложно, поэтому емкостной разряд обычно используется только в более дорогих электронных зажиганиях. Высокое напряжение должно генерироваться с помощью транзисторного генератора, который преобразует постоянный ток 6 или 12 вольт в переменный ток, пропускает его через трансформатор, который увеличивает напряжение до 200-400 вольт, а затем изменяет переменный ток. вернуться к д.в.

Емкостной разряд обеспечивает превосходную систему воспламенения с быстрой индукцией очень высокого напряжения на свече зажигания, а также принципиальную способность вкладывать в конденсатор столько энергии, сколько необходимо. Считается, что эти системы дают значительное улучшение производительности при правильном проектировании.

Емкостной разряд срабатывает при замыкании точек, а не при их размыкании, как в других системах. Это не большая проблема, так как электрически нетрудно настроить схему так, чтобы при размыкании точек воздействие на конденсатор было таким, как если бы они были закрыты.С транзистором, играющим роль точек на рис. 5, точки пропускают очень небольшой ток. Большая часть будет проходить через транзистор, что обеспечит высокий срок службы точки, а также гарантирует, что конденсатор разрядится за очень короткое время, характерное для транзистора. Упрощенная схема показана на рисунке 6. Точки, когда они замкнуты, вынуждают весь ток через резистор идти прямо к точке A, не позволяя ничего проходить через вход транзистора. Когда точки открываются, ток, проходящий через них, проходит через транзистор, внезапно разряжая конденсатор.

КРЕМНИЕВЫЙ ВЫПРЯМИТЕЛЬ

Другим устройством, которое очень часто используется для этой цели, является так называемый «кремниевый выпрямитель» (SCR). SCR работает так же, как транзистор, в том смысле, что это усилитель тока (хотя и с гораздо более высоким коэффициентом усиления). Но как только ток инициируется в SCR, он продолжается без остановки до тех пор, пока ток не перестанет проходить через него. Электронный символ тиристора показан на рис. 7. Когда небольшой ток срабатывания включает его, в главной цепи течет ток, даже если пусковой импульс отключается.

SCR идеально подходит для систем емкостного разряда. Он заменяет транзистор на рис. 6 и после срабатывания внезапно разряжает конденсатор. Как только этот заряд истощится, SCR перестанет проводить, и конденсатор перезарядится для следующего импульса.

SCR также представляет собой еще один интересный подход к электронным схемам. Очевидно, что устранение точек в любой системе зажигания было бы преимуществом. Как движущиеся части, наконечники подвергаются механическому износу и подвержены неправильной регулировке и неточному времени открытия и закрытия на высоких оборотах, когда точки должны открываться и закрываться быстрее, чем механические устройства могут легко функционировать.

Две системы обычно используются, чтобы покончить с точками.

Требуется фотоэлемент (светочувствительный элемент, генерирующий слабый ток при попадании на него света), источник света и небольшое отверстие или выемка на маховике, через которые свет проходит к фотоэлементу через определенные промежутки времени. Когда свет попадает на фотоэлемент, генерируется сигнал, который можно использовать для срабатывания SCR.

Другая «бессмысленная» схема использует маленькую катушку запуска и магнит на маховике.Когда магнит проходит мимо катушки, он индуцирует ток в маленькой катушке, запуская SCR.

Оба метода хорошо работают и используются, хотя и не очень широко. Это в основном потому, что они включают внутреннюю модификацию двигателя (маховики обычно недоступны), а также потому, что в многоцилиндровых двигателях они не могут устранить другую движущуюся часть в системе, ротор распределителя. В настоящее время транзисторы не позволяют переключать напряжение зажигания с цилиндра на цилиндр.Чтобы полностью отказаться от движущихся частей, необходимо иметь столько же емкостных разрядников, сколько цилиндров, что обычно неэкономично и поэтому используется редко.

Также с точками обычно ассоциируется механизм автоматического опережения зажигания. Если кто-то хочет перейти к разрядным системам с фотоэлементом или спусковой катушкой, он должен разработать своего рода электронное опережение зажигания, которое, хотя и относительно простое в электронном виде, служит просто для увеличения сложности зажигания и, следовательно, вызывает неодобрение.

ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ НА БОЛТАХ

Большинство коммерческих электронных систем зажигания с болтовым креплением для автомобилей или мотоциклов относятся к простому транзисторному усилителю и могут быть легко установлены. Пользователь просто отключает обычные подключения к точкам и позволяет транзистору проводить большую часть тока. Существуют коммерческие системы емкостного разряда, которые также крепятся болтами и содержат источник питания высокого напряжения, конденсатор и обычно тиристор для разряда конденсатора.

(Продолжение на стр. 82)

Продолжение со стр. 56

Необходимо только отсоединить провод, идущий к точкам, и снова подключить провод, идущий к новой системе зажигания, а также подсоединить провод от катушки зажигания. к системе зажигания. Коммерческие устройства требуют минимальных усилий, и после установки они должны обеспечивать более надежное зажигание, некоторое улучшение производительности и уменьшение загрязнения, меньшее техническое обслуживание и в целом значительное (хотя обычно не впечатляющее) улучшение общей производительности системы зажигания.Для мотоциклиста эти системы вполне могут быть достойны внимания, хотя их вес и объем могут отпугнуть некоторых людей. Хотя они не очень большие и тяжелые, когда в гоночном байке каждый фунт на счету, на несущественный фунт можно смотреть с тревогой. Двухцилиндровые двигатели с двумя катушками по-прежнему требуют двух систем зажигания, что делает укус из кошелька еще менее привлекательным.

Перспектива включения электронных систем в конструкции оригинального оборудования весьма привлекательна.Рассмотрим систему магнето; если вокруг катушки магнето намотать маленькую вторичную триггерную катушку, а затем использовать для срабатывания тиристора, то можно получить электронное зажигание только с намоткой катушки магнето другого типа и добавлением двух частей — конденсатора и тиристора ( плюс некоторые мелкие детали). Эти детали не очень дорогие и не очень большие, поэтому электронное зажигание может быть практически бесплатным с точки зрения денег или оптовых затрат.

ПРЕИМУЩЕСТВА ДИОДА

Для использования всех преимуществ магнитоемкостной разрядной системы требуется третья новая деталь.Его использование можно понять, вспомнив, что магнето генерирует сначала положительное, затем отрицательное, затем положительное напряжение, поскольку северный, затем южный, затем северный полюсы магнитов маховика проходят мимо катушек. Если вы хотите, чтобы разряд произошел на одном из этих поколений напряжения, лучше всего зарядить конденсатор на предыдущем поколении, чтобы у конденсатора было как можно больше времени для зарядки. Для этого необходимо поместить в цепь диод, как показано на рис. 8. Диод — это устройство, которое проводит электричество только в одном направлении.Это означает, что если диод установлен правильно, когда магнето генерирует положительное напряжение, диод позволит магнето заряжать конденсатор положительным напряжением. Но когда напряжение, генерируемое магнето, станет отрицательным, диод не позволит конденсатору разрядиться через магнето, а зарядится отрицательно, как если бы диода там не было. С диодом в цепи конденсатор может быть заряжен одним импульсом магнето, а триггерная катушка намотана так, чтобы разрядить тринистор при следующем импульсе.Если просто намотать триггерную катушку в противоположном направлении от катушки магнето или поменять местами провода триггерной катушки, будет отправлен импульс соответствующей полярности для запуска SCR на импульсах магнето, противоположных тем, которые используются для зарядки конденсатора. Конденсатор будет полностью заряжен при срабатывании SCR.

Преимуществом этой системы является также эффект автоматического опережения зажигания; поскольку напряжение, генерируемое триггерной катушкой, увеличивается в зависимости от скорости двигателя, SCR достигнет критического напряжения зажигания раньше, если двигатель работает быстрее, и будет служить для опережения искры.

Эта система вводится в действие. Ossa и Bultaco используют такой способ зажигания. Его превосходство таково, что через несколько лет он, скорее всего, станет почти универсальным для велосипедов с магнитным приводом (за исключением небольших машин, стоимость которых может быть непомерно высокой). Его преимущества значительны, особенно в улучшении крутящего момента на низких оборотах из-за опережения зажигания и уменьшении загрязнения из-за более высокого напряжения и большей энергии искры. Особенно это должно понравиться производителям двухтактных двигателей.

Отличительной чертой электронных систем является то, что они прекрасно работают, если что-то не работает. Когда твердотельные электронные устройства не работают, они обычно не подают ни малейших признаков жизни, в отличие от механических устройств, которые работают, даже когда думают о поломке. Однако электронные устройства, если они правильно спроектированы, служат буквально вечно и, следовательно, должны значительно повышать надежность и сокращать техническое обслуживание.

Это состояние электронного зажигания сегодня.Хотя электроника медленно зарождалась в мотоциклетном бизнесе, она завоевывает популярность. Мотоциклы могут оказаться первым сегментом двигателестроения, который в основном переходит на электронику. м


Сравнение

зажиганий www.motorcycleproject.com

В автомобилях Powersports используется несколько очень разных систем зажигания. Здесь мы рассмотрим семь наиболее распространенных OEM-систем и сравним их.

Но сначала, чтобы сделать это эффективно, мы должны установить фильтр или датчик.Этот фильтр состоит из двух вещей, которые верны для всех воспламенений, вещей, которые контрастно описывают их сильные и слабые стороны. Далеко не случайно, эта сетка учитывает то, что действительно отличает зажигание. Для вас, M.E.E., я не говорю о миллиджоулях или правилах Ленца, Фарадея, сетки или Флеминга. Всего два очень простых, но важных отпечатка пальца. Первый фильтр – это источник питания системы зажигания. Источник системы зажигания важен, потому что зажигание с питанием от постоянного тока ведет себя так, а системы переменного тока — по-другому.Так что источник важен. Другой определяющий показатель системы зажигания, и один из не менее важных, заключается в том, зажигает ли зажигание свечу зажигания, поднимая первичную обмотку или опуская ее. Эти две вещи: (1) источник и (2) поднимающееся или спадающее поле, как ничто другое определяют возгорание. Они важнее, чем выходное напряжение, важнее, чем ярко раскрашенные полудюймовые провода штепсельной вилки, важнее, чем сверхмощные свечи зажигания космической эры, важнее, чем знаменитые имена, важнее, чем модное слово «электронный»; важнее, чем любой другой показатель системы зажигания.Эти две метрики являются арбитрами того, что делает зажигание хорошим, лучшим и лучшим. Следующие сравнения зажигания шести наиболее распространенных систем зажигания оригинального оборудования сделаны с использованием сетки этих двух важнейших конструктивных характеристик системы зажигания.

1) Зажигание от магнето. Магнето-зажигание обладает определенной харизмой, этакой бесшабашной, «крутой парнем» персоной. Подумайте о потрепанном, подстриженном железном спортстере с открытым кантом, на котором четыре или пять раз прыгал потный, 20-летний, одетый в жену двойник Сталлоне, прежде чем, наконец, с ревом ожил.Какой бы ни была его репутация, по иронии судьбы, магнето на самом деле является одной из худших систем зажигания на планете. Одна из причин заключается в том, что он питается от сети переменного тока. Системы зажигания переменного тока с самого начала уступают системам с питанием от постоянного тока. На низких оборотах они очень слабые и, кроме того, очень чувствительны к чистоте острия и точному таймингу. Причина этих недостатков восходит к первоисточнику. При низких оборотах доступно гораздо меньшее напряжение, чем при более высоких оборотах. Чувствительность Magneto к синхронизации также значительна, и это потому, что его источник переменного тока ритмично проходит через нулевую точку, среднюю точку синусоиды переменного тока.Если угол опережения зажигания чуть-чуть сбит, точки открываются ближе к этой нулевой точке, чем обычно, и результатом является значительное снижение напряжения и даже слабая искра или ее отсутствие. Этого достаточно, чтобы сделать магнето не таким уж хорошим. Но есть еще кое-что. Зажигание от магнето находится в дополнительном недостатке из-за его разрушающегося режима стрельбы в поле. То есть его катушка зажигания включается перед событием зажигания, затем выключается, после чего срабатывает свеча зажигания. Щелчок-щелчок-щелчок. Магнето срабатывает при разрушении катушки. В результате более медленное на несколько миллисекунд нарастание напряжения на свече зажигания означает, что часть электричества, собирающегося там (почему это называется «подъем»), успевает истечь через нагар, что приводит к снижению напряжения зажигания на свече.Эти две вещи: во-первых, источник переменного тока, приводящий к более низкому пусковому напряжению и суетливому обслуживанию точек, а во-вторых, более сложная конструкция разрушающегося поля, вызывающая отложения, делают магнето самой низкой производительностью и наименее желательной из всех систем зажигания.

Магнето работает так. Переменный ток генерируется магнитом, вращающимся рядом с первичной обмоткой катушки зажигания, насыщая ее. Когда точки открываются, магнитное поле первичной обмотки разрушается, индуцируя вторичную обмотку катушки, и свеча зажигания загорается.Опять же, свеча срабатывает при разрушении катушки; Магнето — это система зажигания с разрушающимся полем.

2) Зажигание с передачей энергии. Возможно, вы никогда не слышали о системе зажигания с передачей энергии, вероятно, потому, что знаете ее под другим, вымышленным названием. Его почти всегда ошибочно принимают за магнето. Однако передача энергии сильно отличается от магнето и фактически была разработана для его замены. Конечно, они оба питаются от переменного тока, поэтому одинаково маломощны и нетерпимы к грязи и неточным синхронизациям. Однако передача энергии имеет преимущество перед магнето, потому что, в отличие от магнето, передача энергии не представляет собой коллапсирующую систему поля.Это система восходящего поля. Где магнето работает на схлопывании своей первички при размыкании точек, передает энергию источникам из отдельной, третьей обмотки («генератора») и моментально поднимает поле в первичке катушки в момент размыкания точек, получая огромное фора в передаче энергии на свечу зажигания. Это происходит настолько быстрее, что у напряжения остается гораздо меньше времени для сброса напряжения, что приводит к меньшим потерям напряжения и более сильной искре. Передача энергии встречается на большинстве старинных внедорожных мотоциклов, скутеров и квадроциклов, хотя производитель редко называет ее по имени.

В системе зажигания с передачей энергии катушка источника выдает напряжение, которое проходит через цепь заземления до тех пор, пока точки не разомкнутся. Когда точки открываются, первичная обмотка катушки зажигания мгновенно насыщается, что вызывает срабатывание вторичной обмотки, и свеча зажигания загорается. Таким образом, система передачи энергии представляет собой систему восходящего поля, что само по себе делает ее превосходящей магнето.

Важно отличать магнето от ET. Визуальная подсказка — магнето имеет только две обмотки, обе в катушке зажигания.Нет отдельной катушки источника; первичная обмотка катушки выполняет двойную функцию как источник, так и первичная. С другой стороны, для передачи энергии используются три обмотки: катушка автономного генератора плюс две обмотки в катушке зажигания. Вы увидите эти различия в их схемах, а также в физических частях.

3) Зажигание разряда конденсатора. Зажигание с конденсаторным разрядом (CDI) является королем систем зажигания и отличается от всех других. Две вещи делают его уникальным. Во-первых, катушка зажигания CDI работает от гораздо более высокого напряжения источника, чем любая другая система зажигания.В некоторых примерах на первичную обмотку подается напряжение до 400 вольт. Во-вторых, прежде чем отправить ее на катушку, система сохраняет эту энергию в конденсаторе. Конденсатор очень похож на батарею; они оба являются устройствами накопления напряжения. Но в отличие от батареи, которая постепенно высвобождает свою энергию, конденсатор теряет весь заряд сразу. Большая свалка. Этот массивный взрыв в катушке зажигания оказывает взрывное воздействие на зажигание. Затем добавьте к этим двум уникальным характеристикам CDI третью, тот факт, что система подключена для функции восходящего поля, а не для более медленного спадающего поля, и вы получите превосходную систему зажигания со всеми лучшими технологиями и характеристиками.И он по-прежнему остается лучшим, спустя почти сто лет после его изобретения.

Несмотря на то, что он был разработан в 1930-х годах, CDI стал широко известен только после того, как некоторые умные автомобильные хот-роддеры 1950-х годов начали играть с ним — вакуумными лампами и всем остальным. Самое смешное, что удочки обнаружили, что CDI не дает им никаких реальных преимуществ; у них не было проблем, которые могла бы решить CDI. Никакого обедненного топлива, никаких слабых источников питания зажигания и, самое главное, никаких проблем с загрязнением свечей зажигания. Однако этого не могли сказать снегоходчики.Когда парни из снегоходов обнаружили это, CDI был Божьим даром, благом. Это практически сделало снегоход жизнеспособной машиной. С такой впечатляющей мощностью свечей зажигания CDI легко преодолел главную головную боль снегоходов: отложения сжигания масла на свечах зажигания двухтактного двигателя. Эти снегоходные свечи зажигания CDI сработали, несмотря ни на что! Как раз то, что нужно для грубо сконструированных автомобилей с ручным стартом в морозы вдали от лагеря. Возможно, даже спас несколько жизней! Это наследие CDI и его реальная претензия на славу.

Вот как работает CDI. Во-первых, источник переменного или постоянного тока (оба существуют) наполняет конденсатор системы сотнями вольт. Затем таймер (импульсный датчик) сообщает коммутатору (модулю зажигания или «коробке CDI») подключить конденсатор к первичной обмотке катушки зажигания, позволяя конденсатору мгновенно заполнить катушку зажигания. Это немедленно индуцирует вторичную обмотку катушки, и свеча зажигания выбрасывает убийственную искру. Обратите внимание, что свеча срабатывает при нарастании катушки зажигания. Другими словами, CDI — это система восходящего поля.

Часто ошибочно полагают, что преимуществом CDI является высокое напряжение на свече зажигания. Как и многое из «общепринятой мудрости», это ложно. Часто ли CDI имеет высокий потенциал напряжения штепсельной вилки? Да. Но это не то, что заставляет его смеяться над загрязненными свечами зажигания. Сверхбыстрое время нарастания напряжения CDI делает его непроницаемым для отложений пробок. Его свеча зажигания вырабатывает дуговое напряжение в три раза быстрее, чем любая другая система.

Однако это также может быть проблемой. Самая большая сила CDI — это также и его слабость.Несмотря на то, что он является абсолютным лидером для бездорожья, как только вы уберете CDI от внедорожника и попытаетесь сделать его зажиганием, подходящим для современного уличного автомобиля с контролируемым уровнем выбросов, его звездный статус быстро уменьшится. Единственным недостатком CDI является длительность искры, которая в три раза меньше, чем у других систем зажигания. Это не имеет большого значения для роскошных снегоходов и мотокроссов с высокими характеристиками. Но на экологически чистых дорожных двигателях CDI является проблемой. Бедные смеси плохо работают с короткими искрами.Чтобы преодолеть это, инженеры в конечном итоге нашли способ заставить CDI срабатывать несколько раз, эффективно увеличивая его сверхкороткую продолжительность искры и благодаря этому умному нововведению, делая CDI подходящим для уличных велосипедов с более низким расходом топлива. Все успешные примеры CDI в дорожном использовании — это многопожарная версия.

4) Кеттеринговое зажигание. Зажигание Кеттеринга, часто называемое «батарейно-точечным», является не чем иным, как монументальным по своей истории, долговечности и универсальной полезности. Чарльз Кеттеринг, основатель Dayton Electrical Laboratories Corp.(Делько) изобрел систему, названную его именем, в 1908 году. Да, до затопления «Титаника», всего через несколько лет после первой экспериментальной радиопередачи, и в том же году Генри Форд начал производство модели T. Подумайте о Это! Эоны назад! Кеттеринг работает на батарейках и разрушается полем. Питание от батареи (постоянного тока) делает Кеттеринг лучше, чем система переменного тока, но разрушающееся поле не позволяет ему быть превосходным зажиганием. Это посредственная производительность: лучше, чем магнето и передача энергии, но не так хорошо, как CDI.Однако из-за того, что он питается от батареи и имеет разрушающуюся полевую конструкцию, Кеттеринг известен тем, что является энергозависимым. При увеличении оборотов напряжение на штекере соответственно не увеличивается. Кеттеринг изо всех сил пытается не отставать, и напряжение на катушке зажигания падает опасно низко. Таким образом, грязные разъемы проводки или неидеальная батарея могут привести к тому, что Кеттеринг будет работать хуже, чем может. Однако из-за своей простоты и прочности практически все старинные четырехтактные японские шоссейные велосипеды имеют зажигание Кеттеринга либо в исходной форме контактных точек, либо в более поздней транзисторной форме.

Кеттеринг работает так. Сначала батарея насыщает катушку зажигания. Во-вторых, точки открываются, отключая катушку от питания, что приводит к коллапсу первичного магнитного поля катушки зажигания. Этот коллапс взаимно индуцирует вторичную обмотку катушки зажигания, зажигая свечу зажигания. Кеттеринг зажигает свечу зажигания при разрушении катушки; это разрушающаяся полевая система.

5) Транзисторный Кеттеринг. Транзисторный Кеттеринг часто называют «электронным» или «индуктивным» зажиганием.Точки были заменены транзистором, который выполнял функцию переключения, и другой новой частью, электронным триггером или генератором импульсов, который взял на себя синхронизацию. Две части были необходимы, потому что стандартные контактные точки Кеттеринга фактически выполняли две функции. Они переключались и синхронизировались одновременно. Кроме этого изменения, нет абсолютно никакой разницы между Кеттерингом на ранних транзисторах и Кеттерингом со стандартными точками. Таким образом, все характеристики оригинального Кеттеринга присутствуют в более новом Кеттеринге на транзисторах: его характер зависания напряжения, результирующая чувствительность к падению напряжения и его конструкция с разрушающимся полем — все то же самое в Кеттеринге на транзисторах.Даже склонность стандартной катушки зажигания Кеттеринга к перегреву (из-за того, что она всегда включена) такая же, как и у транзисторной Кеттеринга. Более того, несмотря на рекламу, транзисторный Кеттеринг не дает ни прибавки в мощности двигателя, ни лучшего запуска, ничего из этого. Единственный плюс — обслуживание. И это относится и к системам Kettering для вторичного рынка, таким как Dyna S.

Транзисторный транзистор Кеттеринга находится внутри собственной маленькой коробки, называемой модулем управления, воспламенителем или искровым блоком.Как и все альтернативные точечным системам, транзисторная коробка Кеттеринга представляет собой просто переключатель, который подключает и отключает источник напряжения от (и от) катушки зажигания.

Вот как работает Кеттеринг на транзисторах. Питание от батареи передается на модуль управления (воспламенитель), чей транзистор включает катушку зажигания. Катушка зажигания тогда находится под напряжением, как и в стандартном Кеттеринге. Затем генератор импульсов системы сообщает транзистору модуля управления отключить катушку. Внезапный коллапс первичного поля взаимно индуцирует вторичную катушку, и свеча зажигания срабатывает.Обратите внимание, что транзисторный Кеттеринг, как и стандартный Кеттеринг, срабатывает, когда поле катушки зажигания разрушается; Кеттеринг на транзисторах представляет собой систему коллапсирующего поля. Транзисторный Кеттеринг в настоящее время является наиболее широко используемой системой зажигания в мире на серийных уличных автомобилях.

Но будьте осторожны, чтобы не спутать транзисторный Кеттеринг с CDI. Это совершенно разные системы, хотя многие говорят о них так, как будто они одинаковые. Среди полудюжины других отличий Кеттеринг — система коллапсирующего поля, а CDI — система восходящего поля.

6) Транзисторная передача энергии. По мере распространения электроники система передачи энергии теряла свои позиции, как и стандартный Кеттеринг. Все это означает, что точки заменены двумя частями, пульсатором и коммутатором. Теперь вы можете найти передачу энергии на транзисторах в продуктах PowerSports с меньшим двигателем, таких как грузовые автомобили, скутеры и небольшие внедорожники, во всем, что раньше имело передачу энергии. Все то же самое между транзисторной передачей энергии и стандартной передачей энергии, за исключением того, что точки заменены этими двумя твердотельными частями, генератором импульсов и транзистором.

7) Транзисторное магнето. В конце концов Магнето также стал транзисторным. Когда-либо существовало не так много автомобилей с магнето, но некоторые из них были. Вы можете найти транзисторное магнето везде, где было магнето. В основном это стационарные двигатели, такие как переносные генераторы, оборудование для газонов и некоторые (особенно ранние модели) транспортные средства для отдыха (поскольку многие начинали с использования стационарных двигателей). Как и в случае с транзисторной передачей энергии, все то же самое между транзисторным магнето и стандартным магнето, за исключением того, что точки заменены генератором импульсов и транзистором.

Я надеюсь, что это сравнение семи наиболее распространенных типов систем зажигания PowerSports просветило вас, предоставило вам правильную терминологию и дало вам представление об истории, связанной с продуктом PowerSports.

Electroairs Electronic Ignition: Performance — Aviation Consumer

Магнето существуют так давно, что нельзя не задаться вопросом, перешел ли Бенджамин Франклин прямо из своего предполагаемого эксперимента с электричеством «воздушный змей в грозу» в свой подвал, где он построил первый.

Несмотря на надежность, продолжать использовать магазины на поршневых авиационных двигателях не очень эффективно. Они всегда зажигают свечи зажигания в одной и той же точке — обычно за 25 градусов до верхней мертвой точки (ВМТ) — и полагаются на воспламенение процесса сгорания, которое продолжается само по себе и достигает максимального давления к тому времени, когда поршень достигает от 11 до 17 градусов после ВМТ. . Маги выдали искру порядка 12 000 вольт. Это хорошо, но не здорово. Наконец, магнето изнашиваются быстрее, чем многие другие компоненты самолета, и их необходимо вытаскивать для проверки и ремонта или замены каждые 500 часов, а это нетривиальные расходы.

Автомобильные технологии давно дали нам электронные системы зажигания, которые опережают или задерживают искру (регулируют положение относительно ВМТ, при котором зажигаются свечи), чтобы значительно увеличить мощность и эффективность воспламенения и увеличить время воспламенения свечи, создавая более горячий и долговечный источник зажигания, увеличивающий выходную мощность, а также облегчающий запуск и уменьшающий загрязнение свечей зажигания. Наконец, электронное зажигание подает на свечи примерно в пять раз больше напряжения — 70 000 вольт, — создавая более горячую искру.

Переменная синхронизация

У нас была регулируемая синхронизация двигателей в авиации, так как опережение зажигания было впервые использовано до Первой мировой войны — это основная причина, по которой некоторые самолеты времен Первой мировой войны могли подниматься на высоту 20 000 футов. Появление микропроцессора означало, что синхронизацию двигателя можно было точно контролировать и устанавливать на максимальную мощность и эффективность в условиях, в которых работал двигатель. Это особенно ценно на больших высотах и ​​в самолетах с турбонаддувом.

Лидером в области электронного зажигания для самолетов с поршневыми двигателями мы считаем компанию Electroair (www.electroair.net), базирующаяся в Хауэлле, штат Мичиган. Первоначально она разработала свою электронную систему зажигания (EIS) для самодельных самолетов.

В 2011 году компания Electroair получила свой первый STC для установки своей EIS на сертифицированные самолеты с четырехцилиндровыми двигателями Lycoming. В настоящее время у Electroair есть STC для более чем 400 различных моделей самолетов — одноместных и двухместных — и их число растет.

Система Electroair

EIS компании Electroair — это высокоэнергетическая настроенная электронная система зажигания, разработанная на основе высокопроизводительной автомобильной системы, предназначенной для гонок.Установленный, он заменяет один из магнето самолета. Система не только изменяет время начала воспламенения свечи зажигания и обеспечивает более мощную искру, но и обеспечивает более продолжительное искровое событие, что приводит к более полному сгоранию топлива.

Система состоит из четырех основных компонентов: датчика давления во впускном коллекторе, блока катушек прямого зажигания, электронного блока управления и корпуса магнитного синхронизатора. Также в комплекте идет набор высоковольтных кабельных вводов с установленными клеммами.

Хронометраж фиксируется спусковым колесом «60 минус 2 зубца» с одним магнитным датчиком; он обеспечивает подачу сигнала с высоким разрешением на блок управления с непрерывной информацией о числе оборотов, аналогично автомобильным блокам в 1980-х годах.

Электронный блок управления с двойным микропроцессором получает информацию о числе оборотов в минуту и ​​давлении во впускном коллекторе и опережает синхронизацию для компенсации высоты и положения дроссельной заслонки на основе запатентованных алгоритмов. Время может быть увеличено до 20 градусов.

Благодаря катушкам прямого зажигания система может выдавать 70 000 вольт на свечи. Кроме того, производимая искра длится до 20 градусов вращения кривошипа против пяти для магазина. Это создает более горячий и долговечный источник воспламенения.Это также улучшает запуск и уменьшает загрязнение свечей зажигания, что подтвердили владельцы, с которыми мы разговаривали. Из-за меньшего загрязнения заглушек с помощью EIS компания Electroair рекомендует устанавливать его на нижние заглушки, так как они более склонны к загрязнению.

Нам было любопытно, почему оба магазина не были заменены. Совладелец компании Майк Кобылик объяснил, что замена только одного магазина дает 85-процентный прирост производительности, который произошел бы с EIS вместо обоих магазинов. Сертификационные требования для EIS, которые заменили оба магазина, потребовали бы двойных независимых источников электроэнергии, что привело к резкому увеличению стоимости.

Оставшийся магазин

Поскольку оставшийся магазин все еще срабатывает при 25 градусах до ВМТ, когда EIS опережает синхронизацию, искра, которую он создает, возникает во время процесса горения, поэтому его искра тратится впустую. Вот почему эту систему иногда называют «системой напрасной искры». Наличие искры на 12 000 вольт посреди события горения, вызванного искрой на 70 000 вольт, не сильно помогает событию и не вредит ему.

Однако, поскольку магнит все еще там, выполняя свою работу, в случае выхода из строя EIS, магазин выполняет резервную роль обычного магнето, поддерживая работу двигателя.

Попутно отметим, что если в полете возникнет неровность двигателя, будь то система с двумя магнето или с одним магнитом и EIS, важным шагом в устранении проблемы является проверка магнита. Если один магнит или EIS вызывают неровности двигателя, выключите его. Продолжение работы неисправного магнето (или EIS) может привести к несвоевременной искре, вызывающей преждевременное зажигание и / или детонацию, что может привести к катастрофическому повреждению двигателя.

Мы подняли эту тему, потому что во время нашего недавнего визита в компанию Electroair нам сказали, что с ними связался инспектор Федерального управления гражданской авиации США, работавший над делом, в котором студент-пилот, летевший на самолете, оснащенном EIS, столкнулся с неравномерностью работы двигателя.Студент обнаружил, что единственный установленный магнит вызывал шероховатость, и отключил его, продолжив полет с EIS до безопасной посадки.

Удивительно, но инспектор FAA посчитал, что студент должен был оставить плохого мага включенным. Персонал Electroair смог предоставить инспектору данные о серьезности риска продолжения использования неисправного магазина. Их последующие действия показали, что некоторые пилоты не знают о необходимости отключать неисправный магазин.

Сколько это будет стоить?

Прейскурантная цена системы с четырьмя цилиндрами составляет 3570 долларов США, цена системы с шестью цилиндрами составляет 4950 долларов США.

Время установки варьируется, по словам Кобылика и владельцев, с которыми мы говорили. Система устанавливается на устаревший самолет, который, возможно, имел ряд модификаций, поэтому установка потребует определенного планирования. Лес Охала, директор по техническому обслуживанию в AVflight в Лансинге, штат Мичиган, сказал нам, что тщательное изучение инструкций по установке, прежде чем что-либо делать, окупается, потому что большая часть установки включает в себя определение мест размещения компонентов. Он также рекомендовал звонить в Electroair, как только возникнет вопрос.

Инструкции по установке размещены на веб-сайте — практика, которой мы хотели бы, чтобы больше производителей следовали — чтобы потенциальный покупатель и ее или его магазин могли подробно ознакомиться с ними, прежде чем совершить покупку. Кобылик рассказал нам, что часто технические специалисты обнаруживают потенциальные проблемы при установке благодаря своим знаниям и опыту работы с конкретным самолетом, а затем звонят в компанию Electroair, чтобы получить ответы. Персонал службы поддержки клиентов Electroair состоит из механиков и пилотов A&P; у каждого около 40 лет опыта работы с разводными ключами.

Кобылик рекомендует выделить два дня на четырехцилиндровый двигатель — один день на установку и один день на решение мелких проблем, которые всегда возникают. Для шестицилиндрового двигателя он рекомендует три дня — два на установку и один на все остальное.

Компания Electroair создала сеть утвержденных установочных центров и собирает данные по установке от технических специалистов в полевых условиях — проблемы, с которыми они столкнулись, лучшие места для установки компонентов на различные типы самолетов, а также эффективные методы устранения неполадок — и делится информация с центрами.По крайней мере, один специалист по техническому обслуживанию из каждого утвержденного центра прошел обучение в Electroair.

Кобылик сказал, что там, где компания видит проблемы в полевых условиях, они почти всегда возникают из-за неправильной установки — необходимо точно следовать инструкциям.

Производительность

Преимуществом электронного зажигания, помимо надежности и долговечности, является производительность. Оптимизация процесса сгорания за счет увеличения времени и обеспечения более длинной и более горячей искры означает, что каждое событие будет сжигать топливо более полно, что приведет к увеличению выходной мощности.Это не проблема, которую узнали в автомобильном мире много лет назад.

Вопрос для использования в авиации заключается в том, как дополнительная выходная мощность влияет на характеристики в воздухе. Компания Electroair прогнозирует экономию топлива на один-два галлона в час и некоторое увеличение крейсерской скорости — и отмечает, что преимущества опережения зажигания увеличиваются с высотой.

Kobylik собирает данные о производительности, предоставленные клиентами, и размещает их на веб-сайте компании. Владелец Comanche с турбонормализацией заявил, что при тех же настройках мощности, которые он использовал до установки EIS, он сжигает на два галлона в час меньше при той же истинной скорости полета.Те же результаты были отмечены владельцем Piper Saratoga: расход топлива уменьшился на два галлона в час при той же истинной скорости полета. Пользователи сообщили, что экономия топлива была одинаковой при работе на обогащенной или обедненной смеси. Некоторые отметили повышенную плавность хода при работе на обедненной смеси.

Аэроклуб, эксплуатирующий самолеты Cessna 172, сообщил о снижении среднего расхода топлива на 1,25 галлона в час согласно записям, которые он вел о расходе топлива клубными самолетами.

Выключатель зажигания

Компания Electroair также предлагает за 269 долл. США замену поворотного ключа зажигания и стартера, которыми оснащены большинство самолетов.Преимущество заключается в том, чтобы избавиться от переключателя, на который распространяются рекламные объявления, и заменить его кулисным переключателем, который определяет, какой из них активирует магнето и EIS, а также с помощью кнопки запуска. Кобылик рекламировал сменный переключатель как более безопасный, потому что пилот с меньшей вероятностью будет торопливо проверять падение оборотов во время разгона.

Для установки необходимо найти место на панели. У нас нет четкого мнения о сменном переключателе, хотя нам нравятся летающие самолеты с тумблерами для магазинов, такие как близнецы Cessna и линейка American Champion.Кроме того, нам не нужно беспокоиться о том, чтобы пристегнуться, а затем понять, что ключ зажигания все еще находится в кармане.

Мы наблюдаем за двумя новыми продуктами, которые разрабатывает Electroair: комбинированная замена магнето/EIS для давно порочащего двойного магнита Bendix и свеча зажигания с наконечником автомобильного типа.

Электролаир EIS в эксплуатации: точки зрения двух владельцев

Работая в Electroair, мы попросили связаться с владельцами, которые установили его EIS и хотели бы поговорить с нами об их опыте использования его для данного типа полета. они делают.Я не уверен, что мы могли бы получить примеры из более далекого личного континуума полетов, если бы попытались.

Впервые мы встретились с Джимом Хьюбером в аэропорту Avflight в Лансинге, штат Мичиган, где он хранит свой A36 Bonanza. На верхнем фото техник по техническому обслуживанию Джордан Инглиш смотрит на Electroair EIS Huber, установленный чуть более года назад.

Хубер, бывший пилот ВВС, сказал, что он, как правило, каждый год пытается модернизировать свой самолет, и Electroair EIS поднялся на вершину списка потенциальных клиентов из-за того, что он летает.Поскольку его внуки живут в Далласе, он и его жена регулярно летают туда с визитами на своей Bonanza. Проблема заключалась в том, что это был пятичасовой полет, и даже с дополнительными баками он не мог совершить полет без остановок и иметь достаточный запас топлива для выполнения своих личных минимумов — для него это означает запасы топлива по ППП плюс дополнительный запас для комфорт.

В поисках решения компания Huber рассматривала баки с наконечниками большего размера, но затем начала читать об улучшениях производительности, которые возможны с электронным зажиганием Electroair.Он сказал, что «даже если система выдаст только половину заявленного», у него будет то, что ему нужно.

Хубер сказал нам, что установка заняла некоторое время, так как это была первая установка в его магазине. Он сказал, что технические специалисты держат компьютер с инструкциями по установке, припаркованный на передвижном столе прямо у самолета, чтобы они могли легко обращаться к инструкциям — что-то, что было полезно. Техники сделали три или четыре звонка в Electroair и получили быстрые и точные ответы на свои вопросы.После установки проблем не возникло.

Из-за своего военного прошлого Хубер подробно записывает свои полеты. Во время своих полетов в Даллас — и других многочасовых поездок — с момента установки Хубер сказал нам, что он следовал своей обычной практике полетов на высоте 9000 или 10 000 футов при обычной мощности. Его расход топлива снизился на 1,5–2 галлона в час, а истинная скорость полета увеличилась в среднем на пять узлов. Комбинация, рассчитанная на пятичасовой полет, теперь дает ему запасы топлива, которые позволяют ему без пересадок летать на Lansing-Dallas.

Хубер сказал, что преимущества в производительности менее заметны при полете ниже, хотя скорость набора высоты увеличилась на всех высотах.

У пилота авиашоу Спенсера Судермана была довольно простая цель: он хотел побить рекорд по количеству оборотов в перевернутом плоском штопоре. Это означало карабкаться как можно выше, чтобы войти в вращение. На спуске двигатель должен был выдавать максимальную мощность, чтобы свести к минимуму потерю высоты за оборот.

Его первая попытка на Pitts S2B не увенчалась успехом, несмотря на то, что он смог подняться выше, чтобы войти в вращение, чем рекордсмен.При обсуждении вопроса о мощности Судерман получил предложения увеличить время работы двигателя на земле, чтобы он давал больше мощности на высоте, но быть осторожным, чтобы не взорвать двигатель во время первой части набора высоты. Это не звучало как отличная идея.

Затем Судерман узнал о Майке Кобылике и о работе, проводимой в Electroair с электронным зажиганием и автоматическим опережением опережения зажигания. В то же время Electroair хотела получить STC для своей EIS на шестицилиндровом двигателе Continental, поэтому было решено установить соответствующий прототип EIS на Pitts Судермана, чтобы он мог попробовать запись и получить сложные операции. данные по ЕИС для сертификации, хотя и не одновременно.

Дополнительная мощность позволила Судерману подняться на 10 процентов выше — до этого Питты поднимались на высоту 21 000 футов. Теперь он смог подняться выше 23 000 футов.

Во время рекордной попытки 13 марта 2014 года Судерман вошел в перевернутое вращение на высоте чуть выше 23 000 футов и сделал 81 поворот, прежде чем восстановиться на высоте 2000 футов над уровнем моря.

Затем Судерман перешел на модифицированный Pitts S-1 — Sunbird S-1X — из-за его более высокой скорости вращения. Работая с Electroair, он установил EIS на двигатель самолета O-540.20 марта 2016 года Судерман поднялся на высоту 24 500 футов и начал вращаться. Он совершил 98 поворотов, прежде чем восстановиться на высоте 2000 футов (нижнее фото).

Судерман сказал нам, что дополнительная мощность, обеспечиваемая Electroair EIS, была одной из причин, по которой он смог побить рекорды вращения, отметив при этом, что имея всего около 1,5 часов выносливости на S-1X, он не может извлечь из этого большого преимущества. уменьшенный расход топлива доступен с электронным зажиганием. Тем не менее, он указал, что при подъеме на большую высоту ему не приходилось иметь дело с тяжелыми магнето под давлением, что является еще одним преимуществом EIS.

Surefly’s Sim Drop-In Ignition

Компания SureFly из Техаса была создана теми, кто запустил Sky-Tek (стартеры) и Plane-Power (генераторы переменного тока). После продажи компаний основное внимание было уделено получению STC для модуля зажигания SureFly, сокращенно называемого SIM.

Концепция SIM проста и была создана менее чем за 30 дней, но сертификация FAA тянулась гораздо дольше, чем ожидалось — на пару лет. Цель состояла в том, чтобы максимально упростить установку SIM-карты.Как и зажигание Electroair, электронный модуль зажигания SIM заменяет только одно из магнето и является полностью полупроводниковым. Он также использует стандартные жгуты проводов зажигания, но импульсной связи нет, поскольку система контролирует момент зажигания по давлению во впускном коллекторе и оборотам.

Вместо того, чтобы использовать вращающиеся магниты и кучу анахроничных деталей, SIM-карта электронно преобразует энергию батареи в высоковольтный сигнал и подает его в нужный цилиндр в нужное время.Это SIM-модуль, расположенный слева от магнето Slick на основном изображении в центре страницы, и сторона привода модуля на фотографии в левом нижнем углу страницы.

Модуль One SIM в основном такого же размера и веса, как магазин Slick, и на пару фунтов легче, чем Bendix. В нем нет движущихся частей, он полностью электронный, не требует обновлений программного обеспечения и крепится к двигателю так же, как традиционный магнето.

SIM-карту можно настроить на базовое опережение опережения зажигания любого двигателя (указанное на паспортной табличке двигателя) с помощью переключающего модуля, доступ к которому осуществляется через большой порт на корпусе.Благодаря электронике энергия искры увеличивается во всем диапазоне оборотов, а задержка регулируется автоматически. Каждая свеча зажигания имеет собственную специальную катушку, что практически исключает отказы катушек.

Компания SureFly сообщила, что опытный технический специалист должен завершить установку примерно за час или около того, но это может не включать доступ и разборку, и, конечно же, оформление документов и тестирование в конце. Одной из причин простоты установки является отсутствие выносных коробок и дополнительных компонентов, которые нужно ставить.SIM сохраняет существующие свечи зажигания и переключатель магнето на приборной панели.

Для установки требуется силовой провод, P-провод замка зажигания и патрубок давления в коллекторе, а сигнал оборотов двигателя снимается в модуле SIM с кривошипно-шатунного механизма. SureFly заявляет, что SIM-карта предназначена для работы в течение всего межремонтного периода двигателя, для которого она установлена: не должно быть простоев для регулярных проверок, не должно быть нарушений сроков или риска возможных сбоев из-за этих проверок / регулировок.Но в отличие от системы переменной синхронизации Electroair, SIM-карта SureFly не предназначена для серьезного повышения производительности. Вместо этого думайте о SIM как об упрощенной, не требующей обслуживания системе зажигания без точек, конденсатора, ротора и крышки.

Но SureFly заявляет об увеличении энергии искры во всем диапазоне оборотов двигателя, и это полностью связано с полупроводниковым опережением зажигания. Длительная выдержка искры обещает более легкий запуск, особенно на двигателях с пропитанными маслом свечами зажигания.Ниже 400 об / мин синхронизация устанавливается в ВМТ (верхняя мертвая точка или положение, наиболее удаленное от коленчатого вала), с более длительной задержкой и повышенным напряжением. Существует также потенциал для повышения эффективности использования топлива в крейсерском полете благодаря более равномерному сжиганию топлива в цилиндрах.

Существует несколько моделей SIM-карты в зависимости от двигателя и магнето. Модуль SIM4P весом 3,6 фунта предназначен для замены магнето с импульсной связью, и в большинстве четырехцилиндровых двигателей будет использоваться этот модуль. В нем используется существующая приводная шестерня с импульсной муфтой, адаптер привода и монтажные шпильки.SIM4N весом 3,4 фунта предназначен для магнето без импульсной связи на двигателях Lycoming и Continental, где он подключается непосредственно к задней части двигателя. Есть также 5-фунтовые SIM6L и SIM6C для замены магазинов на других двигателях Lycoming и Continental.

Генеральный менеджер SureFly Джейсон Хатчинсон сообщил нам, что этим летом компания надеется получить сертификацию FAA для SIM-карты, которая будет проходить через AML-STC, охватывающую как двигатель, так и планер, в котором он установлен.Цены на четырехцилиндровые двигатели будут начинаться от 1250 долларов, а на шестицилиндровые — от 1550 долларов. Свяжитесь с www.surefly.net и по телефону 817-373-5161 в Гранбери, штат Техас.

Заключение

То, что мы увидели с точки зрения увеличения производительности, обеспечиваемого за счет высокоэнергетической системы зажигания с регулируемой синхронизацией по сравнению с обычными магнето, заставляет нас задаться вопросом, почему они не используются на всех самолетах OEM.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.