CAN-шина: простое объяснение
На чтение 21 мин Просмотров 25.9к. Опубликовано Обновлено
Из этой статьи вы узнаете, что такое CAN-шина, почему она появилась. Разберемся с блоками управления в автомобиле и с тем, как они общаются между собой. Расскажем, какие контроллеры соединяются быстрой CAN-шиной, а какие — медленной.
Узнаете, как устроена CAN-шина на физическом и цифровом уровне, из каких данных состоит сообщение, как происходит арбитраж трафика. Какая максимальная длина кабеля и скорость передачи информации, как реализована защита от помех.
Если интересует какой-то конкретный вопрос, пользуйтесь оглавлением.
Содержание
Что такое CAN-шина?
Автомобиль подобен человеческому организму. Сеть контроллеров (шина CAN) это как нервная система у человека.
В свою очередь, «узлы» или «электронные блоки управления» (ЭБУ) подобны частям тела.
Они соединены между собой через CAN-шину.
Шина CAN представляет собой витую пару проводов. С ее помощью все блоки управления в автомобиле соединены в единую информационную сеть.
Причины появления CAN-шины
Когда вы нажимаете выключатель в своем доме, чтобы включить свет, электричество проходит через выключатель к лампам.
Автомобили раньше использовали такое же подключение. С тех пор как в 1915 году Генри Форду пришла идея добавить в свои автомобили фары и электрический сигнал, электричество поступало от аккумулятора через выключатели к фарам и другим устройствам.
К 1960-м годам в каждом автомобиле были тысячи тяжелых проводов.
После нефтяного эмбарго 1970-х годов на автопроизводителей оказывалось все большее давление с целью повышения эффективности использования топлива. Поэтому они начали искать способы уменьшить вес выпускаемых автомобилей.
К началу 1980-х годов в автомобилях было все больше и больше электронных блоков управления. Сначала электронное управление получили самые важные системы, такие как системы управления двигателем, трансмиссией и тормозной системой.
Но со временем электронное управление распространилось и на второстепенные либо периферийные системы, такие как климат-контроль, блоки комфорта и прочие.
В скором времени такое положение дел привело к тому, что производители столкнулись тремя проблемами:
Такие компании, как Bosch, искали тип шинной коммуникационной системы, которая могла бы использоваться в качестве системы связи между несколькими ЭБУ и системами автомобиля.
Они искали на рынке, но не могли найти именно то, что было нужно, поэтому они начали разработку «Controller Area Network» в партнерстве с Mercedes-Benz, Intel, а также несколькими университетами Германии.
Краткая история шины CAN
В 1986 году компания Bosch представила стандарт CAN на конгрессе SAE в Детройте. Год спустя корпорация Intel начала поставки первых микросхем контроллеров CAN, и автомобильный мир изменился навсегда.
- До CAN: автомобильные ЭБУ использовали сложную проводку «точка-точка».
- 1986: Компания Bosch разработала протокол CAN.
- 1991: Bosch опубликовала CAN 2.0 (CAN 2.0A: 11 бит, 2.0B: 29 бит).
- 1993: CAN принят в качестве международного стандарта (ISO 11898).
- 2003: ISO 11898 становится серией стандартов.
- 2012: Bosch выпустила CAN FD 1.0 (передачи данных на двух скоростях).
- 2015: Протокол CAN FD стандартизирован (ISO 11898-1).
- 2016: Физический уровень CAN для скоростей передачи данных до 5 Мбит/с стандартизирован в ISO 11898-2.
Теперь, например, достаточно одного датчика температуры, который подключен к блоку управления двигателем. ЭБУ опрашивает датчик температуры для себя и отправляет эту информацию в виде сообщения в информационную шину данных для других блоков.
При таком подходе уменьшается количество проводов, нет дублирования датчиков. Появляется возможность ввода/вывода информации из электронных блоков управления, что позволяет диагностировать сложные системы с множеством электронных блоков управления.
Сегодня CAN является стандартом в автомобилях (легковых, грузовых, автобусах, тракторах, …), кораблях, самолетах, электромобилях и многом другом.
Что такое ЭБУ?
В автомобиле ЭБУ могут быть, например, блок управления двигателем, подушками безопасности, аудиосистемой и т. д.
В современном автомобиле может быть до 70 ЭБУ — и каждый из них может иметь информацию, которой необходимо поделиться с другими участниками сети.
Именно здесь на помощь приходит CAN-шина. Она позволяет каждому блоку управления общаться со всеми другими ЭБУ без сложной специальной проводки.
В частности, блок управления может передавать данные с датчиков по шине CAN. Переданные данные принимаются всеми другими контроллерами в сети CAN, после чего каждый ЭБУ может проверить данные и решить, принимать их или игнорировать.
Физический уровень шины CAN
Физический уровень CAN описан в стандарте ISO 11898 и регламентирует способ передачи данных. В случае с CAN-шиной это два провода витой пары.
При этом CAN-шина вполне может работать и по одному проводу, а витая пара прежде всего используется для защиты от помех.
Однопроводная схема
Для того чтобы лучше понять как данные передаются по двухпроводной CAN-шине, давайте сначала рассмотрим как данные передаются по однопроводной схеме, которой, например, является K-линия.
Итак, есть один провод, с его помощью соединены блоки управления. Этот провод внутри блока соединен с 12 вольтами через резистор 5 килоом. Таким образом напряжение на проводе становится по умолчанию 12 В.
Каждый из подключенных блоков может стягивать это напряжение на массу, меняя его с 12 на 0 вольт. Таким образом, получаются прямоугольные импульсы на шине данных. Они могут принимать всего два уровня напряжения — 0 и 12 вольт.
Присвоим низкому уровню в ноль вольт логический ноль, а уровню 12 вольт — логическую единицу. Зададим тактовый сигнал шины, то есть обозначим сколько раз секунду блоки будут опрашивать шину и соответственно сколько времени будет длиться один бит.
То есть наименьшая часть цифровой информации вид может принимать только два значения 0 или 1. Таким образом, мы получили физическую возможность отправлять и принимать двоичные данные между блоками управления.
Витая пара. Как работает CAN high-speed
В CAN-шине тот же принцип, только сигнал считывается как разница между напряжениями проводов CAN-high и CAN-low, которые образуют витую пару.
Чтобы понять, как именно это происходит, давайте рассмотрим как могут меняться уровни напряжения на этих проводах.
По умолчанию на проводе CAN-high, как и на проводе CAN-low, напряжение соответствует величине в 2,5 В. При этом разница напряжений между проводами составляет 0 В. Такое состояние can-шины называется рецессивным (recessive) и интерпретируется как логическая единица.
Существует и второе состояние шины, при котором напряжение на проводе CAN-high будет 3,5 вольт, а на проводе CAN-low — 1,5 В. Разница напряжений между проводами составит 2 вольта.
Это состояние называется доминантным (dominant) и соответствует логическому нулю.
Логическая 1 (рецессивное состояние):
- 2,5 вольта на проводе CAN_H;
- 2,5 вольта на проводе CAN_L;
- дифференциальное напряжение 0 вольт.
Логический 0 (доминантное состояние):
- 3,5 вольта на проводе CAN_H;
- 1,5 вольта на проводе CAN_L;
- дифференциальное напряжение 2 вольта.
Так работает высокоскоростная шина CAN high speed. Она описана в стандарте ISO 11898-2.
Работа CAN low speed
Устройство низкоскоростной шины CAN low speed описано в стандарте ISO 11898-3. Для нее уровни напряжения такие.
Логическая 1 (рецессивное состояние):
- 0 вольт на проводе CAN_H;
- 5 вольт на проводе CAN_L;
- дифференциальное напряжение 5 вольт.
Логический 0 (доминантное состояние):
- 3,6 вольта на проводе CAN_H;
- 1,4 вольта на проводе CAN_L;
- дифференциальное напряжение 2,2 вольта.
Защита от помех
Ведь и на одном проводе все работало, так зачем усложнять?
CAN-шиной объединены самые ответственные блоки управления автомобиля. От качества этой связи напрямую зависит безопасность движения. В связи с этим CAN-шине предъявляются высокие требования к надежности и безотказности.
Дело в том, что многие компоненты автомобиля являются источниками электромагнитных помех. Особенно система зажигания.
Использование витой пары позволяет в значительной степени решить эту проблему. Давайте посмотрим, как это происходит.
Представьте себе, что витая пара CAN-шины попадает в зону действия электромагнитной помехи. В медном проводе индуцируется напряжение, которое плюсуется или отнимается от напряжения, уже существующего на этом проводе.
Предположим, что на проводе CAN-high в рецессивном состоянии напряжение было 2,5 В. Помеха увеличила его на 1,1 В. Соответственно мы получили напряжение в 3,6 В, которое могло быть интерпретировано уже как доминантное состояние.
Но CAN-шина устойчива к таким помехам, потому что сигналом является не просто изменение уровня напряжения на одном из проводов, а именно изменение разницы между напряжениями на этих проводах. А разница как раз не изменилась из-за применения витой пары.
Таким образом, на проводе CAN_L напряжение поднимется на те же 1,1 В. А разница напряжений как была 2,5 — 2,5 = 0 В, так и осталась 3,6 — 3,6 = 0 В. Действие помехи на шину в доминантном состоянии аналогично.
Зачем нужен трансивер
Название Transceiver произошло от двух слов receiver (приемник) и transmitter (передатчик). Переводится как приемопередатчик.
Трансиверы обрабатывают дифференциальный сигнал, принимают и передают информацию. Трансивер связывает провода витой пары (CAN_H и CAN_L) с линиями Tx и Rx микропроцессора, который не умеет напрямую работать с CAN-шиной.
По линии Tx микропроцессор отправляет информацию в шину данных, а по линии Rx он считывает информацию.
В трансивере находится схемотехника, которая формирует разные уровни напряжения на проводах CAN_H и CAN_L для доминантного и рецессивного состояния шины.
Трансивер обычно устанавливается внутри электронного блока управления и представляет собой специализированную микросхему.
Оконечные сопротивления
Это еще одна часть физического уровня CAN-шины. Оконечные сопротивления используются для борьбы с отраженным сигналом так называемым эхом.
Отраженный сигнал препятствует нормальной передаче данных. Причем, чем больше будет длина проводов шины и чем выше будет скорость передачи данных, тем значительней будет проявляться этот негативный эффект.
Правильно подобранные конечные нагрузочные сопротивления компенсируют отраженный сигнал. Обычно это два резистора по 120 ом внутри блока управления. Они подключены к противоположным концам шины. Таким образом, сопротивление между проводами can-шины составляет около 60 ом.
У разных автопроизводителей величина оконечных сопротивлений может отличаться.
Где применяется CAN high speed, а где CAN low speed
HS-CAN и LS-CAN отличаются скоростью передачи данных и уровнями рабочих напряжений.
Быстрый CAN применяется для связи блоков управления двигателя, автоматической коробки передач, тормозов, рулевого управления, подушек безопасности, полного привода, пневмоподвески и других важных систем, от которых напрямую зависит безопасность движения.
Медленный CAN используется для менее важных систем, таких как климат-контроль, системы комфорта, наружное освещение, электропривод сидений и т. п. в зависимости от комплектации автомобиля.
Особенностью медленного CAN является возможность сохранять работоспособность в однопроводном режиме, если второй провод витой пары поврежден.
Высокоскоростной и низкоскоростной CAN автопроизводители могут называть по-своему, а также пользоваться любой из доступных скоростей передачи данных.
Межсетевой шлюз (CAN gateway)
Часто есть необходимость передавать информацию от блока управления, подключенного к быстрой CAN-шине, к блоку, подключенному к медленной CAN-шине, и наоборот. Например, блоку управления климатом нужно знать температуру двигателя.
Так как напрямую разные CAN-шины не соединить, для этих целей используется межсетевой шлюз (CAN gateway). К нему подключаются шины с разными скоростями. Это могут быть не только CAN-шины, но и другие шины, присутствующие в автомобиле, к примеру, FlexRay или Ethernet.
Часто в CAN gateway хранится информация об автомобиле, VIN номер и комплектация. Именно из него сканеры получают информацию при автоопределении автомобиля.
Сам межсетевой интерфейс может быть выполнен как отдельным блоком, так и встроен в другие блоки. Обычно это приборная панель, электронный замок зажигания или блок управления бортовой сети (Body Control Module — BCM).
Межсетевой шлюз CANМы разобрались физическим уровнем CAN-шины. Теперь вы знаете, как напряжение на витой паре становится единицами и нолями, как биты передаются от одного блока управления к другому.
Канальный уровень CAN-шины (передача данных)
CAN является широковещательной шиной последовательной передачи данных. То есть данные отправляются по очереди бит за битом и при этом между узлами сети реализован один общий эфир, когда каждый слышит каждого.
Блоки управления, как и диагностический сканер, выступают узлами в сети CAN-шины. Но для того, чтобы все это заработало мало просто подавать в шину единицы и ноли. Нужно определить, какой узел будет говорить, какой слушать, каков будет формат сообщения, кому это сообщение адресовано и как будет подтверждаться правильность приема.
Эту задачу решает канальный уровень (data link layer), описанный в стандарте ISO 11898-1. Каждый узел может отправлять и принимать информацию кадр за кадром.
Существует четыре типа сообщений-кадров:
- Кадр данных (data frame). Передает информацию одному или нескольким узлам-приемникам.
- Кадр удаленного запроса (remote frame). Запрашивает данные у других узлов.
- Кадр ошибки (error frame). Сообщает об ошибках.
- Кадр перегрузки (overload frame). Сообщает о состоянии перегрузки.
Из чего состоит кадр CAN-шины
Рассмотрим структуру самого распространенного кадра Data frame.
SOF. Начало кадра
Первый бит кадра (SOF — Start Of Frame) всегда доминантный логический ноль. Он выводит шину из состояния холостого хода и начинает передачу данных.
Арбитражное поле
Дальше следует арбитражное поле. Оно используется для того, чтобы определить, какой из узлов получит доступ к вещанию по шине. Ведь передача данных последовательная, бит за битом, кадр за кадром. Соответственно узлам приходится ждать своей очереди для отправки сообщения в шину, но при этом слушают шину они постоянно.
Зачем нужен арбитраж CAN-шины
Арбитраж сообщений это процесс, в котором два или более CAN-контроллеров договариваются о том, кто должен использовать шину.
Любой узел может начать передачу данных, когда обнаружит незанятую шину. Это может привести к тому, что два или более контроллеров начнут передачу сообщения почти одновременно.
Нет такого блока, который будет вещать всегда первым. Первым всегда будет передавать информацию тот блок, чьё сообщение имеет наивысший приоритет.
И как раз этот спор и решается в арбитражном поле. Разберемся как именно.
Как происходит арбитраж CAN-шины и что такое идентификатор
Представим, что есть три узла, которые одновременно хотят получить доступ к CAN-шине. После бита «Start Of Frame» каждый из этих блоков начинает отправлять биты идентификаторов в шину данных.
Идентификатор присвоен каждому сообщению и определяет его приоритет, то есть определяет, какое сообщение более важное и должно быть отправлено в первую очередь.
Все узлы одновременно, бит за битом, начинают отправлять идентификаторы кадров в шину данных. В это же время все узлы также и считывают каждый новый появившийся бит на шине.
Пока отправляемые биты у всех блоков совпадают, все идет без изменений. Но рано или поздно случается конфликт, когда разные узлы одновременно отправят разные биты. И вот тут самое время вспомнить, что доминантный бит (логический 0) перебивает рецессивный бит (логическую 1) в конфликтных ситуациях. Это реализовано аппаратно в схемотехнике трансивера.
Это условие приводит к тому, что узел, у которого рецессивный бит (логическая единица) проигрывает арбитраж тому узлу, у которого оказался доминантный бит (логический ноль).
Проиграв арбитраж, блок утрачивает доступ к шине и ждет в режиме «только чтение» следующего арбитража. При этом остальные блоки продолжают арбитраж. Но при каждом очередном конфликте один из них отсеивается. И так до тех пор, пока не останется всего один блок, чье сообщение оказалось самым приоритетным и выиграло арбитраж.
Выигравшему блоку принадлежит право отправить сообщение в шину, а потому именно он будет продолжать начатый кадр.
Важным условием успешного битового арбитража является то, что никакие два узла не могут передавать одно и то же поле арбитража. Из этого правила есть одно исключение: если сообщение не содержит данных, то любой узел может передать это сообщение.
Поскольку шина является проводной, а доминирующий бит логически равен 0, следует, что в арбитраже победит сообщение с численно наименьшим Арбитражным полем.
11-bit и 29-bit идентификаторы
11 бит дают возможность использовать только 2048 идентификаторов, то есть 2048 параметров Этого иногда бывает недостаточно. В этом случае используется 29-битый ID. Таким образом, появляется возможность использовать миллионы идентификаторов.
Кадр с расширенным 29-битным идентификатором (CAN 2.0B) идентичен кадру с 11-битным идентификатором (CAN 2.0A), за исключением более длинного идентификатора. Он используется, например, в протоколе J1939 для большегрузных автомобилей.
Что произойдет, если узел будет один на шине и попытается передать сообщение?
Блок, конечно, выиграет арбитраж и с радостью продолжит передачу сообщения. Но когда придет время подтверждения… ни один узел не пошлет доминирующий бит подтверждения ACK (о нем ниже).
Передатчик почувствует ошибку ACK, пошлет флаг ошибки, увеличит свой счетчик ошибок передачи на 8 и начнет повторную передачу. Это произойдет 16 раз. Затем передатчик перейдет в режим пассивной передачи ошибок.
По специальному правилу алгоритма ограничения ошибок, счетчик ошибок передачи не увеличивается, если узел пассивен и ошибка является ошибкой ACK. Таким образом, узел будет продолжать передачу вечно, по крайней мере, до тех пор, пока кто-то не подтвердит сообщение.
RTR. Запрос на удаленную передачу.
Следующий бит Remote Transmission Request (RTR). Это бит запроса. Он определяет какого типа будет сообщение:
- Dataframe, когда вещающий блок сообщает информацию или
- Remote frame, когда передающий блок запрашивает информацию.
Поле Control
Дальше следует поле Control, в котором первый бит ID extension. Если в нем будет логический ноль, то будет использоваться стандартный 11-битный идентификатор, а если логическая единица, то расширенный 29-битный.
Каждый идентификатор это какой-то параметр. Например, обороты двигателя, температура, состояние замка зажигания, угол поворота руля, скорость автомобиля, запрос на включение кондиционера и так далее.
Биты DL3 — DL0 в поле Control используется для определения заранее количества байтов, которые будут передаваться в следующем поле Data. Чтобы не передавать лишние биты и сократить время фрейма, тем самым увеличив скорость передачи данных. По этой же причине по-умолчанию используется 11-битный идентификатор, чтобы без надобности не тратить время на лишние 18 бит.
Поле Data
В поле Data находится самая полезная информация, которую нужно передать. Обороты, скорость, нагрузка и т. п.
Ради передачи этой информации и строится весь фрейм. Это поле может составлять от 1 до 8 байт, то есть от 8 до 64 бит.
CRC. Контрольная сумма
Следующее поле это контрольная сумма CRC (Cyclic Redundancy Check). Представляет собой значение, вычисленное по определенной формуле, на основе битов из предыдущих полей.
То есть все эти биты обрабатываются определенным алгоритмам в блоке-отправителе. Результат этой отработки записывается в поле контрольной суммы кадра.
После этого уже блок-получатель повторно вычисляет контрольную сумму CRC таким же алгоритмом, но уже на базе полученной информации.
Если каждый из битов был распознан правильно, то контрольная сумма у блока-получателя будет такой же, как и у блока-отправителя. В этом случае данные считаются переданными без ошибок.
Если же контрольная сумма не сходится, распознается ошибка передачи данных и полученная информация игнорируется.
ACK. Бит подтверждения
Следующим идет бит подтверждения ACK (Acknowledge). Узел-отправитель выставляет в нем рецессивное состояние, но узел-получатель перебивает его доминантным в случае успешного приема, тем самым подтверждая передачу сообщения.
Отправитель проверяет наличие бита подтверждения и повторно передает сообщение, если подтверждение не было обнаружено.
Наличие бита подтверждения на шине не означает, что любой из предполагаемых адресатов получил сообщение. Единственное, что мы знаем, это то, что один или несколько узлов на шине приняли его правильно.
EOF. Конец кадра
Дальше идут 7 бит поля End of Frame (EOF). Это конец кадра, после которого кадр завершается и шина снова переходит состояние холостого хода.
И так до тех пор, пока один или несколько блоков снова не начнут отправлять сообщения.
Адресация и идентификация сообщений CAN-шины
Стоит еще раз отметить, что в CAN-сообщениях нет явного адреса. Каждый узел принимает весь трафик на шине. Используя аппаратные фильтры и программное обеспечение, он определяет, является ли сообщение «интересным» или нет.
Фактически, в CAN не существует понятия адреса сообщения. Вместо этого, содержимое сообщений идентифицируется по ID, который присутствует в кадре. Считается, что сообщения CAN имеют «адрес содержимого».
Обычный адрес сообщения будет выглядеть так: «Вот сообщение для узла N». Сообщение с адресом содержимого выглядит так: «Вот сообщение, содержащее данные с меткой N». Разница между этими двумя понятиями небольшая, но существенная.
Содержимое поля арбитража, согласно стандарту, используется для определения приоритета сообщения на шине. Все контроллеры CAN также используют все поле арбитража (некоторые используют только часть) в качестве ключа в процессе аппаратной фильтрации.
Стандарт не говорит, что поле арбитража должно использоваться в качестве идентификатора сообщения. Тем не менее это очень распространенное использование.
Что такое CAN FD (Flexible Data Rate CAN)?
С расширением функциональности автомобиля возрастает и нагрузка на CAN-шину. CAN FD (Flexible Data Rate) была разработана как шина CAN «следующего поколения».
Стандартная длина каждого сообщения была увеличена в 8 раз — с 8 до 64 байт, а максимальная скорость передачи данных была аналогично увеличена с 1 Мбит/с до 8 Мбит/с. Одним словом, CAN FD повышает скорость и эффективность. Поэтому она используется в современных автомобилях.
CAN FD обратно совместим и поддерживает протокол CAN 2.0, а также специальные протоколы, такие как SAE J1939.
CAN FD по сути является расширением оригинального стандарта CAN, как указано в ISO 11898-1, и полностью совместим с классическими CAN-шинами.
Отличия CAN FD от обычной CAN-шины
- CAN FD работает одновременно на двух скоростях. Поле арбитража или заголовок кадра передается со стандартной скоростью, например 500 кбит/с. А поле данных передается на скорости в несколько раз выше, вплоть до 8 Мбит/с.
- Размер сообщения увеличен до 64 байт. В обычной CAN-шине — максимум 8 байт.
- Контроллер CAN FD способен принимать обычные CAN сообщения, а стандартный CAN узел не может принимать кадры формата CAN FD.
- Для шины CAN FD нужны специальные микросхемы-трансиверы с повышенным быстродействием.
В настоящее время CAN FD используется в высокопроизводительных автомобилях, но по мере развития ЭБУ и снижения стоимости аппаратного обеспечения CAN FD, это лишь вопрос времени, когда CAN FD появится практически во всех автомобилях.
Будущее шины CAN
В будущем протокол шины CAN будет оставаться актуальным, хотя на него будут влиять основные тенденции:
- Потребность во все более расширяющихся функциях автомобиля.
- Рост облачных вычислений.
- Развитие Интернета вещей (Internet of Things — IoT).
- Развитие самоуправляемых автомобилей (без водителя).
В частности, рост числа подключенных автомобилей V2X и облачных вычислений приведет к быстрому росту автомобильной телематики и IoT CAN-регистраторов.
В свою очередь, перевод сети шины CAN в режим «онлайн» также подвергает автомобили рискам безопасности и может потребовать перехода на новые протоколы CAN, такие, как CAN FD.
Максимальная скорость CAN-шины
Максимальная скорость шины CAN, согласно стандарту, составляет 1 Мбит/с. Тем не менее некоторые CAN-контроллеры могут работать и с более высокими скоростями.
Медленный CAN low speed (ISO 11898-3) может работать на скорости до 125 кбит/с.
Однопроводной CAN может работать со скоростью около 50 кбит/с в стандартном режиме, а в специальном высокоскоростном режиме, используемом, например, для программирования ЭБУ, — до 100 кбит/с.
Максимальная длина кабеля в CAN-шине
При скорости 1 Мбит/с максимальная длина кабеля может составлять около 40 метров.
Это связано с тем, что схема арбитража требует, чтобы волновой фронт сигнала успел распространиться до самого удаленного узла и обратно. Другими словами, длина кабеля ограничена скоростью света.
Другие максимальные длины кабелей (значения приблизительны):
- 100 метров при скорости 500 кбит/с;
- 200 метров — при 250 кбит/с;
- 500 метров — при 125 кбит/с;
- 6 километров — при 10 кбит/с.
Если для обеспечения гальванической развязки используются оптопары, максимальная длина шины соответственно уменьшается.
что это такое, как работает, для чего нужно, возможные проблемы, плюсы и минусы
История Can шины
Мало кто знает, что самые первые автомобили не имели абсолютно никакой электрики. Все что нужно было тогдашним водителям – это специальное магнитоэлектрическое приспособление для запуска мотора, которое способно было из кинетической выработать электроэнергию. Не мудрено, что такая примитивная система доставляла некие неудобства и соответственно постоянно модернизировалась.
Так из года в год, проводов и соответственно различных датчиков становилось все больше. Дошло до того, что по электрическому оснащению автомобиль уже начали сравнивать с самолетом. Именно тогда в 1970 году, стало очевидно – для бесперебойной работы, все цепи нужно рационализировать. Спустя 13 лет, ситуацию под свой контроль взял уже культовый бренд из Германии под названием Bosch. Как следствие, в 1986 году в Детройте был представлен инновационный протокол Controller Area Network (CAN).
Однако, даже после официальной презентации, наработка оставалась мягко говоря «сыроватой», поэтому работа над ней продолжалась.
1987 г. – завершились практические тесты can шины, которые вызвались провести не менее знаменитые бренды в сфере компьютерных технологий Philips и Intel.
1988 г. – уже на следующий год еще один немецкий автогигант BMW представил первый автомобиль, работающий по технологии can шины, это была любимая всеми модель 8-серии.
1993 г. – международное признание и соответственно сертификат «ИСО».
2001 г. – кардинальные перемены в стандартах, теперь любой европейский автомобиль должен функционировать по принципу «КАН».
2012 г. – последнее обновление механизма, которое увеличило список совместимых устройств и скорость передачи данных.
Вот такой вот длинный путь прошел наш «директор» электрических приборов. Сами видите стаж не малый, поэтому столь высокое положение абсолютно по делу).
CAN-шина – это электронное устройство, встроенное в электронную систему автомобиля для контроля технических характеристики и ездовых показателей. Она является обязательным элементом для оснащения автомобиля противоугонной системой, но это лишь малая часть её возможностей.
Что такое CAN шина?
CAN-шина – это одно из устройств в электронной автоматике автомобиля, на которое возлагается задача по объединению различных датчиков и процессоров в общую синхронизированную систему. Она обеспечивает сбор и обмен данными, посредством чего в работу различных систем и узлов машины вносятся необходимые корректировки.
Аббревиатура CAN расшифровывается как Controller Area Network, то есть сеть контроллеров. Соответственно, CAN-шина – это устройство, принимающее информацию от устройств и передающее между ними. Данный стандарт был разработан и внедрён более 30 лет назад компанией Robert Bosch GmbH. Сейчас его используются в автомобилестроении, промышленной автоматизации и сфере проектирования объектов, обозначаемых «умными», например, домов.
Как работает CAN шина
Фактически, шина представляет собой компактное устройство со множеством входов для подключения кабелей или разъём, к которому подсоединяются кабели. Принцип её действия заключается в передаче сообщений между разными компонентами электронной системы.
Для передачи разной информации в сообщения включаются идентификаторы. Они уникальны и сообщают, например, что в конкретный момент времени автомобиль едет со скоростью 60 км/ч. Серия сообщения отправляется на все устройства, но благодаря индивидуальным идентификаторам они обрабатывают только те, которые предназначаются именно для них.
Идентификаторы CAN-шины могут иметь длину от 11 до 29 бит.
В зависимости от назначения КАН шины разделяются на несколько категорий:
- Силовые. Они предназначены для синхронизации и обмена данными между электронным блоком двигателя и антиблокировочной системой, коробкой передач, зажиганием, другими рабочими узлами автомобиля.
- Комфорт. Эти шины обеспечивают совместную работу цифровых интерфейсов, которые не связаны с ходовыми блоками машины, а отвечают за комфорт. Это система подогрева сидений, климат-контроль, регулировка зеркал и т.п.
- Информационно-командные. Эти модели разработаны для оперативного обмена информацией между узлами, отвечающими за обслуживание авто. Например, навигационной системой, смартфоном и ЭБУ.
Для чего CAN шина в автомобиле
Распространение интерфейса КАН в автомобильной сфере связано с тем, что он выполняет ряд важных функций:
- упрощает алгоритм подсоединения и функционирования дополнительных систем и приборов;
- снижает влияние внешних помех на работу электроники;
- обеспечивает одновременное получение, анализ и передачу информации к устройствам;
- ускоряет передачу сигналов к механизмам, ходовым узлам и иным устройствам;
- уменьшает количество необходимых проводов;
В современном автомобиле цифровая шина обеспечивает работу следующих компонентов и систем:
- центральный монтажный блок и замок зажигания;
- антиблокировочная система;
- двигатель и коробка переключения передач;
- подушки безопасности;
- рулевой механизм;
- датчик поворота руля;
- силовой агрегат;
- электронные блоки для парковки и блокировки дверей;
- датчик давления в колёсах;
- блок управления стеклоочистителями;
- топливный насос высокого давления;
- звуковая система;
- информационно-навигационные модули.
Возможные проблемы с CAN шиной
По причине включения во многие функциональные процессы, неполадки в работе CAN-шины проявляются очень быстро. Среди признаков нарушений чаще всего проявляются:
- индикация вопросительного знака на приборной панели;
- одновременное свечение нескольких лампочек, например, CHECK ENGINE и ABS;
- исчезновение показателей уровня топлива, оборотов двигателя, скорости на приборной панели.
Это может быть замыкание на массу или аккумулятор, обрыв цепи, повреждение перемычек, падение напряжения из-за проблем с генератором или разряд АКБ.Первая мера для проверки шины – компьютерная диагностика всех систем. Если она показывает шину, необходимо измерить напряжение на выводах H и L (должно быть ~4V) и изучить форму сигнала на осциллографе под зажиганием. Если сигнала нет или он соответствует напряжению сети, налицо замыкание или обрыв.
Ввиду сложности системы и большого количества подключений компьютерную диагностику и устранение неисправностей целесообразно передать в руки специалистов с высококачественным оборудованием.
Плюсы и минусы CAN шины
Специалисты по автомобильной электронике, высказываясь в пользу использования CAN-интерфейса, отмечают следующие преимущества:
Повреждения шин
Причины и виды повреждений шин
Шины могут быть повреждены по разным причинам, и это может произойти без непосредственного осознания водителем проблемы.
Как проверить шины
Выявление неравномерного износа
Существует несколько типов неравномерного износа, наиболее распространенными из которых являются износ пятки и носка, односторонний износ и износ центра. Здесь мы объясняем, как и почему они возникают.
а. Износ пятки и носка
Износ пятки и носка — это закономерность, вызванная нормальным использованием и настройками подвески. Это внешне видимое (и слышимое) проявление различных искажающих сил, воздействующих на протектор. Для дальнейшего объяснения давайте немного углубимся в конструкцию протектора.
Канавки и прорези протектора необходимы для обеспечения безопасности на мокрых и затопленных дорогах.
В частности, для низкопрофильных шин требуется более высокий процент пустот протектора, чтобы впитывать воду и улучшать защиту от аквапланирования. Поперечные канавки для отвода воды выполнены в виде отдельно стоящих блоков в плечевой зоне. Эти плечевые блоки могут стираться в пятку и носок в результате вращения механизмов при определенных условиях эксплуатации.
Эти условия эксплуатации включают:
- Дальние поездки с постоянной скоростью по прямым дорогам;
- Умеренный стиль вождения ;
- Развал-схождение и геометрия подвески.
Пока шина катится по дороге, отдельно стоящие блоки деформируются по мере приближения к пятну контакта шины и сжимаются при соприкосновении с асфальтом. Однако после того, как они потеряют контакт с дорогой, блоки вернутся в свою первоначальную форму, при этом натирая поверхность. Результатом является пятно износа на кромке биения блока, и оно, скорее всего, появится на неведущих колесах.
Небольшой износ пятки и носка является приемлемым и не оказывает заметного влияния на комфорт при вождении.
б. Центральный износ
Вы можете найти этот рисунок износа на ведущих колесах автомобилей с большим количеством двигателей. Во время энергичного ускорения, в городском движении с частыми остановками или при ускорении вдали от светофора эти высокие уровни крутящего момента могут быстро увеличить износ центра протектора. Даже современные автомобили среднего класса оснащены современными двигателями, которые могут генерировать высокий крутящий момент и способны создавать высокие степени проскальзывания.
в. Односторонний износ
Единственной основной причиной одностороннего износа является геометрия оси. Отклонения могут развиваться со временем и являются результатом, например, агрессивного монтажа бордюра.
Занижение высоты автомобиля в сочетании с низкопрофильными шинами также может повлиять на развал-схождение.
Во время движения модифицированные рычаги подвески имеют тенденцию отклонять выравнивание колес от заданного положения. Проблема может застать водителей врасплох, потому что значения развала-схождения все еще могут находиться в пределах допусков при измерении в статическом положении на стенде для измерения осей. Но данные выравнивания производителя относятся к транспортным средствам в том виде, в котором они были доставлены, и могут не обязательно применяться к автомобилям, изготовленным по индивидуальному заказу. Таким образом, результатом может быть увеличение неравномерного износа протектора.
Если колеса автомобиля развалены, квалифицированный специалист может исправить отклонение, выровняв колеса.
Выявление ударного разрыва или выпуклости
Ударный разрыв – это повреждение каркаса (корпуса шины) после контакта шины с определенными препятствиями. Выраженная выпуклость на боковине шины указывает на разрушенные корды внутри каркаса.
Повреждения такого рода обычно возникают при наезде на объекты, такие как бордюры или лежачие полицейские, на чрезмерной скорости или под неправильным углом. Перенапряжение каркаса приводит к разрыву отдельных шнуров. Точная степень повреждения будет зависеть от скорости и угла удара, а также размера препятствия. Внимательные автомобилисты обычно могут избежать такого рода повреждений, если только перед автомобилем внезапно не появляется препятствие, объехать которое невозможно
Игнорирование таких повреждений увеличивает риск отказа шины в какой-то момент в будущем, либо расслоения протектора и слоев, либо разрушения боковины шины.
Ударный излом иногда путают с вмятиной боковой стенки, но это не одно и то же. Как мы объясним ниже, ямки или углубления на боковине не являются поводом для беспокойства.
Боковина шины не всегда идеально ровная; иногда будут ямочки и углубления, и может потребоваться более тщательный осмотр для определения причин.
Важно знать, что вмятины безвредны и не наносят ущерба ни вождению, ни безопасности. Ямочки поверхностные.
Вмятины на шине лучше всего проиллюстрировать, если представить себе, как вы обвязываете веревкой надутый воздушный шар, а затем осторожно натягиваете веревку. Если баллон — это шина, то струна — это встроенные в каркас корды, скрытые резиной. Эти корды обеспечивают шине прочность и устойчивость, а также передают рулевое и тормозное усилие во время движения.
При изготовлении шины, а точнее при конструировании каркаса, к которому крепятся стальной пояс и протектор, в каркасе часто имеется один или два нахлеста. Именно это перекрытие иногда видно как углубление после того, как шина установлена и накачана.
Но если у вас есть какие-либо сомнения, обратитесь к квалифицированному специалисту по шинам для проверки вмятин на боковине.
Определение пореза
Порезы являются результатом внешних воздействий, таких как плохие дорожные условия, выступающие части кузова или острые посторонние предметы, такие как камни или стекло.
Если вы обнаружите повреждение в виде пореза на поверхности шины, вам следует обратиться к местному дилеру шин и немедленно проверить шины у специалиста.
Объяснение проколов
Проколы возникают в результате попадания на дорогу острых предметов, например, гвоздей, шурупов или битого стекла, которые пронзают поверхность шины. Если прокол достаточно глубокий, давление воздуха в шине может начать снижаться.
Если вы обнаружите, что одна или несколько ваших шин постоянно теряют давление, или если вы обнаружите гвоздь или винт, застрявшие в протекторе, как можно скорее обратитесь к местному специалисту по шинам для ремонта.
Как предотвратить повреждения
Регулярно меняйте положение шин на автомобиле (если иное не рекомендовано изготовителем автомобиля) для обеспечения равномерного износа шин. Положение шин следует менять, например, при сезонном переходе с летней на зимнюю резину.
Регулярно меняя колеса с приводной оси на не приводящую, водители могут рассчитывать на равномерный износ шин. Но, как всегда, соблюдайте рекомендации производителя транспортного средства.
Если вы оказались в ситуации, когда вам нужно объехать препятствие на дороге, приближайтесь к нему медленно и как можно ближе к перпендикуляру. После этого проверьте шины на наличие внешних повреждений, таких как порезы, трещины или выпуклости. Кроме того, избегайте агрессивной езды по грунтовым дорогам.
Связанный контент
- #Типы транспортных средств
- # Континенталь
- # Базовые знания о шинах
- #внедорожники
- #Повреждение шины
- #Континенталь
- # Шины для легковых и легких грузовиков
- #Повреждение шины
- #Повреждение шины
- #Континенталь
- # Шины для легковых и легких грузовиков
- #Повреждение шины
Замена шин внедорожника
Есть несколько индикаторов, которые подскажут вам, когда следует заменить шины. Даже если у вас никогда не было проколов, на них может быть след износа.Подробнее
","xdm:linkURL":"/content/conti-tires-cms/ww/en/products/b2c/tire-knowledge/replacing-tires.html"}}»>Замена шин
Как долго прослужат шины, прежде чем их следует заменить? Это зависит от рисунка протектора шины, дорожных условий и частоты эксплуатации автомобиля.Подробнее
Many tire dealers will recycle your scrap tires for you when buying a new set.","xdm:linkURL":"/content/conti-tires-cms/ww/en/products/b2c/tire-knowledge/disposing-tires.html"}}»>Утилизация шин
Когда вы будете готовы избавиться от старых шин, пришло время сдать их на переработку. Многие продавцы шин переработают ваши старые шины при покупке нового комплекта.Подробнее
Как прочитать и определить размер шин для вашего автомобиля
Home > Компания > Безопасность шин > Выбор шин > Определение размера шин
Как определить размер шины
После того, как вы решили, что пора покупать шины, вам необходимо знать, какой размер шин подходит для вашего автомобиля.
В зависимости от того, что вы водите, вас может заинтересовать, как подобрать подходящую шину для вашего…
- Седаны или внедорожники
- Легкие грузовики или внедорожники
- Мотоцикл
- РВ
Эта информация обычно находится внутри дверного косяка вашего автомобиля, в руководстве по эксплуатации. Чтобы убедиться, что ваша текущая шина или запасная шина, на которую вы, возможно, смотрите, соответствуют требованиям вашего автомобиля, вам будет полезно понять, как работает размер шин. Возможно, вы никогда не обращали внимания на ряд цифр и букв на каждой шине, но это кладезь информации.
Если вы не знаете, как считывать размеры шин со стенок покрышки, приведенная ниже информация и рисунки подскажут вам, как считывать размеры шин, понимать и интерпретировать их. Если вы решите заменить шину на новый размер или тип, проконсультируйтесь с авторизованным продавцом шин, который может дать вам квалифицированный совет, поскольку шины многих дополнительных размеров могут иметь различную грузоподъемность и могут потребовать колес с другой шириной или диаметром обода и другим давлением накачки.
.
Не уверены, что вам нужны новые шины? Наша статья «Руководство по замене шин» поможет вам определить, пора ли списать ваши шины.
Метрический размер
Большинство легковых автомобилей, внедорожников и легких пикапов (1/2 тонны и меньше) поставляются с шинами P-Metric или Euro-Metric. Для шин P-Metric перед началом последовательности номеров вы увидите букву «P»: P225/70R16 97H. P-метрика — это обозначение, стандартизированное Ассоциацией шин и ободов для шин «легкового автомобиля». Для Euro-Metric не будет предшествующей буквы перед началом последовательности чисел: 225/70R16 98H. Euro-Metric — это обозначение, стандартизированное Европейской технической организацией по шинам и ободам для типа шин для легковых автомобилей. Шины как P-Metric, так и Euro-Metric предназначены в первую очередь для использования на легковых автомобилях, включая легковые автомобили, минивэны, внедорожники и другие пикапы малой грузоподъемности.
Если ваш автомобиль является внедорожником, пикапом или фургоном, вы можете увидеть на табличке другое обозначение размера, характерное для легких грузовиков и фургонов большой грузоподъемности, особенно характерное для пикапов и фургонов весом ¾ тонны и более. В этой категории есть два распространенных типа размеров: LT-Metric и Euro-Metric Commercial (также известные как C-тип). Оба типа размеров являются метрическими и поэтому используют ту же структуру, что и P-Metric и Euro-Metric, но имеют некоторые другие символы в размере, которые отличают их от их двоюродных братьев для легковых автомобилей. Шины LT-Metric будут иметь буквы «LT» перед номером размера: LT245/75R17 119/116R Диапазон нагрузки E. Обратите внимание, что существует два индекса нагрузки и диапазон нагрузки. Дополнительную информацию см. в разделе об индексе нагрузки. LT-Metric — это обозначение, стандартизированное Ассоциацией шин и ободов для шин типа «легкие грузовики». Шины Euro-Metric Commercial или C-Type будут очень похожи на легковые Euro-Metric размеры, за исключением того, что сразу после размера обода будет стоять буква «C»: 23/65R16C 121/119R.
Обратите внимание, что шины типа C также имеют два индекса нагрузки. Euro-Metric Commercial или C-Type — это обозначение, стандартизированное Европейской технической организацией по шинам и ободам для шин для легких грузовиков. Шины для легких грузовиков предназначены для использования на транспортных средствах, способных перевозить тяжелые грузы, и обычно указываются производителем транспортных средств только для транспортных средств, грузоподъемность которых превышает определенную.
Другими типами шин, которые относятся к метрическому типоразмеру, являются Temporary Spares, они начинаются с буквы «T». Если вы видите размер, начинающийся с «ST», это означает «специальный прицеп» и предназначен только для использования на прицепе.
Независимо от того, какие шины вы ищете: P-Metric, Euro-Metric, LT-Metric, Euro-Metric Commercial, T или ST, цифры в размерах означают одно и то же.
Ширина
Первое число, которое появляется в информации о размере шин, — это ширина в миллиметрах шин, подходящих для вашего автомобиля: P225/70R16 91С.
Ширина шины всегда относится к измерению от одной боковины до другой. Таким образом, шина с размером «P225» предназначена для легкового автомобиля и имеет номинальную ширину 225 миллиметров.
Соотношение сторон
После косой черты следующее число, которое вы видите, соответствует соотношению сторон шины, которое, по сути, говорит вам, насколько высок профиль вашей шины: P225/70R16 91S. Соотношение сторон указывается в процентах. Производители шин рассчитывают соотношение сторон путем деления высоты шины над ободом на ее ширину. Если шина имеет соотношение сторон 70, это означает, что высота шины составляет 70% от ее ширины.
Шины с более низким соотношением сторон, например, серии 60, как правило, обеспечивают преимущества в управляемости автомобиля по сравнению с шинами с более высоким соотношением сторон, например, серии 75, но типичным компромиссом может быть жесткость езды.
Строительство
После соотношения сторон следует буква, указывающая на тип внутренней конструкции, обеспечивающей стабильность вашей шины: P225/70R16 91S.
На боковине шины можно увидеть два типа конструкции:
- R – Радиальный
- D или «B» или «-» — диагональный или диагональный слой
Радиальные шины сегодня являются наиболее распространенными шинами на дорогах США; таким образом, буква «R» обычно указывается в обозначении размера шины. Радиальная конструкция означает, что внутренние слои корда шины ориентированы в радиальном направлении, от одного борта к другому, практически перпендикулярно направлению вращения. Вы также можете иногда увидеть RF, указывающий на спущенную шину, или ZR, указывающий на шину со скоростным индексом выше, чем V.
Диаметр обода
Следующее число — это код диаметра в дюймах обода, на который может быть установлена шина. Например, шина с P225/70R16 91S подходит для обода диаметром 16 дюймов.
Индекс нагрузки
Индекс нагрузки может сбивать с толку, потому что есть так много разных предостережений, но мы постараемся все объяснить здесь.
Следующая цифра после размера обода в последовательности — это индекс нагрузки вашей шины, который показывает, какой вес в фунтах может выдержать шина при полном накачивании: P225/70R16 91S
Мы называем это индексом нагрузки, потому что это число не говорит нам точное количество фунтов, которое может выдержать шина, по крайней мере, сама по себе. Тем не менее, это число соответствует конкретной грузоподъемности, указанной в указателе. Цифры в индексе нагрузки, начиная с 1 и заканчивая 150, представляют грузоподъемность от 99 до 7385 фунтов.
Существует два типа нагрузки для легковых шин: стандартная нагрузка и дополнительная нагрузка. Если шина стандартной нагрузки, то маркировка не будет указывать на это, но если это шина повышенной нагрузки, после размера и индекса нагрузки появятся буквы XL.
Стандартная нагрузка, еврометрическая система: 215/55R17 94V
Дополнительная нагрузка, еврометрическая система: 215/55R17 98V XL Euro-Metric Commercial (C-Type) будет иметь два числа, разделенных косой чертой.
Первое число — это индекс нагрузки, если шина используется в одном приложении, второе число — это индекс нагрузки, если шина используется в двойном приложении. Шины пассажирского типа нельзя использовать в двойном применении. Шины для легких грузовиков также имеют диапазон нагрузки, который обозначается буквой, например, диапазон нагрузки E. Диапазон нагрузки — это старый термин, который до сих пор широко используется в отрасли, поэтому вы можете услышать, как ваш дилер упоминает его, но цифры индекса нагрузки лучший способ убедиться, что у вас есть подходящие шины.
Один важный, но часто неправильно понимаемый аспект индекса нагрузки заключается в том, что значения индекса нагрузки в разных организациях по стандартизации (P-Metric против Euro-Metric) не обязательно находятся в одной и той же шкале. Это означает, что две шины в двух разных системах с одинаковым индексом нагрузки могут иметь разную максимальную грузоподъемность. Вот почему важно не только смотреть на номер индекса нагрузки, но и проверять фактическую грузоподъемность.
рейтинг скорости
Последней цифрой в последовательности размеров шин является рейтинг скорости, который обозначается буквой: P225/70R16 91S. Точно так же, как ваш индекс нагрузки соответствует конкретной нагрузке, ваша буква индекса скорости соответствует конкретной скорости, основанной на стандартизированных лабораторных испытаниях.
Например, шина с рейтингом скорости «S» рассчитана на скорость до 112 миль в час, а шина с рейтингом «R» — на скорость до 106 миль в час. Помните, что это не рекомендуемая крейсерская скорость. Конечно, вы всегда должны соблюдать установленные законом ограничения скорости на дорогах.
Заменяемые шины должны иметь такой же или более высокий рейтинг скорости, что и оригинальное оборудование автомобиля, чтобы поддерживать скоростные характеристики автомобиля. Если на транспортном средстве установлены шины с разным скоростным индексом, максимальная скорость автомобиля определяется скоростным индексом «самой медленной» шины.
Размер флотации
Есть еще один тип типоразмера, о котором вам следует знать, особенно если вы ищете внедорожные шины для легкого грузовика или внедорожника. Это называется размером Flotation, и числа в этом формате размера сильно отличаются от метрических форматов. Шины флотационного размера аналогичны шинам LT-Metric в применении, за исключением нескольких важных моментов. Во-первых, их нельзя использовать в двойных приложениях, а во-вторых, шина эквивалентного размера может иметь другую грузоподъемность, чем ее аналог LT-Metric.
Общий диаметр
Первое число в размере шины Flotation — это ее общий диаметр в дюймах. Довольно прямолинейно.
Ширина секции
Вторая цифра — это ширина секции (от одной стороны до другой) в дюймах. Опять же, довольно просто.
Строительство
После ширины сечения следует буква, обозначающая тип внутренней конструкции: 33X12.50R17LT 120Q.
То же, что и в метрических системах размеров.
На боковине шины можно увидеть два типа конструкции:
- R — Радиальная
- D или «B» или «-» — диагональный или диагональный слой
Радиальные шины сегодня являются наиболее распространенными шинами на дорогах США; таким образом, буква «R» обычно указывается в обозначении размера шины. Радиальная конструкция означает, что внутренние слои корда шины ориентированы в радиальном направлении, от одного борта к другому, практически перпендикулярно направлению вращения.
Диаметр обода
Следующее число — это код диаметра в дюймах обода, на который может быть установлена шина. Например, шина 33X12.50R17LT 120Q подойдет для обода диаметром 17 дюймов.
LT тип
Буквы LT будут стоять после диаметра обода, указывая на то, что этот тип шин предназначен для легких грузовиков, аналогично шинам LT-Metric и Euro-Metric Commercial (C-Type).
Индекс нагрузки и рейтинг скорости
Индекс нагрузки и рейтинг скорости имеют то же значение и формат, что и шины, использующие метрическую систему размеров. Обратите внимание, что, поскольку шины повышенной проходимости не могут использоваться в двойном приложении, будет только один номер индекса нагрузки вместо двух.
Единая оценка качества шин
Еще одна группа штампов на определенных типах шин — это унифицированная оценка качества шин или UTQG. Эта классификация и штамповка требуются для шин легковых автомобилей (т. е. P-метрических и еврометрических) во всесезонных и летних категориях.
Это требование не распространяется на специальные зимние шины, шины для легких грузовиков (LT-Metric, Euro-Metric Commercial, Flotation) и шины для мотоциклов.
Оценка качества предназначена для облегчения принятия решения о покупке шин. В идеале система предназначена для предоставления простых сравнительных данных, чтобы вы могли принять разумное решение о покупке. Однако рейтинги основаны на результатах испытаний, полученных в особых условиях. Это означает, что сравнительные данные могут быть неправильно истолкованы, поскольку они относятся к вашим индивидуальным привычкам вождения, условиям и т. д. Вам все равно следует полагаться на помощь своего сервисного центра или специалиста по шинам.
Оценка качества определяет сравнительные уровни производительности шины на основе испытаний, установленных государством, но по заказу отдельных производителей шин. Все производители шин обязаны классифицировать обычные и всесезонные легковые шины по трем категориям:
UTQG
- Изнашивание протектора
- Тяга
- Температура
Беговая одежда
Степень износа протектора — это сравнительная оценка, основанная на скорости износа шины при испытаниях в контролируемых условиях на указанном государственном испытательном полигоне на протяжении 6000 миль (9 000 км).
,600 км). Например, шина с оценкой 150 будет изнашиваться в полтора раза быстрее на государственной трассе, чем шина с оценкой 100. Однако фактические характеристики шины зависят от манеры вождения, характеристик дороги, методов обслуживания и других факторов, которые могут повлиять на результат.
Тяговые классы AA, A, B и C
Классы сцепления от самого высокого к самому низкому: AA (самый высокий), A, B и C. Они показывают, насколько хорошо шины останавливаются на мокром асфальте, измеренном в контролируемых условиях на асфальтовых и бетонных покрытиях, определенных государственными испытаниями. Шины с рейтингом C будут иметь самые низкие тяговые характеристики.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НАЗНАЧЕННЫЙ УРОВЕНЬ ТЯГОВОГО СЦЕПЛЕНИЯ ОСНОВАН НА ИСПЫТАНИЯХ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ НА МОКРОЙ (ПРЯМОЕ) ТЯГОВОЙ СКОРОСТИ И НЕ ВКЛЮЧАЕТ СКОРОСТЬ НА ПОВОРОТАХ (ПОВОРОТАХ).
Температурные классы A, B и C
Температурные категории A, B и C отражают устойчивость шины к выделению тепла и ее способность рассеивать тепло при испытаниях в контролируемых условиях на специальном испытательном колесе в помещении лаборатории.