Несмотря на сверхнизкий профиль, попасть внутрь легко, а в относительно простом интерьере достаточно места. Отличный обзор вперед через огромное ветровое стекло — бонус суперкара. В тыл? Не так хорошо, как хотелось бы. Компромиссов немного; вмешательство в колесную арку означает, что педали смещены, а ход сцепления настолько длинный, что моя нога почти выбегает из хода, прежде чем сцепление схватится.Схема изгиба ZF с пятью скоростями означает, что сначала вниз и влево. Тем не менее, несмотря на то, что он развивает 243 фунта на фут при 5000 об/мин и 270 л.с. при 6500 об/мин, чудесная 24-клапанная 3,5-литровая шестерка BMW настолько универсальна, что вам нужна только первая передача, чтобы трогаться с места или ползти по мюнхенскому городскому потоку. Этот двигатель может быть гоночным, но он этого не чувствует. Переключение передач настолько явно механическое, что вы можете почувствовать зацепление отдельных компонентов, особенно между второй и третьей.

Шум двигателя всегда великолепен.Резко ускоряйтесь, и шестерка взлетает до бескомпромиссной симфонии впуска, которую сменяет рычание выхлопа на 6000 об/мин. Трафик на автобанах редеет, M1 разгоняется до максимальной скорости. Нет, он не кажется суперкаром быстрым — разгон до 100 км/ч занимает 6,0 с, — но он энергичный и отзывчивый. Здесь — и на извилистых дорогах, как я узнаю позже — самообладание и устойчивость поражают. По сегодняшним меркам скромные шины означают, что уровень сцепления с дорогой далеко не героический, но преимущество заключается в той степени участия и ощущения, которых не хватает слишком многим современным суперкарам.Единственным серьезным недостатком является тяжелое рулевое управление ниже 30 миль в час. На надлежащих скоростях рулевое управление — помните, в BMW M1 впервые использовалась реечная передача — является прямым и является точкой тесного взаимодействия между водителем, передними колесами и дорогой.

ИНТЕРЕСНО, ЭТО БЕЗУПРЕЧНО? ЭТО БЕЗВРЕМЕННО ВНЕ ВРЕМЕНИ И ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ЭЛЕГАНТНО

Мы идем к Фрицу Вагнеру. Одержимый мечтатель, страстный коллекционер и одаренный механик, Вагнер завладел мировыми поставками М1.Не только автомобили — у него их пять, и он обслуживает как минимум 14 гоночных версий Procar, — но и все запчасти, необходимые для создания хотя бы еще пары с нуля. Не для Вагнера хорошо организованный склад, тщательно распланированный и организованный какой-то передовой компьютерной программой. Вместо этого коллекция хаотично раскинулась по половине первого этажа его 100-летнего дома и разбросана по множеству ветхих хозяйственных построек, разбросанных вокруг того, что по умолчанию стало большим двором.

Ничто не подготовит вас к шоку, когда вы увидите мириады M1, а также запас тысяч связанных деталей.Реальность такова, что если ваш M1 выходит из строя и вам нужен компонент для замены, Fritz Wagner — ваш единственный вариант. «Если что-то ломается, люди приходят ко мне и обменивают старые на новые», — объясняет Вагнер. «Я никогда не заключал из этого сделки. Я рад, что эти замечательные машины выступают на трассе и в дороге».

Только Фриц и, возможно, сын Марко понимают, что такое беспорядок, и мгновенно знают, как найти нужную деталь. Остальные из нас смотрят в изумлении на кажущийся хаос. Пять полных двигателей M1 выстроены в ряд на деревянном полу одного сарая.Восемь коленчатых валов лежат на полке в другом. В других местах видны 23 головки блока цилиндров, несколько поршней, ступиц колес, тормозных суппортов, рычагов подвески, генераторов и даже часть логотипа BMW M1. Части кузова, пресс-формы и дверные коробки прячутся на другом чердаке, куда можно попасть только по стремянке.

Старые фотографии и плакаты гонщиков-героев М1 – Ники Лауды, Нельсона Пике, Манфреда Винкельхока, Кристиана Даннера и Ханса-Йоахима «Штризеля» Штука – вдоль стен. Один из старых шлемов Пике лежит на задней части его Procar M1.В одной комнате, по необъяснимым причинам, нет ничего, кроме кучи тряпья. Трофеи и генераторы дерутся за место в дешевой деревянной витрине и в другой. Ящики открыты, заполнены шайбами, болтами, винтами и жгутами проводов. Старые гоночные шины сложены высоко снаружи. Сиденья, колеса, пружины и полная выхлопная система лежат на полу. Стороннему наблюдателю невозможно различить какую-либо систему в их организации.

«МНЕ НУЖНО ОТКРЫТЬ ГАРАЖ, ЧТОБЫ УВИДЕТЬ МОИ РЕМБРАНДТЫ» ФРИЦ ВАГНЕР

По-видимому, когда Ганс Штук впервые посетил Вагнера, он сказал Фрицу: «Теперь я должен пойти домой, чтобы поспать, чтобы запечатлеть это в своей голове.Почему, я не могу не спросить, коллекция M1 и все детали не поддерживаются как часть 1400-сильной коллекции автомобилей и мотоциклов BMW Classic? Великолепно организованный и с 2016 года занимающий более 13 000 квадратных метров сооружений, включая красивое здание 1918 года (самое старое сохранившееся здание BMW), которое служит кафе/фойе, архивом и музеем, Classic находится в нескольких минутах ходьбы от штаб-квартиры BMW в Мюнхене. «Мы говорили о покупке коллекции Вагнера, — признается Бенджамин Восс из BMW Classic. «Но Classic знает, где находятся автомобили и запчасти, что они в безопасности и что у нас есть к ним доступ, поэтому мы счастливы.

Это может быть BMW 911

Как эта почти бесценная коллекция оказалась в руках Фрица Вагнера? Бесценный? Чтобы дать вам представление о его стоимости, M1, на котором я езжу (один из пяти в коллекции BMW), застрахован на 660 000 фунтов стерлингов.

Во время обеда на свежем воздухе Фриц, которому сейчас 66 лет, коренастый, дружелюбный, постоянно в комбинезоне, его рукопожатие сильно, грязь и масло его работы въелись в его руки и ногти, его длинные волосы густые и спутанные, объясняет.Когда Вагнер, 24-летний автомеханик и страстный поклонник автоспорта, впервые увидел эскизы и фотографии M1 в 1977 году, он понял, что это «автомобиль всей моей жизни».

Вагнер хорошо знает сложную историю М1. В начале 70-х BMW, тогда еще второстепенный игрок, хотела поднять свой авторитет с помощью гонок. Йохен Неерпаш, вдохновленный успехом на посту главы гоночного подразделения Ford в Германии, основал BMW Motorsport GmbH как отдельную компанию. Поскольку тяжелые BMW 3.0 CSL стали неконкурентоспособными, Неерпаш решил создать новый силуэтный гоночный автомобиль группы 5.

«Идея заключалась в том, чтобы построить гоночный автомобиль и преобразовать его в дорожный автомобиль», — говорит мне Неерпаш через несколько дней после того, как я проехал на M1. «Мы хотели оценить дорожную машину в 100 000 немецких марок, а гоночную версию — в 150 000 немецких марок, тогда как наш гоночный E9 3.0CSL стоил 350 000 немецких марок. Мы также хотели, чтобы Пол Роше [специалист по двигателям BMW] разработал новый 3,0-литровый двигатель V8, который также можно было бы использовать в болиде Формулы-1».

Проект BMW Motorsport E26 предусматривал 800 автомобилей только с левым рулем, которые будут построены Lamborghini, конструкция пространственной рамы, двухкамерная, 24-клапанная версия рядной шестерки BMW мощностью 260 л.с. в качестве дорожного автомобиля и 456 л.с. в гоночной форме. и кузов из стекловолокна в стиле Джуджаро.Джанпаоло Даллара из Lamborghini, только что перешедший из Miura и Countach, помогал Неерпашу и Мартину Браунгарту, руководившим проектом, в разработке автомобиля.

«Это было фантастическое техническое сотрудничество», — сказал Неерпаш. «По крайней мере, раз в неделю в 1977 году, по очереди, мы с Мартином ездили из Гархинга в Сант-Агату, становясь все быстрее и быстрее по мере того, как мы улучшали машину, каждый пытался опередить время другого [он не помнит, кто выиграл] . В итоге мы сократили время на 30 минут.

Затем у Lamborghini начались финансовые проблемы. Запрос кредита от BMW был отклонен. Неерпаш организовал доставку грузовиками всех прототипов и всего, что связано с M1, из Сант-Агаты. Решение BMW, после того как правление решило не покупать Lamborghini, заключалось в том, чтобы автомобиль собирался в Italdesign Джуджаро в Италии с итальянскими поставщиками, обеспечивающими пространственную раму и кузов. Затем автомобили были доставлены в Баур в Германии для установки оборудования BMW. Наконец, они были отправлены в BMW Motorsport для проверки качества.Неизбежно, все сложности привели к резкому увеличению стоимости.

Из-за драмы запуск M1 был отложен на два года, до февраля 1979 года. Производство окончательно прекратилось в марте 1981 года. В итоге было построено всего 399 дорожных автомобилей M1 плюс еще 54 гоночных версии, это число составило 48 полных автомобилей и шесть шасси, которые с тех пор были собраны.

Неерпаш также убедил Макса Мосли и Берни Экклстоуна создать уникальную гонку в рамках европейского гоночного уик-энда F1.В чемпионате BMW Procar приняли участие пять лучших гонщиков F1 (кроме Ferrari и Renault) из пятничной практики и смешали их с успешными гонщиками GT и Touring Car, все гоняли на предположительно идентичных M1. Чемпионат длился два года, 1979 и 1980, и его выиграли Ники Лауда и Нельсон Пике соответственно. Их приз: новый M1.

Когда покупатели отказались от цены в 100 000 немецких марок (примерно 137 тысяч фунтов стерлингов в сегодняшних деньгах), BMW начал терять интерес. Когда формула силуэта была отменена в 1980 году, бюджет автоспорта сократился на две трети, и даже блестящая стратегия Неерпаша по выпуску единственной серии Procar не смогла спасти ни M1, ни его карьеру в BMW.

К этому времени Фриц Вагнер был механиком-фрилансером, строившим Procars для Хельмута Марко, а позже и команды Cassani Racing. Стризель Штук выиграл две последние гонки серии 1979 года с Кассани, мгновенно подняв авторитет Вагнера как механика Procar. Но к тому времени BMW не хотела иметь ничего общего с M1 и была гораздо больше заинтересована в том, чтобы стать поставщиком двигателей F1 для Brabham. К 1983 году М1 и все их компоненты были просто унылыми старыми гоночными автомобилями, немногим лучше металлолома.

В конце концов, в 1984 году, когда негде было хранить все вещи M1, Motorsport предложила Вагнеру купить партию за 100 000 немецких марок, четверть их реальной стоимости.Ему разрешили продать любые детали, кроме двигателя, и BMW настаивала на том, что, если ей понадобятся какие-либо детали, они могут выкупить их обратно. В коллекцию вошел оригинальный прототип E26 — четыре из пяти прототипов были разрушены в ходе краш-тестов — визуально идентичный серийному автомобилю, за исключением двух дворников, других колес и отсутствия круглых знаков BMW на задних углах. Вагнер проезжает около 600 миль в год.

Бизнес мечты Вагнера, помогающий владельцам скорого желанной M1, был создан на всю жизнь.А еще были автогонки. Возрождение гонок Procar в качестве мероприятия поддержки Гран-при Германии 2008 года и снова в 2019 году, чтобы отпраздновать 40-летие серии, вернуло Вагнера к подготовке M1 для многих гонщиков, включая Штука. Есть и другие исторические события, такие как 24-часовая гонка Daytona Classic.

«Десять лет назад мои машины были самыми быстрыми, — говорит мне Вагнер. ‘Не сейчас. Новые материалы, малые допуски и новые детали делают некоторые автомобили более мощными. Я использую только оригинальные детали и никогда не буду использовать воспроизведенные детали.

Он говорит, что участвует в гонках ради удовольствия, а не ради денег, и клянется, что больше не ведет счетов.

«Я никогда не беру отпуск — каждый день — праздник», — говорит Вагнер, который признается, что работает по 15 часов в день. «Я живу в нужное время, пользуясь настоящей свободой. Для меня прогресс остановился в 80-х. У меня нет ни мобильного телефона, ни компьютера».

«Я быстро понял, что единственный способ связаться с Фрицем — это позвонить по его стационарному телефону в обеденное время, — подтверждает Бенджамин Восс из BMW Classic.Вагнер говорит: «Мне не нужно идти в подвал и открывать сейф, чтобы посмотреть на Рембрандта. Мне нужно только открыть гараж, чтобы увидеть мои Рембрандты». Фриц Вагнер держит несколько альпака, «чтобы отвлечься от машин», но невозможно не прийти к выводу, что М1 — это все для мужчины.

Благодаря мастерству разработчиков Neerpasch, Braungart и Dallara M1, задуманный как гоночный автомобиль, стал самым цивилизованным из всех экзотических суперкаров конца 70-х — начала 80-х. Коммерческий провал, M1 действительно является одним из великих автомобилей.

Говорит Неерпаш: «Если бы M1 был должным образом разработан, он мог бы быть таким же, как 911. BMW срочно нужен такой автомобиль, а у них его нет» (ожидание вдохновленного M1 i8 следующего поколения). продолжается.) Когда машина благополучно вернулась к своему хозяину, я не могу покинуть М1, не пройдясь по ней еще раз. Дважды. Ага, безупречный.

Рулевое управление, когда вы набираете скорость, доставляет удовольствие Фриц Вагнер: Если вы собираетесь копить, сделайте это материалом M1 «Что за этой дверью…? Ах, конечно ».  Здесь гоночная серия Procar живет — тихо. Плакат может быть почти доступным. Все двигатели M1, которые вам могут понадобиться или которые вы хотите.

BMW E26 M1 Технические характеристики, размеры

9,259 Numдверей:

1979 БМВ Е26 М1 | концепткарз.com

 
 История 
 

Гоночные усилия были замедлены, когда автомобиль не соответствовал требованиям омологации для групп 4 и 5, в которых говорилось, что за 24 месяца необходимо произвести 400 автомобилей. Вместо этого BMW M1 начал участвовать в гонках серии Procar. Дэвид Коуарт и Кенпер Миллер выиграли категорию IMSA GTO в 1981 году. Когда BMW продала достаточно автомобилей, чтобы соответствовать требованиям омологации группы 5, автомобиль больше не был конкурентоспособным для этой группы.Производство BMW M1 прекратилось в 1981 году после того, как было создано 455 экземпляров, из которых 56 были созданы для гонок.

В 1979 году было создано 79 экземпляров, 38 из которых были подготовлены для гонок, а остальные 41 предназначались для использования на дорогах. В 1980 и 1981 годах строилось 188 автомобилей в год. 18 были построены для гонок, а остальные были приспособлены для эксплуатации на дорогах.

дорожных M1 были проданы в Европе и импортированы в США через вторичный рынок. Эти автомобили сейчас являются ценными коллекционными предметами. Гоночные версии M1 ProCar можно увидеть на старинных гоночных трассах по всему миру.

Номер шасси: WBS59910004301231

BMW M1 выпускался ограниченным тиражом с 1978 по 1988 год.По сути, это была специальная омологация, которую собирали практически вручную. Он имел трубчатую раму и 24-клапанный инжекторный двигатель мощностью 277 л. 5 Turbo Coupe построен на каркасе «птичья клетка» производства BMW. Он оснащен 6-цилиндровым двигателем M88/2 с двойным турбонаддувом, развивающим мощность 850 л.с. Он участвовал в чемпионатах мира 1979 и 1980 годов…..[продолжить чтение]

Номер шасси: ABE B218 59910004301289

Конечный результат BMW M1 является более впечатляющим, чем совместная работа. Он оснащен трансмиссией BMW, кузовом, разработанным Джогетто Джуджаро, и шасси, разработанным и изготовленным Lamborghini. St….[продолжить чтение]

BMW представила M1 в 1979 году.M1 был радикальным отходом от BMW, чей успех всегда был связан с платформой с передним расположением двигателя и задним приводом. Первоначальным замыслом были гонки, почти половина производства в первый год была подготовлена ​​для гонок P…. [продолжить чтение]

Номер шасси: 9430-1053

1 Между 170471 а в 1980 году BMW построила 399 уличных автомобилей M1 и 54 гоночных автомобиля для знаменитой серии Procar. BMW Motorsport отвечала за весь проект M1, используя 6-цилиндровый двигатель M88 в шасси, разработанном Джампаоло Даллара.Wedg …. BMW M1 Procar 1979 года • Petrolicious

Фотография Дрю Филлипса в Thermal Club

BMW M1 был впечатляющим дорожным автомобилем, хотя это никогда не было конечной целью. Разработанный, чтобы конкурировать в Группе 4 и 5 против доминирующей мощи своих соотечественников с задним расположением двигателя, называемых Porsche 934 и 935, M1 должен был стать первым специально созданным гоночным автомобилем BMW Motorsport. это была ракета со средним расположением двигателя и трубчатой ​​рамой, нацеленная на выдающуюся гоночную серию своего времени, и если бы послужной список компании с CSL был чем-то, что могло бы уйти от M1, это был бы гигант, а не его убийца.

Если вы знакомы с BMW E26 M1, вы знаете, что это так и не было реализовано. Изменения правил промежуточной разработки требовали, чтобы он был омологирован в количестве нескольких сотен автомобилей, прежде чем он мог участвовать в Группе 5 (изменение правил означало, что он должен иметь право на участие в Группе 4, прежде чем он сможет подняться в дивизион, а Группа 4 требовала , что вполне уместно, 400 единиц), и поскольку это был первый суперкар BMW, они заручились поддержкой Lamborghini, чтобы достичь требуемых производственных показателей. В конце концов, у них был опыт создания малосерийных высокопроизводительных машин, верно?

Экстравагантные автомобили могут привести к непомерным долгам, и итальянский производитель оказался в тяжелом финансовом положении после того, как произвел всего несколько шасси для BMW.Йохен Неерпаш, глава Motorsport, собрал все детали и организовал сборку автомобиля на массивной образной конвейерной ленте между заводами в Италии и Германии, но BMW все еще находилась в загадке.

С отставанием от графика и со всем своим гоночным капиталом, вложенным в машину, которая еще не могла конкурировать, Неерпаш сделал лимонад из испорченного проекта: почему бы не построить автомобиль группы 4 сейчас, который также будет способствовать выполнению требований в 400 единиц— и участвовать в гонках в отдельной, одноразовой серии? Это позволило бы компании разработать гоночные автомобили перед их международным дебютом, а также обеспечить рекламу автоспорта, и поэтому в 1979 году родилась серия M1 Procar.

Сорок из этих так называемых автомобилей Procar были построены в период с 1979 по 1980 год, и в течение двух сезонов серии на них гонялись такие люди, как Ники Лауда и Нельсон Пике, поскольку гонки Procar более или менее затмевали европейский календарь Формулы-1. Лучшие гонщики из разных дисциплин соревновались с подготовленными на заводе M1, зарезервированными для самых быстрых участников квалификации Формулы-1, и, по общему мнению, автомобили были «неплохими». Лауда даже дошел до того, что купил свой собственный. Однако сегодня мы здесь не для того, чтобы рассказывать подробности серии, а для того, чтобы рассказать об одном из немногих автомобилей Procar, которые никогда не садились на трассу.

Если вы покинули свою каменную обитель за последние два года, вы узнаете изображенный здесь клин из углов Basalt Blau, но вы можете не знать всей истории «уличного Procar» Канепы. Во многих отношениях история этого конкретного M1 является имитацией модели в целом, фракталом; он путешествовал по Европе, его несколько раз переделывали, и он никогда не делал того, для чего был изначально создан.

31-й из 40 автомобилей M1, построенных по спецификации Procar, этот BMW был, так сказать, гоночной запчастью.Он был подготовлен на заводе, но ни разу не использовался ни на одной трассе, поэтому его отправили обратно в BMW для переделки в стандартный городской автомобиль, а затем доставили в дилерский центр в Мюнхене. Она была продана в 1979 году, а через несколько лет снова продана художнику — не Уорхолу, — который использовал машину как холст для своих работ. К 1983 году он попал к немецкому дилеру BMW AHG, где его полностью обработали безвкусным тюнером 80-х годов. AHG разработала похожий комплект, который имитировал выпуклые вспышки и агрессивные передние и задние крылья Procar, хотя, конечно, немного разбавленный, и они приспособили эту опцию «AHG M1 Studie» к этой прежней добросовестной версии.Не именно иронично, но недалеко от этого.

Они также придали интерьеру отвратительный велюр и привлекли малярную мастерскую Германа Альтмикс для нанесения ливреи в стиле арт-кара. Это были 80-е, безвкусица как таковая не считалась, поэтому переход от серебристого к черному не считался таким уж некрутым, как сегодня, но, увы, эти переоборудованные автомобили AHG тогда не были дешевыми, Таким образом, считалось, что в 1982 году таким образом было построено только 10 автомобилей. Однако он был продан довольно быстро, несмотря на цену и внешний вид, и в 1983 году автомобиль был куплен американцем и отправлен в Штаты.

После нескольких лет бюрократических хлопот и бумажной волокиты, после некоторых модификаций в соответствии с требованиями DOT и EPA, он, наконец, стал пригодным для использования на дорогах. круги до конца 90-х, когда он был заброшен на хранение.

Так оно и оставалось, погружаясь в безвестность, пока в 2012 году Канепа не получил наводку на автомобиль — странный M1 со странной окраской, стоящий в техасском сарае.Канепа осмотрел трубчатую раму на наличие ржавчины и коррозии, обнаружил, что она сухая и неповрежденная, купил машину, привез ее на свое предприятие в Калифорнии и убрал для последующего восстановления. Несколько лет спустя толчок к восстановлению чудаковатого M1 появился во время подготовки к празднованию 100-летнего юбилея автомобиля BMW в Монтерее, и поэтому начался процесс разборки, чтобы подготовить автомобиль к надлежащей базовой работе, чтобы быть дебютировал на мероприятии.

Имея в собственности и модифицировав несколько M1 в свое время, Брюс был знаком с внутренней работой единственного суперкара BMW, но как только части начали отваливаться, появилось несколько вещей, которые не выглядели такими знакомыми, как регулируемые опоры подвески, залатаны дыры, куда можно было установить крыло и расширители крыльев, кронштейны для отсутствующего масляного радиатора — явные признаки прежней идентичности Procar.Позже BMW подтвердила, что это один из четырех одобренных заводом автомобилей Procar, которые никогда не участвовали в соревнованиях. План по восстановлению M1 в серийной версии на уровне конкурса был отвергнут в пользу чего-то, что соответствовало бы его недавно обнаруженному происхождению. Он никогда не участвовал в гонках, он никогда не был безупречным и нетронутым дорожным автомобилем, поэтому у этого конкретного M1 было широко открытое будущее, без такого понятия, как кощунство.

Цель изменилась: построить первый в мире дорожный Procar — не комплект, не двойник с 277 л. совершенно отдельно от грубой конструкции автомобилей, построенных исключительно для соревнований.

Используя как можно больше оригинальных деталей Procar, этот M1 теперь оснащен целым рядом элементов из царства анобтаниума: у него оригинальные стойки подвески, оригинальные ступицы с центральным замком, оригинальные рулевые тяги, оси, зеркала, колеса и многое другое. конечно, этот великолепный стероидный кузов. Все оригинальные.

Тем не менее, у нас не было намерения воссоздать часть Procar 1979 года, но часть. Вместо этого сотни часов были потрачены на шлифовку и блокировку кузова из стекловолокна, чтобы достичь уровня совершенства, невиданного даже на серийных M1 (например, расширители передних крыльев были тщательно модифицированы, чтобы обеспечить идеальное прилегание шин к аркам, чтобы соответствовать пропорции задней части и чтобы они не терлись об открытые двери, как это было в прошлом), салон был полностью перетянут и обработан шерстяным ковровым покрытием и полной кожей с перфорированными вставками сидений и строчкой в ​​цвет кузова, и механические детали также подверглись обновлению.

Начнем с того, что это оригинальные колеса Procar из магниевого сплава без трещин от BBS, но они были изготовлены из 17-дюймовых колёсных половин, а не из оригинальных 16-дюймовых колес, чтобы использовать преимущества современной резины. Это также позволило использовать тормоза большего размера, и теперь он останавливается с вызывающей рвоту G-силой благодаря суппортам Porsche 962 и роторам 935, установленным на ступицах Procar. Крышки турбовентиляторных двигателей увеличенного размера были созданы в компании Canepa, чтобы почтить оригинальный внешний вид гонщиков, которые их использовали, и в результате внешний вид выглядит как настоящий гоночный автомобиль с белым (синим) кузовом без каких-либо несовершенств, о которых можно было бы говорить.

Под крышкой палубы серийная рядная шестерка M88, установленная на автомобиле, была полностью переоборудована BMW. Он был расточен и увеличен до 3,8 литров от оригинального 3,5, и всесторонне переработан, чтобы производить более 100 л.с. на литр. Теперь, когда используется современный впрыск топлива MoTec, старые детали механического впрыска остались в отсеке, поэтому первоначальный вид сохранился. Трудно использовать слово «спящий», говоря об этой машине, но это самое подходящее место.Испытания на динамометрическом стенде показывают, что горячая шестерка хороша для 414 л. В соответствии с этим тахометр и спидометр были перестроены с новой красной линией и диапазоном миль в час. Как будто сборка не была достаточно всеобъемлющей.

Несмотря на наличие кондиционера, обивки потолка из перфорированной кожи, звуко- и теплоизоляции в салоне, он по-прежнему сохраняет большую часть своей гоночной ДНК. Топливные заливные горловины, которые были вырезаны в угловом окне на Procars, были переосмыслены и реконструированы здесь так, что вы можете представить, что находитесь в боксах в Ле-Мане, если вы обнаружите, что у вас есть подходящее оборудование (другими словами , тормоз работает), но тормоз также откручивается, как обычная крышка топливного бака, так что вы можете заполнить его насосным газом, как и любой другой автомобиль, на котором вы ездите по улице.И действительно, Canepa построила машину для работы на бензине с относительно низким октановым числом 91, доступном в Калифорнии, так что вам не нужно таскать с собой канистры с гоночным топливом VP, куда бы вы ни отправились.

Во время реставрации был установлен более толстый днище для повышения жесткости, а в сочетании с койловерами Penske со специальными клапанами и выносными бачками устойчивость на дороге соответствует внешнему виду. И снова, говоря о внешнем виде, следует сделать последнее уточнение по поводу лакокрасочного покрытия. Я читал об этом автомобиле в различных коротких сообщениях в блогах с тех пор, как увидел его еще в 2016 году, и большинство, если не все, утверждали, что это нестандартный цвет.Фактически, Basalt Blau в какой-то момент задумывался как вариант заводского цвета для серийных M1, но по ходу дела он был исключен из списка — только четыре автомобиля когда-либо покидали завод в этом цвете, принадлежащие Йохену Неерпашу, члену правления BMW. , и членов их семей.

Каждый крепеж, винт и провод были заменены в ходе окончательного проекта уличного автомобиля Canepa M1, и мы рады сообщить, что, несмотря на результат тысячи часов, потраченных на газон, новый владелец автомобиля не боится выезжать на трассу, завершая судьбу, намеченную для автомобиля четыре десятилетия назад.

Максимальная скорость, мощность, ускорение, миль на галлон и др. 1978-1981

Обзор технических характеристик

бензиновый двигатель

3.5L встроенный 6

верхняя скорость

163 миль в час

0-62 MPH

0-62 MPH Phump

5.6 SEC

Общая мощность

273 HP

Пробег газа (комбинированный)

11.7 MPG

Drivestrain Layout

Средняя середина — RWD

CURB TOICGG

2866 LBS

★★★★★

★★★★★

3.7

i

производительность данных

I

I

Power-To-Eye

10.49 LB / HP210 HP / TONENE

Экономия топлива

I

I

бензиновый двигатель

I

емкость

3,5 л210.7 CU в

Выход

1.29 HP / CU в

пикового крутящего момента

243 LB · FT330 N · M

клапаны / цилиндр

4 (24V Total)

впрыск топлива

Много точка

емкость топливного бака

30 .6 Gallons116 Liters

Share Engine Specs

CORE X HIND

93,4 мм х 84 мм

1.11: 1over-Square

1.11: 1-х квадратный

Цилиндр объем

35,2 CU в

RWD Droivestrain и шасси

i

Передняя подвеска

Двойной поперечный рычаг

Задняя подвеска

Двойной поперечный рычаг

Размеры и практичность

i

BMW M1 E26 1978 года, сводка характеристик и технических характеристик

E26 M1 — «предок» всех BMW M

Знаете ли вы так много M

, тогда знаете ли вы, кто является создателем M?

Вы знаете, что 1M это бог

Тогда вы знаете, почему нет M1?

Знаете ли вы, что у BMW передний задний привод

Тогда знаете ли вы, что у BMW задний привод посередине

Знаете ли вы, что у Honda 1.5т тыс. лошадей

. Вы знаете, что у BMW 1.5T тоже тысяча лошадей?

принадлежит к истории BMW M1

и слушайте, как Cool Music сегодня расскажет вам

В 70-х годах BMW Motorsports, команда BMW, шла гладко. Его главный автомобиль, BMW 3.0 CSL, завоевал множество наград на соревнованиях.

Однако этот «бэтмобиль» начал катиться под откос, особенно когда речь идет о Porsche 935, энергии у него, кажется, более чем достаточно.

— гоночная версия Porsche 911 turbo. И Porsche 935, и BMW 3.0 CSL соревнуются в FIAgroup 5. (CLAUTO Cool Music Automobile)

935 был представлен на стадионе компанией Porsche в 1976 году и сразу же начал побеждать во всех соревнованиях, или следует сказать, что 935 обладает подавляющими характеристиками. на стадионе. BMW срочно нужен новый автомобиль, чтобы составить конкуренцию Porsche 935 .

На самом деле, когда BMW 3.0 CSL был еще на пике своего развития, мюнхенские инженеры уже начали рассматривать гоночный BMW следующего поколения.Этот автомобиль является первым поколением в истории BMW, созданным не на базе серийного автомобиля. Внутреннее кодовое имя — E26.

отличается от передне-заднего привода CSL. Чтобы обеспечить более высокую производительность, BMW разработала этот E26 со средним расположением двигателя.

был затронут спросом на электроэнергию. Инженеры Мартин Браунгарт и Пол Рош в начале проекта рассматривали возможность разработки двигателя V8 или V12 отдельно.

Но в конце концов они выбрали двигатель, который стал визитной карточкой BMW: 3.5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. Двигатель

переработан на основе двигателя под кодовым названием M49 на BMW 3.0 CSL.

в серийном автомобиле мощность этого двигателя ограничена 277л.с. В группе 5 этот двигатель может обеспечить мощность 900 л.с. на базе двойного турбонаддува!

Вот почему мюнхенские инженеры в конце концов отказались от V8 и V12 и выбрали самый неожиданный двигатель.

Однако этот E26 сталкивается не только с проблемами дизайна.Так называемое перерождение — самая подходящая история для Е26. Производство

E26 осуществляется недавно созданным совместным предприятием BMW. BMW отвечает за НИОКР и технические детали компании. Кузов и аэродинамика разработаны Джорджио Джуджаро из ItalDesign. Вдохновением для дизайна, естественно, послужил концепт-кар BMW TurboX1 1972 года выпуска . (CLAUTO Cool Music Automobile)

, а окончательное производство было завершено компанией с более судьбоносной судьбой: Lamborghini.

В соответствии со строгим отношением Мюнхена, Lamborghini должна собирать E26 со скоростью две единицы в неделю.

А в 1977 году Lamborghini также собрала небольшое количество прототипов E26 по контракту и провела первоначальные испытания и модернизации. Однако итальянец Барниу столкнулся с экономической дилеммой, и у Барниу закончилась еда. Z1z

Бык, не имевший финансовой поддержки, сильно затянул сроки поставки. Что еще хуже, сотрудники Lamborghini начали бастовать и насильно забрали все ценные вещи в гараже.

, из-за строгости немцев BMW рано осознала ненадежность итальянцев. Поэтому темной и ветреной ночью BMW отправила специальную команду инженеров и водителей, чтобы принять немецкий «блицкриг» во время Второй мировой войны. Тактическая руководящая идеология совершила налет на штаб-квартиру Lamborghini.

Когда восходит солнце, только 7 прототипов автомобилей остановились у штаб-квартиры BMW в Мюнхене.

Хотя прототип E26 вернулся в Мюнхен, BMW все еще нужно найти партнера.В конце концов BMW пришла к довольно сложному плану. Пространственная рама модели E26 производится компанией Marchesi, а корпус из армированного стекловолокном пластика производится компанией T.I.R. Обе компании

расположены в Модене. ItalDesign отвечает за сборку и поставку интерьеров. Затем эти полуфабрикаты будут отправлены обратно в Штутгарт, где Baur их соберет. В этом крупномасштабном сотрудничестве участвует слишком много компаний, поэтому BMW выделила для этого отдел под названием Italengineering.

, автомобиль с ухабистым жизненным опытом, наконец возродился из пепла неустанными усилиями всех сторон.

Е26, рядный шестицилиндровый двигатель, модель построенная первым поколением несерийных автомобилей, знакомые с историей БМВ должны уже знать: это первая модель БМВ М!

Это автомобиль, который подтолкнул BMW M к алтарю: M1.

BMW M1 — первая модель BMW со средним расположением двигателя. Уличная версия может развивать скорость до 265 км/ч, а разгон со 100 километров можно совершить всего за 5.6 секунд, а разгон с 0 до 200 км можно выполнить всего за 20 секунд.

В то время немногие модели могли достичь этого числа. Ядром

M1 является безнаддувный двигатель с кодовым названием M88, рядный шестицилиндровый. Модель

имеет рабочий объем 3453 куб. см, диаметр цилиндра 93,4 мм и ход поршня двигателя 84 мм. Излишне говорить, что это типичная компоновка высокооборотистого двигателя. Чтобы обеспечить достаточную мощность двигателя, в этом двигателе присутствовали передовые технологии, такие как двойные верхние распределительные валы и четыре клапана на цилиндр.

Особенность в том, что головка блока цилиндров этого двигателя разделена на две части. Нижняя часть

обеспечивает камеру сгорания и водяную рубашку, а верхняя часть обеспечивает расположение подшипников распределительного вала и кулачковых роликов, чтобы обеспечить наименьшую высоту двигателя. Деталь впрыска топлива

использует систему впрыска топлива Kugelfisher. Благодаря независимым клапанам и независимому воздухозаборнику этот M88 может обеспечить [защиту электронной почты], [защиту электронной почты] в серийной версии.

и этот двигатель называется M88/1. (CLAUTO Cool Music Automobile)

В монобрендовом мероприятии BMW Procar M88 заменил более агрессивные распределительные валы, большие клапаны, заново отполировал воздухозаборник, кованые поршни и использовал дроссельные заслонки вместо традиционных. Благодаря структуре дроссельной заслонки и новой выхлопной системе последний двигатель может быть доведен до 490 л.с.

В группе 5 этот двигатель покажет настоящие клыки. Модель может легко достичь мощности в 900 л.с. благодаря двойным турбонаддувам.Это также истинная сила этого M88.

Этот двигатель также является шедевром Пола Роше. Под руками Пола Роше

породил двигатель M1 M88, двигатель E30 M3 S14, двигатель BMW F1, который потряс мир, и двигатель McLaren F1 S70 V12.

Можно сказать, что только Пол Роше создал миф о двигателях BMW. В коробке передач

используется пятиступенчатая механическая коробка передач от ZF. Он также имеет дифференциал повышенного трения, который может блокироваться на 40%.Шасси кузова

использует структуру рамы из пространственной трубы, чтобы выдерживать жесткую конкуренцию в условиях конкуренции.

поэтому его мощность не проблема для всего лишь 277 лошадиных сил. В сочетании с отсутствием гидроусилителя руля, надувным амортизатором Bilstein, регулируемой по высоте пружиной и подвеской на двойных А-образных рычагах неравной длины M1 стала одной из лучших моделей года. В серийной версии

используется та же геометрия шасси, что и в версии для соревнований, поэтому серийная версия сохраняет бескомпромиссный характер конкурентного M1.(CLAUTO Cool Music Automobile)