Самоблокирующийся дифференциал с дополнительными свободными сателлитами

 

Полезная модель относится к машиностроению, а именно, к дифференциальным передачам.

Самоблокирующийся дифференциал, содержит корпус 1, в котором размещен палец 2 с двумя основными сателлитами 3 и взаимодействующие с ними две полуосевые шестерни 4 и 5, закрепленные на колесных полуосях 6. В корпусе также размещены два блокирующих сателлита 7, закрепленных на общей оси 8, при этом диаметр блокирующих сателлитов 7 меньше, чем диаметр основных сателлитов 3 и блокирующие сателлиты 7 находятся в постоянном зацеплении с одной из полуосевых шестерен (на Фигурах — с шестерней 5). Шестерни и сателлиты могут быть выполнены коническими. Общая ось 8 блокирующих сателлитов 7 перпендикулярна колесным полуосям 6, то есть, перпендикулярна оси симметрии дифференциала и ее концы размещены в диаметрально расположенных окнах 9, дополнительно выполненных в корпусе 1, при этом ось 8 блокирующих сателлитов снабжена средством, ограничивающим ее угол поворота.

Средство, ограничивающее угол поворота оси блокирующих сателлитов, может быть выполнено в виде блокирующей муфты, охватывающей корпус и снабженной рычагом управления, или в виде фиксирующих пружин.

Дифференциал обладает повышенной надежностью и сочетает возможность работы в режиме самоблокировки и работы в классическом (свободном) режиме.

Полезная модель относится к машиностроению, а именно, к дифференциальным передачам, и может быть использована в трансмиссиях транспортных средств.

Известен «классический» дифференциал колесного транспортного средства [см. например, описание шестеренчатого конического дифференциала в сети Интернет по адресу http://tezcar.ru/u-differecial.html],

Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от главной передачи к полуосям колесной пары ведущего моста и позволяет вращаться полуосям с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. Шестеренчатый конический дифференциал имеет полу осевые конические шестерни, закрепленные на полуосях, и сателлиты, закрепленные на общей оси (пальце), установленной в корпусе, который прикреплен к охватывающей его ведомой шестерне главной передачи.

При вращении ведущей шестерни и ведомой шестерни главной передачи крутящий момент передается на ось сателлитов, далее через сателлиты на полуосевые шестерни и на полуоси.

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге ведущие колеса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой. Сателлиты вокруг своей оси не вращаются, и на оба колеса передаются одинаковые крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например, на повороте, одна полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо с которым она связана, встречает большое сопротивление. Сателлиты приходят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне и увеличивая частоту вращения второй полуоси. В результате это колесо ускоряет свое вращение и проходит большой путь по дуге наружного радиуса.

Такая конструкция проста в изготовлении и надежно работает, пока ведущие колеса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колес оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твердом покрытии, останавливается — автомобиль не может тронуться с места.

Указанных недостатков отчасти лишены шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалы, известные под маркой TORSEN.

В дифференциале TORSEN первого типа [с информацией можно ознакомиться в сети Интернет по адресу http://ru.wikipedia.org/wiki/Detroit_Truetrac] шестерни ведущих полуосей и сателлиты являются червячными парами. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связаны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2. 5/1 до 5.0/1. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка. Самоблокирующие дифференциалы TORSEN, в которых в качестве пары трения выступает червячная передача, описаны в патентах первого изобретателя таких конструкций — Вернона Глизмана [US 2,628,508; US 2,859,641; US 3,884,096]. Несмотря на значительное увеличение возможностей автомобиля при использовании самоблокирующихся дифференциалов, конструкция обладает рядом недостатков. Это вызвано тем, что в нормальных условиях (при хорошем сцеплении колес с дорогой) при движении по дуге самоблокирующийся дифференциал препятствует вращению колес, вызывая износ шин, повышенный расход топлива и ухудшая управляемость автомобиля. Также дифференциал довольно сложен в изготовлении, состоит из множества деталей и сильно подвержен износу при работе.

В качестве прототипа выбран самоблокирующийся дифференциал [RU 2115852], содержащий корпус, размещенный в нем палец с коническими сателлитами и взаимодействующие с ними полуосевые конические шестерни, и имеющий дополнительный блокирующий сателлит, который размещен между полуосевыми шестернями в их осевых отверстиях и связан с одной из них зубчатой муфтой, а с другой образует шестеренчатую передачу внутреннего зацепления с передаточным отношением близким, но не равным 1.

Такая передача внутреннего зацепления с определенным передаточным отношением обеспечивает, при движении автомобиля по дуге, разницу в угловых скоростях полуосей (колес) в этом же соотношении, которое является оптимальным только для дуги определенного радиуса. Во всех других случаях конструкция вызывает проскальзывание одного из колес, что приводит к повышению износа, повышению нагрузки на трансмиссию и отрицательно сказывается на управляемости транспортного средства.

Целью полезной модели является повышение надежности функционирования дифференциала.

Достигаемый технический результат — сочетание возможности работы в режиме самоблокировки и работы в классическом (свободном) режиме.

Указанная цель достигается тем, что самоблокирующийся дифференциал имеет корпус, в котором размещен палец с основными сателлитами и взаимодействующие с ними полуосевые шестерни, а также блокирующий сателлит. От прототипа отличается тем, что дополнительно содержит второй блокирующий сателлит, закрепленный на общей оси с первым блокирующим сателлитом, диаметр блокирующих сателлитов меньше, чем диаметр основных сателлитов и блокирующие сателлиты находятся в постоянном зацеплении с одной из полуосевых шестерен, общая ось блокирующих сателлитов перпендикулярна оси вращения дифференциала, и ее концы размещены в диаметрально расположенных окнах, дополнительно выполненных в корпусе, при этом ось блокирующих сателлитов снабжена средством, ограничивающим ее угол поворота.

Средство, ограничивающее угол поворота оси блокирующих сателлитов, может быть выполнено в виде блокирующей муфты, установленной на корпусе с обеспечением осевого перемещения, блокирующая муфта снабжена прорезями для прохода оси блокирующих сателлитов, каждая прорезь имеет форму трапеции, большее основание которой имеет размер, не менее ширины окна корпуса, а меньшее — менее ширины окна.

Средство, ограничивающее угол поворота оси блокирующих сателлитов, может быть выполнено в виде пружин, фиксирующих положение свободных концов оси блокирующих сателлитов относительно корпуса.

Для того чтобы лучше продемонстрировать отличительные особенности полезной модели, в качестве примеров, не имеющих какого-либо ограничительного характера, ниже описаны предпочтительные варианты реализации. Примеры реализации иллюстрируется Фигурами чертежей, на которых представлено:

Фиг.1 — дифференциал, общий вид, вариант исполнения с фиксирующей пружиной,

Фиг.2 — внутренние элементы с пространственным разделением

Фиг. 3 — дифференциал, общий вид, вариант исполнения с блокирующей муфтой,

Фиг.4 — поперечное сечение (свободное положение),

Фиг.5 — то же (заблокированное положение).

Самоблокирующийся дифференциал, содержит корпус 1, в котором размещен палец 2 с двумя основными сателлитами 3 и взаимодействующие с ними две полу осевые шестерни 4 и 5, закрепленные на колесных полуосях 6. В корпусе также размещены два блокирующих сателлита 7, закрепленных на общей оси 8, при этом диаметр блокирующих сателлитов 7 меньше, чем диаметр основных сателлитов 3 и блокирующие сателлиты 7 находятся в постоянном зацеплении с одной из полуосевых шестерен (на Фигурах — с шестерней 5). Шестерни и сателлиты могут быть выполнены коническими. Общая ось 8 блокирующих сателлитов 7 перпендикулярна колесным полуосям 6, то есть, перпендикулярна оси симметрии дифференциала и ее концы размещены в диаметрально расположенных окнах 9, дополнительно выполненных в корпусе 1, при этом ось 8 блокирующих сателлитов снабжена средством, ограничивающим ее угол поворота.

Общая ось блокирующих сателлитов ограничена в перемещении высотой окна 9 корпуса, или пальцем 2, так как он расположен над ней (в представленном примере термин «над» применен по отношению к полуосевой шестерне 5, с которой сателлиты взаимодействуют).

Средство ограничения угла поворота оси 8 блокирующих сателлитов 7 может быть выполнено в виде пружин 10 (Фиг.4 и Фиг.5), расположенных в окнах 9 и взаимодействующих с корпусом 1 и осью 8 и фиксирующих положение свободных концов оси 8 блокирующих сателлитов 7 в окнах 9 (например, каждый конец в центре соответствующего окна).

Средство ограничения угла поворота оси 8, может быть выполнено иначе, например, в виде блокирующей муфты 11 (Фиг.3), свободно установленной на корпусе 1 (охватывающей корпус 1) с обеспечением возможности осевого перемещения вдоль корпуса 1. Блокирующая муфта 11 снабжена прорезями (фигурными окнами) 12 для прохода оси 8 блокирующих сателлитов. Каждая прорезь имеет, в основном, форму равнобедренной трапеции. В контексте данного описания термин «в основном» означает, что у трапеции могут быть скруглены углы, или слегка выгнуты (вогнуты) боковые стороны. Большее основание трапеции имеет размер, не менее (равное или больше) ширины окна 12 корпуса, а меньшее основание — менее ширины окна. Осевое перемещение блокирующей муфты 11 обеспечивает рычаг управления 13, который позволяет водителю транспортного средства дистанционно управлять дифференциалом при его работе (вращении). В таком исполнении дифференциал в зависимости от положения рычага управления 13 может быть приведен в состояние автоматической блокировки или будет работать классическим (свободным) образом.

Представленная на Фигурах конструкция работает следующим образом:

При движении транспортного средства по прямой и одинаковых силах сцепления колес вращение корпуса 1 передается через палец 2 основными сателлитами 3, полуосевым шестерням 4 и 5 и соответственно связанным с ними шлицевыми соединениями полуосям 6, вращающим колеса.

При повороте транспортного средства полуосевые шестерни 4 и 5, благодаря основным сателлитам 3, начинают вращаться в корпусе 1 в противоположные стороны. Блокирующие сателлиты 7 тоже начинают вращаться в противоположные стороны на оси 8, при этом инерция блокирующих сателлитов и сила их трения на оси 8 стремиться повернуть ось 8 в направлении вращения находящейся в зацеплении с блокирующими сателлитами 7, полуосевой шестерни 5. При повороте оси 8 блокирующих сателлитов 7 в направлении вращения полуосевой шестерни 5 блокирующие сателлиты 7 входят в зацепление с основными сателлитами 3, одновременно находясь в зацеплении с полуосевой шестерней 5, вызывая мгновенную остановку вращения полуосевых шестерен 4 и 5 относительно корпуса дифференциала 1 — дифференциал блокируется, полуоси вращаются как неразрезная ось.

Для контроля срабатывания блокировки дифференциала конструкция имеет описанное выше средство ограничения угла поворота оси блокирующих сателлитов.

Если оно выполнено в виде пружин 10 (Фиг. 1), размещенных в окнах 9 и взаимодействующих с корпусом 1 и осью 8, то блокировка дифференциала будет срабатывать автоматически. При повороте транспортного средства, скорость вращения полуосевой шестерни 5 в корпусе невысока и сила инерции и трения, стремящаяся повернуть ось 8, недостаточна для сжатия пружин 10 — ось не может повернуться на угол, необходимый для зацепления блокирующих сателлитов 7 с основными сателлитами 3. Блокирующие сателлиты 7 свободно крутятся на оси 8. Дифференциал работает как классический (свободный), сохраняя управляемость и передавая крутящий момент на колеса без потерь.

При пробуксовке одного из колес увеличивается скорость вращения полуосевой шестерни 5, сила инерции блокирующих сателлитов 7 способна, преодолев сопротивление пружин 10, повернуть ось 8 на угол, при котором блокирующие сателлиты 7 входят в зацепление с основными сателлитами 3. Дифференциал блокируется, пробуксовка колеса прекращается. При прекращении пробуксовки (вращение полуосевой шестерни 5 в корпусе 1) пружины 10 вернут ось 8 в среднее положение, выведя из зацепления друг с другом сателлиты 3 и 7 — дифференциал вернется в исходное (свободное) состояние.

Если средство ограничения поворота выполнено в виде дистанционно управляемой блокирующей муфты 11 (Фиг.3), то конструкция работает следующим образом.

При поднятой блокирующей муфте 11 ось 8 блокирующих сателлитов 7 касается короткого основания трапециевидных прорезей 12, а поскольку оно меньше чем ширина окна 9, то угол поворота оси 8 ограничен не шириной окна 9, а боковыми сторонами трапециевидных прорезей 12 муфты 11. Ввиду этого блокирующие сателлиты 7 не могут войти в зацепление с основными сателлитами 3. Дифференциал работает как свободный, блокирующие сателлиты 7 при пробуксовке колес свободно вращаются на своей оси 8.

При необходимости включения автоматической блокировки дифференциала водитель транспортного средства осуществляет воздействие на рычаг управления 13, который перемещает муфту 11 вдоль корпуса. В нашем примере — муфта 11 опускается, и в ее крайнем нижнем положении ось 8 блокирующих сателлитов 7 касается верхнего длинного основания трапециевидных прорезей 12. В этом положении угол поворота оси 8 уже не ограничен боковыми сторонами прорезей, а ограничен только шириной окон 9 корпуса 1 дифференциала. Это позволяет блокирующим сателлитам 7 входить в зацепление с основными сателлитами 3 при пробуксовке одного из колес, блокируя тем самым дифференциал.

Преимуществом такой конструкции является возможность управления блокировкой дифференциала на ходу и под нагрузкой и то, что полуоси при этом блокируются жестко, без проскальзывания. Полезным свойством конструкции будет возможность свободного поворота полуосей на некоторый угол (определенный углом поворота оси 8 блокирующих сателлитов 7 до их входа в зацепление с сателлитами 3) даже при опущенной блокирующей муфте 11. Это уменьшает дополнительные нагрузки на колеса и полуоси, неизбежные при работе дифференциала в заблокированном состоянии.

Блокировка дифференциала может срабатывать при движении транспортного средства и вперед и назад. Если при движении транспортного средства происходит попеременное проскальзывание колес, ось 8 с блокирующими сателлитами 7 будет совершать колебательные движения, блокируя проскальзывающие колеса попеременно.

1. Самоблокирующийся дифференциал, имеющий корпус, в котором размещен палец с основными сателлитами и взаимодействующие с ними полуосевые шестерни, а также блокирующий сателлит, отличающийся тем, что дополнительно содержит второй блокирующий сателлит, закрепленный на общей оси с первым блокирующим сателлитом, диаметр блокирующих сателлитов меньше, чем диаметр основных сателлитов, и блокирующие сателлиты находятся в постоянном зацеплении с одной из полуосевых шестерен, общая ось блокирующих сателлитов перпендикулярна оси вращения дифференциала, и ее концы размещены в диаметрально расположенных окнах, дополнительно выполненных в корпусе, при этом ось блокирующих сателлитов снабжена средством, ограничивающим ее угол поворота.

2. Самоблокирующий дифференциал по п.1, отличающийся тем, что средство, ограничивающее угол поворота оси блокирующих сателлитов, выполнено в виде блокирующей муфты, установленной на корпусе с обеспечением осевого перемещения, блокирующая муфта снабжена прорезями для прохода оси блокирующих сателлитов, каждая прорезь имеет форму трапеции, большее основание которой имеет размер, не менее ширины окна корпуса, а меньшее основание — менее ширины окна.

3. Самоблокирующийся дифференциал по п.1, отличающийся тем, что средство, ограничивающее угол поворота оси блокирующих сателлитов, выполнено в виде пружин, фиксирующих положение свободных концов оси блокирующих сателлитов относительно корпуса.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

В случае движения транспортного средства на повороте, каждое колесо вращается с несколько разной скоростью. Это связано с тем, что дистанция, пройденная внешними колесами, немного длиннее пути внутренних. Для этого необходимо иметь устройство дифференциала в автомобиле.

Как работает дифференциал автомобиля? Подробно об этом далее.

Дифференциал автомобиля принцип работы, назначение

Назначение – регулирование скорости ведущих автоколес.

Карданный вал вращает шестерни, которые передают мощность на полуоси для перемещения колес. Хитрость в том, что шестеренки позволяют полуосям и, следовательно, автоколесам вращаться с разной скоростью.

Принцип работы

Происходит деление крутящего момента двигателя на два выхода, каждый из которых вращается с разной скоростью.

Если одна шина теряет контакт с дорогой, противоположная ей также испытывает снижение тягового усилия. В худшем случае машина застрянет, и одно колесо будет свободно крутиться, а второе с лучшим сцеплением не обеспечивает необходимый вращающий момент, чтобы авто сдвинулось с места. Сегодняшние противобуксовочные системы возмещают проскальзывание колеса тормозами.

Принцип работы заключается в отпускании одного автоколеса и передаче всей мощности «колесу наименьшего сопротивления». Это логичный метод на твердых, ровных поверхностях. Но когда дело доходит до езды по бездорожью, возникают проблемы.

Здесь поможет мощная блокировка дифференциального механизма. При ее включении, будь то заводской стандарт или послепродажная доработка, он «блокируется» и начинает равномерно управлять обоими автоколесами. Это позволяет не только продолжать шине без тяги крутиться в надежде получить связь с дорогой, но и приводит в движение вторую, имеющую хороший контакт с поверхностью.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле?

Действие: подключенные автоколеса крутятся с одинаковой быстротой. На песке, грязи и снегу тяговое усилие продолжает поступать на шину с более высоким сцеплением.

В незаблокированном состоянии ведет себя как открытое дифференциальное устройство. Его блокировка на поверхности с высоким контактом, например, на сухом асфальте, затрудняет поворот авто и может привести к взрыву трансмиссии.

Разновидности дифференциальных механизмов

1. Повышенного трения. Сочетает в себе концепции открытого и заблокированного, большую часть времени работает как открытый, а затем автоматически начинает блокироваться при возникновении пробуксовки. Блокирование может быть достигнуто с помощью вязкой жидкости, сцепления или сложной зубчатой передачи. Слабое место: являются реактивными, не блокируются до тех пор, пока не произойдет пробуксовка.
2. Работа дифференциала автомобиля с электронным управлением. Блок сцепления с электронным управлением предлагает реостатный контроль между открытым и полностью заблокированным режимами с регулировкой, производимой сотни раз в секунду. Например, если компьютер определяет слишком большую избыточную поворачиваемость во время поворота, он может увеличить блокировку для стабилизации автомашины. Недостатки: тяговое усилие смещено в сторону более медленного автоколеса.
3. С вектором крутящего момента. Используя дополнительные зубчатые передачи для разгона полуосей, устройство точно регулирует тяговое усилие, передаваемое на каждое ведущее автоколесо. Это создает момент, который замедляет или ускоряет поворот транспортного средства. Тяжелые, сложные и дорогие, а также приводят к небольшому снижению расхода топлива.

Дифференциальный механизм продлевает срок службы шин, минимизируя их износ во время поворотов.

Подписывайтесь на наши соцсети

Автор: Алина Закордонец

золотник или блокировка дифференциала? — Mark Williams Enterprises, Inc

Для специализированного дрэг-кара, который движется по прямой, несложно выбрать катушку. Крутящий момент одинаково прикладывается к обоим задним колесам, что обеспечивает оптимальный потенциал ускорения. Конечно, когда оба задних колеса «заблокированы» в унисон, когда приходит время сделать поворот, задняя часть «борется» с ним, в отличие от автомобиля, оснащенного дифференциалом, который позволяет внешнему колесу вращаться немного больше, чем заднее колесо. внутреннее колесо и пройти дугу плавно. Однако, поскольку подавляющее большинство автомобилей, рекламируемых серьезными дрэг-рейсерами, никогда не ездят по улицам, давайте сначала сосредоточимся на катушках. Мы можем проследить первое использование катушек в дрэг-рейсинге до середины 1960-х годов. В то время даже на драгстерах Top Fuel использовались дифференциалы, хотя и со специальными крестовинами. Некоторые гонщики просто приваривали крестовины, чтобы навсегда заблокировать их. Конечно, была неизбежная поломка, которая ускорила разработку шпули. В настоящее время Mark Williams Enterprises производит три различных типа катушек. Хотя их функции схожи, основное различие заключается в весе. Например, стальная шпуля стандартного веса для 9«Ford обычно весит 11-12 фунтов, в зависимости от отверстия корпуса, диаметра оси и т. д. Он сделан из поковки из легированной стали 4140 и обработан на станке с ЧПУ. Надежность.Легкие стальные шпули изготавливаются аналогично, но они имеют фестоны по периметру и весят более чем на два фунта меньше, чем стандартные.Уменьшение веса может принести дивиденды в производительности, так как для вращения более легкой массы требуется меньшая мощность. Экономия веса, алюминиевые шпули — ответ. Алюминиевые шпули M-W изготовлены из прочных поковок из сплава 7075, имеют ребристую конструкцию для дополнительной прочности. Они весят меньше половины стальной шпули для сопоставимого применения. Для движения по улицам/полосам предпочтительнее блокируемый дифференциал. Тем не менее, в этой категории также есть три варианта. Самым прочным из них является легендарный «Детройтский шкафчик». Он имеет механизм принудительного включения и может передавать 100% крутящего момента в равной степени между двумя колесами. «Подкрылки» также будут компенсировать разницу в скорости вращения колес при поворотах. Они доступны для 9-дюймовых автомобилей Ford с осями с 28, 31 и 35 шлицами. Большая установка с 35 шлицами рекомендуется для всех, у кого есть серьезные лошадиные силы. Существуют устройства Truetrac® или Gold Trac®, в которых используется червячный привод, но они не так подходят для гонок, как Locker. Также в категорию «больше уличных, чем гоночных» входят популярные агрегаты типа Posi-Traction с внутренним сцеплением. Их также называют «дифференциалами повышенного трения». Mark Williams Enterprises представляет проверенную марку Eaton, которая включает в себя усиленные сцепления из углеродного волокна. Они намного тише, чем блоки Locker, и больше подходят для уличного использования (и для гонок выходного дня на дружественной местной дрэг-стрипе). Куда бы вы ни пошли, важно правильно смазывать заднюю часть. M-W использует специально разработанное трансмиссионное масло SAE 85-140 (созданное Torco для Mark Williams Enterprises), которое превосходно работает как в золотниковых, так и в блокируемых дифференциалах.

Что такое блокируемый дифференциал

Если вы только начинаете знакомиться с владением внедорожниками, то, вероятно, заметили, что вам предстоит многому научиться. Так много потенциальных модификаций и обновлений 4X4, которые нужно рассмотреть, и советы по обслуживанию, которые нужно переварить.

Вот почему лучше не торопиться и сосредоточиться на каждой части головоломки по отдельности, прежде чем понять, как все это сочетается в чудесной конструкции, которая является вашим 4X4 зверем. Сегодня мы сосредоточимся на блокировке дифференциалов.

Основы

В стандартной комплектации большинство автомобилей оснащаются стандартным открытым дифференциалом, который работает путем передачи мощности от двигателя на ось, при этом колеса, испытывающие наименьшее тяговое усилие, получают наибольшую мощность.

Этого вполне достаточно для большинства полноприводных автомобилей, но мы не говорим здесь о полноприводных автомобилях.

Что такое блокируемый дифференциал?

По сути, это дифференциалы, которые позволяют обоим колесам вращаться с одинаковой скоростью и могут быть добавлены как на переднюю, так и на заднюю оси.

Блокируемые дифференциалы важны для полноприводных автомобилей, потому что, в то время как открытый дифференциал передает всю свою мощность на колесо, испытывающее наименьшее сопротивление, блокируемый дифференциал передает одинаковую мощность на все колеса. Это означает лучшую тягу и лучшую производительность.

Представьте, что вы едете по каменистой тропе, и одно колесо болтается над насестом, при открытом дифференциале вся мощность будет передаваться на болтающееся колесо, а колесо на земле вообще не будет двигаться. Вот, вкратце, почему вы не едете на полноприводной машине по бездорожью.

Существует два типа блокируемых дифференциалов – полностью блокируемые и самоблокирующиеся. Первый обеспечивает более высокий уровень контроля, тогда как второй, как следует из названия, представляет собой дифференциал, который уменьшает проскальзывание за счет частичной блокировки и чаще используется на дороге.

Полностью блокируемые дифференциалы позволяют водителю переключаться между открытым и заблокированным положением на лету. Эти шкафчики работают либо с помощью компрессора для блокировки дифференциала нажатием кнопки, либо с помощью тросовой системы, подключенной к электромагниту внутри шкафчика. Этот вариант, также известный как «ручные» шкафчики, подойдет, если вы серьезно относитесь к бездорожью.

Выбор полностью блокируемых дифференциалов дает очевидные преимущества, и они могут изменить правила игры в сложных ситуациях. В то время как некоторые производители устанавливают дифференциалы повышенного трения на полноприводные автомобили, их преимущество на бездорожье ограничено незначительным по сравнению с блокировками ARB Air Lockers или Harrop E-Lockers.