Как включить блокировку на камазе

Особенности эксплуатации автомобиля КАМАЗ по дорогам разного назначения. Полезные статьи о грузовиках КАМАЗ

                   Особенности дорожного покрытия в зимнее время обязывают водителя на дороге вести себя предельно осторожно. Существует опасность  бокового заноса и складывания автопоезда. Управлять автопоездом необходимо всегда в растяжную. Запрещается резкое торможение, так как прицеп может занести, а конструкция автопоезда сложится.

Передвижение машины должно быть равномерное, и со скоростью, безопасной для автомобиля.При возникновении заноса с включенным сцеплением нужно плавно снизить подачу дизельного топлива, и одновременно плавно поворачивать рулевое колесо в сторону заноса автомобиля. Чтобы снизить скорость на заносах, нужно применять вспомогательный тормоз или тормоза прицепа (полуприцепа).

В редких случаях для полной остановки автомобиля автопоезда допускается притормаживать рабочим тормозом с включенным сцеплением. Во время торможения необходимо полностью убрать допустимый вариант скольжения колес, также нежелательным действием является – переключение передач на скользком покрытии.

Механизм блокировки межосевого дифференциала применяется с целью улучшения тяговых характеристик автопоезда в условиях заснеженных, мокрых и скользких дорог. С помощью механизма блокировки межосевого дифференциала также повышается общая проходимость автомобиля на бездорожье. Управление дифференциалом –  специальная ручка на щитке приборов.

Переключать устройство блокировки дифференциала можно только на низкой скорости или во время стоянки автомобиля. При буксировке колес, и при движении по дорогам твердого покрытия строго запрещена блокировка межосевого дифференциала.Кроме этого на тягачах КАМАЗа можно применять цепи противоскольжения. Они надеваются на ведущие мосты наружных колес, по обе стороны.

Движение автомобиля при совершении маневров спуска и подъёма

                   При езде автомобиля на спусках скорость движения выполняют в соответствии с условиями дорожного покрытия, длиной и крутизной спуска, а также общих условий видимости автомобиля. Не следует отключать двигатель. При выключенном двигателе отключаются также компрессор пневматической системы автомобиля и гидравлический усилитель руля.

Для того чтобы снизить скорость автомобиля на спуске можно воспользоваться вспомогательным тормозом, и если это надо — применять рабочий тормоз. Во время использования вспомогательного тормоза нельзя переключать передачи. Слишком крутые или же затяжные подъёмы переезжают на низких передачах делителя и КПП.

При этом берется во внимание длина и крутизна подъёма, а также загруженность самого автопоезда.

                   На хорошей дороге и при условии обеспеченного нормального подъезда к подъёму, его необходимо объезжать с небольшого разгона. Перед совершением подъёма на дороге нужно включить передачу в коробке и делителе именно ту, которая облегчит преодоление подъёма без переключений и ненужных остановок автопоезда.

Источник: https://www.tankdiv.ru/138-sw-kamaz.html

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере, который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец, связывающий корпус дифференциала карданной передачи с коробкой передач.

Между половинами корпуса зажата крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями привода среднего и заднего мостов.

Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода заднего и среднего мостов тоже одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 4.24.

Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320:
1 —фланец кардана; 2 — крышка подшипника; — картер межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — включатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия; 11 — ползун; 12 — возвратная пружина; 13 – нажимная пружина; 14 — стакан ползуна; 16 — диафрагма; 16 — шланг; 17 — крышка стакана; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — подпорка сливного отгерстня; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 28 — опорные шайбы; 26 — крестоЕина; 27 — шестерня привода заднего моста; 29 — шариковый подшипник

Шестерня привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста.

Шестерня привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни на шлицах установлена зубчатая муфта, по наружной части которой может перемещаться муфта блокировки межосевого дифференциала.

Эта муфта вилкой соединяется с ползуном, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой зажата резиновая диафрагма.

Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом с краном включения блокировки дифференциала; В полости под диафрагмой размещается ползун, соединенный со стаканом, внутри которого установлена нажимная пружина, а снаружи — возвратная пружина.

Рычаг крана переключения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.24, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крапа включения, расположенный на щитке приборов, водитель перевод:;т в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины.

С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня привода среднего моста и корпус дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е.

дифференциал становится заблокированным и шестерни привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-4310

Категория: — Автомобили Камаз Урал

→ Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-mezhosevogo-differentsiala-avtomobilya-kamaz-5320

Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен.
Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Внимание! Включение и выключение блокировки выполнять при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля. В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае включение блокировки производить только после остановки автомобиля.

При заблокированном дифференциале нужно двигаться прямолинейно со скоростью не более 10 км/ч без остановок, не допуская буксования колес.

Блокировка должна быть отключена сразу при выезде на твердую сухую дорогу, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.

Движение с включенной блокировкой по твердой дороге категорически запрещается!

Управление блокировкой межосевого дифференциала

Для включения блокировки межосевого дифференциала нажать внизу на выключатель блокировки межосевого дифференциала мостов. Загорится контрольная лампа , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межосевого дифференциала нажать на выключатель вверху. Контрольная лампа гаснет, звуковой сигнал выключается.

Управление блокировкой межколесного дифференциала

Для включения блокировки межколесного дифференциала мостов:

1. Включить блокировку межосевого дифференциала среднего моста (при наличии межосевого дифференциала).

2. Нажать внизу на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Загораются две контрольные лампы , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межколесного дифференциала мостов нажать вверху на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Контрольные лампы гаснут.
При необходимости выключить блокировку межосевого дифференциала, звуковой сигнал выключается.

Источник: https://uzst.ru/poleznaya-informaciya/rukovodstvo-po-ekspluatacii-avtomobilej-kamaz/ekspluataciya-avtomobilya/upravlenie-avtomobilem/blokirovka-mezhosevogo-i-mezhkolesnogo-differencialov

Как включить пониженную передачу на камазе

В любом автомобиле коробка передач — один из основных агрегатов. А если речь идет о КамАЗе, то это еще и сложное устройство. Этот материал позволит разобраться с конструктивными особенностями, а также с тем, как переключать скорости на КамАЗе и чего нельзя делать.

Галерея «Схемы устройства КПП»

Правила переключения КПП в разных условиях

Какие ошибки в эксплуатации могут привести к поломке КПП?

«Последствия неправильного использования камазовской коробки передач»

и Отзывы

Устройство КПП

В зависимости от модели авто, на новом КамАЗе схема управления и расположения передач трансмиссии может отличаться. Отечественные грузовики могут оборудоваться двумя типами коробок передач.

Разница в том, что одни трансмиссии имеют пять ступеней переключения, а другие — десять. Эти модели называются 14 и 15. Пятиступенчатые трансмиссии обычно устанавливаются на автомобили, которые используются как индивидуальные машины.

Десятиступенчатыми коробками обычно оснащаются грузовые транспортные средства, относящиеся к категории автопоездов.

Схема привода управления камазовским делителем

По конструкции десятиступенчатая трансмиссия — коробка с пятью ступенями, дополненная редуктором-делителем. Благодаря устройству транспортное средство может использовать 10 передних передач, а также две задние. Когда было начато производство КамАЗов, рассчитывалось, что эти авто будут работать в условиях высокой грузоподъемности. Инженеры автомобильного концерна создали новую модель трансмиссии, которая получила название 152.

Ниже перечислены основные отличия КПП 152 и доработки, которые включает в себя эта модель коробки:

• трансмиссия стала оснащаться усиленным синхронизатором делителя;
• усилены шлицы, из коробки убраны их крепления;
• реализован другой метод фиксации шестеренок трансмиссии;
• высота зубьев КПП увеличена.

В усовершенствованной версии камазовской трансмиссии процесс управления и активации делительного устройства осуществляется с помощью пневматической системы.

Правильное использование этого узла в ходе управления коробкой передач чрезвычайно важно. Не менее важно, что техническое обслуживание, проверка агрегата на предмет поломок, его ремонт и сборка компонентов производились профессионалами. Этот процесс должен осуществляться с использованием специализированного оборудования и инструментов. Рассмотрим основные элементы, которые входят в конструкцию камазовской трансмиссии:

1. Картер. В этом узле установлены три вала — промежуточный, первичный и вторичный.
2. Блок с шестеренками. Они предназначены для включения задней передачи.
3. Верхняя крышка агрегата.
4. Механизм переключения передач. Этот узел считается сборно-разборным.
5. Мотор. Монтируется на передней части картерного устройства.

про коробку передач ZF на КамАЗе 6520 снял и опубликовал пользователь Олег Копаев.

С делителем

Одной из особенностей трансмиссии отечественных грузовиков является возможность работы при пониженном либо повышенном режиме. Инженеры автоконцерна разрабатывали эти варианты, чтобы минимизировать нагрузку на автомобильный двигатель. Причем не важно автомобиль движется с грузом или пустой. В соответствии со схемой коробки передач, делитель представляет собой механический редуктор. Главное его предназначение заключается в увеличении передаточных отношений основной трансмиссии.

Устройство делителя включает в себя:

1. Золотниковый кран, который применяется для управления редукторным устройством. Он устанавливается на опоре рычага переключения. Работает в режимах прямой и пониженной скоростей.
2. Редукционный клапан. Применяется для отбора сжатого воздушного потока из пневматического узла. Этот клапан стравливает воздух при слишком высоком давлении в системе. От данного устройства воздух поступает на управляющий кран, а также клапан включения делительного устройства. Это приводит к появлению одновременно двух контуров в системе управления ДВС.
3. Клапан включения делителя. Выполняет подачу сжатого воздушного потока на устройство, когда водитель отключает сцепление. Это дает возможность активировать и отключить пониженную скорость параллельно переключению передач на основной коробке.
4. Делительный механизм. Включает в себя поршень, установленный внутри цилиндра. Шток поршня подсоединяется к рычагу, установленному на валике вилки узла. Когда в устройство попадает сжатый воздух, это приводит к смещению поршня в определенном направлении. Его смещение способствует изменению режима работы.
5. Воздухораспределительный патрубок делительного механизма. Применяется для подачи воздушного потока в цилиндр узла.

Галерея «Схемы устройства КПП»

Ознакомьтесь с фото схем переключения скоростей камазовской трансмиссии.

Инструкция

Теперь предлагаем узнать, как осуществлять запуск и в какой последовательности правильно включать передачи на камазовской коробке. В этом процессе есть определенные особенности, и процедура переключения скоростей отличается от легковых автомобилей.

Начало движения

Необходимо знать, как переключать скорости на КамАЗе. Начало движения на КамАЗе должно производиться на пониженной скорости. Обратите внимание — при трогании с места переключение передачи осуществляется при отключенном сцеплении. В камазовских коробках схема переключения осуществляется в несколько этапов, это связано с особенностями увеличения и понижения скоростей.

Как включаются скорости на КамАЗе:

1. Грузовик может быстро ехать по разным видам дорог, но на первом этапе, в соответствии со схемой, рекомендуется начинать движение на передаче 1В.
2. После этого производится включение передачи 2В.
3. На завершающем этапе трогания с места включается скорость 3В.

В соответствии с такой схемой движения, трогание с места производится на пониженной скорости. То есть рычаг переключения на коробке не нужно трогать вплоть до четвертой передачи. Для начала движения нужно увеличить частоту вращения коленвала примерно до семи тысяч оборотов (автор видео-урока о том, как переключаются скорости на КамАЗе — Никита Вагин).

Переключение скоростей

Теперь расскажем, как переключается КПП на КамАЗе, когда машина тронулась с места. Когда автомобиль разгонится, порядок переключения передач на КамАЗе следующий — 4Н-4В-5Н.

Для активации второй скорости надо, чтобы частота вращения коленвала увеличилась до трех тысяч оборотов по тахометру. Учтите, что работа коленчатого вала играет основную роль. При правильном переключении скоростей вы сможете добиться экономии расхода горючего.

При этом будет достигнута максимально экономичная работа мотора без простоев.

Задний ход

Что касается заднего хода, то в соответствии со схемой для его активации необходимо установить переключатель в нижнее левое положение. Активация задней передачи не допускается во время движения. Чтобы включить задний ход, полностью остановите автомобиль, после чего выполняйте маневр.

Источник: https://ravon-r2.ru/kak-vkljuchit-ponizhennuju-peredachu-na-kamaze/

Коробка передач на КАМАЗе

Одно из самых главных устройств любого автомобиля – это коробка передач. Без неё машина просто-напросто не будет ездить. Но если речь идет о большегрузных авто, то не каждый водитель сможет освоить кпп КАМАЗа, так как это весьма сложный агрегат со своими особенностями. Начинающие шоферы сложно ориентируются в переключении передачи на КАМАЗе, даже если у них за плечами много теоретических данных. Данная статья поможет разобраться во всех тонкостях работы коробки КАМАЗа.

Как работает КПП

Чаще всего на КАМАЗ устанавливается кпп 5-и ступенчатая. Принцип работы прост: сцепление вжимается и смещается рычаг для включения нужной скорости. Так как КАМАЗ является большегрузным грузовиком, то перемещения рычага должно производиться в нужной последовательности. Выделяют два режима работы коробки передач КАМАЗа – пониженный(H) и повышенный (B).

Они созданы для того, чтобы создавать меньшую нагрузку на двигатель грузовика при переключении, когда он двигается либо нагруженным, либо пустым.
Многие модели КАМАЗа не требуют переключения передач между указанными выше режимами, водителю всего лишь нужно поднять или опустить переключатель повышенной передачи, выжав ненадолго сцепление.

В данном случае все происходит в автоматическом режиме.

Как переключать передачи КАМАЗа

Для того чтобы привести машину в движение следует знать как переключать скорости КАМАЗа. Важно: начинать движение обязательно нужно на пониженной передаче; переключение должно происходить при выжатом полностью сцеплении. Схема переключения передач камаза зависит от того, какая именно коробка передач установлена на грузовике.
Универсальная схема для переключения передач на КАМАЗе:

• Первая повышенная;
• Вторая повышенная;
• Третья повышенная;
• Вторичная пониженная на четвертой скорости;
• Переводим редуктор-делитель в положение “H” и включаем пятую;
• Включаем повышенный режим и едем дальше на пятой скорости.

Соблюдая данную последовательность, вы сможете экономить бензин, и двигатель будет меньше нагружаться.
Для движения назад следует поставить рычаг переключения скоростей в нижнее левое положение.

Важно: не следует включать заднюю скорость во время движения, иначе трансмиссия КПП придет в негодность.

Движение в различных ситуациях

Во время движения на подъемах рекомендуется использовать только повышенные передачи. Чтобы включить вторую скорость после первой необходимо дважды выжать сцепление, нажимая одновременно педаль газа. Также, помните, что если обороты двигателя опустятся ниже 2000 оборотов минуту, то агрегат может перегреться и заглохнуть. Чтобы этого не допустить следует вовремя переключать скорости.

Множество шоферов грузовиков заглушают двигатель с целью экономии топлива, но это не считается правильным, как в случае с легковыми авто. Последствием данного действия может стать то, что руль может заблокироваться из-за выключения электроусилителя. Для того чтобы успешно преодолеть спуск следует активировать систему дополнительного торможения.

Если она включена, то не нужно выжимать сцепление и переключать скоростя.

Обледенелая дорога

Во время движения по обледенелой дороге нужно правильно использовать кпп и придерживаться некоторых правил:Необходимо иметь достаточно большой запас свободного хода, чтобы избежать аварии.Чтобы тормозить, можно использовать специальную систему остановки двигателя.

Не следует прибегать к экстренному торможению, так как блокируются все колеса КАМАЗа, приводя вас к заносу.

Занос

При заносе следует выворачивать руль именно в ту сторону, в которую понесло грузовик, так как это позволяет выровнять автомобиль. Также, не нужно снимать ногу со сцепления.

Если КАМАЗ начал буксовать, то включите блокировку дифференциала и двигайтесь на второй повышенной скорости.

Хоть трансмиссия КПП на КАМАЗе содержит множество особенностей, изучить ее не составит особого труда любому водителю.

Нужно всего лишь придерживаться некоторых правил и изучить схемы, которые используются во время движения грузовика.

Источник: https://topkamaz.ru/korobka-peredach-kamaz.html

Как включить блокировку на Камазе

Рассмотрим, как включать блокировку межколёсного дифференциала КамАЗ-5490.

Содержание

1. Включение блокировки межколёсного дифференциала КамАЗ-5490.
2. Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов
3. Управление блокировкой межосевого дифференциала
4. Управление блокировкой межколесного дифференциала
5. Как включить блокировку на камазе
6. Как включить блокировку на камазе

Включение блокировки межколёсного дифференциала КамАЗ-5490.

Другие записи, касающиеся эксплуатации КАМАЗ-5490:

Блокировка межколесного дифференциала.

Дифференциал должен быть заблокирован при разнице в силах тяги колес, между которыми он установлен.

Блокировку необходимо включать непосредственно перед прохождением сложных участков дороги (липкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

ВНИМАНИЕ!!!

• Включайте и выключайте блокировку при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля.
• Для автомобилей, оснащенных автоматической коробкой передач, включайте и выключайте блокировку только при остановленном автомобиле и при нейтральном положении коробки передач.
• Если одно из колес пробуксовывает, блокировка не должна быть включена. В этом случае блокировка должна включаться только при остановленном автомобиле.
• При включенной блокировке дифференциала двигайтесь по прямой со скоростью не более 10 км/ч, не останавливаясь и не допуская пробуксовки колес.
• При движении по твердой сухой дороге немедленно отключите блокировку, так как движение с включенной блокировкой может привести к повреждению основных компонентов трансмиссии.
• Движение с включенной блокировкой на твердом дорожном покрытии строго запрещено!

Выключатель блокировки межосевого дифференциала.

Блокировка межосевого дифференциала управляется электропневматически с помощью выключателя на панели приборов (см. рисунок Выключатель блокировки межосевого дифференциала).

Активация блокировки межосевого дифференциала.

Установите переключатель в положение

.

Контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала

в комбинации приборов загорается.

Деактивация блокировки.

Переведите переключатель в положение

.

Загорается индикатор блокировки

выходит.

Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов

Дифференциал должен быть заблокирован, если существует разница в тяге между колесами, на которых он установлен.
Блокировку дифференциала следует включать непосредственно перед выездом на сложную дорогу (липкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

ВНИМАНИЕ!!!
Включайте и выключайте механизм блокировки при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля.
Если одно из колес проскальзывает, возможно, блокировка не включена. В этом случае блокировка должна включаться только при остановленном автомобиле.
При включенной блокировке дифференциала двигайтесь прямолинейно с максимальной скоростью 10 км/ч, не останавливаясь и не допуская пробуксовки колес.
При движении по твердой сухой дороге немедленно отключите блокировку, так как движение с включенной блокировкой может привести к повреждению деталей главной передачи.
Движение с замком на твердом дорожном покрытии строго запрещено!

Управление блокировкой межосевого дифференциала

Чтобы включить блокировку межосевого дифференциала, нажмите расположенный ниже переключатель блокировки межосевого дифференциала. Загорится индикатор

и раздастся прерывистый звуковой сигнал.

Нажмите переключатель в верхней части, чтобы отключить блокировку межосевого дифференциала. Индикаторная лампочка гаснет, а звуковой сигнал выключается.

Управление блокировкой межколесного дифференциала

Чтобы включить блокировку межосевого дифференциала:

1. включите блокировку дифференциала на центральной оси (при наличии межосевого дифференциала).
2. нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала внизу. Загораются две индикаторные лампы

и раздается прерывистый акустический сигнал.

Чтобы отключить блокировку межосевого дифференциала, нажмите выключатель блокировки межосевого дифференциала в верхней части. Индикаторные лампы гаснут.
Если необходимо отключить блокировку межосевого дифференциала, звуковой сигнал выключается.

Как включить блокировку на камазе

Задняя ведущая ось
Задний ведущий мост имеет двойную раздельную главную передачу, которая состоит из центральной конической передачи и планетарных редукторов, расположенных в ступицах колес. Трансмиссия заднего моста состоит из пары конических шестерен и межосевого дифференциала с принудительной блокировкой. Крутящий момент передается на ведущую коническую шестерню через фланец. Круговая передача — это планетарная передача, состоящая из косозубых шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня установлена на шлицах полуоси.

Центральная ведущая ось
Центральный ведущий мост состоит из центральной коробки передач и планетарных колесных редукторов, установленных в ступицах колес. Трансмиссия центрального ведущего моста состоит из пары цилиндрических шестерен, центрального дифференциала, пары спиральных конических шестерен и межосевого дифференциала. Крутящий момент с карданного вала передается на межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент на центральную и заднюю оси в соотношении 1:1 и имеет механизм принудительной блокировки дифференциала.

Межосевая и междифференциальная блокировки активируются кнопками на приборной панели в кабине водителя и приводятся в действие электропневматически.

Правила использования блокировок дифференциала

Блокировка дифференциала может значительно улучшить ходовые качества на скользкой или грязной дороге. Наличие блокировки дифференциала позволяет автомобилю ориентироваться в условиях, когда ведущие колеса с разных сторон автомобиля находятся на поверхностях с разными коэффициентами трения, что приводит к их проскальзыванию.

Обратите внимание, что использование блокировок значительно увеличивает нагрузку на коробку передач, так как заблокированный дифференциал не имеет функции разделения скоростей и не может перемещать ведущие колеса с разной скоростью, что необходимо при прохождении поворотов или маневрировании.

Внимание: движение по прямой должно осуществляться только при заблокированных межколесных дифференциалах; несоблюдение этого требования может привести к повреждению дифференциалов!

Внимание! Замки должны быть включены только при движении по скользкой или грязной дороге. Не используйте замки на твердых или сухих поверхностях!

Внимание: при включенных блокировках движение усложняется, автомобиль становится менее маневренным и более «прямолинейным», т.е. управлять автомобилем следует с особой осторожностью!

Включение и отключение блокировок дифференциала

Предупреждение:
Блокировка дифференциала повышает проходимость автомобиля. Для этого их следует задействовать заблаговременно перед поездкой по труднопроходимой местности, а не тогда, когда автомобиль уже потерял подвижность.

Блокировки должны быть включены до начала движения по труднопроходимой местности и выключены НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО после движения по твердой или сухой поверхности! Блокировки дифференциалов должны включаться и выключаться только тогда, когда автомобиль НЕ находится в движении. Блокировка дифференциала НЕ должна включаться или выключаться во время движения автомобиля!

При движении по грязной или скользкой поверхности, если ведущие колеса пробуксовывают, необходимо включить блокировку дифференциала.

Предупреждение:
Блокировка дифференциала INSIDE должна включаться только ПОСЛЕ включения блокировки дифференциала INSIDE.

Блокировки межосевого дифференциала центрального и заднего мостов должны включаться в следующем порядке:
1. полностью остановите автомобиль, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение. 2.
2. выключите сцепление, выжав педаль до упора.
3. при выключенном сцеплении включите блокировку межосевого дифференциала на центральном и заднем мостах, при этом загорятся зуммер и индикатор.
4. включите соответствующую передачу в коробке передач, включите сцепление, отпустите педаль и продолжайте движение.

Если дифференциал не блокируется при включенной блокировке дифференциала и соответствующий индикатор не загорается, медленно заведите автомобиль. Перед началом движения по труднопроходимой местности дождитесь блокировки дифференциала и загорания сигнальной лампы.

Если блокировки дифференциала на центральной и задней осях недостаточно для перемещения автомобиля, включите блокировку дифференциала между осями:
1. полностью остановите автомобиль и установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. выключите сцепление, выжав педаль до упора.
3. при выключенном сцеплении включите блокировку межосевого дифференциала на центральном и заднем мостах, при этом загорятся зуммер и контрольная лампа.
4. при выключенном сцеплении включите блокировку межосевого дифференциала на центральном и заднем мостах, загорится соответствующий индикатор.
5. включите соответствующую передачу в коробке передач, включите сцепление, отпустите педаль и продолжайте движение.

Если дифференциалы не блокируются и при включенной блокировке дифференциала не загорается соответствующий индикатор, медленно заведите автомобиль. Дождитесь блокировки дифференциала и загорания сигнальной лампы, затем начните движение по пересеченной местности.

Предупреждение:
Не включайте блокировки межосевого дифференциала, если блокировка межосевого дифференциала выключена!

После преодоления труднопроходимой местности немедленно отключите блокировки дифференциала в следующем порядке:
1. полностью остановите автомобиль, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. когда двигатель работает на минимальных оборотах холостого хода, выключите сцепление, выжав педаль до упора, и отключите блокировки дифференциала с помощью соответствующих переключателей. Соответствующие индикаторы должны погаснуть. Отсоедините блокировки дифференциала в порядке, обратном их включению:
1) межосевые дифференциалы центрального и заднего мостов;
2) межосевые дифференциалы центрального и заднего мостов.

Расположение электропневматических клапанов на транспортном средстве
Место установки электропневматического узла для блоков управления силовым агрегатом показано на рисунке:

A — место установки блока электропневматических клапанов для межосевого и межкузовного дифференциалов.

Блок электромагнитных клапанов:
1 — Регулирующий клапан для блокировки дифференциала между центральным и задним мостами
2 — Клапан управления блокировкой дифференциала центрального и заднего мостов

Предупреждения по использованию блокировок

1. не включайте блокировки при движении по асфальтированной или сухой дороге, используйте блокировки только при движении по грязной или скользкой поверхности.
2. на грязной или скользкой дороге включите блокировку дифференциала и не допускайте пробуксовки ведущих колес даже на несколько секунд при выключенной блокировке, так как это может привести к повреждению деталей трансмиссии ведущего моста.
3. не включайте блокировку межосевого дифференциала при пробуксовке одного из колес. Не ездите с включенной блокировкой межосевого дифференциала по мощеной или асфальтированной дороге — это может привести к повреждению трансмиссии!
4. блокировки дифференциала должны включаться и выключаться только после полной остановки автомобиля с выжатым сцеплением (при полностью выжатой педали сцепления)!
5) При движении задним ходом груженого автомобиля на подъеме необходимо включить блокировку дифференциала между осями!
6. при необходимости одновременного использования блокировок дифференциалов сначала должна быть включена блокировка межосевого дифференциала, а затем блокировка межколесного дифференциала!
7. не включайте блокировку межосевого дифференциала, если блокировка межосевого дифференциала отключена!
8. не включайте блокировку дифференциала одновременным нажатием обеих кнопок управления!
9. блокировки дифференциала должны быть своевременно включены перед началом движения по труднопроходимой местности и деактивированы, как только автомобиль выехал на твердую и/или сухую поверхность.
10) Максимальная скорость движения при включенных блокировках дифференциала составляет не более 40 км/ч.
11. Когда блокировка дифференциала включена, двигайтесь только прямо! При маневрировании или повороте автомобиля возможно повреждение деталей дифференциала!
12) При включенных блокировках дифференциала управление автомобилем усложняется, автомобиль становится менее маневренным и более «прямолинейным» — ездите с особой осторожностью!
13. периодически проверяйте уровень масла в шестернях ведущего моста. Помните, что недостаточное количество масла может привести к повреждению деталей дифференциальной передачи!

Как включить блокировку на камазе

Межосевой дифференциал установлен в картере, который крепится к картеру коробки передач главного моста. Он состоит из самого конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус дифференциала 5 состоит из двух половин (стаканов), соединенных болтами. Передняя чашка имеет шток, который опирается на шарикоподшипник. На шлицевой части штока установлен фланец, соединяющий корпус дифференциала с коробкой передач. Между половинками корпуса зажата крестовина, на штифтах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты взаимодействуют с шестернями в приводах центрального и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с одинаковыми силами и их размеры одинаковы, крутящие моменты на ведущих колесах задней и центральной оси также одинаковы, т.е. дифференциал симметричен.

 

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рисунок 4.24: Межосевой дифференциал автомобиля КАМАЗ-5320:
1 — фланец кардана; 2 — крышка подшипника; — картер межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — переключатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия; 11 — ползун; 12 — возвратная пружина; 13 — пружина сжатия; 14 — чашка ползуна; 16 — диафрагма; 16 — трос; 17 — крышка стакана; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — шестерня муфты центральной полуоси; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — лента сливной пробки; 24 — шестерня центральной полуоси; 25, 28 — упорные шайбы; 26 — поперечина; 27 — шестерня привода заднего моста; 29 — шарикоподшипник

Ведущая шестерня заднего моста установлена в отверстии корпуса дифференциала, под торцом шестерни находится шайба подшипника, в корпусе имеется отверстие для подвода масла к шайбе подшипника и ступице шестерни. С помощью шлицов, выполненных на внутренней поверхности ступицы, шестерня соединяется со шлицевым концом вала привода заднего моста. Ведущая шестерня центральной оси соединяется со ступицей удлиненной конической шестерни центральной оси посредством шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы. На конце ступицы на шлицах находится зубчатая муфта, на внешней части которой может работать муфта блокировки межосевого дифференциала. Это сцепление имеет вилку с ползуном, соединенным с диафрагменным цилиндром. Корпус механизма блокировки встроен в корпус межосевого дифференциала. Резиновая мембрана зажата между корпусом и крышкой. Полость за мембраной (со стороны крышки) соединена кабелем с перегрузочным клапаном блокировки дифференциала; в полости под мембраной находится заслонка, соединенная с корпусом ограничителя, внутри которого находится нажимная пружина, а снаружи — возвратная пружина.

Рычаг переключения ISA расположен на приборной панели в кабине. На приборной панели также имеется контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.24, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала водитель перемещает рычаг включения/выключения, расположенный на приборной панели, в соответствующее положение. В то же время сжатый воздух из регулирующего клапана через систему труб и шлангов поступает в полость между крышкой корпуса и мембраной, которая, прогибаясь, перемещает золотник и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Когда ползунок начинает двигаться, контакты переключателя замыкаются, и на приборной панели загорается индикатор. Вместе с ползуном перемещается вилка на ползуне, которая сцепляет муфту с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. В крайнем левом положении муфты шестерня центрального моста и корпус дифференциала будут постоянно соединены, т.е. дифференциал будет заблокирован, а ведущие шестерни моста будут вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.

Чтобы разблокировать межосевой дифференциал, переведите рычаг управления на панели приборов в левое положение. Полость за мембраной блокировки дифференциала будет соединена с атмосферой через регулирующий клапан и трубопровод. Под действием возвратной пружины диафрагма и вильчатый золотник перемещаются вправо (назад), одновременно перемещая блокирующую муфту так, что она отделяется от зубчатого венца корпуса дифференциала.

Устройство межколесной блокировки камаз 43118. Межосевой дифференциал камаз

1 Конструкция ведущих мостов 53215, 65115

На автомобилях с колесной формулой 6×4 КамАЗ-53215, КамАЗ-65115 и их модификациях устанавливаются средний и задний мосты с центральной двухступенчатой главной передачей. Конструкция заднего и среднего мостов аналогична, отличие заключается в установке на среднем мосту межосевого блокируемого дифференциала и отдельных оригинальных деталей, сопрягаемых с ним.

В зависимости от назначения или условий эксплуатации различных модификаций автомобилей их ведущие мосты отличаются друг от друга:

Передаточным отношением главной передачи (7,22; 6,53; 5,94; 5,43)

Наличием блокировки межколёсного дифференциала;

Фланцами крепления карданных валов;

Картером моста в зависимости от грузоподъемности автомобиля;

Полуосями;

Тормозными механизмами (автоматические или неавтоматические регулировочные рычаги, наличие АБС, материал тормозных накладок,размерность и тип тормозных камер и др.

).

На Рис. 428 представлен поперечный разрез заднего и среднего ведущих мостов автомобиля КамАЗ-53229.

Рис. 428 Мост ведущий

1 — ступица с тормозным барабаном; 2 — цапфа; 3 — манжета; 4 — кольцо; 5 — фланец крепления суппорта; 6 -опора рессоры; 7 — картер моста; 8 — полуось; 9 — клапан предохранительный; 10 — передача главная; 11 -гайка крепления главной передачи; 12 — фланец опорный картера моста; 13 — пробка магнитная; 14 -крышка картера моста; 15 — рычаг реактивной штанги; 16 — тормозные механизмы; 17 — зубчатый венец ротора АБС; 18, 20 — подшипник роликовый конический; 19 — болт крепления обода колеса; 21 — прокладка полуоси; 22 — гайка крепления полуоси

Ведущий мост состоит из картера моста 7 с элементами подвески, главной передачи 10, полуосей 8, ступицы с тормозным барабаном 1 и тормозных механизмов 16.

Картер моста 7 состоит из двух сваренных между собой штампованных балок, сверху приваренного фланца картера 12, а снизу — крышки картера 14.

К концам балки ее сечение из прямоугольного переходит в кольцевое, где сваркой трением приварены цапфы 2, предназначенные для установки ступиц колес на подшипниках 18 и 20. С наружной цилиндрической поверхности с каждого конца балки приварены фланцы 5, предназначенные для установки суппортов колесных тормозных механизмов с колодками. Сечение балок в зонах под рессорами — прямоугольное. В средней части балка расширена и образует так называемое «банджо» для обеспечения возможности установки главной передачи.

Картер моста автомобилей КамАЗ-53215, 54115 имеет толщину стенки 11 мм, Картер моста автомобилей КамАЗ-53229, 65115 имеет толщину стенки 14 мм. Картер заднего моста невзаимозаменяем с картером среднего моста по рычагам реактивных штанг (поз. 15, Рис. 428).

Перед установкой подшипников 18 и 20 на цапфу 2 напрессовывается кольцо 4 манжеты 3. Внутреннее кольцо подшипника 20 установлено на цапфе на скользящей посадке, а наружное кольцо запрессовано в кольцевую выточку ступицы 1.

Для предотвращения вытекания смазки из полости ступицы в нее с внутренней стороны запрессована манжета 3. Ступица в сборе с манжетой, подшипников 18 и наружным кольцом подшипника 20 устанавливается на цапфу.

После этого (Рис. 429) на нее монтируется внутреннее кольцо с роликами подшипника, одевается замковая 5 и отгибная 3 шайбы, и наворачивается специальная гайка 1 подшипников, которая регулирует осевой зазор подшипников ступиц. Она фиксируется в заданном положении замковой шайбой 5, усик которой входит в паз цапфы, а в одно из отверстий — сферическая выдавка на отгибной шайбе 3. От отворачивания гайка 1 стопорится отгибанием на грань отгибной шайбы.

Для предотвращения перетекания смазки из полости главной передачи в полость ступицы установлено манжетное уплотнение, содержащее манжету 2, проставочное кольцо 4 и в пазу цапфы пробку 6.

Рис. 429 Уплотнение узла крепления подшипников ступицы

1 — гайка подшипников; 2 — манжета; 3 — шайба отгибная; 4 — кольцо проставочное; 5 — шайба замковая; 6 — пробка

К ступице 1 колеса (Рис. 428) на шпильках крепится полуось 8. На шпильки надеты конические разжимные втулки. К картеру моста приварены детали установки задней подвески: сверху с обоих концов опоры задней рессоры 6, снизу — рычаги 15 реактивных штанг задней подвески. Для вентиляции полости картера предусмотрен предохранительный клапан 9, а для слива смазки — магнитная пробка 13.

Полуоси разгруженного типа изготовлены для автомобилей КамАЗ 53229, КамАЗ 65115 из стали 40ХН2МА, а для автомобилей КамАЗ 53215 из стали 50ГФ и имеют отличающийся внешний вид (Рис. 430). Правая и левая полуоси отличаются длиной. Поверхность полуосей закалена на всей длине с нагревом т. в. ч. На фланце полуоси предусмотрены два резьбовых отверстия М12х1,25, предназначенных для облегчения ее демонтажа.

Рис. 430 Вид на фланец полуоси

Главная передача (Рис. 431) — двухступенчатая, состоит из картера редуктора, пары спиральных конических шестерен и пары косозубых цилиндрических шестерен. Конструкция главной передачи обеспечивает возможность получения 4-х передаточных чисел за счет изменения числа зубьев только цилиндрической пары шестерен без изменения других деталей.

Картер редуктора 12 среднего и заднего мостов отлиты из высокопрочного чугуна, конструктивно идентичны и установлены сверху на балках мостов с помощью шпилек, четыре из которых снабжены коническими разжимными втулками.

Ведущая коническая шестерня 10 заднего моста отличается от конической шестерни среднего моста 29 длиной ступицы. Шестерни изготовлены из высококачественной легированной стали. Каждая шестерня имеет отверстие. При этом у шестерни среднего моста оно цилиндрическое, предназначенное для обеспечения прохождения вала 31 привода заднего моста, у шестерни заднего моста — шлицевое, предназначенное для соединения с ведущим валом 11. Шестерни установлены в картере редуктора на двух конических подшипниках 7 и 9. Подшипники заднего и среднего мостов взаимозаменяемые, однако установка шестерни для каждого моста оригинальная.

Таблица 60 Передаточные числа главной передачи в зависимости от числа зубьев зубчатых колес в цилиндрической паре

Шестерня ведущая коническая заднего моста напрессована на вал 11, и вместе с валом установлена на двух опорах.

Одной опорой являются конические подшипники 7 и 9 ведущей конической шестерни, другой — роликовый цилиндрический подшипник 13, установленный в расточке картера на заднем конце вала. Внутреннее кольцо подшипника 9 напрессовано на шейку шестерни, а наружное кольцо по посадке скольжения установлено в расточке картера. Наружное кольцо подшипника 7 запрессовано в гнездо стакана 5, а внутреннее кольцо на посадке скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлена опорная шайба, регулировочная втулка 8, предназначенная для регулировки преднатяга подшипников. От осевого смещения подшипники фиксируются опорной шайбой 2, которая упирается в торец фланца 1. Фланец, в свою очередь, зафиксирован на валу 11 гайкой 15. Фланец взаимозаменяем с задним фланцем среднего моста.

Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольные и радиальные каналы.

Для предотвращения вытекания смазки из полости редуктора в крышку 3 подшипника запрессована манжета, а для предотвращения попадания грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Рис. 431 Передача главная заднего и промежуточного мостов (продольный разрез)

1. 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Рис. 432 Передача главная заднего и промежуточного мостов (поперечный разрез)

1 — картер редуктора; 2 — подшипник роликовый радиальный; 3 — шестерня коническая ведомая; 4 -шпонка; 5 — шестерня цилиндрическая ведущая; 6, 8, 19 — подшипник конический роликовый; 7 — втулка регулировочная; 9 — прокладки регулировочные; 10 — стакан подшипников; 11 — прокладка; 12

— крышка подшипников; 13 — шайба опорная; 14 — гайка крепления подшипников; 15 — крестовина межколесного дифференциала; 16 — шайба опорная сателлита; 17 — сателлит; 18 — гайка регулировочная; 20 — шайба опорная полуосевой шестерни; 21 — стопор; 22 — крышка подшипников дифференциала; 23, 26 — чашка дифференциала; 24 — шестерня полуосевая; 25 — шестерня цилиндрическая ведомая; 27 — полумуфта блокировки межколёсного дифференциала

Шестерня ведущая коническая среднего моста 29 установлена на двух конических подшипниках 7 и 9. Внутреннее кольцо подшипника 9 напрессовано на шейку шестерни. Наружное кольцо на посадке скольжения установлено в гнезде картера.

Наружное кольцо подшипника 7 запрессовано в гнездо стакана 27. Стакан подшипников среднего моста не взаимозаменяем со стаканом заднего моста. Внутреннее кольцо подшипника 7 по посадке скольжения установлено на шейке шестерни. Между подшипниками установлена распорная регулировочная втулка 8, предназначенная для регулировки преднатяга подшипников. Внутреннее кольцо от осевого перемещения фиксируется специальной гайкой 34, навинченной на резьбовую часть шестерни. Штифт гайки входит в одно из отверстий замковой шайбы 35, которая от проворачивания стопорится с помощью усика, входящим в паз шестерни. Шайба стопорится контргайкой 37. Между шайбой 35 и контргайкой 37 устанавливается стопорная платина 36. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер. Для обеспечения подвода и отвода смазки к подшипникам в картере и стакане предусмотрены продольный и радиальный каналы. Стакан подшипников 27 болтами крепится к картеру редуктора 12, а к стакану подшипников, в свою очередь, крепится картер 17 межосевого дифференциала.

Задний вал 31 среднего моста предназначен для передачи крутящего момента заднему мосту. Он установлен на двух опорах: одной опорой является шариковый подшипник 45 чашки межосевого дифференциала, а задней опорой — шариковый подшипник 32, установленный в гнезде картера редуктора. Концы вала шлицевые. Один конец входит в отверстие шестерни 19 межосевого дифференциала привода заднего моста, а на другой конец до упора во внутреннее кольцо подшипника 32 установлен фланец 1, зафиксированный на валу гайкой 15. Для предотвращения вытекания смазки и попадания пыли и грязи в крышку 33 подшипника запрессована манжета, а к фланцу 1 приварен грязеотражатель. Фланец взаимозаменяем с ведущим фланцем заднего моста. Для обеспечения смазки подшипника в картере предусмотрен продольный канал.

Остальные элементы главной передачи заднего и среднего мостов, за исключением межосевого дифференциала, установленного только на среднем мосту, конструктивных отличий не имеют.

Ведомая коническая косозубая шестерня 3 (Рис. 432) напрессована на шейку ведущей цилиндрической шестерни 5 до упора и дополнительно от проворачивания стопорится шпонкой 4.

Ведущая цилиндрическая шестерня 5 (Рис. 432) в сборе с ведомой конической шестерней 3 на двух опорах установлена в гнездах картера редуктора 1. Передней опорой является роликовый цилиндрический подшипник 2, внутреннее кольцо которого установлено на шейке шестерни, а наружное — в гнезде картера. Задней опорой являются два роликовых конических подшипника 6 и 8, внутренние кольца которых установлены на шейках вала, а наружные — в стакане подшипников 10. Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной втулкой 7.

Внутреннее кольцо наружного подшипника 8 опирается на опорную шайбу 13 и оба подшипника фиксируются на валу ведущей цилиндрической шестерни гайкой 14, навинченной и закерненной на резьбовом конце вала. Для предохранения от самоотворачивания гайки опорная шайба имеет два специальных усика, входящих в пазы вала. Для обеспечения регулировки зацепления конической пары шестерен при установке стакана подшипников 10 между стаканом и картером устанавливается набор регулировочных прокладок 9. После установки и регулировки стакан подшипников ведущей цилиндрической и ведомой конической шестерни снаружи закрывается крышкой 12, отлитой из алюминиевого сплава.

Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи, воспринимаются двумя коническими подшипниками 6 и 8. Для разгрузки подшипников при движении задним ходом наклон зубьев цилиндрической пары выбран таким образом, чтобы осевое усилие, возникающее от работы цилиндрической пары, было направлено навстречу усилию, направленному от конической пары, и частично его компенсировало.

Осевое усилие, направленное в сторону конических подшипников, передается от ведомой конической шестерни на торец зубьев ведущей цилиндрической шестерни и далее через внутреннее кольцо подшипника 6, на ролики, и наружное кольцо подшипника, на стакан подшипников и через болты на картер редуктора.

Осевое усилие, действующее на ведущую цилиндрическую шестерню в сторону роликового цилиндрического подшипника, передается на гайку 14 и через опорную шайбу 13, внутреннее кольцо подшипника 8, ролики, наружное кольцо подшипника, стакан подшипников на картер редуктора.

Ведомая цилиндрическая шестерня 25 косозубая. Шестерня в сборе с дифференциалом на двух конических подшипниках 19 установлена в картере редуктора. На чашки дифференциала 23 и 26 шестерня установлена по посадке скольжения и крепится к ним болтами с самоконтрящимися гайками.

На автомобилях семейства КамАЗ установлен симметричный, зубчатый, конический межколесный дифференциал.

Межколёсный дифференциал (Рис. 432) состоит из правой 23 и левой 26 чашек, крестовины 15, четырех сателлитов 17 и двух полуосевых шестерен 24.

Чашки дифференциала обработаны в сборе и заклеймены порядковым номером комплекта. Материал чашек — высокопрочный чугун. В чашках расточены отверстия для установки крестовин и полуосевых шестерен.

Сателлиты дифференциала на бронзовых втулках установлены на крестовине, которая, в свою очередь, установлена в гнездах чашек дифференциала. Для предотвращения износа между поверхностями чашек дифференциала и торцев сателлитов установлены опорные стальные шайбы 16.

Полуосевые шестерни 24 установлены в отверстиях, расточенных в чашках дифференциала. Между торцом тыльной части шестерни и чашкой дифференциала для предотвращения износа последней установлена стальная опорная шайба 20, имеющая с одной стороны шаровые углубления. Шайбы необходимо устанавливать шаровыми углублениями в сторону шестерен.

Регулировка преднатяга подшипников 19 осуществляется при помощи регулировочных гаек 18, которые имеют пазы, в один из которых после регулировки подшипников дифференциала входит усик стопора 21.

Крышки подшипников дифференциала крепятся к картеру редуктора двумя болтами 2 (Рис. 433), под головку которых установлены опорные шайбы 1. Для предотвращения отворачивания болтов предусмотрено стопорение их проволокой или стопорными 3 и замковыми 4 шайбами, которые фиксируются от выпадания шплинтами 5. Для обеспечения правильного совмещения крышки подшипника с картером редуктора в неё запрессовано два штифта, устанавливаемых при совместной механической обработке.

Рис. 433 Стопорение болтов крепления крышки подшипника межколёсного дифференциала

1 — шайба опорная; 2 — болт крепления крышки подшипников; 3 — шайба замковая; 4 — шайба стопорная; 5 — шплинт; 6 — проволока

Межколёсный дифференциал для улучшения проходимости автомобиля в плохих дорожных условиях (гололёд, грязь, и др.) может быть оборудован механизмом блокировки.

Картера ведущих мостов, имеющих блокировку межколёсного дифференциала (см. Рис. 434), содержат механизм включения, включающий вилку 3 блокировки с установленными в неё сухарями, толкающий стержень 11, на который накручивается и стопориться от проворота гайкой поршень 9 и диафрагму 8, которая закрывается крышкой 7. Вилка блокировки установ лена на консоли кронштейна 6 и возвращается в исходное положение при выключениии возвратной пружиной 4.

Рис. 434 Механизм блокировки межколёсного дифференциала

1 — полумуфта блокировки на полуоси; 2 — полумуфта блокировки на чашке дифференциала; 3 — вилка блокировки; 4 — пружина возвратная; 5 — фланец картера моста; 6 — кронштейн вилки блокировки; 7 — крышка; 8 — диафрагма; 9 — поршень; 10 — датчик контрольный включения блокировки; 11 — стержень

Для обеспечения дистанционного управления механизмом межколёсной блокировки в кабине водителя на панели выключателей расположена специальная клавиша, а на щитке приборов в блоке контрольных ламп — лампы сигналов о включении блокировки заднего и промежуточного мостов.

При включении клавиши подаётся электрический сигнал на установленный на раме автомобиля электропневмоклапан, который открывается и пропускает сжатый воздух к камере механизма блокировки. После этого, при соединении полумуфт полуоси и чашки дифференциала, в кабине водителя на щитке приборов загорается контрольная лампа и включается зуммер, сигнализирующие о том, что блокировка межколёсного дифференциала включена.

При выключении блокировки межколёсного дифференциала клапан закрывается, а воздух из камеры механизма блокировки выпускается в атмосферу. Контрольная лампа при этом должна погаснуть, зуммер отключится.

Работа межколёсного дифференциала и привода.

При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых радиусах качения колес скорости вращения полуосей правого и левого колёс равны. При этом сателлиты не вращаются относительно крестовины. Дифференциал работает как одно целое.

При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют. Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном движении путём нажатия специальной клавиши. При этом подаётся электрический сигнал на установленный на раме автомобиля электропневмоклапан, который открывается и пропускает сжатый воздух в камеру механизма блокировки, перемещая поршень 9 со стержнем 11. Стержень 11 воздействует на вилку 3 блокировки, которая двигает подвижную муфту 1 блокировки на полуоси до соединения с муфтой 2, расположенной на чашке дифференциала. После этого, в кабине водителя на щитке приборов в блоке контрольных ламп загорается лампа, сигнализирующая о том, что блокировка межколёсного дифференциала включена.

Межколёсный дифференциал блокируется и работает, как одно целое, предотвращая буксование колес.

Межосевой дифференциал (Рис. 431) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях КамАЗ-53229, КамАЗ-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Дифференциал состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста. В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия. Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала. На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста 39 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатирована. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для ус тановки в переднюю чашку дифференциала. Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Дифференциал в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала установлен в верхней части картера межосевого дифференциала. Он предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам. Крепиться к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами. На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста. Муфта шестерни привода среднего моста внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

Работа межосевого дифференциала и привода. Для предотвращения циркуляции мощности, уменьшения износа шин и оптимального распределения крутящего момента между задним и средним мостами при движении по сухим дорогам с твердым покрытием блокировка межосевого дифференциала должна быть выключена.

При этом рычаг крана включения находится в левом положении.

При одинаковом сопротивлении на ведущих мостах и одинаковых радиусах качения колес скорости вращения шестерни привода заднего 19 и среднего 39 мостов равны. При этом сателлиты 20 не вращаются относительно крестовины. Дифференциал работает как одно целое.

При наличии кинематического рассогласования, вызванного изменением радиуса колес, неравномерным износом шин или другими причинами, скорости вращения шестерен неодинаковы. Сателлиты при этом проворачиваются относительно крестовины и предотвращают циркуляцию мощности.

При движении по скользким или размокшим грунтовым дорогам для предотвращения буксования одного из колес дифференциал блокируют. Блокировка дифференциала производится на стоянке или при медленном движении. Рычаг крана блокировки при этом переводят в правое положение. Сжатый воздух подается к механизму блокировки 28. При этом конец стержня 23 взаимодействует с датчиком 22, контакты которого замыкаются, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вилка блокировки 24 перемещает в крайнее левое положение муфту блокировки 26. Муфта блокировки входит в зацепление с венцом задней чашки дифференциала 40 и внутренним венцом муфты 38 привода шестерни среднего моста и прижимается к одной стороне зубьев венца чашки и внутреннего венца муфты привода шестерни среднего моста. Дифференциал блокируется и работает, как одно целое, предотвращая буксование колес.

1.1 Техническое обслуживание При техническом обслуживании ТО-1:

Затянуть гайки крепления главной передачи моментом 160… 180 Нм (16… 18 кгс-м) и пробки контрольных, сливных и заливных отверстий;

При техническом обслуживании ТО-2:

Проверить герметичность сварных, фланцевых и резьбовых соединений заднего и среднего мостов. Подтекание масла не допускается;

Проверить крепление контрольного датчика механизма блокировки межколесного и межосевого дифференциала;

Проверить и при необходимости довести до нормы уровень масла;

Очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов путём проворота головки клапана усилием руки.

При сезонном техническом обслуживании (СТО):

Проверить работу механизма блокировки межколесного и межосевого дифференциала. 11ри включении блокировки должны загораться сигнальные лампочки на панели приборов;

Проверить состояние подшипников ступиц колес (при снятых ступицах). На роликах и обоймах подшипников не должно быть видимых раковин и трещин. Ролики не должны выпадать из сепараторов;

Сменить смазочный материал в ступицах колес. Для этого удалить старый смазочный материал, промыть керосином внутреннюю полость ступицы, подшипники, гайки и шайбы. Заложить смазочный материал между роликами и сепараторами подшипников равномерно по всей окружности и в полость ступицы между обоймами подшипников.

После проверки и замены смазочного материала в ступицах необходимо отрегулировать подшипники ступицы. Для этого, вращая ступицу в обоих направлениях, затянуть гайку подшипников до начала торможения ступицы. Затем отпустить гайку на 1/6 оборота и застопорить её отгибанием пластины на грань гайки. Проверить равномерность и легкость вращения ступицы в двух направлениях;

Сменить масло в картерах мостов и главных передач;

Очистить от грязи предохранительные клапаны ведущих мостов, промыть их в дизельном топливе и, продув сжатым воздухом, установить на место.

Для проверки моста на герметичность необходимо подать воздух через резьбовое отверстие под предохранительный клапан картера моста с избыточным давлением в картере 19,6…24,5 кПа (0,20…0,25 кгс/см 2).

Подтекание масла через манжеты, места соединений и сварные швы на картере моста недопустимы (незначительное образование масляных пятен на поверхностях в вышеуказанных зонах, кроме сварных швов, без каплеобразования не является браковочным признаком).

Для проверки уровня масла нужно вывернуть пробку контрольного отверстия на картерах мостов. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, то необходимо долить масло через заливное отверстие в главной передаче.

Уровень масла в картерах мостов должен доходить до нижней кромки контрольного отверстия. Контроль производить после нахождения в покое мостов не менее одного часа.

Для замены масла нужно прогреть мосты пробегом автомобиля. Далее вывернуть пробки контрольных, заливных и сливных отверстий в картерах мостов, в главных передачах и межосевом дифференциале. Слить масло. Удалить отложения с магнитов сливных пробок и установить их на место. Залить масло до уровня кромки контрольного отверстия.

Замену масла проводить в соответствии с химмотологической картой.

Для проверки работы механизма блокировки межосевого дифференциала необходимо передвинуть рычаг крана включения механизма блокировки в положение СКОЛЬЗКАЯ ДОРОГА. При этом контрольная лампа включения межосевого дифференциала на щитке приборов должна загореться. Если контрольная лампа не загорелась, то нужно попробовать включить блокировку при медленном движении автомобиля. Если блокировка не включилась, то следует устранить неисправность.

Для проверки работы механизма блокировки межколёсного дифференциала необходимо выключить блокировку межосевого дифференциала и нажать клавишу включения блокировки на панели приборов. При этом контрольные лампы включения межколёсного дифференциала на панели приборов должны загореться. Если хотя бы одна контрольная лампа не загорелась, то нужно попробовать включить блокировку при медленном движении порожнего автомобиля на повороте, имеющем значительный радиус. Если блокировка не включилась, устраните неисправность.

1.2 Ремонт

При ремонте, в зависимости от неисправности, необходимо демонтировать ведущий мост в сборе или только главную передачу.

Главные передачи нужно разобрать, предварительно слив масло из картеров мостов и межосевого дифференциала на следующие сборочные единицы:

Ведущей конической шестерни;

Межколесного дифференциала. Следует помнить, что крышки подшипников межколесного дифференциала невзаимозаменяемы, поскольку они обработаны совместно с картером редуктора;

Ведомой конической шестерни;

Межосевого дифференциала, в случае разборки редуктора промежуточного моста.

При разборке обязательно нужно проверять люфты в указанных выше сборочных единицах, поскольку сборка должна быть с обеспечением обязательного предварительного натяга конических подшипников. После полной разборки детали главных передач необходимо промыть и проверить следующее:

Зубья и расположение пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев. При обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивания зубьев) детали необходимо заменить новыми. При неправильном зацеплении зубьев нужно найти причину и устранить ее. В запасные части ведущая и ведомая конические шестерни поставляются комплектом, подобранным по шуму и пятну контакта, поэтому при повреждении одной из них следует заменить обе шестерни;

Зубья и пятна контакта на рабочих поверхностях зубьев цилиндрических шестерен; при обнаружении недопустимого износа или повреждения (выкрашивания) зубьев детали нужно заменить новыми;

Состояние поверхности шипов крестовин, сателлитов и отверстий сателлитов (межосевого и межколесного дифференциалов). При незначительных повреждениях допускается отполировать поверхности мелкозернистой шлифовальной шкуркой, а при серьезных повреждениях детали — заменить новыми;

Состояние поверхностей шеек и торцов полуосевых шестерен, шестерен привода заднего и промежуточного мостов межосевого и межколёсного дифференциал и посадочные поверхности в чашках дифференциалов;

Состояние поверхностей опорных шайб сателлитов, полуосевых шестерен, шестерен привода заднего и промежуточного мостов в межосевом и межколёсных дифференциалах; при обнаружении незначительных повреждений необходимо их устранить, а при необходимости детали заменить новыми;

Состояние подшипников; они должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

При разборке главной передачи заднего моста необходимо вынуть из картера редуктора следующие сборочные единицы:

Узел ведущего вала с ведущей конической шестерней;

Межколесный дифференциал.

Для разборки узла ведущего вала заднего моста (Рис. 431) необходимо расшплинтовать и отвернуть гайку 15 крепления фланца заднего моста и снять фланец 1. Вывернув болты крепления крышки стакана подшипников ведущей конической шестерни, снять крышку 3 и опорную шайбу 2. Далее нужно вывернуть болты крепления крышки заднего подшипника 13, снять крышку 14 и выпрессовать ведущий вал 11 в сборе с ведущей конической шестерней 10 и стаканом 5 подшипника.

Потом необходимо снять стакан 5 подшипников, наружную обойму подшипника 7 и регулировочную втулку 8. Далее спрессовать с ведущего вала заднего моста ведущую коническую шестерню.

При замене подшипника 7 необходимо выпрессовать наружное кольцо при помощи съёмника или специальной оправки.

Рис. 435 Приспособление для съёма внутреннего кольца подшипников

1 — захваты; 2 — наконечник; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — винт; 6 — винт траверсы; 7 — траверса; 8 — клинья; 9 -стяжные болты

При замене подшипника необходимо спрессовать внутреннее кольцо подшипника. Для этого на ведущую коническую шестерню нужно установить кромки клиньев 8 (Рис. 435) между внутренним кольцом подшипника и шестерней, и, ввернув винт 6 в траверсу 7, стянуть их. Затем завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтами 3. Упирая наконечник 2 в торец шестерни и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Для разборки узла ведомой конической шестерни (Рис. 432) необходимо вывернуть болты крепления крышки и стакана подшипников ведомой конической шестерни, снять крышку 12. Далее расконтрить и отвернуть гайку 14 крепления подшипников. Убрать опорную шайбу 13. Потом, вворачивая технологические болты в резьбовые отверстия стакана 10, вынуть его из картера редуктора вместе с внутренним кольцом подшипника 8. Убрать регулировочную втулку 7.

Затем извлечь из картера редуктора ведомую коническую шестерню 3 и спрессовать с неё цилиндрический роликовый подшипник 2 и внутреннее кольцо конического подшипника 6 съёмником. Далее спрессовать ведомую коническую с ведущей цилиндрической вал — шестерни 5, убрать шпонку 4.

Для разборки межколёсного дифференциала заднего моста (Рис. 432) необходимо вывернуть самоконтрящиеся болты крепления стопоров гаек подшипников дифференциала и снять стопоры 21. Далее нужно вынуть шплинты из головки болтов крепления крышек подшипников дифференциала, убрать стопорные пластины и вывернуть болты. Потом снять крышки подшипников 22, регулировочные гайки 18 подшипников дифференциала и вынуть дифференциал моста.

Далее необходимо отвернуть самоконтрящиеся гайки крепления чашек дифференциала, вынуть болты, рассоединить чашки 23 и 26 дифференциала и снять ведомую цилиндрическую шестерню 25. Из чашек дифференциала вынуть полуосевые шестерни 24 с опорными шайбами 20 и крестовину 15 с сателлитами 17.

При замене подшипников дифференциала нужно спрессовать внутренние кольца конических роликовых подшипников 19 с чашек 23 и 26 дифференциала. Для этого захваты 1 съемника (Рис. 436) необходимо завести за внутреннее кольцо подшипника, зафиксировать винтами 3 и упираясь наконечником 2 в торец чашки дифференциала, ввернуть винт 5 в траверсу 4 до полного снятия внутреннего кольца подшипника. В ведущих мостах, где имеется блокировка межколесного дифференциала, перед выпрессовкой внутреннего кольца подшипника с чашки дифференциала, необходимо убрать стопорное кольцо и снять муфту блокировки.

При разборке главной передачи промежуточного моста необходимо снять межосевой дифференциал и извлечь из картера редуктора следующие сборочные единицы:

Валпривода заднего моста;

— узел ведущейконической шестерни;

Узел ведомой конической шестерни;

Межколесный дифференциал.

Рис. 436 Приспособление для съёма внутреннего кольца подшипников дифференциала

1 — захваты; 2 — наконечник; 3 — винт; 4 — траверса; 5 — винт

Для разборки вала привода заднего моста (Рис. 431)нужно расшплинтовать и отвернуть гайку 15, убрать шайбу и снять фланец 1. Далее вывернуть болты крепления крышки, снять крышку 33 и вынуть задний вал 31 в сборе с подшипником 32.

Для разборки узла ведущей конической шестерни (Рис. 431) необходимо вывернуть самоконтрящиеся болты крепления стакана подшипников к картеру редуктора и извлечь стакан 27 подшипников. Далее нужно расконтрить и отвернуть контргайку 37, убрать замковую 36 и стопорную 35 шайбы. Затем, отвернув гайку 34 крепления подшипников, разъединить стакан подшипников с ведущей конической шестерней 29 и внутренним кольцом подшипника 7, вынуть регулировочную втулку 8.

Далее спрессовать с ведущей конической шестерни наружное кольцо конического подшипника 9 при помощи съёмника или специальной оправки. Для этого на ведущую коническую шестерню нужно установить кромки клиньев 8 (Рис. 435) между внутренним кольцом подшипника и шестерней, и, ввернув винт 6 в траверсу 7, стянуть их. Затем завести захваты 1 за клинья 8 и зафиксировать их в этом положении винтами 3. Упирая наконечник 2 в торец шестерни и вворачивая винт 3 в траверсу 4, снять кольцо.

Разборка сборочных единиц ведомой конической шестерни и дифференциала промежуточного моста аналогична разборке их у главной передачи заднего моста.

Для разборки межосевого дифференциала (Рис. 431) необходимо вывернуть болты крепления межосевого дифференциала к картеру редуктора и снять межосевой дифференциал.

Далее необходимо вывернуть заливную пробку 25, отвернуть контргайку и вывернуть установочный винт. Затем, отвернув болты крепления механизма блокировки, нужно вынуть механизм блокировки 28 и вилку 24 механизма блокировки вместе с муфтой блокировки 26. Потом надо раскернить и отвернуть гайку 43, снять опорную шайбу и вынуть фланец 44 межосевого дифференциала. Далее необходимо вывернуть болты крепления крышки, снять крышку 45 подшипника и выпрессовать чашки межосевого дифференциала в сборе.

Для разборки чашек дифференциала нужно снять стопорное кольцо, муфту 38, вывернуть самоконтрящиеся болты 42 и рассоединить переднюю 18 и заднюю 40 чашки. Далее вынуть шестерни 39 и 19 привода промежуточного и заднего мостов, опорные шайбы, и снять сателлиты 20 межосевого дифференциала с крестовины 21.

Перед установкой узлов конических и цилиндрических шестерен в картер редуктора конические роликовые подшипники необходимо отрегулировать с предварительным натягом.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,78 . .. 2,5 Н-м (0,08 … 0,25 кгс-м). Замерять крутящий момент нужно при непрерывном вращении фланца в одну сторону не менее, чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны. При проверке момента вращения ведущей конической шестерни заднего моста крышка стакана подшипника должна быть сдвинута в сторону фланца так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана подшипника и манжета не оказывала бы сопротивления вращению шестерни.

После окончательной регулировки подшипников ведущей конической шестерни заднего моста гайку крепления подшипников необходимо затянуть моментом 431…549 Н-м (44… 56 кгс-м) и зашплинтовать.

После окончательной регулировки подшипников ведущей конической шестерни среднего моста гайку крепления подшипников необходимо затянуть моментом 235… 353 Нм (24…36 кгс-м), затем установить шайбу подшипника и подтянуть эту гайку до совмещения отверстия шайбы подшипника со стопорным штифтом гайки. Потом нужно поставить замковую шайбу, совместив ее выступ с одним из отверстий шайбы подшипника, и затянуть контргайку с моментом 235. .. 353 Нм (24..36 кгс-м), а край замочной шайбы отогнуть на грань контргайки. При затягивании гаек надо проворачивать ведущую коническую шестерню для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение между коническими поверхностями колец.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания ведомой конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,98 …4,31 Н-м (0,10 … 0,45 кгс-м). Замерять крутящий момент нужно при непрерывном вращении фланца в одну сторону не менее, чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни должна осуществляться подбором регулировочных втулок из комплекта, поставляемого в запчасти.

При установке узлов конических и цилиндрических шестерен в картер редуктора необходимо отрегулировать боковой зазор в зацеплении конических шестерен, который должен быть 0.20… 0.35 мм и расположение пятна контакта на зубьях.

Ведущую и ведомую конические шестерни редуктора подбирают на заводе в комплекты по пятну контакта и боковому зазору в зацеплении, притирают и клеймят порядковым номером комплекта. Кроме того, на заднем торце ведущей конической шестерни наносится электрографом величина отклонения (поправка в сотых долях mm) от теоретического установочного размера 81 мм. Знак «+» соответствует удалению ведущей шестерни от оси ведомой, знак «-» — приближению.

При работе автомобиля конические шестерни прирабатываются одна к другой. Поэтому при необходимости замену этих шестерен производить только комплектно. Вновь устанавливаемые конические шестерни должны иметь один порядковый номер комплекта.

Пятно контакта на обеих сторонах зуба ведомой конической шестерни должно иметь длину, равную приблизительно 1/2 … 2/3 длины зуба на стороне переднего хода, 1/2 … 3/4 длины зуба со стороны заднего хода. Минимальная ширина пятна контакта в средней части должна быть равна 1/2 активной высоты зуба. Контакт должен быть расположен ближе к внутренней части зуба, но не должен выходить на его кромку. Выход пятна контакта на кромку внешней (широкой) части также недопустим. На зубьях ведущей шестерни пятно контакта может доходить до верхней кромки. Пятно контакта получают путем вращения ведущей шестерни в обе стороны при одновременном подтормаживании ведомой шестерни.

При установке ведущей конической шестерни в редуктор необходимо определить толщину пакета регулировочных прокладок, устанавливаемых между фланцем стакана подшипников ведущей конической шестерни и картером редуктора. Толщина пакета регулировочных прокладок определяется по формуле:

S = [(81 ± поправка) + Б] — С, где

Б — действительный размер от торца ведущей шестерни до фланца стакана; С — действительный размер картера редуктора от переднего торца до оси ведомой конической шестерни.

Регулировочный пакет прокладок обязательно должен содержать тонкие прокладки толщиной 0.05 мм в количестве 4 шт., которые должны быть расположены по обеим сторонам набора прокладок для получения герметичности соединения и прокладки толщиной 0.1 мм в количестве 2 шт. Остальные — по мере надобности.

Болты крепления стакана ведущей конической шестерни промежуточного моста нужно затянуть с моментом 98. 1 … 122.6 Н-м (10…12.5 кгс-м), а заднего моста — с моментом 58.9 … 88.3 Н-м (6 … 9 кгс-м). Окончательно установленная в картере ведущая шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.

Установку ведомой конической шестерни необходимо производить после установки ведущей конической шестерни при этом болты крепления крышек и стакана подшипников ведущей конической шестерни должны быть полностью затянутыми.

Перед установкой ведомой конической шестерни нужно снять стакан с наружным подшипником. Затем ведомую коническую шестерню в сборе с ведущей цилиндрической шестерней надо установить в картер редуктора, поджать стаканом до положения, обеспечивающего беззазорное зацепление конической пары шестерен и замерить размер Д между картером и фланцем стакана. После этого надо определить толщину необходимого пакета регулировочных прокладок по формуле:

S1 = Д + Е , где

Е = 0.317…0.555 мм — толщина пакета регулировочных прокладок, равная осевому смещению ведомой конической шестерни для компенсации бокового зазора в зацеплении шестерен.

После установки ведомой конической шестерни гайку крепления подшипников ведущей цилиндрической шестерни нужно затянуть моментом 588…686 Н-м (60… 70 кгс-м), а болты крепления крышки и стакана с моментом 58.9 … 88.3 Нм (6 … 9 кгс-м). После этого необходимо проконтролировать боковой зазор между зубьями конической пары, который должен быть 0.2 … 0.35 мм. Зазор замеряется индикатором, установленным на широкой части зуба, и не менее чем для трех зубьев ведомой шестерни, расположенных приблизительно на равных углах по окружности.

Для установки межколесного дифференциала нужно собрать его, совместив чашки по меткам комплекта. Полуосевые шестерни и сателлиты перед установкой в чашки дифференциала необходимо окунуть в моторное масло. В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания. Момент затяжки самоконтрящихся гаек болтов крепления чашек дифференциала должен быть 137… 157 Нм (14… 16 кгс-м).

Установку собранного дифференциала в картер редуктора надо производить после установки ведущей и ведомой конических шестерен и регулировки их зацепления. После установки собранного дифференциала в гнездах картера редуктора нужно завернуть от руки регулировочные гайки до плотного прилегания к подшипникам, после этого поставить крышки подшипников дифференциала.

Во избежание повреждения резьбы на картере, крышках и гайках при установке крышек необходимо следить за совпадением резьбы на сопряженных деталях.

Болты крепления крышек подшипников дифференциала нужно затянуть с моментом 98.1… 117.7 Нм (10… 12 кгс-м). При помощи регулировочных гаек необходимо установить венец ведомой цилиндрической шестерни симметрично относительно венца ведущей шестерни. Далее нужно отрегулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Для этого последовательно и равномерно затянуть обе регулировочные гайки до увеличения расстояния Е (Рис. 437) между крышками подшипников дифференциала на 0.1…0.20 мм (расстояние нужно замерять между площадками для стопоров гаек) и в таком положении застопорить. Потом болты крепления крышек подшипников дифференциала нужно затянуть моментом 372. . .451 Нм (38.. .46 кгс-м) и застопорить при помощи специальных шайб.

При регулировании подшипников дифференциала необходимо проворачивать дифференциал несколько раз для того, чтобы ролики заняли правильное положение между коническими поверхностями колец подшипника.

После сборки редуктора боковой зазор в зубьях цилиндрической нары шестерен должен быть 0.1. ..0.5 мм.

Перед установкой межосевого дифференциала в главную передачу промежуточного моста необходимо его собрать, совместив при этом номера на чашках. В собранном дифференциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заедания. Момент затяжки самоконтрящихся болтов крепления чашек межосевого дифференциала должен быть 53.9…68.7 Нм (5.5…7 кгс-м).

Перед установкой крышки в сборе с сальником на вал межосевого дифференциала необходимо заложить между рабочими кромками манжеты консистентную смазку. Далее нужно затянуть болты крепления крышки моментом 35.3…49.1 Нм (3.6…5.0 кгс-м), а гайку крепления фланца вала межосевого дифференциала — моментом 245. ..294 Нм (25…30 кгс-м) и затем закернить. В собранном виде межосевой дифференциал должен проворачиваться без заедания.

Далее нужно установить механизм блокировки межосевого дифференциала в собранном виде в картер межосевого дифференциала, ввернуть установочный винт вилки и контргайку винта через заливное отверстие картера межосевого дифференциала и ввернуть заливную пробку.

При подаче воздуха под давлением 0.196 МПа (2 кгс/см 2) в камеру механизма блокировки межосевого дифференциала вилка муфты включения блокировки должна переместиться в крайнее положение до упора в картер межосевого дифференциала. При выпуске воздуха из камеры вилка муфты должна возвращаться до упора в корпус механизма блокирования.

После сборки и проверки нужно установить картер с межосевым дифференциалом в картер редуктора и закрепить болтами, обеспечив момент затяжки 36.3…49.1 Нм (3.6…5 кгс-м).

Перед установкой в редуктор среднего моста вала привода заднего моста необходимо предварительно на него напрессовать шарикоподшипник. Потом нужно вставить вал в картер редуктора и закрепить крышку подшипника в сборе с манжетой болтами, обеспечив момент затяжки 35.3…49.1 Нм (3.6…5 кгс-м). Перед установкой крышки надо заложить между рабочими кромками сальника консистентную смазку. Затем необходимо установить на задний вал фланец шайбу и затянуть гайку фланца с моментом 245…294 Нм (25…30 кгс-м) и зашплинтовать.

После сборки и установки редукторов главных передач в картера ведущих мостов необходимо гайки шпилек крепления редуктора к картеру моста нужно затянуть моментом 157… 177 Нм (16… 18 кгс-м). Порядок затяжки гаек — «крест-накрест».

1.2.1 Замена промежуточного моста

Для снятия промежуточного моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера моста и пробку сливного отверстия картера межосевого дифференциала. Далее нужно слить масло и после слива ввернуть пробки обратно.

Потом надо приподнять за раму заднюю часть автомобиля, установить под раму подставку и опустить на нее автомобиль. Затем требуется затормозить колеса промежуточного моста посредством стояночной тормозной системы, отвернуть гайки прижимов наружного правого колеса, подкатить тележку, снять колесо, проставочное кольцо, подкатить тележку и снять внутреннее правое колесо.

Затем нужно отвернуть накидные соединительные гайки гибких шлангов стояночной и рабочей тормозных систем от тройников развода воздуха к тормозным камерам моста и отсоединить шланги. После этого надо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода промежуточного моста к фланцу межосевого дифференциала, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Потом необходимо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода заднего моста к фланцу заднего вала промежуточного моста, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону.

Затем требуется отвернуть гайку крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к промежуточному мосту и отвести тягу. Далее надо отвернуть накидную гайку гибкого шланга привода механизма блокировки межосевого дифференциала и отсоединить шланг. Потом нужно отсоединить провода от датчика блокировки межосевого дифференциала и вытянуть их из скобы крепления проводов.

Дальше нужно подвести под промежуточный мост подъемник и слегка вывесить мост. Вслед за этим надо отвернуть гайки кронштейна верхней передней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести реактивные тяги вверх.

После этого необходимо отвернуть гайку крепления шарового пальца левой нижней передней реактивной штанги и отвести ее в сторону. То же самое нужно повторить для правой реактивной штанги.

После этого нужно опустить шток подъемника до касания промежуточного моста о пол, положить мост на стеллаж и вытащить из-под автомобиля. Далее надо снять новый промежуточный мост со стеллажа и установить его на тележку.

Для установки промежуточного моста необходимо снять его с тележки, положить на стеллаж и подвести под автомобиль.

Далее нужно установить мост на подъемник и поднять его. Потом вставить палец передней опоры левой рессоры, поставить шайбу и зашплинтовать палец. То же самое требуется проделать для пальца передней опоры правой рессоры.

Затем неоходимо вставить шаровой палец левой нижней передней реактивной штанги в отверстие кронштейна промежуточного моста и, навернув гайку крепления шарового пальца, затянуть ее, обеспечив момент затяжки 343…392 Нм (35…40 кгс-м). То же самое требуется повторить для правой нижней передней реактивной штанги.

Потом нужно совместить отверстие кронштейна верхней передней реактивной штанги со шпильками, надеть разжимные втулки на шпильки и надеть кронштейн. Затем нажо поставить шайбы, навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м).

После этого нужно опустить шток подъемника. Далее необходимо подсоединить электропровода к датчику блокировки межосевого дифференциала и закрепить их к скобе. Затем треуется подсоединить гибкий шланг к механизму блокировки межосевого дифференциала и завернуть накидную гайку. Дальше нужно присоединить кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к промежуточному мосту и закрепить его, затянув гайку.

Следом за этим необходимо поднять карданный вал привода заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала промежуточного моста, совместив при этом отверстия во фланцах вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. После этого надо поднять карданный вал привода промежуточного моста и присоединить его к фланцу межосевого дифференциала, совместив отверстия во фланцах, а затем вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. Затем нужно подсоединить гибкие шланги стояночной и рабочей тормозных систем к тройникам развода воздуха в тормозные камеры и завернуть накидные соединительные гайки.

Затем необходимо проверить величину хода штоков тормозных камер промежуточного моста. Для этого нужно приподнять автомобиль, убрать подставку и опустить его.

После этого неоходимо проверить работоспособность промежуточного моста небольшим пробегом.

1.2.2 Замена заднего моста

Для снятия заднего моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера моста и слить масло. После слива смазки ввернуть пробку обратно.

Потом надо приподнять за раму заднюю часть автомобиля, установить под раму подставку и опустить на нее автомобиль. Затем требуется затормозить колеса заднего моста посредством стояночной тормозной системы, отвернуть гайки прижимов наружного правого колеса, подкатить тележку, снять колесо, проставочное кольцо, подкатить тележку и снять внутреннее правое колесо.

Затем нужно отвернуть накидные соединительные гайки гибких шлангов стояночной и рабочей тормозных систем от тройников развода воздуха к тормозным камерам моста и отсоединить шланги. После этого надо отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала привода заднего моста, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. После этого нужно отвернуть гайку крепления кронштейна горизонтальной тяги регулятора тормозных сил к заднему мосту и отвести тягу.

Дальше нужно подвести под задний мост подъемник и слегка вывесить мост. Вслед за этим надо отвернуть гайки кронштейна верхней задней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести реактивную штангу вверх.

После этого необходимо отвернуть гайку крепления шарового пальца левой нижней задней реактивной штанги и отвести ее в сторону. То же самое нужно повторить для правой задней реактивной штанги.

После этого нужно опустить шток подъемника до касания заднего моста о пол, вытащить из-под автомобиля и положить мост на стеллаж.

Для установки заднего моста необходимо снять его с тележки, положить на стеллаж и подвести под автомобиль.

Далее нужно установить мост на подъемник и поднять его. Потом вставить палец задней опоры левой рессоры, поставить шайбу и зашплинтовать палец. То же самое требуется проделать для пальца задней опоры правой рессоры.

Затем необходимо вставить шаровой палец левой нижней задней реактивной штанги в отверстие кронштейна заднего моста и, навернув гайку крепления шарового пальца, затянуть ее, обеспечив момент затяжки 343…392 Нм (35…40 кгс-м). То же самое требуется повторить для правой нижней задней реактивной штанги.

Потом нужно совместить отверстие кронштейна верхней задней реактивной штанги со шпильками, надеть разжимные втулки на шпильки и надеть кронштейн. Затем нажо поставить шайбы, навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м).

Следом за этим необходимо поднять карданный вал привода заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала, совместив при этом отверстия во фланцах, и вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

Затем нужно подсоединить гибкие шланги стояночной и рабочей тормозных систем к тройникам развода воздуха в тормозные камеры и завернуть накидные соединительные гайки.

Далее необходимо установить внутреннее правое колесо на ступицу, надеть проставочное кольцо, установить наружное правое колесо на ступицу, надеть прижимы колес на шпильки ступицы, навернуть гайки и затянуть их (затяжку гаек производить равномерно — через одну гайку в два-три приема, момент затяжки 245…294 Нм (25…30 кгс-м). После этого требуется повторить то же самое для левых колес моста.

Затем необходимо проверить величину хода штоков тормозных камер заднего моста. Для этого нужно приподнять автомобиль, убрать подставку и опустить его.

После этого неоходимо проверить работоспособность заднего моста небольшим пробегом.

1.2.3 Замена редуктора промежуточного моста

Для снятия редуктора промежуточного моста нужно вывернуть магнитную пробку сливного отверстия в картере промежуточного моста, в картере межосевого дифференциала и слить масло. После этого нужно снова ввернуть пробки.

Потом надо отвернуть гайки болтов крепления фланца-вилки карданного вала промежуточного моста к фланцу межосевого дифференциала, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Затем требуется отвернуть гайки болтов крепления фланца-вилки карданного вала заднего моста к фланцу заднего вала промежуточного моста, вынуть болты и отвести карданный вал в сторону. Далее нужно отвинтить гайки кронштейна верхней передней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести штангу вверх. После этого нужно отсоединить электропровода от датчика блокировки межосевого и межколесного дифференциалов и вытянуть их из скобы крепления проводов. Дальше требуется отвернуть накидную гайку гибкого шланга привода механизма блокировки межосевого и межколёсного дифференциала и отсоединить их. Затем нужно отвернуть гайки шпилек крепления редуктора, снять пружинные шайбы, угольник тройников развода воздуха к тормозным камерам промежуточного моста и кронштейны крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой.

После этого необходимо отвернуть гайки шпилек крепления правой полуоси промежуточного моста и снять пружинные шайбы. Далее вворачивая съёмные болты, нужно отделить

фланец полуоси от ступицы, снять разжимные втулки и вынуть полуось из картера моста, убрав прокладку полуоси. То же самое проделайте для левой полуоси.

Далее нужно вывернуть пробку заливного отверстия редуктора промежуточного моста и ввернуть в это отверните рым-болт с конической резьбой. Потом надо снять секцию платформы кузова, находящуюся над редуктором, подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, вынуть из картера моста редуктор и уложить его на тележку. После этого нужно снять захват, отвести кран-балку в сторону. А на редукторе вывернуть рым-болт и ввернуть пробку на место.

Для установки редуктора промежуточного моста нужно вывернуть пробку заливного отверстия редуктора промежуточного моста и ввернуть рым-болт. Далее надо подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, поднять редуктор с тележки и подвести его к картеру промежуточного моста до уровня разъема. Затем необходимо нанести тонкий слой герметизатора на прокладку картера редуктора (в качестве герметизатора — паста марки УН-25) и надеть прокладку на шпильки крепления редуктора. Совмещая отверстия редуктора со шпильками картера промежуточного моста установить редуктор. Потом надо снять захват кран-балки с рым-болта и отвести кран-балку в сторону. После этого нужно надеть на шпильки крепления редуктора пружинные шайбы, кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой, угольник развода воздуха к тормозным камерам промежуточного моста, навернуть гайки и завернуть их. Далее необходимо поднять карданный вал заднего моста и присоединить его к фланцу заднего вала промежуточного моста, совместив болты, надеть на болты пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. Потом надо поднять карданный вал промежуточного моста и присоединить его к фланцу межосевого дифференциала, совместив отверстия во фланцах, вставить в отверстия болты; надеть на болты пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их. После этого необходимо совместить отверстия кронштейна верхней передней реактивной штанги со шпильками и надеть кронштейн, надеть разжимные втулки на шпильки, пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их моментом затяжки 177…216 Нм (18…22 кгс-м). Далее нужно подсоединить электропровода к датчику блокировки межосевого и межколесного дифференциалов и закрепить их в скобе, подсоединить гибкие шланги к механизму блокировки межосевого и межколёсного дифференциалов, завернув накидную гайку.

Дальше необходимо нанести тонкий слой герметика на прокладку правой полуоси и надеть ее на шпильки крепления полуоси (в качестве герметика применять пасту УН-25). Потом нужно вставить правую полуось в картер промежуточного моста, совместить шлицевой конец полуоси со шлицами полуосевой шестерни в дифференциале и вставить его в шестерню, надев фланец полуоси на шпильки ступицы, затем поставить на шпильки крепления полуоси разжимные втулки и пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их моментом затяжки 118…137 Нм (12… 14 кгс-м).

После этого необходимо вывернуть рым-болт из заливного отверстия картера редуктора и залить в картер масло. Потом ввернуть в заливное отверстие пробку. Выверните пробку из заливного отверстия картера межосевого дифференциала, залить масло в картер дифференциала и ввернуть пробку.

Потом нужно поставить секцию платформы кузова, проверить работу главной передачи промежуточного моста пробегом. Допускается небольшой шум шестерен без воя и металлических стуков. Течь масла не допускается.

1.2.4 Замена редуктора заднего моста

Для снятия редуктора заднего моста необходимо вывернуть магнитную пробку сливного отверстия картера заднего моста и слить масло, после чего ввернуть пробку на место. Далее нужно отвернуть гайки болтов крепления фланца карданного вала заднего моста к фланцу ведущей конической шестерни главной передачи, вынуть болты из отверстий фланцев и отвести карданный вал в сторону. Потом нужно отвернуть гайки кронштейна верхней задней реактивной штанги, снять пружинные шайбы, разжимные втулки и отвести штангу вверх. Затем надо отвернуть гайки шпилек крепления редуктора, снять пружинные шайбы, угольник тройников развода воздуха к тормозным камерам заднего моста и кронштейна крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой.

После этого необходимо отвернуть гайки шпилек крепления правой полуоси заднего моста и сиять пружинные шайбы, ввернуть отжимные болты и отделить фланец полуоси от ступицы, снять разжимные втулки и вывернуть отжимные болты, вынуть полуось из картера моста и снять прокладку полуоси.

То же нужно проделать для левой полуоси.

Далее необходимо вывернуть пробку заливного отверстия заднего моста и ввернуть рым-болт на ее место. Затем снять секцию платформы кузова, находящуюся над редуктором, подвести кран-балку, надеть захват на рым-болт, поднять редуктор и уложить на тележку. Потом снять захват и отвести кран-балку в сторону, вывернуть рым-болт и установить пробку на место.

Для установки редуктора заднего моста нужно вывернуть пробку и ввернуть на ее место рым-болт, подвести кран-балку и надеть захват на рым-болт, поднять редуктор с тележки и опустить его на задний мост до уровня разъема. После этого надо нанести тонкий слой герметизатора (паста марки УН-25) на прокладку картера редуктора и надеть прокладку на шпильки крепления редуктора. Потом необходимо совместить отверстия редуктора со шпильками картера заднего моста и установить редуктор, снять захват кран-балки с рым-болта и отвести ее в сторону. Затем надеть на шпильки крепления редуктора пружинные шайбы, кронштейн крепления горизонтальной тяги регулятора тормозных сил в сборе с тягой, угольник развода воздуха к тормозным камерам заднего моста, навернуть гайки и затянуть их.

Далее поднять карданный вал заднего моста и присоединить его к фланцу ведущей конической шестерни главной передачи, совместив отверстия во фланцах. Потом нужно вставить в отверстия болты, надеть на них пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

Затем нужно совместить отверстия кронштейна задней верхней реактивной штанги со шпильками, установить кронштейн, надеть разжимные втулки на шпильки, пружинные шайбы, навернуть гайки и затянуть их.

После этого необходимо нанести тонкий слой герметизатора на прокладку правой полуоси и надеть ее на шпильки крепления полуоси. Потом нужно вставить правую полуось в картер заднего моста, совместив шлицевой конец полуосевой шестерни с дифференциалом и вставить его в шестерню, надев фланец полуоси на шпильки ступицы, поставить на шпильки крепления полуоси разжимные втулки и пружинные шайбы. Далее навернуть гайки и затянуть их, обеспечив момент затяжки 118… 137 Нм (12… 14 кгс-м).

То же самое нужно повторить для левой полуоси.

Потом надо вывернуть рым-болт из заливного отверстия картера редуктора, залить в картер масло и ввернуть пробку. Далее нужно поставить секцию настила платформы кузова.

После этого необходимо проверить работу главной передачи заднего моста пробегом. Допускается небольшой равномерный шум шестерен без металлического стука. Течь масла не допускается.

Для облегчения поиска неисправностей можно проделать ряд испытаний:

1. При движении автомобиля по шоссе со скоростью около 20 км/час определить наличие шума. Затем постепенно нужно увеличить скорость до 80 км/час, прислушаться и заметить скорость, при которой шумы появляются и исчезают. Без притормаживания педалью подачи топлива нужно погасить частоту вращения коленчатого вала и во время замедления следить за изменением шума, а также за промежутками, при которых шум ощущается сильней. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях, как при ускорении, так и при замедлении.

2. Необходимо разогнать автомобиль до скорости около 80 км/час, поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключить двигатель и дать автомобилю свободно катиться до остановки, при этом нужно следить за характером шума на различных скоростях замедления. Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий замеченному во время испытания 1, не исходит от редукторов, поскольку эти узлы без нагрузки не могут быть причиной шума, за исключением шума, вызванного подшипниками. Напротив, шум, отмеченный при испытании 1 и не повторяющийся при испытании 2, может исходить от редукторов или подшипников. Определяют источник этих шумов последующим испытанием.

3. При неподвижном и заторможенном автомобиле надо включить двигатель и, увеличивая постепенно обороты двигателя, сравнить замеченные шумы с шумами двух предыдущих испытаний. Замеченные при этом испытании шумы, которые соответствуют шумам испытания 1, не относятся к редукторам. Возможно, они вызваны другими сборочными единицами, например воздухоочистителем, глушителем, двигателем, компрессором, насосом гидроусилителя руля, коробкой передач.

4. Шумы, обнаруженные при испытании 1 и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора.

Для подтверждения правильности определения источника шума необходимо поднять колеса заднего и промежуточного мостов, пустить двигатель и включить пятую передачу. При этом можно убедиться, что шумы, вызываемые редукторами, действительно исходят от них, а не от других сборочных единиц.

Таблица 61. Возможные неисправности ведущих мостов и способы их устранения

Таблица 62 Моменты затяжек болтовых соединений в Нм (кгс-м)

Корпус дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болта­ми. Передняя чашка имеет хвостовик, ко­торый опирается на шариковый подшип­ник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец 1 для соединения с кар­данной передачей. Между половинами кор­пуса зажата крестовина 26, на шипах кото­рой установлены четыре сателлита 6 с опор­ными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода промежуточного и заднего мостов. Поско­льку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на ше­стернях привода заднего и промежуточно­го мостов тоже одинаковы, т. е. дифферен­циал является симметричным.

Шестерня 27 привода заднего моста установлена в корпусе дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28. В корпусе имеется канал для подвода мас­ла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соеди­няется со шлицованным концом проходно­го вала привода заднего моста. Шестер­ня 24 привода промежуточного моста шли­цами, выполненными на внутренней по­верхности ступицы, соединяется с удлинен­ной ступицей ведущей конической шестер­ни главной передачи промежуточного мо­ста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может переме­щаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 сое­диняется с ползуном 11, связанным с меха­низмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на кар­тере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая мембрана 15. Полость за мембраной (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифферен­циала. Ползун 11 соединен со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пру­жина 12.

Рычаг крана переключения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контроль­ная лампа включения блокировки межосе­вого дифференциала.

В положении, показанном на рисунке, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щит­ке приборов, переводят в правое положе­ние. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и мембраной, которая прогибается, перемещает стакан 14 и пол­зун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С начала движе­ния ползуна замыкаются контакты вклю­чателя 8 и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вил­ка 20, которая вводит муфту 22 в зацепле­ние с зубчатым венцом на корпусе диф­ференциала. При крайнем левом положе­нии муфты шестерня 24 привода промежу­точного моста и корпуса дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал блокируется, и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вра­щаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого диф­ференциала рычаг крана управления на щитке приборов переводят в левое положе­ние. При этом полость механизма блоки­ровки дифференциала через кран управле­ния и трубопроводы будет связана с атмо­сферой. Под действием возвратной пружи­ны мембрана и ползун с вилкой переме­щаются вправо (назад), смещая одновре­менно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

По общему устройству главные переда­чи промежуточного и заднего ведущих мо­стов автомобиля КамАЗ-4310 аналогичны соответствующим главным передачам ав­томобиля КамАЗ-5320.

Главная передача промежуточного моста отличается от главной передачи заднего моста ведущим валом с шестерней, упорной шайбой и фланцем со стороны раздаточной коробки.

Главная передача мостов — двухступенчатая с передаточным числом 5,43; 5,94; 6,53; 7,22, (в зависимости от комплектаций автомобилей) межколесные дифференциалы конические с четырьмя сателлитами .

Задний и промежуточный ведущие мосты — со сварными штампованными балками. Промежуточный мост — проходной.
Полуоси — полностью разгруженного типа.

На некоторых комплектациях автомобилей предусмотрена установка ведущих мостов с механизмом блокировки межколесного дифференциала, установленным в картере заднего и среднего мостов (см. рис. Механизм блокировки межколесного дифференциала)
ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА

Для проверки уровня масла выверните пробку контрольного отверстия на картере моста. Если при этом нет течи масла из контрольного отверстия, долейте масло до его уровня через заливное отверстие (см. рис. Пробки слива масла в картере моста)

Замена масла

Сливайте отработавшее масло, когда оно еще теплое от нагрева при работе. Для этого поднимите заднюю тележку домкратом и установите на подставки, установив перед этим противооткатные клинья под передние колеса Слив масла осуществляйте через сливное отверстие, вывернув пробки контрольного, заливного и сливного отверстий.
Замену масла проводите в строгом соответствии с Химмотологической картой смазки.

После слива масла пробку сливного отверстия установите на место. Затем промойте картеры, для этого залейте 5-6 л маловязкого масла И-12, ИС-12 или дизельного топлива.

Пустите двигатель, включите третью передачу коробки передач и дайте поработать двигателю при частоте вращения коленчатого вала не более 1000 мин-1 в течение 3-4 мин. Затем остановите двигатель и слейте промывочную жидкость.
После промывки картеров залейте до уровня свежее масло. Сапуны мостов промывайте дизельным топливом с последующей продувкой сжатым воздухом.

Регулирование главной передачи включвает в себя регулировку предварительного натяга подшипников ведущего и ведомого конических зубчатых колес в сборе, дифференциала и регулирование бокового зазора и пятна контакта конической пары.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведущего конического колеса в сборе при наличии осевого перемещения:
1. Уменьшите толщину пакета регулировочных шайб (см.рис. Ведущее коническое зубчатое колесо) шлифованием или заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей (табл.1 Толщина регулировочных шайб) на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм.

Таблица 1 Толщина регулировочных шайб

Обозначение	Толщина, мм

2. Затяните гайку крепления фланца ведущего конического колеса с моментом 240-360 Н м (24-36 кгс м).

3. Проверьте силу Р проворачивания стакана подшипников, которая должна быть равна 11,4-22,8 Н (1,14-2,28 кгс).

Замеряйте силу проворачивания при непрерывном вращении стакана в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов.

Подшипники при этом должны быть смазаны, а крышка стакана подшипников должна быть сдвинута так, чтобы манжета не оказывала сопротивления вращению зубчатых колес. При Р22,8 Н (2,28 кгс) регулирование предварительного натяга повторите.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведомого конического зубчатого колеса в сборе при наличии осевого перемещения:

1. Уменьшите толщину пакета регулировочных шайб (см. рис. Ведомое коническое зубчатое колесо) шлифованием или заменой одной или обеих шайб шайбами из комплекта запасных частей (табл. 2 Толщина регулировочных шайб) на величину осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм.

Таблица 2 Толщина регулировочных шайб

Обозначение	Толщина, мм

2. Затяните гайку крепления подшипников ведомого конического колеса с моментом 350-400 Н- м (35-40 кгс. м).

3. Проверьте силу Р проворачивания стакана подшипников, которая должна быть равна 14,3-50 Н (1,43- 5 кгс). Замеряйте силу проворачивания при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала. Подшипники при этом должны быть смазаны. При Р50 Н (5 кгс) регулирование предварительного натяга повторите.

Отрегулированные по предварительному натягу сборочные единицы ведомого и ведущего зубчатых колес установите в картер редуктора и отрегулируйте подбором регулировочных шайб боковой зазор, который должен быть в пределах 0,20-0,35 мм, и пятно контакта конической пары способами, приведенными в табл. Регулирование зацепления конических зубчатых колес.

Установите дифференциал так, чтобы зубчатый венец ведомого цилиндрического колеса был симметричен относительно зубчатого венца ведущего цилиндрического колеса, и затяните болты крепления крышек подшипников межколесного дифференциала с моментом 100- 120 Н. м (10-12 кгс. м), отрегулируйте подшипники дифференциала регулировочными гайками (см. рис.Регулировка подшипников дифференциала), для этого равномерно с двух сторон затягивайте их до момента, при котором расстояние Е между крышками подшипников увеличится на 0,10- 0,20 мм. Отрегулировав подшипники, затяните окончательно болты крепления крышек подшипников с моментом 250-320 Н. м (25-30 кгс- м) и законтрите их отгибанием стопорных пластин на одну из граней головок болтов.

Соберите главные передачи и мосты. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечьте герметиком УН-25.

Регулирование механизма блокировки межколесного дифференциала (см. рис. Механизм блокировки межколесного дифференциала) проводите в следующем порядке:

Снимите главную передачу;
— снимите крышку механизма блокировки;
— выньте поршень со стержнем;
— установите муфту блокировки в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия d= 338+0,215 мм в картере моста составляет 168 мм;
— замерьте размер Б от поверхности пальца вилки до опорной плоскости фланца картера;
— соберите поршень со стержнем в размер Б+7 мм., законтрите гайкой и установите в картер моста, затяжку болтов крепления крышки и диафрагмы проводите равномерно, при этом усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного спрессования бортов диафрагмы;
— проверьте ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен составлять 14 мм. Повышенный шум главной передачи

Осевое перемещение в конических подшипниках или их износПроверьте состояние подшипников, отрегулируйте их затяжку или замените подшипникиНарушение зацепления зубчатых колес (смещение пятна контакта или несоответствие величины бокового зазора)Отрегулируйте зацепление зубчатых колесБольшой износ зубчатых колес, повреждение зубьев колесЗамените изношенные зубчатые колеса и отрегулируйте их зацеплениеОслабло крепление подшипниковЗатяните гайки крепления подшипников, отрегулировав их преднатяг

Течь масла

Загрязнение сапунаОчистите сапунИзнос манжетЗамените манжеты

МОД устанавливается на редуктор среднего моста КАМАЗ и является одним из агрегатов, который получает достаточно большую нагрузку, что часто выводит его из строя. Межосевой дифференциал, один из самых хрупких узлов трансмиссии автомобиля КАМАЗ, он собран как часть редуктора среднего моста.

Задача, которую выполняет межосевой дифференциал, это улучшение управляемости автомобиля.

Как это происходит? Если МОД выключен, вращение поступает только на задний мост, это позволяет экономить ресурс редуктора среднего моста. Уменьшается нагрузка на мост, и соответственно автомобиль становится экономичней.

Если МОД включен, он блокируется и валы редукторов ведущих мостов соединяются, что повышает проходимость автомобиля. Это может помочь при сложных дорожных условиях, например, при гололеде.

Так же возможность отключения среднего моста с помощью МОД дает экономию топлива. В редких случаях редуктор среднего моста может быть не укомплектован МОД, например на полноприводных автомобилях снижение проходимости может быть не к чему, поэтому часто там нет межосевого дифференциала.

Так как МОД полностью принимает весь крутящий момент и всю мощность двигателя на себя, он подвержен довольно серьезным нагрузкам. Очень часто МОД выходит из строя из-за основного кардана автомобиля, который к нему крепиться. По той или иной причине основной кардан может иметь дисбаланс. И этот дисбаланс ложиться вредной нагрузкой на межосевой дифференциал.

Одна из основных причин выхода из строя МОД, это масляное голодание. МОД расположен в верхней части среднего редуктора. Из-за низкого уровня масла в мосту он может недополучать смазку. Это приводит к повышенному износу и выходу из строя основных шестерен, вплоть до разрыва МОД пополам.

Некоторые из неисправностей МОД можно определить самостоятельно. Один из главных признаков неправильной работы МОД — это люфт, появившийся на фланце МОДа. Потеки масла так же говорят о том, что на работу МОД нужно обратить внимание. Если МОД перегревается без масла, на нем обгорает лакокрасочное покрытие.

1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА

1.1. Назначение механизмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.

На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи.

Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным.

Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути.

На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются

вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается.

1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного

ведомую

цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передает­ся на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестер­ни полуосей, создают на них равные крутящие моменты.

При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении.

Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами.

Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами.

Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний

ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от

межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

1.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном

перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

1.4. Устройство и работа главных передач и межколесных

дифференциалов ведущих мостов.

Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки.

Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а

ведомая коническая шестерня / напрессована на

конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник.

В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну ежду правым и левым колесами.

Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников

Затем контргайку затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8-3,0 Н -м (0,08-0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250-320 Н-м (25-32 кгс-м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных

подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1-0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05-0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

2. Возможные неисправности механизмов ведущих мостов

Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники.

При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60-70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями.

Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера.

3. Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160-180 Н м (16-18 кгс м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36-50 Н м (3,6-5 кгс м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120-150 Н м (12-15 кгс м), для болтов М 18 190-230 Н –м (19-23 кгс м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90-100 Н м (9-10 кгс м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н м (25 кгс м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В,

1. Титунин Б.А.. Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2 -е изд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил.

2. Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В. Клетенников. – М.: Высш. школа, 1979. – 256 с.

3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – 2 -е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 325 с., ил.25.

4. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ-5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. – М.: Третий Рим, 2000. – 240 с., ил. 15.

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

---

Строительные машины и оборудование, справочник

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере, который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник. На шлицованной части хвостовика установлен фланец, связывающий корпус дифференциала карданной передачи с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода заднего и среднего мостов тоже одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 4.24. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ-5320:
1 —фланец кардана; 2 — крышка подшипника; — картер межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — включатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия; 11 — ползун; 12 — возвратная пружина; 13 – нажимная пружина; 14 — стакан ползуна; 16 — диафрагма; 16 — шланг; 17 — крышка стакана; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — подпорка сливного отгерстня; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 28 — опорные шайбы; 26 — крестоЕина; 27 — шестерня привода заднего моста; 29 — шариковый подшипник

Шестерня привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни на шлицах установлена зубчатая муфта, по наружной части которой может перемещаться муфта блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой соединяется с ползуном, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой зажата резиновая диафрагма. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом с краном включения блокировки дифференциала; В полости под диафрагмой размещается ползун, соединенный со стаканом, внутри которого установлена нажимная пружина, а снаружи — возвратная пружина.

Рычаг крана переключения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.24, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крапа включения, расположенный на щитке приборов, водитель перевод:;т в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка, которая вводит муфту в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня привода среднего моста и корпус дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-4310

Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная → Справочник → Статьи → Форум

---

---

Принудительная блокировка дифференциала. Устройство и работа межосевого дифференциала с принудительной блокировкой автомобиля КамАЗ.

Межосевой дифференциал. Блокировка межосевого дифференциала.

Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля.

Для того, чтобы исключить явление пробуксовки одного из ведущих колес, потерявшего сцепление с дорожным полотном, на полноприводных автомобилях устанавливают дифференциалы с блокировкой.

Блокировка дифференциала предназначена для увеличения крутящего момента на оси с лучшим сцеплением.

Для того, чтобы заблокировать дифференциал необходимо выполнить одно из двух действий:

— соединить корпус дифференциала с одной их полуосей;

— ограничить вращение сателлитов.

Блокировка дифференциала может осуществляться принудительно и автоматически. Принудительная блокировка дифференциала производится по команде водителя, поэтому другое ее название ручная блокировка.

Принудительная блокировка дифференциала. Устройство и работа межосевого дифференциала с принудительной блокировкой автомобиля КамАЗ.

Принудительная блокировка дифференциала производится, как правило, с помощью кулачковой муфты, обеспечивающей жесткое соединение корпуса дифференциала и одной из полуосей.

Замыкание (размыкание) кулачковой муфты производится с помощью механического, электрического, гидравлического или пневматического привода.

Механический привод объединяет рычаг и тросы или систему рычагов. Блокировка дифференциала производится водителем путем перемещения рычага в определенное положение на неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала включает главный и рабочий цилиндры.

Исполнительным элементом пневматического привода является пневмоцилиндр (пневмокамера).

В электрическом приводе для замыкания муфты используется электродвигатель. Включение блокировки дифференциала (инициация привода) производится путем нажатия соответствующей кнопки на панели приборов.

Жесткая принудительная блокировка применяется для преодоления автомобилем труднопроходимых участков. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

В автомобиле КамАЗ для равномерного распределения крутящего момента между ведущими мостами в трансмиссию автомобиля введен симметричный межосевой дифференциал.

Рисунок 1 Главная передача среднего моста автомобиля КамАЗ

1 — ведомая коническая шестерня; 2 — картер главной передачи; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4 и 44 — регулировочные шайбы; 5 и 29 — регулировочные прокладки; 6 — стакан подшипников; 7 и 33 — прокладки крышки; 8 — крышка стакана; 9 — опорная шайба; 10 — гайка подшипника; 11, 12 и 14 — конические роликоподшипники; 13 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 15 — опорная шайба сателлита; 16 — сателлит; 17 — бронзовая втулка сателлита; 18 — полуосевая шестерня; 19 — опорная шайба полуосевой шестерни; 20 — крестовина; 21 — чашка дифференциала; 22 — болт крепления чашек дифференциала; 23 — ведомая цилиндрическая шестерня; 24 — цилиндрический роликоподшипник; 25 и 26 — заливные пробки; 27 — картер межосевого дифференциала; 28 — стакан переднего конического роликоподшипника; 30 ведущая коническая шестерня; 31 — задний вал; 32 — шарикоподшипник; 34 — крышка подшипника; 35 — сальник; 36 — маслоотражатель; 37 — фланец; 38 — гайка крепления фланца; 39 — шайба; 40 — крышка подшипника дифференциала; 41 — стопор гайки; 42 — задний конический подшипник; 43 — распорная втулка; 45 – передний

конический роликоподшипник.

Межосевой дифференциал с механизмом блокировки собран в отдельном картере 27 (рис.1), прикрепленном болтами к фланцу стакана 28 подшипников ведущей конической шестерни, и состоит (рис.2) из передней 8 и задней 23 чашек, внутри которых установлены конические шестерни 25 и 22 приводов соответственно заднего и среднего мостов. Чашки обрабаты­вают совместно, поэтому при сборке их нужно ставить так, чтобы совпадали места клеймения комплекта, выбитые на торце отверстия под шип крестовины. Конические шестерни дифференциала находятся в зацеплении с четырьмя сателлитами 9, сидящими на шипах крестовины 24. В чашках и конических шестернях имеются отверстия для подвода смазки к рабочим поверхностям шестерен. Под торцы конических шестерен и сателлитов подложены опорные шайбы 7 и 10. Чашки дифференциала соединены между собой болтами.

Задний вал 31 (рис. 1) и хвостовик ведущей конической шестерни 30 соединены с коническими шестернями межосевого дифференциала шлицевыми соединениями. Задний вал 31 свободно установлен внутри хвостовика ведущей конической шестерни 30 и вращается в двух шарикоподшипниках 32.

Рисунок 2 — Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ.

1 — гайка крепления фланца; 2 — шайба; 3 — фланец; 4 — сальник; 5 — болт; 6 — картер межосевого дифференциала; 7 — опорная шайба полуосевой шестерни; 8 — передняя чашка межосевого дифференциала; 9 — сателлит с бронзовой втулкой; 10 — опорная шайба сателлита; 11 — заглушка; 12 — выключатель; 13 — установочный винт; 14 — заливная пробка; 15 — прокладка; 16 — механизм блокировки дифференциала; 17 — вилка муфты; 18 — стопорное кольцо; 19 — внутренняя зубчатая муфта; 20 — муфта блокировки; 21 — сливная пробка; 22 — коническая шестерня привода среднего моста: 23 — задняя чашка дифференциала; 24 — крестовина; 25 — коническая шестерня привода заднего моста; 26 — самостопорящийся болт крепления чашек дифференциала; 27 — опорная шайба конической шестерни; 28 — прокладка крышки; 29 — шарикоподшипник; 30 — крышка подшипника.

Наружная обойма (рис.2) переднего подшипника 29 запрессована в выточку картера межосевого дифференциала, а во внутренней обойме установлен хвостовик передней чашки 8 дифференциала, внутри которой размещены коническая шестерня 25 и передний торец заднего вала.

Задний шарикоподшипник (рис.1) 32 расположен в выточке картера главной передачи среднего моста.

На шлицах хвостовика передней чашки дифференциала и заднего вала имеются фланцы для крепления карданных валов 37. От грязи и пыли шарикоподшипники защищены крышками 34 с прокладками и сальниками 35.

 

Рисунок 3 — Механизм включения блокировки.

1 — болт; 2 — крышка корпуса; 3 — диафрагма; 4 — стопорное кольцо; 5 — крышка стакана; 6 — стакан штока; 7 — возвратная пружина; 8 — нажимная пружина; 9 — корпус механизма; 10 — шток.

Механизм блокировки межосевого дифференциала состоит из (рис.2) механизма включения блокировки 16, зубчатых муфт 19 и 20, штока с вилкой 17, диафрагменной камеры 3 (рис. 3) и крана управления (находиться в кабине).

Зубчатая муфта (рис.2) 19 находится в постоянном зацеплении с зубчатым венцом конической шестерни 22.

При повороте ручки крана управления блокировкой межосевого дифференциала, воздух из пневматической системы по трубопроводам поступает в диафрагменную камеру. Диафрагма (рис.3) 3, передвигаясь, сжимает нажимную пружину 5, которая перемещает шток 10 с вилкой и муфту блокировки. Муфта 20, соединяясь шлицами с зубчатым венцом задней чашки дифференциала, блокирует межосевой дифференциал.

---

Дата добавления: 2020-04-12; просмотров: 297; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

---

Ремонт КамАЗ. Устройство автомобилей КамАЗ в вопросах и ответах. Ремонт КамАЗ. Схемы и иллюстрации

1. ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ ВЕДУЩЕГО МОСТА 1.1. Назначение механизмов ведущего моста В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал. Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам. Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи. На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены. На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема озволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете подкартером главной передачи. Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, называется межколесным. Он предназначен для распределения крутящего момента, подводимого от главной передачи, между правыми левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходимо для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах и по неровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон автомобиля, проходят неравные пути. На автомобиле КамАЗ-5320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Это означает, что в дифференциале применены конические шестерни и на правое и левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты. На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЗ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момент между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поровну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное нагружение деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в тяжелых условиях и на скользких дорогах она отрицательно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих мостов жестко соединяются вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля улучшается. 1.2. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 Двойная главная передача среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестерня 20 установлена в горловине картера главной передачи на двух роликовых конических подшипниках 24, 2в, между внутренними обоймами которых имеются распорная втулка и регулировочные шайбы 25. Шлифованный конец ступицы этой шестерни соединен с конической шестерней межосевого дифференциала, а внутри ступицы проходит вал 21 привода, одним концом соединенный с кони ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста. Промежуточный вал опирается одним концом на два конических роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами которых имеются регулировочные шайбы 4, а другим на роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера главной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом направлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шестерня 3 с косыми зубьями. Ведомая коническая шестерня / напрессована на конец промежуточного ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесного дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня 16 главной передачи, передает­ся на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой на правую и левую шестер­ни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство моментов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так и при их вращении. Поворачиваясь на шипах крестовины, сателлиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полуосей, а следовательно, и колес с разными частотами. Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и дифференциала осуществляется разбрызгиванием масла, находящегося в картере. В дифференциал смазка поступает через окна в его корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которых установлены подшипники, предусмотрены продольные и радиальные каналы. Полость картера главной передачи сообщается с атмосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение валов осуществляется самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. Отличия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост не проходной и получает крутящий момент от межосевого дифференциала, установленного на среднем ведущем мосту. В главной передаче заднего моста ведущая коническая шестерня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные конические роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал лавной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали главной передачи и межколесного дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству. 1.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 Межосевой дифференциал смонтирован в картере (рис.4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой. Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуо дифференциала карданной передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, на шипах которой установлены четыре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеплении с шестернями 24 и 27 привода среднего и заднего мостов. Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты на шестернях привода среднего и заднего мостов также одинаковы, т. е. дифференциал является симметричным. Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 привода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфта 22 блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединяется с ползуном 11, связанным с диафрагменным механизмом управления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой 18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой размещается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пружина 12. Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке приборов имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала. В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки-дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контакты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лампа. Вместе с ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестерня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказываются жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблокированным и шестерни 24 и 27 привода мостов принудительно вращаются с одинаковой частотой. Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести влевое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муфту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом корпуса дифференциала. 1.4. Устройство и работа главных передач и межколесных дифференциалов ведущих мостов. Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется паронитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилиндрических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестерня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается на два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими регулировочные прокладки // и 16. Выходные концы вала уплотняются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотражательными кольцами. На концах проходного вала (для среднего моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Фланец 17 привода к заднему мосту меньше по размерам, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого дифференциала раздаточной коробки. Промежуточный вал 9 главной передачи установлен на цилиндрическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтированных в стакане 5. Под фланец стакана и крышку подшипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущая цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомая коническая шестерня / напрессована на конец этого вала и дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомая цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинами (чашками) корпуса дифференциала, каждая из которых опирается на конический подшипник. В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под которыми установлены опорные шайбы 23. Полуосевые шестерни соединяются шлицами с полуосями привода колес. Дифференциал симметричный и распределяет крутящий момент практически поровну ежду правым и левым колесами. Главные передача и дифференциал переднего и заднего мостов имеют аналогичное устройство. На ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного шарнира со стороны карданной передачи, а с внешней стороны концы валов закрыты крышками. 1.5. Основные регулировки главной передачи и дифференциала В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя. В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис. 4.21), которые устанавливаются между внут ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс«м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников Затем контргайку затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и фиксируют. Величина преднатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для проворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивления проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н -м (0,08—0,30 кгс -м). Замерять момент сопротивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом должны быть смазаны. Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и зашплинтовывают. . Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2—4 Н-м как при регулировке подшипников ведущейшестерни. Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред: натяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120 Н-м (10—12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1—0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят. При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4.24) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м). После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель. При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м). 2. Возможные неисправности механизмов ведущих мостов Признаками неисправности механизмов ведущего моста являются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной передачи при движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через сальники. При движении автомобиля на различных режимах исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Температура масла в картере не должна превышать температуру окружающего воздуха более чем на 60—70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении зацепления конических шестерен вследствие износа или ослабления затяжки подшипников, а также о появлении чрезмерного большого бокового зазора между зубьями. Одной из причин повышенного шума при движении является недостаток масла в картере главной передачи. Шум, возникающий при движении на поворотах, часто указывает на неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением подшипников. В переднем мосту автомобиля это явление может быть связано с разрушением деталей кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении автомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шестерен, подшипников либо с недостатком масла в картере. Течь смазки возникает при износе и повреждении рабочих кромок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, повышенном уровне масла в картере моста, засорении вентиляционных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картера. 3. Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержание необходимого уровня масла в картерах, периодическую смену масла, проверку соединений и креплений картеров и их крышек, а также регулировку подшипников и зацепления шестерен. Периодически промывают вентиляционные колпачки (сапуны) м трубопроводы системы герметизации главной передачи. При проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста 160—180 Н • м (16—18 кгс • м), для болтов крепления картера межосевого дифференциала к картеру главной передачи 36—50 Н • м (3,6—5 кгс • м). При проверке соединений ведущих мостов автомобиля надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М 14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов М 18 190—230 Н –м (19—23 кгс • м). Гайку шпильки крепления картера главной передачи затягивают моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гайки крепления фланцев картера главной передачи моментом 250 Н • м (25 кгс • м). Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. -В, случае ; необходимости доливка масла производится через то же; отверстие. При смене сливают отработавшее масло после предварительного прогрева главной передачи через сливные отверстия в картере моста. У автомобиля КамАЗ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отверстия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в картер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференциала 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В, Список использованных источников и литературы 1. Титунин Б.А.. Ремонт автомобилей КамАЗ. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Агропромиздат, 1991. – 320 с., ил. 2. Буралёв Ю.В. и др. Устройство, обслуживание и ремонт автомобилей КамАЗ: Учебник для сред. проф.-техн. училищ / Ю.В. Буралёв, О.А. Мортиров, Е.В. Клетенников. – М.: Высш. школа, 1979. – 256 с. 3. Барун В.Н., Азаматов Р.А., Машков Е.А. и др. Автомобили КамАЗ: Техническое обслуживание и ремонт. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1988. – 325 с., ил.25. 4. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ- 5320, -53211, -53212, -53213, -5410, -54112, -55111, -55102. – М.: Третий Рим, 2000. – 240 с., ил. 15.

Блокировка колес КамАЗ 65115 евро 3. Блокировки ведущих мостов и дифференциалов

ТО Категория:

Камаз Урал

Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал установлен в картере, к которому крепится картер главной передачи среднего моста. Он состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус дифференциала 5 состоит из двух половинок (чашек), скрепленных между собой болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, поддерживаемый шарикоподшипником. На шлицевой части хвостовика имеется фланец, соединяющий корпус дифференциала с карданной передачей с коробкой передач. Между половинками корпуса зажата крестовина, на шипах которой установлены четыре сателлита с опорными шайбами. Сателлиты входят в зацепление с шестернями привода среднего и заднего мостов. Так как сателлиты действуют на зубья этих шестерен с одинаковыми силами и размеры их одинаковы, то моменты на шестернях привода заднего и средние оси тоже одинаковые, то есть дифференциал симметричный.

Рис. 4.24. Межосевой дифференциал автомобиля КАМАЗ-5320:
1 — фланец карданный; 2 — крышка подшипника; — корпус межосевого дифференциала; 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная шайба сателлита; 8 — переключатель; 9 — винт крепления пробки; 10 — заливная пробка; 11 — ползунок; 12 — возвратная пружина; 13 — нажимная пружина; 14 — ползунковый стакан; 16 — диафрагма; 16 — шланг; 17 — стеклянная крышка; 18 — крышка корпуса; 19 — корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — зубчатая муфта шестерни привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — опора сливной пробки; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 28 — шайбы опорные; 26 — крест Эйна; 27 — шестерня привода заднего моста; 29- подшипник шариковый

Шестерня привода заднего моста установлена ​​в расточке корпуса дифференциала, под ее торец размещена опорная шайба, в корпусе имеется сверло для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни . Шлицами, выполненными по внутренней поверхности ступицы, шестерня соединена со шлицевым концом приводного вала привода заднего моста. Шестерня привода среднего моста посредством шлицев, выполненных на внутренней поверхности ступицы, соединена с удлиненной ступицей ведущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни на шлицах установлена ​​зубчатая муфта, по наружной части которой может перемещаться муфта блокировки межосевого дифференциала. Эта муфта соединена вилкой с ползунком, связанным с механизмом управления замком диафрагмы. Корпус механизма блокировки установлен на корпусе межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой зажата резиновая диафрагма. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) соединена шлангом с клапаном включения блокировки дифференциала; В полости под диафрагмой находится ползун, соединенный со стаканом, внутри которого установлена ​​нажимная пружина, а снаружи — возвратная пружина.

Рычаг клапана включения блокировки межосевого дифференциала расположен на панели приборов в кабине автомобиля. Также на приборной панели есть контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.24 межосевой дифференциал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычажок включения, расположенный на панели приборов, водитель переводит: ; т в правильное положение. При этом сжатый воздух от регулирующего клапана по системе трубопроводов и шлангу поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая изгибается, перемещает стакан и ползун вперед, преодолевая сопротивление возвратной пружины. С началом движения ползунка контакты переключателя замыкаются и загорается контрольная лампа на панели приборов. Вместе с ползуном перемещается установленная на нем вилка, которая входит в муфту сцепления в зацепление с зубчатым венцом на корпусе дифференциала. При нахождении муфты в крайнем левом положении шестерня привода среднего моста и корпус дифференциала жестко связаны, то есть дифференциал блокируется и шестерни привода моста вынуждены вращаться с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг управления клапаном на панели приборов необходимо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифференциала через регулирующий клапан и трубопроводы будет соединена с атмосферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползунок с вилкой перемещаются вправо (назад), одновременно смещая муфту блокировки так, что она выходит из зацепления с зубчатым венцом корпуса дифференциала.

ТО Категория: — Автомобили Камаз Урал

Главная передача мостов двухступенчатая с передаточным числом 5,43; 5,94; 6,53; 7.22, (в зависимости от комплектации автомобиля) конические межколесные дифференциалы с четырьмя сателлитами.

Ведущие мосты задний и промежуточный — со сварными штампованными балками. Промежуточный мост-КПП.
Полуоси полностью сбалансированного типа.

На некоторых комплектациях автомобилей предусмотрена установка ведущих мостов с механизмом блокировки межколесного дифференциала, установленным в картере заднего и среднего мостов (см. рис. Механизм блокировки межколесного дифференциала)
ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА

Для проверки уровня масла отвинтите пробку уровня масла на картере моста. Если при этом течи масла из контрольного отверстия нет, долить масло до его уровня через заливное отверстие (см. рис. Маслосливные пробки в картере моста)

Замена масла

Слить отработанное масло при он еще теплый от жары работы. Для этого поднимите заднюю тележку домкратом и установите ее на подставки, предварительно установив противооткатные упоры под передние колеса. Слейте масло через сливное отверстие, отвернув пробки контрольного, заливного и сливного отверстий.
Замена масла в строгом соответствии с картой химической смазки.

Замените сливную пробку после слива масла. Затем промойте картеры, для этого залейте 5-6 литров маловязкого масла И-12, ИС-12 или дизельного топлива.

Запустить двигатель, включить третью передачу коробки передач и дать поработать двигателю при частоте вращения коленчатого вала не более 1000 мин-1 в течение 3-4 мин. Затем остановите двигатель и слейте промывочную жидкость.
После промывки картеров залейте свежее масло до уровня. Промыть мостовые сапуны дизельным топливом с последующей продувкой сжатым воздухом.

Управление бортовой передачей включает в себя регулировку предварительного натяга подшипников ведущей и ведомой конических шестерен в сборе, дифференциала и регулировку бокового зазора и пятна контакта конической пары.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках узла ведущей конической шестерни при наличии осевого перемещения:
1. Уменьшить толщину пакета регулировочных шайб (см. рис. Ведущая коническая шестерня) путем шлифовки или замены одной или обеих регулировочные шайбы с шайбами ​​из запасных частей (Таблица 1 Толщина регулировочных шайб) на величину осевого смещения плюс 0,04-0,06 мм…

Таблица 1 Толщина прокладок

Обозначение	Толщина, мм

2. Затянуть гайку фланца ведущего конического колеса моментом 240-360 Н·м (24-36 кгс·м).

3. Проверить усилие Р поворота чашки подшипника, которое должно быть равно 11,4-22,8 Н (1,14-2,28 кгс).

Измерьте крутящее усилие при непрерывном вращении стекла в одном направлении после не менее пяти полных оборотов.

При этом подшипники необходимо смазать, а крышку стакана подшипника сдвинуть так, чтобы буртик не сопротивлялся вращению шестерен. При Prepeat 22,8 Н (2,28 кгс) регулировка преднатяга.

Для обеспечения предварительного натяга в конических подшипниках ведомой конической шестерни в сборе при наличии осевого перемещения:

1. Уменьшить толщину пакета регулировочных шайб (см. рис. Ведомая коническая шестерня) путем шлифовки или замены одной или обе шайбы с шайбами ​​из комплекта ЗИП (таблица 2 Толщина регулировочных шайб) на величину осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм…

0005

Толщина, мм

2. Затяните гайку подшипника ведомого конического колеса моментом 350-400 Н-м (35-40 кгс. м).

3. Проверить усилие Р поворота чашки подшипника, которое должно быть равно 14,3-50 Н (1,43-5 кгс). Измерьте крутящее усилие при непрерывном одностороннем вращении не менее чем после пяти полных оборотов вала. В этом случае подшипники необходимо смазывать. При Р50 Н (5 кгс) повторить регулировку преднатяга.

Установить отрегулированные по натягу сборочные единицы ведомой и ведущей шестерен в корпус редуктора и отрегулировать боковой зазор, который должен быть в пределах 0,20-0,35 мм, и пятно контакта конической пары с помощью подбор прокладок, используя методы, приведенные в табл. Регулировка зацепления конических шестерен.

Установите дифференциал так, чтобы зубчатый венец ведомого цилиндрического колеса был симметричен относительно зубчатого венца ведущего цилиндрического колеса, и затяните болты крышек подшипников межколесного дифференциала моментом 100-120 Н·м (10- 12 кгс. м), отрегулируйте подшипники дифференциала регулировочными гайками (см. рис. Регулировка подшипников дифференциала), для этого равномерно затяните их с обеих сторон до увеличения расстояния Е между крышками подшипников на 0,10-0,20 мм. Отрегулировав подшипники, окончательно затяните болты крышек подшипников моментом 250-320 Н.м (25-30 кгс-м) и законтрите их, загнув стопорные пластины на одну из головок болтов.

Собрать главные шестерни и мосты. Герметичность всех фланцевых и резьбовых соединений, имеющих выход в масляные полости, обеспечивают герметиком УН-25.

Регулировку механизма блокировки межколесного дифференциала (см. рис. Механизм блокировки межколесного дифференциала) выполнять в следующем порядке:

Снять главную шестерню;
— снять крышку запорного механизма;
— снять поршень со штоком;
— установить блокировочную муфту в положение, при котором расстояние от плоскости А зубчатого венца муфты до оси отверстия d = 338 + 0,215 мм в картере полуоси составляет 168 мм;
— измерить расстояние В от поверхности пальца вилки до базовой плоскости фланца картера;
— собрать поршень со штоком размером В+7 мм. , застопорить гайкой и установить в картер полуоси, равномерно затянуть болты крепления крышки и диафрагмы, при этом усилие затяжки должно обеспечивать герметичность, без чрезмерного продавливания диафрагмы фланцы;
— проверить ход муфты блокировки при подаче воздуха на диафрагму, который должен быть 14 мм.

Осевое перемещение в конических подшипниках или износ Проверить состояние подшипников, отрегулировать затяжку или заменить подшипники Нарушение зацепления зубчатых колес (смещение пятна контакта или несоответствие величины бокового зазора) Отрегулировать зацепление шестерен Сильный износ зубчатых колес, повреждение зубьев колес Замените изношенные шестерни и отрегулируйте их зацепление Свободные подшипники Затяните гайки крепления подшипника, отрегулировав их предварительный натяг

Утечка масла

Загрязнение сапуна Очистите сапун Одежда на манжетах Замена манжет

Задний ведущий мост
Задний ведущий мост имеет двухступенчатую главную передачу, состоящую из центрального конического редуктора и планетарных колесных редукторов, расположенных в ступицах колес. Редуктор заднего моста состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала с механизмом принудительной блокировки. Крутящий момент передается на ведущую коническую шестерню через фланец. Привод колес представляет собой планетарный редуктор, состоящий из цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Шестерня установлена ​​на шлицах полуоси.

Средний ведущий мост
Средний ведущий мост состоит из центрального редуктора и планетарных колесных редукторов, установленных в ступицах колес. Редуктор среднего моста состоит из пары цилиндрических шестерен, межосевого дифференциала, пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного дифференциала. Крутящий момент от карданного вала через вал привода полуоси передается на крестовину межосевого дифференциала, которая распределяет крутящий момент на средний и задний мосты в соотношении 1:1 и имеет механизм принудительной блокировки дифференциала.

Блокировки межосевого и межколесного дифференциалов включаются клавишами на панели приборов в кабине автомобиля, привод управления электропневматический.

Правила использования блокировок дифференциалов

Блокировки дифференциалов могут значительно повысить проходимость автомобиля на скользких или грязных дорогах. Наличие межколесной блокировки позволяет двигаться в условиях, когда ведущие колеса с разных сторон автомобиля находятся на поверхностях с разным коэффициентом сцепления, что вызывает их пробуксовку.

Следует помнить, что использование блокировок значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, так как заблокированный дифференциал не имеет функции разделения скоростей и не может обеспечить движение ведущих колес с разной скоростью, что необходимо при прохождении поворотов или маневрирование.

Внимание! При блокировке межколесных дифференциалов допускается только ПРЯМОЕ движение автомобиля, нарушение этого правила может привести к поломке дифференциалов!

Внимание! Включение блокировок допускается только при движении по скользкой или раскисшей дороге. Использование блокировок на твердых и сухих поверхностях запрещено!

Внимание! При включенных блокировках управлять автомобилем становится тяжелее, машина становится менее маневренной и более «прямолинейной» — это означает, что управлять автомобилем следует с особой осторожностью!

Порядок включения и выключения блокировки дифференциала

Предупреждение:
Блокировка дифференциала повышает проходимость автомобиля. При этом включать их нужно заблаговременно перед преодолением труднопроходимого участка, а не в тот момент, когда машина уже потеряла подвижность.

Замки следует включать перед преодолением сложного участка и отключать СРАЗУ после наезда на твердую или сухую поверхность! Включайте и выключайте блокировку дифференциала только на НЕПОДВИЖНОМ автомобиле. Запрещается включать и выключать замки во время движения!

Если ведущие колеса проскальзывают при движении по грязному или скользкому покрытию, необходимо включить блокировку дифференциала.

Внимание:
Включение блокировки МЕЖКОЛЕСНОГО дифференциала допускается только ПОСЛЕ включения блокировки МЕЖКОЛЕСНОГО дифференциала.

Включите блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов в следующем порядке:

4. Включите соответствующую передачу в коробке передач, включите сцепление, отпустив педаль, и продолжайте движение.

Если при включении блокировки дифференциал не заблокирован, и соответствующая контрольная лампа не загорается, необходимо медленно начать движение автомобиля. Подождите, пока дифференциал заблокируется и загорится контрольная лампа, затем начните движение по труднопроходимому участку.

Если блокировки межосевого дифференциала среднего и заднего мостов недостаточно для движения автомобиля, то необходимо включить блокировку межколесных дифференциалов:
1. Полностью остановить автомобиль, установить рычаг переключения передач к нейтральному.
2. Выключите сцепление, нажав на педаль до упора.
3. При выключенном сцеплении включить блокировку межосевого дифференциала среднего и заднего мостов при одновременном звуковом сигнале(зуммер) и соответствующей контрольной лампе.
4. При выключенном сцеплении включить блокировку межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, при этом загорится соответствующая контрольная лампа.
5. Включите соответствующую передачу в коробке передач, включите сцепление, отпустив педаль, и продолжайте движение.

Если при включении блокировки дифференциалы не заблокированы, а соответствующая контрольная лампа не загорается, необходимо медленно начать движение автомобиля. Подождите, пока дифференциалы заблокируются и загорится контрольная лампа, затем начните движение по пересеченной местности.

Внимание:
Запрещается включать блокировки межосевого дифференциала при выключенной блокировке межосевого дифференциала!

После преодоления труднопроходимой местности немедленно отключите блокировку дифференциала в следующем порядке:
1. Полностью остановите автомобиль, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение.
2. На минимальной скорости холостого хода выключите сцепление, нажав педаль до упора, выключите блокировки дифференциалов соответствующими выключателями. При этом соответствующие контрольные лампы должны погаснуть. В порядке отключение блокировки, реверсивное включение:
1) межколесные дифференциалы среднего и заднего мостов;
2) Межосевой дифференциал среднего и заднего мостов.

Расположение электропневмораспределителей на вагоне
Место установки блока электропневмоклапанов управления агрегатами трансмиссии показано на рисунке:

А — место установки блока электромагнитных клапанов управления блокировками межосевого и межколесного дифференциалов.

Блок электромагнитных клапанов:
1 — клапан управления межколесной блокировкой среднего и заднего мостов
2- клапан управления межколесной блокировкой среднего и заднего мостов

Меры предосторожности при блокировке

1. Не включайте замки при движении по дорогам с твердым и сухим покрытием, замком следует пользоваться только при движении по грязи или скользкому грунту.
2. На дорогах с грязным или скользким покрытием включайте блокировки дифференциалов, не допускайте пробуксовки ведущих колес при снятии блокировки даже на несколько секунд — это может привести к повреждению деталей редуктора ведущего моста.
3. Запрещается включать блокировку межколесных дифференциалов при пробуксовке одного из колес. Не допускайте движения автомобиля по булыжникам или дорогам с твердым покрытием с включенной блокировкой межколесного дифференциала — это может повредить шестерни!
4. Включайте и выключайте блокировки дифференциала только после полной остановки автомобиля при выключенном сцеплении (при выжатой до упора педали сцепления)!
5. При движении груженого автомобиля в гору включение заднего хода обязательно!
6. При необходимости одновременного использования блокировок дифференциалов сначала включайте блокировку межосевого дифференциала и только потом блокировку межколесного дифференциала!
7. Запрещается включать блокировки межосевых дифференциалов при выключенной блокировке межосевого дифференциала!
8. Запрещается включать блокировки дифференциалов одновременным нажатием обеих клавиш управления!
9. Включайте блокировки дифференциалов перед преодолением труднопроходимой местности и выключайте сразу после движения по твердому и/или сухому покрытию.
10. Максимальная скорость движения с включенными блокировками межколесного и межосевого дифференциалов не более 40 км/ч.
11. При включенных блокировках дифференциалов автомобиль движется только прямолинейно! При маневрировании или повороте автомобиля части дифференциалов могут сломаться!
12. При включенных замках управлять автомобилем становится тяжелее, машина становится менее маневренной и более «прямолинейной» — управлять автомобилем следует с особой осторожностью!
13. Периодически проверяйте уровень масла в редукторах ведущих мостов. Помните, что недостаток масла может привести к повреждению деталей дифференциала!

9.6.2 Межколесный дифференциал автомобиля КамАЗ-43114

Разблокируемый дифференциал применяется в ведущих мостах автомобилей КамАЗ.

Корпус межколесного дифференциала (рисунок 9.21) состоит из двух половинок — стаканов 6, 11, прикрученных болтами к ведомой цилиндрической шестерне 7 главной передачи. В плоскости разъема корпуса зажата крестовина 8, на шипах которой свободно установлены четыре конических сателлита 10 и могут вращаться . Каждый сателлит 10 зацепляется с двумя коническими полуосевыми шестернями 5 , установлены ступицы в корпусе дифференциала. Последние соединены внутренними шлицами со шлицевыми концами полуосей, свободно проходящих через отверстия в корпусе дифференциала.

1 — муфта чашки дифференциала; 2 — стопорное кольцо; 3 — конический подшипник;

4 — шайба опорная; 5 — полуосевая шестерня; 6 — левая чашка дифференциала; 7 — ведомая цилиндрическая шестерня; 8 — крестовина; 9 — сателлитная опорная шайба; 10 — сателлит;

11 — правая чашка дифференциала

Рисунок 9. 21 — Межколесный дифференциал среднего и заднего мостов

автомобиль КамАЗ-43114

В чашках расточены отверстия для установки крестовины и полуоси шестерни. Левая чашка дифференциала 6 имеет удлиненную часть, на которой выполнены шлицы. На шлицах установлена ​​муфта 1 с торцевыми зубьями, зафиксированная на чашке от осевых перемещений стопорным кольцом 2.

(loadposition adsense_720_90)

На крестовину устанавливаются сателлиты на бронзовых втулках. Для предотвращения износа поверхности чашек дифференциала концами сателлитов и уменьшения трения между ними установлены опорные стальные шайбы 9.

Торцевые поверхности сателлитов 10 и их шайб 9 выполнены сферическими, что обеспечивает центрирование сателлитов и их правильное зацепление с полуосевыми шестернями.

В неуправляемых ведущих мостах автомобилей семейства КамАЗ применяется принудительная блокировка межколесных дифференциалов.

Механизм блокировки межколесного дифференциала (рисунок 9. 22) установлен в задней части балки моста. Он предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и раскисшим грунтовым дорогам. Запорный механизм состоит из корпуса 1 с крышкой 2, мембраны 3, поршня 4 со штоком 7 , шток 10, вилки 14 с буртиком 11, сухари и возвратная пружина 9, блокировочная муфта 12 и привод управления.

1 — корпус механизма блокировки; 2 — крышка; 3 — мембрана; 4 — поршень; 5 — переключатель; 6 — регулировочная гайка; 7 — тяга запорного механизма; 8 — полуось; 9- весна;

10 — шток; 11 — хомут; 12 — блокировочная муфта; 13 — муфта чашки дифференциала; 14 — вилка блокировки

Рисунок 9.22 — Механизм блокировки межколесного дифференциала

автомобиля КамАЗ-43114

Корпус механизма блокировки 1 стальной, приварен к балке моста. В корпусе есть два отверстия. В переднем канале установлен поршень 4 со штоком 7 запорного механизма. Для обеспечения передачи усилия от пневмопривода к поршню в корпусе 9 установлена ​​резиновая мембрана 3. 0384 . Корпус запорного механизма закрыт стальной крышкой 2, в которую вварена гайка с конической резьбой для соединения с пневматическим приводом запора и установлен выключатель контрольной лампы. Шток 7 запирающего механизма соединен с запорной вилкой 14. Вилка 14 представляет собой двуплечий V-образный рычаг, ось вращения которого закреплена на штоке запирающего механизма 10, расположенном во втором отверстии корпуса 1. На оси вилки 14 установлена ​​возвратная пружина 9, упирающаяся одним концом в балку оси, а вторым в стопорную вилку.

На концах вилки замка 14 сверлятся отверстия, в которые устанавливаются сухари. Сухари входят в паз муфты блокировки 12 и соединяют вилку блокировки с хомутом 11, закрывающим муфту блокировки 12 сверху.

Муфта блокировки 12 имеет внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для установки и перемещения муфты по шлицам полуоси 8. Для обеспечения блокировки муфта 12 имеет торцевые зубья.

Привод управления блокировкой межколесного дифференциала электропневматический. Подача воздуха в пневматическую камеру механизма переключения осуществляется от электропневматического клапана, закрепленного на левом лонжероне рамы. Электропневматический клапан включается клавишным выключателем, установленным справа от панели приборов.

Активация блокировки сигнализируется загоранием индикаторного блока на приборной панели.

KAMAZ 4310 box truck for sale Lithuania Dievogala, WG27207

RENAULT Midlum

€ 12500

VOLVO FM300

€ 12890

MAN TGM 15.240

€ 11400

SCANIA R500 6×4 Manual

€ 13900

VOLVO FL 290 — 4×2 — Евро 5

13900 €

IVECO Stralis 450 6×2 Евро 5

14900 €

Посмотреть все фото

1/22

PDF Делиться Фейсбук WhatsApp Вайбер Telegram

€ 12500

Цена нетто

≈ $ 12200
≈ 18910 австралийских долларов

€ 15125

Цена брутто

Связаться с продавцом

Марка КАМАЗ

Модель 4310

Тип фургон

Год выпуска 1989

Пробег 66000 км

Собственный вес 10850 кг

Вес брутто 13920 кг

Расположение Литва Диевогала

Размещено на 11 сентября 2022 г.

Autoline ID WG27207

Кузов грузовика

Ящик для инструментов

Задние двери

Тягово-сцепное устройство

Боковая дверь

Двигатель

Марка КАМАЗ

Тип V-образный

Мощность 260 л.с. (191 кВт)

Топливо дизель

Число цилиндров 8

Редукторы

Тип руководство

Количество передач 5

Оси

Количество осей 3

Осевая конфигурация 6×6

Подвеска пружина/рессора

Передний мост 1

Состояние шин 100 %

Тормоза барабан

Вторая ось 1

Состояние шин 30 %

Тормоза барабан

Задний мост 1

Состояние шин 30 %

Тормоза барабан

Дополнительное оборудование

Блокировка дифференциала

Состояние

Состояние б/у

Подробнее

VIN XTC431000K0058640

Цвет оранжевый

Важно

Это предложение носит ознакомительный характер. Пожалуйста, запросите более точную информацию у продавца.

Советы по покупке

Советы по безопасности

Продажа техники или транспортных средств?

Вы можете сделать это с нами!

Похожие объявления

РЕНО Мидлум € 12500 Коробчатый грузовик 2012 160665 км Литва, Вильнюс ВОЛЬВО FM300 € 12890 Коробчатый грузовик 07/2007 455500 км Литва, Каунас МАН ТГМ 15. 240 € 11400 Коробчатый грузовик 08/2008 500000 км Литва, Вильнюс SCANIA R500 6×4 Руководство € 13900 Коробчатый грузовик 2005 г. 1646000 км Литва, Вильнюс VOLVO FL 290 — 4×2 — Евро 5 € 13900 Коробчатый грузовик 12/2013 1000000 км Литва, Вильнюс IVECO Stralis 450 6×2 Евро 5 € 14900 Коробчатый грузовик 11/2011 8

км Литва, Вильнюс

Камаз 6460 6×4 против Volvo Fm 380-4×2 🚚

Запутались между Камаз 6460 6×4 и Volvo Fm 380-4×2? Хотите знать, стоит ли вам тратить эти с трудом заработанные деньги на Volvo Fm 380-4×2 или Камаз 6460 6×4? Не волнуйся! Мы здесь, чтобы помочь вам выбрать между этими двумя моделями. Что касается КамАЗ 6460 6×4, то его цена составляет 33,05 лакха рупий. С другой стороны, Volvo Fm 380-4×2 будет стоить вам 48,9 рупий.На 5 лакх больше, чем Камаз 6460 6х4. Volvo Fm 380-4×2 продается по цене 82 лакха рупий.

Проверьте подробное сравнение обеих моделей ниже на основе функций безопасности, комфорта, мощности, трансмиссии, подвески и многого другого.

Ключевые особенности	Камаз 6460 6×4	Volvo Fm 380-4×2
Цена из салона	3 рупий. 33,05 лакха	рупий. 82.00 лакх

• Home
• Compare Trucks
• Kamaz 6460 6×4 vs Volvo Fm 380-4×2

8 — 9090 Объем двигателя0073

Overview
Variant Name	DSD	Base
On Road Price	₹ 39,11 лакх	₹ 97,05 лакх
Тип топлива	—	—
—
Body Type	—	—
Max Power (bhp @rpm)	—	—
Milaege(ARAI)	—	—
User Rating	—	—
Boot Space (Litres)	—	—
Fuel Tank Capacity	—	—
Seating Capacity	—	—
Transmission Type	—	—
Read More

—

Engine & Transmission
Engine Type	Камаз-740. 60.360	БС-IV / Евро 4
Объем двигателя	11760 куб.см	12800 куб.см
No of Cylinders	8	—
Torque	1570 Nm	1900 Nm
RPM	—	—
Power	355 HP	380 HP
Диаметр цилиндра	—	—
Тип топлива	Дизель	Дизель
3 Заправка	—	—
Cooling type	—	—
Type	Manual	—
Gearbox	16-Speed ​​	12 speed
Number of Gears	—	—
Нормы выбросов	E-III	—
Мощность ВОМ	—	0078
PTO Clutch Type	—	—
Final Drive	—	—
Forward Gears	—	—
Reverse Gears	—	—
Блокировка дифференциала	—	—
Тип сцепления	Один безасбестный диск, 430 мм0073
Air Filter	—	—
Read More

28

30002

Performance & Drivetrain
Max Speed ​​	80 Km/h	—
Дальность/заряд	—	—
Преодолеваемый подъем	18 градусов	—

Body & Suspension
Body Type	DSD	Trailer
Cabin Type	Sleeper Cabin	—
Chassis	Chassis with Cabin	yes
Передний свес	—	—
Задний свес	—	—
Подвеска — передняя часть	Полу эллиптического мульти -листа с гидравлическим двойным амортизатором	—
Подвеска — Задний	Полностью артистированный с неверным выносливым нормированием с ноги с ноги с ноги с ноги с ноги 8.	Количество мест	—	—
Количество дверей	—	—
Гидравлика	—	—
Turning Radius	7000 mm	—
Read More

Dimensions & Capacity
Gross Vehicle Weight	49000 кг	—
Длина	6580 мм	—
Ширина	2500 мм	—
Height	3250 mm	—
Kerb Weight	10200 Kg	—
Wheelbase	6460 mm	—
Ground Clearance	310 mm	—
Емкость топливного бака	350 литров	—
Длина платформы	—	—
GVW	49000	—
Payload	31000	—
Read More

9073 —

Wheels, Tyre & Brakes
Brakes	Барабанные тормоза	—
Тормоза — передние	—	—
Тормоза — задние	—	—
Front Tyre Size	12×20 18 PR	—
Rear Tyre Size	12×20 18 PR	—
No of Tyres	22	—
Размер шин (задний)	12×20 18 PR	—
Размер шины	—	—
Типы TIRE
Типов. 0073	—
Tubeless Tyres	—	—
Read More

Charging
Mobile Charging Point	—	—

Комфорт и удобство
Телематика	—	—
AC Cabin	—	—
Adjustable steering	—	—
Cruise Control	—	—
Navigation System	—	—
Усилитель руля	—	да
Регулировка сиденья водителя по высоте	—	—
Рулевое управление	Power Steering	Power Steering
Tiltable Cabin	—	—
Read More

0078

Safety
ABS (Anti-lock Braking System )	да	—
Стояночный тормоз	Да	—
Противотуманные фары	—	—
— Передняя ось	СВЯЗАЯ ДЕЯТЕЛЬНАЯ ДЕЙСТВИЯ ЭЛЛИОТА.	—
Боковая подушка безопасности водителя	—	—
Боковая подушка безопасности пассажира	—	—
Service Brake	—	—
Shock Absorbers	—	—
Read More

Entertainment & Communication
MID ( Многофункциональный информационный дисплей)	—	—

Другие
Basic Warranty	—	—
Application	—	—
Features	—	—

Detailed Comparision of Kamaz 6460 6×4 and Volvo Fm 380 4×2

Вот подробные различия в обеих моделях:

Безопасность

Камаз 6460 6×4 поставляется с да ABS (антиблокировочная тормозная система), стояночным тормозом, сверхмощным реверсивным кованым I-образным балочным передним мостом, задним полностью плавающим тандемным мостом. ступичный редуктор заднего моста.

Кузов

Камаз 6460 6х4 Прицеп. В качестве альтернативы Volvo Fm 380 4×2 является прицепом.

Read More

User Reviews

No Reviews Found

Kamaz 6460 6×4 Alternatives

• Tata LPT 4225

  ₹ 40.38 Lakh — ₹ 40.65 Lakh

  6700 cc 249 hp Diesel

Volvo Fm 380 4×2 Альтернативы

• Volvo FM 400

  ₹ 70,00 лакх — ₹ 82,00 лакх

  12800 куб.см Дизель

Сравнение популярных грузовиков

Камаз 6460 6×4 против Volvo Fm 380 4×2 Часто задаваемые вопросы

• Дорожная цена Камаз 6460 6×4 составляет рупий. 39.11 лакхов в Нью-Дели.

• Какова дорожная цена Volvo Fm 380-4×2?

  Дорожная цена Volvo Fm 380-4×2 составляет рупий. 97.05 лакхов в Нью-Дели.

Топливная система КамАЗ 43114. Габаритно-весовые характеристики

В названии КамАЗ-43114 уже заложены характеристики: цифра 4 обозначает грузоподъемность до 14 тонн, цифра 3 означает, что автомобиль является грузовым автомобилем общего назначения, 11 номер модели и последние 4 это номер ревизии.

КамАЗ-43114, описание которого будет представлено ниже, имеет три оси с полным приводом, что делает грузовик отличающимся высокой проходимостью. Эти автомобили оснащены восьмицилиндровым дизельным двигателем КамАЗ-740.31-240 ( Евро-2) мощностью 240 лошадиных сил. Рабочий объем двигателя 10,85 л. Максимальная скорость, развиваемая грузовиком — 90 км/ч. Модель имеет два топливных бака емкостью 125 и 170 литров. Сцепление — сухое. Тормозная система дисковая с пневматическим приводом.

КамАЗ-43114 имеет следующие характеристики: полная снаряженная масса — 9030 кг, грузоподъемность — 6090 кг, максимальная масса прицепа — 7500 кг. Автомобили выпускаются с двумя моделями десятиступенчатых механических коробок передач – 152 и 154. Кабина высокая, расположена над двигателем. В зависимости от комплектации кабина может присутствовать или отсутствовать. На КамАЗ-43114 устанавливаются колеса дискового типа, размер — R21, 425/85. Тип шин — пневматические с регулировкой давления.

Автомобиль имеет боковую платформу с металлическими откидными бортами. Допускается установка дополнительного оборудования — лебедки с коробкой отбора мощности.

Область применения КамАЗ-43114

Область применения КамАЗ-43114 достаточно широка. Основное назначение – перевозка грузов на расстояния в пределах одного региона, что делает автомобиль пригодным для широкого использования в коммерческих перевозках. При этом машину можно использовать как в городских условиях на асфальтированных дорогах, так и на бездорожье. Последняя особенность сделала КамАЗ-43114 популярным в вооруженных силах Российской Федерации. Армейские КамАЗы используются как для перевозки грузов, так и для перевозки личного состава. Здесь особо ценятся такие особенности машины, как высокая скорость, маневренность и хорошая проходимость.

КамАЗ-43114 имеет отзывы водителей. Его называют самым надежным, неприхотливым и качественным среди грузовых автомобилей отечественного производства. Среди достоинств этой модели также можно назвать простоту обслуживания, дешевизну запчастей и ремонтных работ.

КамАЗ-43114 — бортовой грузовик производства Камского автомобильного завода. Модельный ряд КамАЗ очень велик и постоянно пополняется новыми автомобилями, а также совершенствуются старые модели. История бренда началась еще в 1976, когда с конвейера сошел первый автомобиль. Сегодня выпускается 30 видов техники, а модификаций триста, среди которых самосвалы, военные автомобили, автопоезда и многое другое. КамАЗы занимают более 50 процентов российского рынка тяжелой техники, а каждая четвертая машина идет на экспорт. КамАЗ особенно популярен в странах с тропическим климатом и сложными дорожными условиями. Автомобили поставляются в Пакистан, Индию (в праворульной модификации).

Описание модели

Бортовой КамАЗ-43114 — второе поколение семейства 4310. серийное производство модели 43114. В отличие от машин предыдущего поколения семейства 4310, которые выпускались исключительно для нужд армии, обновленный бортовой грузовик получил двойное назначение. Эта модель также поставляется для «оборонки», второе направление — для удовлетворения коммерческого спроса. Особой популярностью полноприводный автомобиль повышенной проходимости КамАЗ-43114 пользуется у газовиков и нефтяников, и, конечно же, в народном хозяйстве. Ведь ни для кого не секрет, что в российской глубинке практически нет дорог в том виде, в каком их понимают горожане. Именно здесь КамАЗ-43114 раскрывает все свои большие возможности. Разработчики Камского завода смогли увеличить ресурс грузовика, уменьшить и увеличить интервал ТО, а благодаря новому двигателю КамАЗ соответствует принятым в Европе экологическим нормам.

КамАЗ-43114: технические характеристики

Этот грузовик имеет грузоподъемность более 6 тонн. Максимальная масса автопоезда 20 тонн. При отсутствии дороги вес снижается до 15 тонн, но при этом автомобиль преодолевает любые препятствия даже в загруженном состоянии. КамАЗ-43114 комплектуется силовым агрегатом 740.31-240 (стандарт Евро-2) объемом 10,85 л, мощностью 225 л. с., с десятиступенчатой ​​коробкой передач. Топливная система вмещает 170 литров и дополнительно 120 литров топлива.

Бортовой КамАЗ имеет металлическую платформу размерами 1,8х2,32 м. Платформа оборудуется, в зависимости от необходимости, каркасом с тентом, скамейками. Автомобиль полной массой 15,45 тонн способен развивать скорость до 90 км/ч. В качестве дополнительной опции предусмотрена лебедка с ВОМ.

Автомобиль имеет высокую кабину, расположенную над двигателем, спальное место необходимо заказывать отдельно. КамАЗ-43114 выпускается в двух модификациях: 43114-019-15 и 43114-015-15. Они отличаются только наличием спального места.

Подводя итог, можно сказать, что бортовой грузовик – это транспортное средство, которое отлично подходит для езды как по бездорожью, так и по асфальтированной дороге. Если вам необходимо перевезти большие и малые грузы, идеальным решением будет КамАЗ-43114. Средняя цена этого автомобиля составляет 1,998 млн рублей без спального места и 2,1 млн рублей со спальным местом.

Выпускается Камским автомобильным заводом с 1989 года (с 1983 по 1990 год выпускались автомобили семейства КамАЗ-4310). Кузов — металлическая платформа с откидными задними и боковыми стенками, снабженная рамой и тентом. пол деревянный. Платформа КамАЗ-43101 поставляется по заказу с удлиненными боковыми решетчатыми бортами с откидными боковыми и средними съемными скамейками для перевозки 30 человек. Кабина — трехместная, с наклоном вперед на гидроподъемнике, с шумо- и теплоизоляцией, без спального места (по желанию со спальным местом) оборудована автономным отопителем. Сиденье водителя подрессорено, регулируется по весу водителя, длине, наклону спинки .
Есть тропические модификации.
Прицепы основные: для КамАЗ-43101 — 2ПН-4М, для КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 — ГКБ-8350.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Грузоподъемность, кг	6000	7000
Снаряженная масса, кг	8745	8230
В том числе:
— на передний мост	4315	4280
— на тележке	4430	3950
Полная масса с дополнительным оборудованием, кг	15205	15635
В том числе:
— на передний мост	5020	5235
— на тележке	10185	10400
Допустимая масса прицепа, кг
— на дорогах с твердым покрытием	10000	11500
— по типу дороги	7000	7000
Максимальная скорость автомобиля, км/ч	85	85
— То же, автопоезда	80	80
Время разгона автомобиля до 60 км/ч, с	35	35
Макс угол подъема преодолеваемый автомобилем, град	31	31
— То же, автопоездом	20	20
Выбег автомобиля с 50 км/ч, м	600	600
Тормозной путь автомобиля с 40 км/ч, м	17,2	17,2
— То же, автопоезда	18,4	18,4
Контроль расхода топлива автомобиля при 60 км/ч, л/100 км	30,0	31,0
— То же, автопоезда	37,0	40,0
Глубина брода с твердым дном при номинальном давлении в шинах, м:
— без подготовки	0,8	0,8
— с предварительной подготовкой продолжительностью не более 15 минут	1,5	0,81
Радиус поворота, м:
— на внешнем колесе	10,5	10,5
— комбинезон	11,3	11,3

Двигатель

Модификация КамАЗ-740. 10 — для КамАЗ-43105 и модификация КамАЗ-740.10-20 — для КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106. Модификация КамАЗ-740.10: мощность 151 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Нм (65 кгс·м) при 1600-1800 об/мин, Модификация КамАЗ-740.10-20: мощность 164 кВт (220 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм (68 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.

Трансмиссия

Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах, передаточные числа: I-7,82; II 4,03; III 2,50; ИВ-1,53; В-1.0; ЗХ-7.38. Раздаточная коробка — с двухступенчатой ​​коробкой передач и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и задними мостами тележек в соотношении 1:2. Передаточные числа: I-1,692; II-0,917. Управление раздаточной коробкой — дистанционное, с электропневматическим приводом переключения передач. Привод блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 44,12 кВт (60 л.с.). Карданная передача — четыре карданных вала. ведущие мосты главных передач — двойные: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; соотношение 7,22. Передний мост — с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа (тракт). Средний мост является контрольно-пропускным пунктом.

Колеса и шины

Колеса — диск, обод 310-533. Шины 1220х400-533 модификации ИП-184 (широкопрофильные), на КамАЗ-43101 — с регулируемым давлением воздуха в пределах 0,8-3,2 кгс/см в зависимости от дорожных условий. На автомобилях КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 воздух давление в шинах передних и задних колес 3,5 кгс/см. Количество колес 6+1.

Подвеска

Передняя — на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами, с задними скользящими концами рессор. Задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами, концы рессор скользящие.

Тормоза

Рабочая тормозная система оснащена барабанными механизмами (диаметр 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый), двухконтурным пневматическим приводом (тормозные камеры: передние типа 24, тележки — 24/24 с пружинные тормозные аккумуляторы). Стояночный тормоз — на тормозах тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным тормозом. Вспомогательный тормоз-моторный замедлитель с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Пневматический привод тормозов оснащен термодинамической осушителем сжатого воздуха.

Рулевой механизм

Рулевой механизм представляет собой винт с шариковой гайкой и поршнем-рейкой, входящим в зацепление с зубчатым сектором вала сошки. Гидравлический усилитель — встроенный передаточное число рулевого механизма — 20.

Электрооборудование

Напряжение 24 В, перем. аккумуляторы 6СТ-190ТР или 190ТМ (2 шт.), генератор Г288-Э (КамАЗ-43101) с регулятором напряжения 111.3702; генератор Г273-В (КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106) с регулятором напряжения И 120-М; стартер СТ142-Б1.

Лебедка

Барабанная, с червячной передачей и ленточным тормозом, привод — от коробки отбора мощности через карданную передачу. Трос вытягивается вперед и назад (с помощью колодки). Максимальное тяговое усилие: полиспаста при тяге троса вперед — 10800 кгс, назад — 15400 кгс; без полиспаста вперед — 5400 кгс, назад — 7700 кгс. Рабочая длина троса при вытягивании вперед составляет 74,5-76,5 м, а при вытягивании назад — 81,5-83,5 м.

Объемы наполнения и рекомендуемые операционные материалы Топливные баки:
КамАЗ-43101 — 2х125 л,
КамАЗ-43105 и -43106 — 250 л, дизель. топливо;
система охлаждения — 36,6 л (с подогревателем) тосол А-40; Система смазки двигателя
— 33 л, летом М-10Г2К, зимой М-8Г2К, заменитель (всесезонный) ДВ-АСЗп-10В;
ГУР — 4,2 л, масло марки Р; КПП
— 8,5, ТСп-15К;
раздаточная коробка — 5,4 л (с коробкой отбора мощности), ТСп-15К;
Картер переднего ведущего моста — 5,3 л, ТСп-15К;
Картеры заднего и среднего ведущих мостов — 2х7 л, ТСп-15К;
Редуктор лебедки — 3,9л, ТСп-15К;
гидропривод выключения сцепления — 0,28 л, жидкость тормозная ГТЖ-2 2М или «Нева».

Масса агрегата (в кг):
Двигатель — 720; Муфта
— 50; КПП
— 250;
раздаточная коробка с коробкой отбора мощности — 210;
карданные валы:
передний мост — 23,
промежуточный мост — 38,
задний мост — 19,
главный — 23;
передний мост — 640;
задний мост — 543;
средний мост — 552;
рама — 594,
кабина в сборе — 533,
платформа — 925,
лебедка — 365. в толпе грузовиков. Дешевизна, надежность, мощность – вот что выводит продукцию завода на вершину рейтинга. Всем известный КамАЗ-43114 не стал исключением. Сфера его деятельности безгранична – подсобные работы, строительные кампании, городские нужды и, конечно же, грузоперевозки. Везде, где нужна помощь «тяжелой артиллерии», требуется и КамАЗ-43114. Не недооценивайте его достижений. За многие положительные черты КамАЗ стал пользоваться уважением в автомобильных кругах. А этого просто не бывает.

История создания

Изначально КамАЗ-43114, а точнее его прототип, создавался для нужд армии и других силовых структур. Но вскоре вышли и гражданские версии. В 1991 году камские инженеры разработали трехосный грузовик общей грузоподъемностью шесть тонн.

Этот экземпляр имел номер 43114. В общем, замечательный грузовик вышел: мощный, дешевый и надежный.

Общая информация

Среди множества различных грузовиков КамАЗ-43114 занимает особое и достойное место. Его заслуги говорят сами за себя. К военной технике относятся очень серьезно, так как она должна выдерживать любые, даже самые серьезные нагрузки. 43114 поступил на вооружение в 19 г.95, и остается в вооруженных силах по сей день. Многие характеристики позволяют КамАЗу достойно выполнять поставленные перед ним задачи.

Трехосный автомобиль способен разогнаться до девяноста километров в час. Это очень много для такого трактора. Гора с уклоном в тридцать градусов ему тоже не помеха. КамАЗ-43114 способен преодолевать множество препятствий. В трудную минуту ему всегда может помочь лебедка с крюком или петлей. Интересной страницей в истории жизни КамАЗа является его участие в гонках Дакар по пустыне. Нет, 43114 в гонках не участвовал, он был в команде сопровождения.

Внешний вид

Внешний вид автомобиля никак не привлекает внимание. Нет, он не урод, но и не красавчик. Что-то между. КамАЗ-43114, фото иногда доказывают это, похож на сотни моделей своих собратьев. Если бы не надпись «КамАЗ», его трудно было бы отличить от других. Взгляд сверху поможет вам понять, что этот грузовик приобрел прямоугольную форму. Отличается небольшой квадратной кабиной и кузовом. Спереди красуется низкая решетка радиатора, на ней серебряными буквами блестит вышеупомянутая надпись. Что действительно отличает КамАЗ от других представителей тяжелого класса автомобилей, так это дворники. Они есть в грузовике в нестандартном запасе. Целых три дворника одновременно моют лобовое стекло. Спереди тоже виден бампер. Он немного отодвинут от самого корпуса. Это повышает степень безопасности. Окна заднего вида расположены по бокам. Их несколько, и смотрят они с разных сторон. Это сделано специально, чтобы уменьшить площадь «слепой зоны».

Грузовой отсек

КамАЗ-43114, технические характеристики которого говорят о его прочности, просто обязан что-то перевозить. Вопрос только — что? 43114 имеет, так сказать, несколько апгрейдов. Все они связаны с замещением грузов отеком. В стандартной комплектации КамАЗ-43114 имеет небольшой кузов. В нем можно перевозить все. Сыпучие и твердые материалы, в том числе строительные отходы, продукты питания. Этот кузов удобен для тех компаний, которые занимаются любыми видами перевозок. Есть и пассажирские варианты.

Вместо грузового отсека размещены лаки, отгороженные по бокам невысоким заборчиком. При желании можно сделать альтернативную крышу. Если придумать специальные крепления, то на КамАЗ можно будет натянуть тент. Грузовик также используется в качестве платформы для другой техники. Например, он используется для перемещения сборочной стрелы, автоцистерн и прочего.

КамАЗ-43114 — технические характеристики

Внешний вид и дизайн не так важны. Важно только то, что внутри. КамАЗ славится своей мощностью и проходимостью. Полноприводный грузовик способен на многое. Отдельного внимания заслуживает агрегат, приводящий КамАЗ-43114 в движение. Его характеристики впечатляют. Дизельный двигатель имеет турбокомпрессор и промежуточную систему охлаждения. Радует максимальная мощность грузовика – при двух тысячах оборотов в минуту это двести сорок лошадиных сил.

Все эти показатели позволяют КамАЗ-43114 разгоняться до рекордных девяноста километров в час. Расход топлива на сто километров небольшой – около пятнадцати с половиной литров. Топливный бак большегруза вмещает много – двести десять литров. Не забываем про коробку передач. Трансмиссия механического типа имеет десять ступеней. Тормозная система грузовика несовершенна. Стойте у автомобиля барабанные тормоза. От них нельзя ожидать резкой реакции, поэтому приходится заранее, перед остановкой, сбавлять темп. Водительское место особо не выделяется. Бескапотная кабина имеет небольшие размеры. В зависимости от комплектации может иметь небольшое спальное место за сиденьями.

Бортовой КАМАЗ 43114 широко используется там, где нет асфальта, и не только в российских условиях. Именно автомобили на базе шасси 43114 поставляются в страны со сложными дорожными условиями.

Кроме того, широкое применение модификации модели бортовой грузовик КАМАЗ 43114 имеет и в отечественных вооруженных силах. Грузоподъемность грузовика составляет 6 тонн. Размеры платформы – 4 800 х 2 320 мм.

Грузовик оснащен двигателем КАМАЗ 740.11 мощностью 240 л.с. Трансмиссия – 5-ступенчатая механика. Автомобиль имеет два топливных бака, емкостью 170 и 125 литров соответственно.

Технические характеристики КАМАЗ 43114

Колесная формула	6×6
Грузоподъемность	6090 кг
Снаряженная масса автомобиля	9 030 кг
Полная масса автомобиля	15 450 кг
Полная масса автопоезда	27 450 кг
Полная масса буксируемого прицепа	12 000 кг
КПП	КАМАЗ 14, 5 ступеней
Муфта	фрикционная, сухая, двухдисковая
Подвеска	пружина
Платформа	Доска с металлическими бортами
Длина платформы	4 800 мм
Ширина платформы	2 320 мм
Кабина	Короткий дневной без спального места
Топливный бак	170 + 125 л
Подогреватель	ПЖД 15. 8106-01
Колеса	диск
Шины	425/85 Р 21 (КАМА 1260)
Рекомендуемый полуприцеп	СЗАП 8357, НЕФАЗ 8332

Модификация КАМАЗ 43114-025-15

6,1 т, Евро-2, 6х6, АБС, спальное место, предпусковой подогреватель, 125 + 170 л.с., тент, рама, лебедка, 240 л.с.

Модификация КАМАЗ 43114R-027-15

6,1 т, Евро-2, 6х6, АБС, спальное место, предпусковой подогреватель, 125+170 л., тент, рама, 240 л.с.

Modification KAMAZ 43114R-029-15

6.1 t, 6×6, 240 hp, 5.8 cubic meters, tire size 425 / 85R21, 170 + 125

Tata Signa 3523tk vs Kamaz 6540 8×4 🚚

Confused between Tata Signa 3523ТК и Камаз 6540 8х4? Хотите знать, стоит ли вам тратить эти с трудом заработанные деньги на Камаз 6540 8×4 или Tata Signa 3523tk? Не волнуйся! Мы здесь, чтобы помочь вам выбрать между этими двумя моделями. Говоря о Tata Signa 3523tk, его цена составляет 49 рупий. .23 лакх. С другой стороны, Камаз 6540 8×4 будет стоить вам на 15,18 лакха меньше, чем Tata Signa 3523tk. Камаз 6540 8×4 продается по цене 34,05 лакха.

Проверьте подробное сравнение обеих моделей ниже на основе функций безопасности, комфорта, мощности, трансмиссии, подвески и многого другого.

Ключевые особенности	Tata Signa 3523tk	Камаз 6540 8×4
Цена из салона	рупий. 49,23 лакха	рупий. 34.05 Lakh

• Home
• Compare Trucks
• Tata Signa 3523tk vs Kamaz 6540 8×4

Overview
Variant Name	CAB	16 cum
On Дорога Цена	₹ 58,26 лакх	₹ 40,30 лакх
Тип топлива	—	—
Engine Displacement	—	—
Body Type	—	—
Max Power (bhp @rpm)	—	—
Milaege(ARAI)	—	—
Пользовательский рейтинг	—	—
Boot Spare0073	—	—
Seating Capacity	—	—
Transmission Type	—	—
Read More

Engine & Transmission
Тип двигателя	CUMMINS ISBe 5,6 л	Камаз-740. 62-280
Объем двигателя	5600 cc	6690 cc
No of Cylinders	6	8
Torque	850 Nm	1177 Nm
RPM	—	—
Power	219 л.с.	281 л.с.
Диаметр цилиндра	—	—
Тип топлива	Дизель	3
Fuelling	—	—
Cooling type	—	—
Type	Manual	Manual
Gearbox	9-Speed ​​	16-Speed ​​
Количество передач	—	—
Нормы выбросов	BS-VI	BS-III
PTO Power	—	—
PTO Clutch Type	—	—
Final Drive	—	—
Forward Gears	—	—
Шестерни заднего хода	—	—
Блокировка дифференциала	—	—
Тип сцепления Органическая фрикционная пластина	3800073	Single asbestos free disc, 430mm
Air Filter	—	—
Read More

Градус80073

Performance & Drivetrain
Max Speed ​​	—	90 км/ч
Запас хода/зарядка	—	—
Преодолеваемый подъем	—

Body & Suspension
Body Type	CBC	Customizable body
Cabin Type	Day Cabin	Sleeper Cabin
Chassis	Chassis с кабиной	Шасси с кабиной
Передний свес	—	—
Rear Overhang	—	—
Suspension — Front	Heavy duty Semi-elliptical Leaf Spring	Semi elliptic multi leaf with Hydraulic double acting shock absorber
Suspension — Rear	Heavy duty Semi- эллиптическая	Полностью сочлененная перевернутая полуэллиптическая листовая рессора на тандумных тележках поворотная с реактивными тягами
Кол-во мест	—	—
No Of Doors	—	—
Hydraulics	—	—
Turning Radius	9800 mm	10100 mm
Read More

Размеры и вместимость
Полная масса автомобиля	35000 кг	31000 кг0073
Length	—	7290 mm
Width	—	2600 mm
Height	—	3328 mm
Kerb Weight	—	14000 Kg
Колесная база	5580 мм	3640 мм
Дорожный просвет	230 мм	300 мм	0069	Fuel Tank Capacity	300 Litre	250 Litre
Deck length	—	—
GVW	35000	31000
Payload	—	16100
Подробнее

Колеса, шины и тормоза
Тормоза	New iCGT Brakes	Air Brakes
Brakes — Front	—	—
Brakes — Rear	—	—
Front Tyre Size	295/90 R20	11×20 16 PR
Rear Tyre Size	295/90 R20	11×20 16 PR
No of Tyres	12	12
Tyre Size (Rear)	295/90R20	11×20 16 PR
Tyre Size Spare	—	—
Tyre Types	—	—
Tubeless Tyres	—	—
Читать Подробнее

Зарядка
0 За Гарна0618 —	—

Comfort & Convenience
Telematics	—	—
AC Cabin	—	—
Adjustable steering	—	—
Круиз-контроль	—	—
Навигационная система	—	—
Power Steering	—	—
Driver’s seat heigth adjust	—	—
Steering	—	Power Steering
Tiltable Cabin	—	—
Подробнее

9068 3

Система безопасности			—	—
Parking Brake	Yes	Yes
Fog Lights	—	—
Front Axle	Heavy duty forged I beam reverse eliot type	Heavy duty
Задний мост	Одноступенчатый, усиленный, с блокировкой дифференциала	Задний полностью плавающий тандемный редуктор ступицы
Front Axle Load	—	—
Driver Side Airbag	—	—
Passenger Side Airbag	—	—
Service Brake	—	—
Амортизаторы	—	—
Подробнее

6

39

Entertainment & Communication

MID (Multi Info Display) — —

Others
Basic Warranty	—	—
Приложение	—	—
	—	—

.

0641

Вот подробные различия между обеими моделями:

Безопасность

Tata Signa 3523tk оснащена стояночным тормозом, сверхмощной кованой двутавровой балкой, реверсивным передним мостом, одноступенчатым, усиленным, с блокировкой дифференциала, задним мостом. И Камаз 6540 8×4 имеет стояночный тормоз, сверхмощный реверсивный кованый двутавровый мост переднего моста, задний полностью плавающий тандемный мост, редуктор ступицы заднего моста.

Кузов

Tata Signa 3523tk самосвал. В качестве альтернативы Камаз 6540 8×4 является самосвалом.

Read More

User Reviews

No Reviews Found

Tata Signa 3523tk Alternatives

• Tata Signa 1923.K

  ₹ 28.91 Lakh

  5600 cc 219 hp Diesel

• Tata Ultra 3021.S

  ₹ 27.35 LAKH — ₹ 28,18 лакх

  5000 CC 205 HP Diesel

• TATA SIGNA 2823.K HD 9S

  ₹ 36,26 LAKH

  5600 CC 219 HP DIESEL

• TATA 2823.K 2823.K 2823. K/3. — ₹ 40,54 лакха

  5600-5883 cc 219 hp Diesel

Kamaz 6540 8×4 Alternatives

• Tata Prima 3530.K

  ₹ 49.77 Lakh — ₹ 68.50 Lakh

  6700 cc 301 hp Diesel

• Tata Signa 5530.S

  ₹ 37,45 лакха — 39,03 лакха

  6700 куб. См 300 л.с. Дизель

• TATA PRIMA 5530.S

  ₹ 38,71 LAKH — 40,24 LAKH

  6700 CC 300 HP DIESEL

.
• 8.888.888.888.888.888.888.888.888.878. 57,55 лакх

  6700 CC 301 HP Diesel

Сравнение грузовиков

• TATA intra V30

  ₹ 7,30 лакх — 7,62 лакг

  TATA V10

  ₹ 6.555555555. Intra V10

• Tata Yodha Pickup

  ₹ 6.95 Lakh — ₹ 10.30 Lakh

  Eicher Pro 2049

  ₹ 10.27 Lakh — ₹ 12.16 Lakh

  Tata Yodha Pickup vs Eicher Pro 2049

• Eicher Pro 3015

  ₹ 25.01 Lakh — ₹ 29.34 Lakh

  Tata Ace Gold

  ₹ 4.08 Lakh — ₹ 6.45 Lakh

  Eicher Pro 3015 vs Tata Ace Gold

• Tata T. 7 Ultra

  ₹ 15.22 Lakh — 18,48 лакха

  Tata Signa 4825 TK

  ₹ 53,21 лакх

  TATA T.7 Ultra VS TATA SIGNA 4825 TK

• EICHER PRO 60000 9000

  ₹ 42.00 Lakhhhhhher 45.10051515151515151515151515151515151515151515151515151515151515155.1515. 9,1515 9,55.1515.15515151515151515151515151515151515151515151515151515151. ₹ 20.30 лакх — ₹ 25.15 лакх

  Eicher Pro 6048 vs Tata 1412 LPT

Tata Signa 3523tk vs Kamaz 6540 8×4 Часто задаваемые вопросы

• Какова цена Tata Signa 3523tk на дорогах?

  Дорожная цена Tata Signa 3523tk составляет рупий. 58.26 лакхов в Нью-Дели.

• Сколько стоит Камаз 6540 8×4 в пути?

  Дорожная цена Камаз 6540 8×4 составляет рупий. 40.30 лакхов в Нью-Дели.

Из России с любовью — Камаз Т4 Гоночный грузовик Дакар

| Обзоры автомобилей

Дизельные грузовики времен холодной войны, способные выдержать любые испытания

Ралли Дакар — одна из самых изнурительных гонок по бездорожью в мире. В таких сложных условиях гоночным командам требуется множество запасных частей, чтобы их машины успешно финишировали. Для перевозки таких компонентов у каждой команды есть машины поддержки, загруженные всем, от амортизаторов до запасных двигателей, для решения любой проблемы, которая может возникнуть. И точно так же, как и на наших автомагистралях, перевозка этих огромных грузов является исключительной прерогативой дизельных грузовиков. Но дизельные грузовики ралли «Дакар» не могут позволить себе роскошь ездить по асфальтированной автомагистрали между штатами. Вместо этого они путешествуют по той же изрезанной дороге, что и транспортные средства, которые они обслуживают, чтобы решить любую проблему быстро и эффективно. У этих автомобилей даже есть свой собственный гоночный класс в ралли Дакар, получивший название T5.

Однако вскоре водители этих четырех-, шести- и восьмиколесных грузовиков T5 начали собственную гонку — только друг против друга. В результате появился класс Т4. Класс T4 состоит из автомобилей, которые похожи на грузовики поддержки T5, но T4 являются настоящими гоночными автомобилями, а не транспортными средствами для других команд. В то время как немцы (Volkswagen и BMW) и японцы (Mitsubishi) борются в классе легковых автомобилей за общую победу, класс Т4 стал эксклюзивным достоянием грузовиков Камаз российского производства. Камаз (www.kamaz.net/en) выигрывал класс Т4 8 из последних 10 лет, отражая угрозы со стороны MAN, Tatra и Ginaf.

Возглавляет эту группу пилот команды «Камаз-мастер» (www.kamazmaster.ru) Владимир «Царь» Чагин, победитель этого года в классе Т4 и рекордсмен по количеству побед на этапах в истории «Дакара». В 2010 году Чагин финишировал более чем на час впереди своего товарища по команде Фирдауса Кабирова и на поразительные 10 часов впереди финишировавшего третьим (на грузовике Ginaf). Более того, Чагин финишировал 13-м в общем зачете, обогнав подавляющее большинство из 140 меньших, легких и более маневренных гоночных автомобилей, участвовавших в ралли. Вы обязаны прямо сейчас поискать на YouTube «Камаз Дакар».

Этот подвиг действительно ошеломляет, если учесть, что победившие в гонках грузовики КамАЗ используют листовые рессоры и неразрезные оси спереди и сзади, а их вес составляет целых 20 000 фунтов. Пакеты передних пружин состоят из 15 листов, а задние — из 10 листов. Листовые рессоры сочетаются с амортизаторами Reider Racing (из Голландии) на каждом углу.

В гоночных автомобилях КамАЗ используется заводская кабина, расположенная в передней части автомобиля и вмещающая водителя, штурмана и механика. Кабина оснащена одобренной FIA клеткой, гоночными сиденьями и ремнями безопасности. В кабине водители команды КамАЗ Чагин, Кабиров и Ильгизар Мардеев заняты переключением 16-ступенчатых коробок передач ZF своих гоночных грузовиков, чтобы сохранить 730-сильный дизельный двигатель V-8 в его диапазоне мощности, а штурманы Семен Якубоув, Беляев Айдар и Гиря Сергей дает указания по трассе и контролирует регулируемую в кабине систему подкачки шин. Роль механиков Сергея Савостина, Джамиля Камалова и Эдуарда Куприянова заключается в том, чтобы следить за датчиками и инициировать любой необходимый ремонт на трассе.

За кабиной металлический кузов грузовика просто для красоты, так как снижение веса является ключевым фактором. Два огромных топливных элемента вмещают в себя 237 галлонов и расположены низко в центре шасси, питая 17,2-литровый двигатель. В задней части грузовика две огромные шины Michelin XZL высотой 50 дюймов и 20-дюймовые трехсекционные колеса с замком используются в качестве запасных частей и обеспечивают балансировку кабины. Двигатель V-8 расположен низко в шасси (и за передней осью), чтобы еще больше способствовать желательному распределению веса гоночного грузовика. Раздаточная коробка смещена назад в шасси, что обеспечивает лучший угол наклона трансмиссии и переносит часть веса на заднюю часть автомобиля.

Металлический фонарь Камаза создает впечатление, что у него высокий центр тяжести, но на самом деле эти грузовики довольно шустрые. Их широкая колея и огромные шины поглощают неровности, которые подавляли многие из небольших автомобилей в гонке. Гоночные грузовики Kamaz Dakar Rally являются полноприводными, имеют 165-дюймовую колесную базу, оснащены шинами высотой 50 дюймов (14R 20) и не перевозят ничего, кроме топлива, запасных шин и нескольких запасных частей.

Хотя грузовики более совершенны, чем некоторые из конкурентов, это не объясняет весь успех КамАЗа. Сочетание опыта и желания Чагина и остальных водителей команды помогает КамАЗам выйти в лидеры. Удивительно то, что они могут изо дня в день так сильно толкать грузовики на тысячи миль без катастрофических поломок. Учитывая, что немецкие грузовики MAN, голландские Ginaf и чешские Tatra зализывают раны, кажется, что никто не может бросить вызов русским в Дакаре. Мы бы хотели, чтобы дизельная версия холодной войны началась с Peterbilt, Oshkosh или International, бросающих свою шляпу на ринг (возможно, с пилотом Pikes Peak Майком Райаном за рулем?).