Статья Центрирование коленчатого вала. Как отцентровать коленв… на БАЗАМОТО

Как отцентровать коленвал ?

 

«Прочитали в февральском номере журнала «За рулем» за этот год, что в мастерской г. Каунаса ремонтируют коленчатые валы мотоциклов «Ява» заменой шатуна. Расскажите, пожалуйста, как проверяют после этого центровку вала. От группы «явистов» — П. Русанов, г. Ставрополь».

«При ремонте двигателя мотоцикла ИЖ Планета уронил коленчатый вал. Как восстановить теперь его центровку! — К. Пусков, г. Вышний Волочек».

 

Соосность, цапф коленчатого вала (и коренной шейки в трехопорных валах) — обязательное условие нормальной работы двигателя. Чем больше их несоосность, тем сильнее вибрация двигателя, выше механические потери и меньше срок службы коренных подшипников коленчатого вала (внутренние их кольца перекашиваются и защемляют шарики или ролики). Иногда страдают даже посадочные гнезда в картере. Коленчатые валы отечественных мотоциклов (кроме «Днепра»), а также «Явы» и «Паннонии» выполнены составными (рис. 1). Их цапфы и шейки (пальцы) соединены со щеками (маховиками) посредством прессовой посадки — диаметр отверстия при этом меньше диаметра пальца или цапфы. В коленчатых валах двухцилиндровых ижевских двигателей мотоциклов ИЖ Юпитер, ИЖ Юпитер 2 цапфы после сборки приварены к щекам.

 

Чтобы обеспечить соосность (в пределах до 0,01 мм), на заводе цапфы шлифуют уже на собранном коленчатом валу. Вследствие этого наружная (шлифуемая) часть цапфы становится эксцентричной по отношению к запрессованному концу; при ремонте вала замена цапфы без последующей шлифовки невозможна.

Необходимость проверить соосность коленчатого вала возникает обычно после его ремонта, разборки двигателя без соответствующих приспособлений (исключающих деформацию вала) и в других подобных случаях.

Ремонт коленчатого вала, связанный с заменой шатунных подшипников, предусмотрен только на мотоциклах «Ява». Для них завод выпускает специальный комплект: шатун в сборе с роликовым подшипником и пальцем. Методика этой работы подробно изложена в книге «Ремонт мотоциклов «Ява» (А. К. Михеев и Б. В. Синельников, «Машиностроение», 1971).

Соосность цапф (и коренной средней шейки) вала определяют по биению их посадочных поверхностей при вращении вала в поверочных центрах или центрах токарного станка (рис. 2). Величину биения — она- вдвое больше величины несоосности — измеряют закрепленным на стойке индикатором часового типа с ценой деления 0,002—0,01 мм.

В домашних условиях, при отсутствии таких центров соосность вала с достаточной точностью можно определить на ровной поверхности стола или стекла. На цапфы надевают коренные подшипники так, как они располагаются в двигателе. Если внутренние кольца их садятся со значительным натягом (например, у мотоциклов Ява ), лучше воспользоваться другими, технологическими подшипниками, даже изношенными, внутреннее отверстие которых шлифуют (хотя бы шкуркой) для более легкой их установки. В противном случае можно повредить вал при монтаже и снятии подшипников.

 

Далее кладут вал на М-образные подставки, деревянные или металлические, устойчиво закрепленные на столе (рис. 3).К концам вала подводят индикаторы (в крайнем случае можно работать одним) и, вращая вал, определяют на одинаковом расстоянии от подшипников наивысшие и низшие точки цапф, отмечая их соответственно знаками «+ » и « — ».

Поворачивают вал так, чтобы ось шатунного пальца располагалась горизонтально в одной плоскости с цапфами. Наивысшие (или низшие) точки должны находиться при этом примерно в одной плоскости. Если это условие нарушено, значит, щеки развернуты одна относительно другой на шатунном пальце (рис. 4).Ударами молотка по выступающей щеке поворачивают ее в сторону другой щеки до совмещения их в одной плоскости. Добившись этого, вновь определяют места наибольших отклонений цапф и ставят вал так, чтобы шатунный палец находился вверху. Если при этом обе точки «+» окажутся вверху (рис. 5), щеки нужно сжать с противоположной пальцу стороны молотком или струбциной, а если внизу (рис. 6), — наоборот, раздвинуть щеки рычагом. Постепенно меняя их положение, добиваются минимального биения цапф. Допустимой считается величина до 0,03 мм.

Иногда места наибольших отклонений цапф располагаются по обе стороны от оси вала. Это значит, что цапфы отстоят на разных расстояниях от шатунного пальца. Биение, вызываемое этим обстоятельством, устранить правной вала невозможно. Если оно превышает 0,05 мм, вал следует заменить.

 

Центровку коленчатого вала двигателя Ява 350, имеющего среднюю коренную шейку, проводят аналогичным образом. Сначала добиваются соосности одной цапфы со средней шейкой, а затем другой.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер

 

1972N08P32

Замена шатуна на Минске. Порядок действий.

Несмотря на то, что со временем на любом мотоцикле шатун приходит в негодность, какой бы он не был надежный, чаще всего коленвал мотоцикла выходит из строя на двухтактных мотоциклах. В таком случае у хозяина мотоцикла есть два варианта. Можно купить и установить новый коленвал или же отремонтировать старый, сменив шатун, сепаратор и палец коленвала.

Стоит отметить, что покупать новый коленвал на Минск стоит только в том случае, если старый уже не спасти, так как его цена в несколько раз превышает цену отдельных деталей для ремонта. В любом случае вам придется сначала снять старый коленвал и шатун Минск, а затем установить новый или вернуть старый в обновленном виде. При этом сразу после ремонта могут появляться неприятные стуки, которые нужно будет устранить. Для этого можно использовать токарный станок, но если у вас его нет, не беда, существует более простой способ, доступный любому.

Распрессовка коленвала

Для перепрессовки коленвала Минск существует большое количество приспособлений как специализированных, так и самодельных, придуманных теми, кому приходилось проводить ремонт в домашних условиях. Наиболее надежным и легким, особенно для тех, кто выполняет распрессовку впервые, является способ основанный на раздавливании щек коленвала с использованием зубила или любого другого примерно подходящего по форме инструмента.

Перед тем, как проводить распрессовку, важно зафиксировать значения зазоров между поверхностью шатуна и поверхностью щек коленвала. Для это при помощи штангеля измерьте зазоры и запишите полученные данные.

Для того, чтобы перепрессовка коленвала Минск была выполнена, в первую очередь следует снять сам коленвал, для этого следуйте приведенной ниже инструкции:

• — Установите два металлических конуса по обе стороны шатуна, после этого последовательно наносите средней силы удары по каждому из них. Это приведет к тому, что под давлением конусов, щеки коленвала разъедутся.

В случае, если сам конус не достаточно широкий и его не хватает для того, чтобы полностью открыть коленвал, под щеки можно подложить небольшой металлический брусок или пластинку.

• — После того, как половинки коленвала разъединятся, откроется доступ к шатуну. Снимайте его вместе с сепаратором.

• — Теперь вытащите палец коленвала мотоцикла. Это не должно составить труда и тут может возникнуть только одна проблема. Иногда случается, что палец выходить только из одной из щек коленвала и остается надежно закрепленным в другой. В таком случае его нужно выстукивать с помощью прочной оправки. Ее толщина должна примерно равняться толщине самого пальца. Для того, чтобы выбить палец следует использовать тяжелый молоток, так как, легкого может не хватить. Обратите внимание на то, что выбивать палец необходимо с внешней стороны щеки.

Запрессовка коленвала

Обратная сборка коленвала в рабочее состояние не представляет особых сложностей. В качестве рабочей поверхности, на которой будет проводиться перепрессовка коленвала Минск, может послужить автомобильный блок, сделанный из чугуна, хотя идеальным вариантом будет наковальня.

• — Возьмите новый палец и забейте в одну из щек коленвала. Желательно в ту, в которой оставался старый палец. Обратите внимание на то, что в отличие от снятия старого пальца, которое проводилось с внешней стороны щеки, установка нового должна проходить с внутренней стороны.

• — Наденьте на палец сначала сеператор, а затем шатун Минск.

• — Установите щеку коленвала таким образом, чтобы палец надежно упирался в поверхность наковальни.

• — Теперь совместите вторую щеку коленвала с пальцем и начинайте забивать его во внутрь. Делать это желательно также с использованием тяжелого молотка.

Делайте все осторожно, даже несмотря на то, что вбиваете палец в щеку коленвала, так как вы можете случайно нанести удар по резьбе или другим не слишком прочным частям коленвала. Это приведет к деформации и скорее всего к покупке нового коленвала. После того, как коленчатый вал спрессован, снова с помощью штангеля проверьте зазоры. Если они не совпадают, с теми, которые вы записали ранее, разведите щечки с помощью уже описанного выше метода или наоборот немного сбейте их вместе, пока зазор не достигнет необходимого значения. Проследите за тем, чтобы палец полностью скрывался в коленвале. Если это не так, вбейте его внутрь.

Центровка коленвала

Теперь, когда все собрано, как уже писалось выше, могут появиться посторонние стуки. Это происходит от того, что валы не сбалансированы и их необходимо скорректировать. Чаще всего балансировку валов производят с помощью токарного станка, однако существует способ, доступный в домашних условиях:

• — При помощи штангеля поочередно измеряйте каждую из щек коленвала. Как правило, они одинаковы, но также бывает небольшая погрешность. Учитывайте ее при дальнейших действиях.

• — Теперь приложите штангель к одной из щек коленвала. Если он лег не ровно, то одна из щек выше или ниже другой.

•  — Ударами молотка изменяйте положение щек, относительно друг друга, пока не достигнете того, что штангель будет ложиться идеально ровно на каждую из них. Проследите за тем, чтобы не было никаких зазоров.

Не забывайте, что коленвал обычно делают из мягкого метала и нему нельзя сильно бить молотком, иначе вы рискуете повредить шатун Минск, а деформированный он вряд ли сможет исправно функционировать.

 

Бывают случаи, когда щеки отличаются друг от друга не только по длине, но и в диаметре. Эта разница не может быть большой, однако сильно влияет на процесс центровки коленвала и ее также нужно учитывать. 

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Киев, Дарницкий Сегодня 16:38

1 200 грн. Договорная Киев, Соломенский Сегодня 16:38

Винница, Старогородской Сегодня 16:38

10 грн. Договорная Полтава Сегодня 16:38

Коростышев Сегодня 16:38

Балансировка коленвалов в сборе с маховиком двигателя грузовых автомобилей

Балансировка коленчатого вала в сборе с маховиком в Мотор-центре «4 Такта»

Идеально сконструированный коленчатый вал является уравновешенным, т. е. ось его вращения совпадает с главной осью инерции. На самом же деле не существует идеальных коленчатых валов и любом из них, в большей или меньшей мере, имеется дисбаланс, вызывающий вибрации при вращении вала. Причины возникновения дисбаланса могут быть самыми разными, главные среди них:

• несоблюдение допусков при изготовлении деталей;
• несоблюдение зазоров между сопрягаемыми деталями при сборке;
• деформация вала за счет неправильной термообработки или в ходе эксплуатации;
• неоднородная плотность материала за счет дефектов литья;
• недостаточная центровка сопряженных деталей;
• естественный износ.

Центробежные силы, пропорциональные дисбалансу и квадрату скорости вращения, вращаются вместе с коленвалом и оказывают разрушительное влияние на его опоры. К примеру, для коленчатого вала автомобиля весом в 20 кг, вращающегося со скоростью 6000 об/мин и имеющего эксцентриситет всего в 0,1 мм, эта сила составит 7700 Н, т.е., почти в 40 раз (!!) превысит собственную массу коленчатого вала. И здесь мы еще не учитываем дополнительное действие момента сил, который не только дополнительно разрушает опоры, но и может вызвать изгибные деформации вала. И для полноты картины добавим, что дисбаланс коленвала приводит к повышенному расходу топлива, падению мощности, и, через низкочастотные вибрации, наносит вред здоровью человека.

Дисбаланс коленвала устраняется проведением процедуры балансировки коленвала на специальных балансировочных станках. При балансировке коленвала определяются величины и углы неуравновешенных масс в выбранных корректирующих плоскостях, а затем проводится их уравновешивание с помощью закрепления на валу корректирующих масс, или же высверливанием «тяжелых» участков вала. Как показывает практика, правильная балансировка коленвала позволяет на 10% увеличить КПД двигателя и на 25–40% увеличить его ресурс.

В заключение отметим, что для получения наиболее точных результатов балансировки коленвала, необходимо отдельно отбалансировать маховик, коленвал и корзину, на втором этапе провести балансировку системы «вал+маховик», а затем – окончательную балансировку всего коленвала в сборе («маховик+ коленвал+ корзина»).

Центрирование коленчатого вала Как отцентровать коленвал ? «Прочитали в февральском номере журнала «За рулем»

Центрирование коленчатого вала

Как отцентровать коленвал ?

 

«Прочитали в февральском номере журнала «За рулем» за этот год, что в мастерской г. Каунаса ремонтируют коленчатые валы мотоциклов «Ява» заменой шатуна. Расскажите, пожалуйста, как проверяют после этого центровку вала. От группы «явистов» — П. Русанов, г. Ставрополь».

«При ремонте двигателя мотоцикла ИЖ Планета уронил коленчатый вал. Как восстановить теперь его центровку! — К. Пусков, г. Вышний Волочек».

 

Соосность, цапф коленчатого вала (и коренной шейки в трехопорных валах) — обязательное условие нормальной работы двигателя. Чем больше их несоосность, тем сильнее вибрация двигателя, выше механические потери и меньше срок службы коренных подшипников коленчатого вала (внутренние их кольца перекашиваются и защемляют шарики или ролики). Иногда страдают даже посадочные гнезда в картере. Коленчатые валы отечественных мотоциклов (кроме «Днепра»), а также «Явы» и «Паннонии» выполнены составными (рис. 1). Их цапфы и шейки (пальцы) соединены со щеками (маховиками) посредством прессовой посадки — диаметр отверстия при этом меньше диаметра пальца или цапфы. В коленчатых валах двухцилиндровых ижевских двигателей мотоциклов ИЖ Юпитер, ИЖ Юпитер 2 цапфы после сборки приварены к щекам.

 

Чтобы обеспечить соосность (в пределах до 0,01 мм), на заводе цапфы шлифуют уже на собранном коленчатом валу. Вследствие этого наружная (шлифуемая) часть цапфы становится эксцентричной по отношению к запрессованному концу; при ремонте вала замена цапфы без последующей шлифовки невозможна.

Необходимость проверить соосность коленчатого вала возникает обычно после его ремонта, разборки двигателя без соответствующих приспособлений (исключающих деформацию вала) и в других подобных случаях.

Ремонт коленчатого вала, связанный с заменой шатунных подшипников, предусмотрен только на мотоциклах «Ява». Для них завод выпускает специальный комплект: шатун в сборе с роликовым подшипником и пальцем. Методика этой работы подробно изложена в книге «Ремонт мотоциклов «Ява» (А. К. Михеев и Б. В. Синельников, «Машиностроение», 1971).

Соосность цапф (и коренной средней шейки) вала определяют по биению их посадочных поверхностей при вращении вала в поверочных центрах или центрах токарного станка (рис. 2). Величину биения — она- вдвое больше величины несоосности — измеряют закрепленным на стойке индикатором часового типа с ценой деления 0,002—0,01 мм.

В домашних условиях, при отсутствии таких центров соосность вала с достаточной точностью можно определить на ровной поверхности стола или стекла. На цапфы надевают коренные подшипники так, как они располагаются в двигателе. Если внутренние кольца их садятся со значительным натягом (например, у мотоциклов Ява ), лучше воспользоваться другими, технологическими подшипниками, даже изношенными, внутреннее отверстие которых шлифуют (хотя бы шкуркой) для более легкой их установки. В противном случае можно повредить вал при монтаже и снятии подшипников.

 

Далее кладут вал на М-образные подставки, деревянные или металлические, устойчиво закрепленные на столе (рис. 3). К концам вала подводят индикаторы (в крайнем случае можно работать одним) и, вращая вал, определяют на одинаковом расстоянии от подшипников наивысшие и низшие точки цапф, отмечая их соответственно знаками «+ » и « — ».

Поворачивают вал так, чтобы ось шатунного пальца располагалась горизонтально в одной плоскости с цапфами. Наивысшие (или низшие) точки должны находиться при этом примерно в одной плоскости. Если это условие нарушено, значит, щеки развернуты одна относительно другой на шатунном пальце (рис. 4). Ударами молотка по выступающей щеке поворачивают ее в сторону другой щеки до совмещения их в одной плоскости. Добившись этого, вновь определяют места наибольших отклонений цапф и ставят вал так, чтобы шатунный палец находился вверху. Если при этом обе точки «+» окажутся вверху (рис. 5), щеки нужно сжать с противоположной пальцу стороны молотком или струбциной, а если внизу (рис. 6), — наоборот, раздвинуть щеки рычагом. Постепенно меняя их положение, добиваются минимального биения цапф. Допустимой считается величина до 0,03 мм.

Иногда места наибольших отклонений цапф располагаются по обе стороны от оси вала. Это значит, что цапфы отстоят на разных расстояниях от шатунного пальца. Биение, вызываемое этим обстоятельством, устранить правной вала невозможно. Если оно превышает 0,05 мм, вал следует заменить.

 

Центровку коленчатого вала двигателя Ява 350, имеющего среднюю коренную шейку, проводят аналогичным образом. Сначала добиваются соосности одной цапфы со средней шейкой, а затем другой.

Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер

Ремонт коленвала в Москве — цены на ремонт коленчатого вала

Коленчатый вал является важной составляющей любого двигателя и малейший просчет приведет к некорректному функционированию узлов ДВС, поэтому доверять ремонт коленвала следует только опытным специалистам. В Техцентре «Пит-Стоп Сервис» специалисты токарно-фрезерного цеха выполнят профессиональный ремонт коленвала у дизельного и бензинового двигателя для отечественных и зарубежных автомобилей. Мы гарантируем предоставление высокого качества услуг по оптимальным ценам в Москве.

Мы работаем со следующими видами транспортных средств:

• легковые — Нива, БМВ, Ауди, ВАЗ и т.д.;
• грузовые до 2-х т — ГАЗель  Ситроен, Хендай и т.д.;
• грузовые свыше 2-х т — МАЗ, Камаз, Вольво и т.д.

Когда необходим ремонт коленвала

При выполнении ремонтных работ с двигателем, всегда следует проверять геометрию коленчатого вала, биение хвостовика и поверхностей сальников. Постоянные механические воздействия — трения, даже при отполированных и смазанных маслом элементах, постепенно изнашивают деталь и если не выполнить своевременный ремонт шеек коленвала, то двигатель перегреется  просто «стуканет». Наиболее частая проблема, встречающихся на двигателях с пробегом, «масляное голодание» из-за низкого уровня масла, забитого канала подачи масла или неисправного маслонасоса.

Работа выполняется опытными сотрудниками Техцентра «Пит-Стоп Сервис» с использованием современного оборудования и оригинальных запчастей. На все виды токарно-фрезерных работ мы предоставляем гарантию от 1 (одного) до 6 (шести) месяцев.

Цена на ремонт коленвала автомобилей

УСЛУГА «срочный ремонт» — ДОПЛАТА ВСЕГО 20%

Если вам необходимо в кратчайшие сроки выполнить механический ремонт деталей ДВС, воспользуйтесь нашей услугой «срочный ремонт». Ваш заказ будет выполнен нашими специалистами вне очереди с доплатой всего лишь 20%.

ремонт коленвала

---

Коленчатый вал, пожалуй, одна из самых важных деталей ДВС. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение. При этом он испытывает огромные знакопеременные нагрузки, приводящие к естественному износу поверхностей подшипников скольжения и качения. С течением времени износ достигает критических величин, который проявляется в виде сильных звуков удара металла о металл. Шум нарастает очень быстро и может привести к серьёзным повреждениям двигателя в целом. Самый простой выход из этой ситуации это замена коленвала на новый. Но по ряду причин разного характера экономически целесообразно произвести ремонт или восстановление коленвала.

Рассмотрим конструктивные типы коленвалов и способы их ремонта.

Разборный коленвал :

• Замена цапфы, если возможна и существует.
• Замена шатуна. Обычно это комплект — шатун, шатунный палец, сепаратор с роликами/иголками, дистанционные шайбы.
• Замена втулки нижней головки шатуна (наружной обоймы шатунного подшипника).
• Замена коренных пальцев, подшипников и сальников средних частей коленвала.
• Восстановление цапфы (восстановление центровочного отверстия, резьбы, рабочего конуса, шпоночного паза, поверхности под сальники и подшипники).
• Замена подшипника скольжения (втулки) верхней головки шатуна.
• Восстановление коренного пальца.

Почти все вышеперечисленные работы так или иначе производятся с полной или частичной разборкой-сборкой коленвала. Завершающей и самой важной частью ремонта является его центровка, то есть совмещение всех осей деталей (цапф, средних пальцев) с осью вращения коленвала. Как правило, отклонение (биение) от оси должно составлять не более 0.02-0.04 мм. При больших биениях дисбаланс будет вызывать вибрации двигателя в целом. При этом неправильная работа подшипников приведёт к очень малому моторесурсу.

Неразборный коленвал :

• Восстановление цапфы как и для разборного вала.
• Шлифование шатунной и коренной шеек до ближайшего ремонтного размера.
• Напыление металла на ранее подготовленные поверхности коренной и шатунной шеек, предварительно заниженной в размере (в случае отсутствия ремонтных размеров или износа более максимального ремонтного размера)
• Восстановление нижней головки шатуна шлифованием, если крышка съёмная (не ломанный разъем).

При плановом ремонте неразборного коленвала геометрия не нарушается. В случае же большого износа, при масленом голодании, наблюдается сильный нагрев шеек коленвала с последующим сильным изменением геометрии. В этом случае требуется правка (рихтовка). В некоторых случаях её нужно проводить несколько раз на разных этапах ремонта коленвала.

Стоимость работ на основные виды ремонта приведены в прейскуранте.

Причины выхода из строя и несоосности коленчатого вала судовых двигателей

Коленчатый вал — это промежуточная часть судового двигателя, которая передает мощность рабочего цилиндра от поршневого поршня на вращающийся гребной винт (или генератор переменного тока в случае генератора).

Работа других компонентов двигателя зависит от правильного вращения коленчатого вала, например, распределительного вала для определения времени подачи топлива, порядка зажигания агрегатов и т. Д. Отказ одной части коленчатого вала может привести к остановке двигателя, а также корабля.

Как морской инженер, работающий на судне, следует знать различные причины, которые могут привести к выходу из строя этого важного компонента.

Причины выхода из строя коленвала

Усталостный отказ: В большинстве случаев стальной коленчатый вал выходит из строя из-за усталостного разрушения, которое может возникать при изменении поперечного сечения, например, на кромке масляного отверстия, просверленного в шатунной шейке.

Отказ из-за вибрации : Если двигатель работает с сильной вибрацией, особенно крутильной, это может привести к трещинам в шатунной шейке и шейке

Недостаточная смазка : Недостаточная смазка подшипника коленчатого вала может привести к протиранию подшипника и выходу коленчатого вала из строя.

Цилиндр избыточного давления: Может случиться так, что внутри гильзы имеется гидравлический затор (утечка воды), и из-за чрезмерного давления коленчатый вал может проскользнуть или даже погнуться (если предохранительный клапан этого блока не работает).

Трещины : Трещины могут развиваться на галтели между цапфой и перегородкой, особенно между положением, соответствующим 10 часам и 2 часам, когда поршень находится в положении T.D.C.

Причины несоосности коленчатого вала

Коленчатый вал судового двигателя является массивным компонентом, когда он полностью собран в двигателе. Первоначально весь коленчатый вал выравнивается по прямой линии (соединение, проведенное из центра коленчатого вала, образует прямую линию) перед установкой его на верхнюю часть коренных подшипников.

Но со временем из-за различных факторов прямая линия может отклоняться и смещаться. Степень смещения допустима в определенных пределах, но если значение выходит за пределы, указанные производителем; это может привести к повреждению или даже поломке коленчатого вала.

Причины перекоса коленчатого вала —

.

• Повреждение или износ коренного подшипника
• Ослабленный фундаментный болт двигателя, приводящий к вибрации
• Деформация корпуса судна
• Трещина в опоре подшипника
• Ослабление болта коренного подшипника, ведущее к повреждению коренного подшипника
• Очень высокий изгибающий момент на коленчатом валу из-за чрезмерного усилия со стороны поршневого узла
• Посадка корабля на мель
• Взрыв или пожар картера
• Неисправные или изношенные подшипники кормовой трубы или промежуточного вала
• Ослабленные или сломанные штуцеры в фундаменте
• Карманы подшипников с трещинами
• Опорная плита деформирована — повреждена поперечная балка
• Стяжные болты ослаблены или сломаны
• Ослабление конструкции из-за коррозии

Таким образом, рекомендуется регулярно проверять картер и прогиб коленчатого вала (для проверки несоосности).

Изображение предоставлено:

максчевый

Как отрегулировать совмещение датчика коленчатого вала Ford Ecoboost

Могут быть установлены следующие коды неисправностей:

• P0016 — Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала (блок 1, датчик A)
• P0017 — Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала (блок 1, датчик B)
• P0018 — Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала (блок 2, датчик A)
• P0019 — Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала (блок 2, датчик B)
• P0335 — Цепь датчика положения коленчатого вала
• P0336 — Датчик положения коленчатого вала вне диапазона рабочих характеристик
• P061C — Модуль внутреннего контроля Обороты двигателя
• P1336 — Датчик коленчатого вала / распределительного вала вне диапазона / рабочих характеристик

Для выполнения процедуры необходимы два специальных инструмента:

• Инструмент для центровки датчика коленчатого вала — 303-1521
• ВМТ Штифт привода ГРМ 303-507

Инструмент для центровки датчика коленчатого вала — 303-1521

Начните с подготовки автомобиля.Установите трансмиссию в нейтральное положение. Надежно поднимите и поддержите переднюю часть автомобиля. Снимите подкрылок правой передней колесной арки.

Проверните коленчатый вал до тех пор, пока значение цилиндра 1 не будет установлено на 45 градусов до ВМТ. Используйте центрирующие отверстия на крышке привода ГРМ и шкиве коленчатого вала.

Работая над правым ведущим мостом, снимите резьбовую пробку привода ГРМ

.

Установить фиксатор привода ГРМ вручную

Проверните двигатель вручную по часовой стрелке, пока коленчатый вал не коснется установочного штифта.Не применяйте чрезмерную силу.

Отверстие на шкиве коленчатого вала совместится с отверстием на крышке привода ГРМ.

Установите болт 6 мм x 18 мм через направляющее отверстие ВМТ шкива коленчатого вала в направляющее отверстие ВМТ передней крышки двигателя.

Отсоединить электрический разъем датчика коленвала

Установите приспособление для выравнивания датчика коленчатого вала.

Если датчик не совмещен с зубом с отметкой ВМТ на шкиве коленчатого вала, ослабьте крепеж датчика положения коленчатого вала (CKP) и отрегулируйте датчик, пока инструмент не будет выровнен.

Как только инструмент совместится с меткой ВМТ на шкиве коленчатого вала, затяните крепежные детали CKP с усилием 62 фунт-дюйма.Снимите специальные инструменты с двигателя и повторно установите сервисную пробку ВМТ. Подсоедините электрический разъем и соберите оставшиеся детали. Очистите и сохраните коды неисправностей и выполните процедуру коррекции профиля нейтрального положения монитора пропусков зажигания.

Нужна помощь с этой процедурой или у вас все еще есть код неисправности, который не сбрасывается, обратитесь за помощью в Autologic.

Руководство по измерению прогиба коленчатого вала двигателя

Понимание измерения прогиба коленчатого вала двигателя поможет инженеру-диагносту

. В какой-то момент своей карьеры инженеру-диагносту, возможно, придется проверить работу двигателя с воспламенением от сжатия.Многие дефекты, возникающие на таких узлах, связаны с износом коренных подшипников, из-за чего коленчатый вал меняет свою продольную прямолинейность. Обычно первая диагностическая проверка такого двигателя заключается в проведении серии измерений между шатунами коленчатого вала в различных точках по кругу вращения, что в некоторой степени называется правильным прогибом коленчатого вала. Если приводной двигатель является двигателем с воспламенением от сжатия с диаметром цилиндра более 250 мм (10 дюймов), также необходимо учитывать центровку его коленчатого вала.Ниже этого размера общая жесткость и малые размеры агрегата, а также тот факт, что коленчатый вал является цельной поковкой, делают измерение прогибов коленчатого вала как чрезвычайно трудным, так и ненужным.

Коленчатый вал большого двигателя с воспламенением от сжатия представляет собой огромные, громоздкие компоненты, обычно состоящие из нескольких отдельных поковок, соединенных друг с другом с натягом, которые должны оставаться как можно более прямыми во время работы, поскольку в противном случае это может привести к серьезному повреждению подшипников и, следовательно, к двигатель.Коленчатый вал состоит из шатунов кривошипа, шейки кривошипа и шейки по всей его длине, а его вес поддерживается коренными подшипниками на шейках. В течение определенного периода времени, пока двигатель продолжает работать, износ подшипников может быть неравномерным по всей длине коленчатого вала. Это означает, что коленчатый вал не будет оставаться на первоначальной прямой линии, а будет слегка изгибаться вверх или вниз, что может быть не видно невооруженным глазом, но может вызвать опасный уровень усталости шатунов коленчатого вала.Например, поломка или чрезмерный изгиб коленчатого вала двигателя с воспламенением от сжатия может быть результатом чрезмерных зазоров в подшипниках. Чрезмерный зазор в одном коренном подшипнике может вызвать практически всю нагрузку на другой коренной подшипник и может быть вызван теми же факторами, которые вызывают отказ опорного подшипника. Изгиб коленчатого вала под нагрузкой может привести к усталости и, в конечном итоге, к поломке шейки кривошипа.

Инженер-диагност должен также знать, что нецентральные и овальные шейки имеют тенденцию соскабливать материал подшипника, что приводит к чрезмерному износу и увеличению зазора между валом и подшипником.Чрезмерный износ подшипника обычно проявляется в той или иной форме фреттинг-коррозии поверхности подшипника или в виде задиров на шейках вала. Возможность овальности шейки можно свести к минимуму, приняв меры по предотвращению неправильной смазки, выхода из строя подшипников скольжения, превышения скорости или перегрузки двигателя, чрезмерного прогиба коленчатого вала и несоосности деталей. Поломка коленчатого вала при изгибе также может быть результатом чрезмерного прогиба коленчатого вала и, как правило, вызвана неправильной центровкой между ведомым узлом и двигателем и может привести к поломке или изгибу вала, а также к значительным другим повреждениям подшипников, шатунов и других деталей.Превышение частоты вращения двигателя также может вызвать чрезмерный прогиб коленчатого вала.

Следовательно, существует хорошее требование технического обслуживания по измерению прогибов коленчатого вала через регулярные промежутки времени, чтобы гарантировать, что центрирование вала остается в допустимых пределах, и эти прогибы можно измерить, как описано в следующих разделах. Показания прогиба коленчатого вала являются отличным методом определения двигателя для центровки и износа коренных подшипников. Их следует принимать в соответствии с любой системой планового технического обслуживания при проведении осмотра двигателя.Например, в морской установке измерение обычно выполняется при подозрении на проблему, например, в результате случайного посадки на мель или столкновения, или после продолжительного периода сухого дока. На меньших двигателях, то есть с внутренним диаметром, скажем, менее 250 мм (10 дюймов), нецелесообразно проводить измерения прогиба коленчатого вала. Для двигателей больше такого размера это всегда рекомендуется и должно выполняться регулярно. Измерения следует регистрировать и анализировать, а также результаты анализа.Величину прогиба коленчатого вала можно определить с помощью прямолинейного калибра, который прост в применении. Прямой датчик — это просто шкала, показывающая внутри микрометра, используемая для измерения изменения расстояния между соседними пластинами кривошипа, когда вал двигателя вращается, блокируя двигатель.

Рисунок 1 дает представление о том, какие измерения проводятся для определения прогибов коленчатого вала.

На эскизе указан последний цилиндр (No.1) с нетерпением жду. Сплошная линия показывает положение верхней мертвой точки (ВМТ) (3), а пунктирные линии — положения на 3 часа и 9 часов (соответственно 4 и 2) и положение по обе стороны от нижней мертвой точки (НМТ) ( 1 и 5). Различные виды полотен опущены для ясности. Последние два показания снимаются, когда шатун повернут как можно ближе к манометру. Как видно из рисунка, между перемычками кривошипа вставляется индикатор с круговой шкалой, чтобы определить расстояние между ними.

Если отклонение измеряется через определенный промежуток времени, важно и необходимо, чтобы он был измерен в одной и той же точке, иначе показание не даст реального отражения о степени отклонения. Концы индикатора должны упираться в метки перфорации на перемычках кривошипа. Если этих отметок нет, их необходимо сделать так, чтобы индикатор мог быть установлен в правильное положение. Обычно для нанесения разметки используется кернер, чтобы каждый раз отклонение принималось в одной и той же точке.В идеале отклонение должно быть измерено в четырех точках кривошипа, а именно в верхней, нижней и двух сторонах. На практике, однако, нижние показания не снимаются из-за вероятности засорения шатуна, а вместо этого показания снимаются с обеих сторон от нижнего положения, таким образом, всего пять показаний снимаются с каждой перемычки кривошипа в указанных положениях. После определения прогибов коленчатого вала практическую работу можно считать завершенной, но, безусловно, необходимы теоретический анализ и интерпретация этих результатов, чтобы иметь возможность принимать какие-либо значимые решения относительно регулировки регулировочных шайб коренных подшипников на основе поднятых и записанных данных.

Фактический метод измерения прост. При правостороннем вращении двигатель перекрывается так, что блок номер 1 проходит сразу за нижней мертвой точкой (НМТ) в порт, а микрометр вставляется на осевой линии вала и устанавливается на ноль. Затем двигатель закрывают под углом более 90 ° к нормальному направлению вращения и снимают показания микрометра. Затем процесс повторяется с штифтом в верхней мертвой точке (ВМТ) и снова с шатунным штифтом под углом 270 °. Наконец, двигатель закрывается настолько близко к нижней мертвой точке, насколько позволяет микрометр, и снимаются окончательные показания.Окончательное значение также должно быть нулевым. Затем микрометр перемещается к следующему кривошипу, и процесс повторяется. Повторение следует выполнять на каждой единице, пока все не будут измерены. Затем показания заносятся в таблицу и анализируются. Типичный набор показаний (1/100 мм) для шестицилиндрового судового двигателя с воспламенением от сжатия диаметром 300 мм показан в таблице ниже. Небольшое размышление покажет, что при повороте рукоятки манометр также поворачивается, что затрудняет считывание показаний в ограниченном пространстве внутри картера.В таких обстоятельствах неоценимо пригодятся зеркало и фонарик, и инженер-диагност не должен забывать о правиле пяти P.

Правильная подготовка предотвращает жалкое поведение

Помимо использования одной и той же точки на шейке кривошипа для измерения прогиба, существуют и другие факторы, которые необходимо учитывать, если это морская установка, и они включают нагрузку на судно, дифферент, провисание, провисание и т. Д. Судно должно быть на плаву во время снятия показаний, и инженер-диагност должен внимательно прочитать осадки носом, кормой и, если возможно, миделем (с обеих сторон) и записать их в своем отчете.Строго говоря, судно должно быть порожним, если оно является грузовым. В некоторой степени эти точки немного похожи на позолоту лилии с сосудом длиной менее 60 м (200 футов), но, если он профессионал, инженер-диагност должен записать эти точки и записать их. В отчете также должны быть указаны производитель и тип двигателя, его тормозная мощность и обороты, диаметр цилиндра, ход и расстояние между цилиндрами. Он также должен включать, разумеется, название судна, причину выполнения работ, а также место и дату измерения.Такие комментарии могут показаться очевидными, но, тем не менее, о них часто забывают. Главный инженер должен также отметить таблицу прогибов и то, что они были зафиксированы — когда, где и почему — в своем бортовом журнале машинного отделения.

Результаты сведены в таблицу, как показано в примере таблицы. Цифры в первой строке представляют номер устройства или цилиндра, а первый столбец показывает положение, в котором были сняты эти показания. Последняя строка показывает разницу между верхним и нижним показаниями, которая дает вертикальное смещение коленчатого вала.Значения вертикального смещения необходимо сравнить с максимально допустимыми пределами, указанными производителем двигателя.

Следует также записать метод нумерации цилиндров, т. Е. Спереди или сзади. Единица номер 1 обычно, но не обязательно, находится рядом с маховиком. Анализ вертикальных прогибов (т. Е. Разницы между отклонениями в ВМТ и НМТ), приведенный в таблице выше, показан на Рисунке 2 ниже. Большинство людей считают, что графическое представление данных более привлекательно и легко для понимания, чем список чисел, поэтому приведенные выше данные лучше всего строить в виде кривой отклонения.Проведена прямая линия, представляющая длину коленчатого вала, и центральные линии от каждого блока проведены через эту линию. Теперь это действует как основная инфраструктура, на которой можно начать построение кривой прогиба. Поскольку первое отклонение составляет +1,0 (помните, что они обычно составляют мм / 100, если не указано иное), это расстояние наносится в масштабе вниз от опорной линии на центральной линии устройства 2 (не 1) и линии ab. То есть под углом, пропорциональным отклонению в точке a, и продолжается до пересечения с центральной линией следующего блока.Следующим шагом является измерение отклонения от точки пересечения (вверх для отрицательного значения и вниз для положительного значения) и присоединение точки от предыдущей точки, которая дает начало линии bc. Этот же шаг следует повторять до тех пор, пока не будет покрыт последний блок. Линия, проходящая через точки, должна быть хорошей кривой, но это бывает редко.

Между этими точками проводится плавная кривая, и положение этой кривой относительно базовой линии XY дает представление о состоянии различных подшипников.Например, в этом конкретном примере легко заметить, что подшипники узлов 3, 4 и 5 расположены слишком далеко от допустимой линии сглаживания и, следовательно, требуют внимания. Опытный инженер-диагност мог к настоящему времени понять, почему только сравнение значений вертикального смещения со спецификациями производителя недостаточно. Это так, потому что даже если значения находятся в установленных пределах, относительного износа может быть достаточно, чтобы вызвать чрезмерное смещение. Следовательно, рекомендуемый метод дает дополнительную уверенность в соосности коленчатого вала.После корректировки соосности с помощью прокладок инженер-диагност должен снять еще один набор показаний прогиба, чтобы убедиться, что регулировка кривой контактной сети удовлетворительна. Тот же метод анализа можно использовать для поперечных прогибов, но обычно это делается только при подозрении на серьезное поперечное смещение вала.

При осмотре двигателя необходимо учесть следующие моменты.

1. Шатуны также должны быть наведены с помощью линейки для проверки прямолинейности.

2. Проверьте опорные поверхности на наличие светлых участков, которые обычно указывают на чрезмерный износ.

3. Необходимо проверить состояние и износ как больших, так и малых концевых подшипников, и, если будет обнаружен чрезмерный износ, следует заменить вкладыши подшипников. Диаметр шатунов кривошипа следует откалибровать, измерив их микрометром и снова записав результаты в поисках овальности.

4. Необходимо проверить состояние коленчатого вала, уделяя особое внимание износу шейки коренных подшипников, а при обнаружении чрезмерного износа следует заменить вкладыши подшипников.Диаметр коренной шейки коленчатого вала должен быть откалиброван путем измерения микрометром, сняв два показания под прямым углом друг к другу, и, опять же, измерения должны быть записаны и искать любую овальность шейки, а также шейки коленчатого вала.

5. Все детали двигателя должны быть тщательно очищены, все масляные каналы должны быть чистыми и чистыми, а детали должны быть вытерты насухо мягкой тканью.

Многие коренные и шатунные подшипники не подлежат эффективному ремонту, поэтому при появлении на них сильных задиров или признаков сильного износа их необходимо заменить.Инженер-диагност найдет допустимые уровни износа для данного двигателя в справочнике производителя. Для измерения износа шейки коленчатого вала или шатунной шейки необходим микрометр подходящего размера, а для измерения внутренней поверхности вкладыша подшипника необходим микрометр с шариковым концом. Подшипники с разъемными кожухами можно измерить на предмет износа, прикрутив блок к соответствующей части коленчатого вала поверх пластилинового материала подходящей марки, затем измерив его толщину и сверяясь с таблицей, поставляемой с материалом.

Овальность проверяется путем измерения пары микрометрических диаметров шейки или штифта в центре подшипника и на каждом конце под прямым углом друг к другу. В справочнике производителя указана допустимая овальность или износ. Если есть серьезные задиры на коленчатом валу и подшипниках как на коренных, так и на шатунных подшипниках, это следует рассматривать как четкий индикатор необходимости замены подшипников, а также тщательной промывки и очистки всей системы смазки.Ремонт коленчатого вала может рассматриваться только при наличии максимум двух царапин, которые не являются частью общего износа. Ремонт часто выполняется путем переточки коленчатого вала меньшего размера — существуют строгие ограничения на количество переточки, которое может быть затронуто — с последующей установкой вкладышей подшипников меньшего размера. Частицы характеризуются своей формой, количеством и размером, что позволяет инженеру-диагносту определить, насколько далеко продвинулся подшипник в стадии износа и поломки.Различные стадии деградации износа показаны на Рисунке 4 ниже, где поверхности увеличены для ясности. Износ как явление вызывает изменяющееся образование обломков в течение периода его работы на взаимодействующих поверхностях, изменяющееся от мелких частиц во время периода приработки до поверхности, напоминающей поверхность плохо вспаханного поля на последней стадии износа.

По завершении всех этих осмотров и испытаний двигатель следует перестроить с использованием новых прокладок и аналогичных расходных материалов, залить чистым смазочным маслом и медленно перевернуть рукой несколько раз, чтобы убедиться, что смазочное масло доходит до всех частей двигателя. разжигание.После работы двигателя, скажем, в течение часа для установки подшипников во фланце коробки передач необходимо сломать, удалить болты и измерить зазор с помощью щупа сверху, снизу и с каждой стороны, снова проворачивая вал с интервалами 90 ° и дальнейшие измерения, пока вал не будет повернут в исходное положение. Если юстировка хорошая, разница между максимальным и минимальным показаниями не должна превышать 0,1 мм.

Инженер-диагност должен знать, что подшипники подвержены износу по своей природе.При работающем двигателе они сильно нагружены и подвержены постоянным колебаниям температуры и направления приложения нагрузки. Они также страдают от некачественного смазочного масла, которое собирает всевозможные металлические и химические осколки на своем пути через двигатель.

Эти условия приводят к ряду связанных явлений, которые проиллюстрированы в дереве дефектов на Рисунке 5 ниже. Опять же, инженер-диагност должен быть знаком с ними, поскольку эти явления являются первыми видимыми, слышимыми и ощутимыми признаками грядущих проблем.

На рис. 6 показано время восстановления работоспособности до отказа, определяемое различными традиционными методами мониторинга состояния, и инженер-диагност должен быть знаком со всеми из них и их относительной стоимостью.

Эта тематическая статья, озаглавленная «Измерение прогиба коленчатого вала двигателя», была написана Eur. Ing. Jeffrey N. Casciani-Wood HonFIIMS и впервые было опубликовано в 2015 году Обществом инженеров-диагностов.

Как отрегулировать шестерню коленчатого вала

Для того, чтобы двигатель работал эффективно, важно повторно выровнять шестерню коленчатого вала и шестерню распределительного вала , когда вы планируете заменять ремень ГРМ.Ремень ГРМ является частью двигателя внутреннего сгорания. Хотя его обычно хватает на несколько тысяч миль, лучше менять ремень ГРМ каждые 60 000 миль. Регулярная замена ремня предотвращает повреждение двигателя, которое может привести к износу и разрыву ремня. Имейте в виду, что редко появляется какой-либо признак того, что ремень ГРМ изношен или вот-вот оборвется, поэтому лучше делать это через определенные промежутки времени. Замена ремня ГРМ проста и не требует много времени; однако это требует точности и некоторых базовых ноу-хау.Если шестерни коленчатого вала не выровнены должным образом, двигатель будет иметь проблемы с запуском. Чтобы правильно отрегулировать шестерни, следуйте приведенным ниже инструкциям.

Шаг 1 — Установка звездочек

Перед тем, как вы начнете регулировку шестерни коленчатого вала, важно установить и затянуть звездочки. Сначала отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи и установите звездочки на валы соответствующего размера. Затем установите фиксирующие болты и затяните их. Затем включите оба ролика натяжителя.Этот шаг важен, потому что именно тогда вы можете проверить наличие каких-либо признаков износа подшипников.

Шаг 2 — Совмещение меток синхронизации

Совместите шпонку и шпонку кривошипа с шпонкой коленчатого вала. На коленчатом валу есть определенные метки ГРМ. Совместите установочные метки коленчатого вала и звездочек бесшумного вала, чтобы они совпадали с установочными метками на передней части корпуса. Когда это будет сделано, плотно оберните ремень ГРМ вокруг звездочек. В верхних частях ремня не должно быть натяжения.

Шаг 3 — Повторная установка натяжного ролика

После установки ролика переместите его руками так, чтобы более длинная сторона отклонилась примерно на дюйма. Затем поднесите натяжитель ремня газораспределительного механизма к водяному насосу. Затяните болты, чтобы он оставался на месте. Верхний конец пружины натяжителя должен быть близко к корпусу водяного насоса.

Шаг 4 — Совмещение распредвала и коленчатого вала

Установочные метки на звездочках распределительного вала, коленчатого вала и масляного насоса должны быть совмещены с соответствующими метками.Установите ремень газораспределительного механизма на звездочку коленчатого вала, масляный насос и распределительный вал. Ремень не должен провисать, за исключением звездочек, на которых будет установлен натяжитель.

Шаг 5 — Проверка установки

Подсоедините отрицательную клемму аккумуляторной батареи, включите зажигание и запустите двигатель. Продолжайте работать, пока не откроется термостат двигателя. Как только термостат открывается, проверьте угол опережения зажигания. Если угол опережения зажигания неправильный, вам нужно будет отрегулировать время зажигания.

Способ и устройство для центровки секций коленчатого вала

Настоящее изобретение относится к способу и устройству для выравнивания секций коленчатого вала и, в частности, к способу и устройству для высокоточной фазировки секций коленчатого вала во время изготовления или повторной сборки спрессованных коленчатых валов многоцилиндровых двигателей. В частности, изобретение относится к новой технике и инструменту для выравнивания центральных секций сжатых вместе коленчатых валов, используемых в двигателях индивидуальных гидроциклов и снегоходов.

Коленчатые валы прецизионных машин должны быть точно изготовлены или собраны, чтобы должным образом приводить в движение компоненты двигателей машин, частью которых они являются. Способы и инструменты, используемые при изготовлении коленчатых валов, описаны в патентах США No. №№ 4 979 335, 5 625 945 и 5 984 599. Наиболее важным аспектом такого точного изготовления или повторной сборки является выравнивание секций коленчатого вала. Секция коленчатого вала обычно состоит из двух «шейек», соединенных центральным штифтом, и одного или нескольких связанных подшипников.«Журнал» — это кольцевой диск или «перемычка» с поперечно прикрепленным к нему периферийным штифтом. Правильная центровка секций коленчатого вала особенно важна, когда секции коленчатого вала являются центральными секциями «спрессованных коленчатых валов», то есть коленчатых валов, в которых соединительные центральные штифты по крайней мере некоторых секций запрессованы в одну или обе шейки. к которому они подключены. Пресс-фитинг — это сборка любых двух обработанных деталей путем создания связи между ними в результате того, что одна из них была вставлена ​​в другую, чтобы быть должным образом на месте, с применением силы.Например, круглый соединительный центральный штифт можно запрессовать в цапфу, обеспечив в цапфе отверстие диаметром от 0,0002 до 0,004 дюйма, меньшее диаметра штифта, и вдавив штифт в отверстие механическим усилием. . Спрессованные коленчатые валы изготавливаются и повторно собираются производителями и перестройщиками, такими как Kawasaki, Polaris, Yamaha и другими, для двигателей внутреннего сгорания с несколькими цилиндрами и, в частности, для двигателей внутреннего сгорания для личных моторных лодок, снегоходов и аналогичных транспортных средств.В отличие от спрессованных коленчатых валов, «цельные коленчатые валы» сконструированы таким образом, что шейки и соединительные центральные штифты их секций образуют одну сплошную цельную деталь, а сами коленчатые валы обычно выкованы как одно целое. В результате секции коленчатого вала моноблочных коленчатых валов обычно остаются выровненными до тех пор, пока главный вал не будет случайно погнут. С другой стороны, секции коленчатого вала спрессованных коленчатых валов имеют тенденцию выходить из фазы во время работы и в результате нормального износа из-за длительного использования.Когда это происходит, двигатели не работают должным образом или просто перестают работать, и их приходится разбирать, чтобы секции коленчатого вала могли быть правильно выровнены. Кроме того, коленчатые валы часто приходится разбирать для замены дефектных подшипников и выполнения ремонта или технического обслуживания. При разборке секции коленчатого вала обычно выпадают в противофазе и требуют повторной центровки. Поскольку секции коленчатого вала обычно включают в себя две шейки, выравнивание секций коленчатого вала иногда также называют «выравниванием шейек коленчатого вала».Обычные методы центровки коленчатого вала могут быть громоздкими и трудоемкими и существенно увеличивать затраты на сборку и повторную сборку коленчатых валов, особенно когда коленчатые валы спрессованы вместе с коленчатыми валами. Таким образом, очевидно, что существует потребность в создании техники и инструмента для правильной и быстрой центровки секций коленчатого вала и, в частности, для правильной и быстрой центровки секций коленчатого вала сжатых вместе коленчатых валов за минимальное время и с минимальными затратами.

Целью настоящего изобретения является создание технологии и инструмента для точной центровки секций коленчатого вала. Задача настоящего изобретения также состоит в том, чтобы предоставить способ и устройство для точного и быстрого выравнивания сжатых вместе секций коленчатого вала, причем этот способ и устройство можно использовать практически на всех типах сжатых вместе коленчатых валов независимо от их марки или происхождения. Другой целью изобретения является создание недорогого способа и устройства для правильной центровки секций коленчатого вала, которые обычно используются в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, используемых в личных моторизованных плавсредствах и снегоходах.Еще одна цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить способ и инструмент для точной, быстрой и недорогой центровки указанных секций коленчатого вала, которые могут использоваться и управляться, по существу, одним оператором с минимальной подготовкой. Эти и другие цели изобретения станут очевидными из нижеследующего описания.

Вышеуказанные цели достигаются с помощью инструмента и способа станции фазирования по настоящему изобретению. При правильном использовании и в соответствии со способом, раскрытым в данном документе, станция фазирования по настоящему изобретению позволяет одному оператору точно выровнять и собрать сжатые вместе секции коленчатого вала и обеспечить желаемую степень ориентации за минимальное время и с минимальными затратами.

Станция фазирования по настоящему изобретению содержит корпус (также называемый «башмаком штампа»), приспособление для фазирования (также именуемое «зажимное приспособление для фазирования») и средство определения расстояния между коленчатым валом (также называемое «промежуточным звеном»). орудие труда»). Корпус (башмак штампа) состоит из двух жестких пластин, установленных параллельно друг другу, предпочтительно одна над другой, и множества комплектов линейных подшипников, установленных перпендикулярно по отношению к двум жестким пластинам и параллельно. по отношению друг к другу.Две жесткие пластины предпочтительно изготовлены из стали и для удобства упоминаются в этом описании как «верхняя пластина» и «нижняя пластина». Комплекты линейных подшипников предпочтительно представляют собой комплекты полых трубчатых элементов, концентрически установленных друг относительно друга. Внутренние трубчатые элементы комплектов линейных подшипников прикреплены к нижней пластине; внешние трубчатые элементы комплектов линейных подшипников прикреплены к верхней пластине и имеют немного больший диаметр, чем внутренние трубчатые элементы.Предпочтительно, верхняя пластина имеет несколько перфорационных отверстий (отверстий) на своей поверхности, разнесенных и имеющих такую ​​форму и размер, чтобы обеспечить запрессовку внешних трубчатых элементов комплектов линейных подшипников; и, предпочтительно, нижняя пластина имеет несколько перфораций (отверстий) на своей поверхности, разнесенных и имеющих такую ​​форму и размер, чтобы обеспечить запрессовку внутренних трубчатых элементов комплектов линейных подшипников. Верхняя пластина башмака штампа также снабжена средствами для прикрепления узла гидравлического привода к его поверхности, чтобы позволить гидравлическому приводу оказывать давление на верхнюю пластину и перемещать ее по направлению к нижней пластине башмака штампа и от нее.Верхняя пластина также имеет по меньшей мере два, предпочтительно резьбовых, перфорационных отверстия для крепления болтами или иным образом крепления верхней части фазирующего зажима к пластине. Нижняя пластина имеет несколько перфораций для приема установочных штифтов механически обработанного стального цилиндра нижней части зажимного приспособления для фазирования и фиксации его в различных положениях, как описано ниже.

Фазирующее приспособление (фазировочное приспособление) состоит из двух по существу идентичных металлических частей, прикрепленных или размещенных внутри фазирующей станции так, чтобы они были обращены друг к другу при формировании виртуального изображения: одна из верхней пластины штамповочного башмака, а другая — из нижней. тарелка.Каждая такая по существу идентичная металлическая часть содержит механически обработанный стальной цилиндр, инструмент для фазирования и фиксирующий инструмент для фазировки. Кроме того, нижняя часть зажимного приспособления для фазирования также содержит инструмент для центрирования и фиксирующий инструмент для центрирования. Ниже приводится описание нижней части зажимного приспособления для фазирования, которая присоединяется к нижней пластине. Следует понимать, что за исключением того факта, что он не имеет установочных штифтов, отверстия для установки центрирующего инструмента, центрирующего инструмента или центрирующего инструмента, фиксируемого вниз, концентрически установленная верхняя часть фазировочного зажима идентична нижняя часть, прикрепляемая к верхней пластине башмака штампа и, при желании, также может быть сделана регулируемой по отношению к вращению.

Механически обработанный стальной цилиндр нижней части зажимного приспособления для фазирования представляет собой блок из обработанной стали, снабженный несколькими установочными штифтами и предназначенный для размещения центрирующего инструмента и инструмента фазирования, а также фиксирующего болта инструмента фазирования и центрирующего инструмента. стопорный болт. Обработанный стальной цилиндр снабжен отверстием для установки центрирующего инструмента. Отверстие, которое предпочтительно является круглым, расположено концентрически вдоль центральной вертикальной оси цилиндра и открыто на обоих концах указанной вертикальной оси.Обработанный стальной цилиндр нижней части фазировочного зажима также имеет второе отверстие, которое предпочтительно является прямоугольным, фланкирующим указанную вертикальную ось, а также открытым с обоих концов оси, для размещения фазирующего инструмента. Резьбовые отверстия также предусмотрены вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра для установки стопорного болта фазовращающего инструмента и стопорного болта центрирующего инструмента. Предусмотрены средства для крепления обработанного стального цилиндра к нижней пластине башмака штампа.

Центрирующий инструмент состоит из одной или нескольких фланцевых металлических камер, предпочтительно цилиндрических, вмещающих стальной центрирующий штифт, центрирующую пружину и винт регулировки натяжения.Стальной центрирующий штифт имеет заостренный конец и скользит внутрь и наружу по длине фланцевых металлических камер. Центрирующая пружина прикладывает усилие к центрирующему штифту на конце, противоположном заостренному концу штифта. Винт регулировки натяжения имеет резьбу для завинчивания и выкручивания одного конца фланцевых металлических камер, чтобы оператор мог изменять и контролировать натяжение центрирующего штифта. Фланцевые металлические камеры имеют фланец на одном конце, который позволяет камерам надежно закрепляться внутри отверстия механически обработанного стального цилиндра для установки центрирующего инструмента.Конец металлических камер с фланцами, противоположный фланцевому концу, имеет внутреннюю резьбу, чтобы винт регулировки натяжения мог двигаться внутрь и наружу и увеличивать или уменьшать натяжение по мере необходимости.

Фиксатор центрирующего инструмента содержит средство для прижатия к центрирующему инструменту, чтобы удерживать его на месте, и отверстие через одну из сторон фазирующего зажима, приспособленное для приема указанного средства. Предпочтительно использовать металлический болт с резьбой, достаточно длинный, чтобы проникать в отверстие вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра до тех пор, пока он не соприкоснется с центрирующим инструментом.

Фазирующий инструмент состоит из одного или нескольких металлических блоков с точно установленным круглым отверстием определенного размера по всей длине их вертикальных осей. Расположение и диаметр круглого отверстия фазовращателя уникальны для строящегося или собираемого коленчатого вала. В частности, расстояние между центральным положением продольной оси кругового отверстия фазовращающего инструмента и центральным положением продольной оси обработанного стального цилиндра фазовращающего приспособления должно составлять половину хода собираемого коленчатого вала.Половина хода собираемого коленчатого вала означает половину расстояния между самой дальней точкой и самой близкой точкой, достигаемой шатунами указанного коленчатого вала при их движении вокруг его оси. Кроме того, диаметр круглого отверстия фазовращающего инструмента должен иметь размер, обеспечивающий скользящую посадку с сопряженным периферийным штифтом шейки выравниваемой секции, как описано ниже.

Блокировка инструмента для фазирования содержит средство для прижатия к инструменту для фазирования, чтобы удерживать его на месте, и отверстие через одну из сторон зажимного приспособления для фазирования, приспособленное для приема указанного средства.Предпочтительно отверстие имеет резьбу и приспособлено для приема и удержания на месте металлического болта с резьбой в перпендикулярной ориентации по отношению к положению инструмента для фазирования.

Средство для определения расстояния между коленчатым валом (распорный инструмент) состоит из подходящих средств для предотвращения чрезмерного сжатия верхней пластины штампа, приводимого в действие гидравлическим приводом, из-за чрезмерного сжатия секции коленчатого вала и невозможности достижения надлежащих размеров секции коленчатого вала. Предпочтительно распорный инструмент изготовлен из металла и включает в себя две идентичные клиновидные основные половины и две пластины прямоугольной формы или элементы регулировки высоты.Четыре штуки. представляют собой незакрепленный узел, который можно скрепить винтами или иным образом собрать с помощью стратегически расположенных винтов и / или штифтов. Когда они скручены или скручены, четыре детали образуют прямоугольный узел, высота которого равна ширине центральной части коленчатого вала, который собирается или собирается заново. Ширина центральной части собираемого или повторно собираемого коленчатого вала означает расстояние между двумя перемычками указанной центральной части. Элементы регулировки высоты распорного инструмента действуют как основание для двух идентичных клиновидных первичных половин и для удобства могут быть выполнены уникальными для собираемого коленчатого вала.В частности, высота двух пластин прямоугольной формы может изменяться в зависимости от собираемого коленчатого вала, чтобы обеспечить необходимую высоту для сборки из четырех частей, в то же время позволяя оператору использовать одни и те же две первичные половины клиновидной формы в все операции по центровке. Следовательно, каждый распорный инструмент может иметь один или несколько наборов регулирующих высоту элементов.

При выравнивании секции коленчатого вала выбираются два инструмента для фазирования в соответствии с диаметрами двух периферийных штифтов шейки коленчатого вала и ходом собираемого коленчатого вала.Два фазирующих инструмента помещаются в отверстия для размещения фазирующего инструмента механически обработанного стального цилиндра верхней части фазовращающего приспособления и механически обработанного стального цилиндра нижней части фазирующего приспособления, соответственно. Инструмент для центрирования вставляется в отверстие для установки инструмента для центрирования обработанного стального цилиндра в нижней части зажимного приспособления для фазирования. Затем выбираются компоненты распорного инструмента в соответствии с конкретными требованиями собираемого коленчатого вала, и распорный инструмент устанавливается между двумя перемычками выравниваемой секции коленчатого вала.Обработанный стальной цилиндр нижней части фазовращающего приспособления вращается относительно механически обработанного стального цилиндра верхней части фазовращающего приспособления для установки точного углового расстояния между двумя периферийными штифтами секции коленчатого вала в желаемой радиальной ориентации, например, 180 ° для коленчатых валов двухцилиндровых двигателей, 120 ° для коленчатых валов трехцилиндровых двигателей и т. д. Центрирующие штифты затем вставляются в перфорацию в основании нижней части зажимного приспособления для фиксации углового расстояния. между двумя периферийными штифтами в заданной ориентации.Затем секцию коленчатого вала помещают в фазирующую станцию, вставляя два периферийных штифта шейки внутрь круглых отверстий двух фазирующих инструментов и совмещая центральную продольную ось соединительного центрального штифта секции коленчатого вала с концом стали. центрирующий штифт внутри центрирующего инструмента. На этом этапе желаемая ориентация выравнивания достигнута. После регулировки натяжения стального центрирующего штифта с помощью винта регулировки натяжения для обеспечения гладкой поверхности между двумя цапфами и фланцем центрирующего инструмента, две перемычки прижимаются друг к другу, заставляя верхнюю пластину штамповочного башмака сжимать центр. секцию, чтобы надежно зафиксировать цапфы на месте и сохранить желаемое выравнивание.

Теперь изобретение будет описано в связи с предпочтительным вариантом осуществления и со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

ФИГ. На фиг.1 показан вертикальный вид коленчатого вала, в котором используются секции коленчатого вала, такие как те, которые выровнены станцией фазирования и способом по настоящему изобретению.

РИС. 2 представляет собой общий схематический вид сверху устройства (станции фазирования) в соответствии с изобретением, включая корпус (башмак штампа), приспособление для фазирования (зажимное приспособление для фазирования) и средство регулирования расстояния между коленчатым валом (инструмент разделения), и показывает размещение центральную часть коленчатого вала в фазовращателе при подготовке к центрированию.

РИС. 3 включает вид сверху и вид в разрезе нижней части приспособления для фазирования (зажимного приспособления для фазирования) по изобретению, включая обработанный стальной цилиндр указанной нижней части, и показывает расположение отверстия для установки центрирующего инструмента, отверстия для размещения инструмента для фазирования, инструмент для фазировки фиксируется, а центрирующий инструмент фиксируется.

РИС. 4 представляет собой продольный разрез предпочтительного варианта выполнения центрирующего инструмента, показывающий стальной центрирующий штифт, центрирующую пружину и винт регулировки натяжения.

РИС. 5 включает изометрический вид инструмента для фазирования, а также вид сверху и вид в разрезе того же инструмента для фазирования.

РИС. 6 включает вид спереди, вид сбоку, вид сверху и вид снизу предпочтительного средства регулировки расстояния между коленчатым валом (распорный инструмент), а также показывает компоненты установочного приспособления, уже собранные, и размещение секции коленчатого вала, когда она подготовлена ​​для выравнивание.

В качестве иллюстрации на фиг. 1 изображена часть коленчатого вала того типа, который может быть выровнен с помощью фазирующего инструмента и способа согласно настоящему изобретению.1, где сжатый коленчатый вал 1 включает перемычки 2 , 3 , 4 и 5 . Каждая перемычка представляет собой кольцевой металлический диск с отверстием для металлического штифта. Полотна могут быть круглыми, квадратными, в форме тюльпана, эллиптическими или любой другой подходящей формы. Перемычки 2 , 3 , 4 и 5 круглые. Полотно 2 соединено с полотном 3 периферийным штифтом 6 , который запрессован в полотно 3 и может быть запрессован или выкован в полотно 2 .Полотно 3 соединено с полотном 4 посредством соединительного центрального штифта 8 , который запрессован в полотно 3 и может быть запрессован или выкован в полотно 4 . Шарикоподшипники с концентрическим креплением 9 , 10 и 11 соединительный центральный штифт окружности 8 . Полотно 4 соединено с полотном 5 посредством периферийного штифта 7 , который запрессовывается в полотно 4 и может быть запрессован или выкован в полотно 5 .Секция коленчатого вала того типа, который может быть выровнена с помощью фазирующего инструмента и способа по настоящему изобретению, содержит две шейки, прикрепленные друг к другу с помощью соединительного центрального штифта, и один или несколько связанных подшипников. На фиг. 1, эта секция содержит периферийный штифт 6 , перемычку 3 , соединительный центральный штифт 8 , соответствующие подшипники 9 , 10 и 11 , перемычку 4 и периферийный штифт 7 . Коленчатый вал многоцилиндрового двигателя может иметь одну или несколько таких секций.При изготовлении этих и аналогичных секций коленчатого вала используется гидроцилиндр для запрессовки двух шейек с соединительным центральным штифтом; Затем шейки выравнивают, и выровненные шейки запрессовывают с другими идентичными или подобными шейками. Конечный результат — сваренный коленчатый вал. В этом процессе важно, чтобы перемычки оставались параллельными друг другу и чтобы угловая ориентация периферийных штырей перемычек была установлена ​​точно под желаемым углом, т.е.е. 180 ° для коленчатых валов двухцилиндровых двигателей, 120 ° для коленчатых валов трехцилиндровых двигателей, 90 ° для коленчатых валов четырехцилиндровых двигателей и т. д. Периферийные штифты 6 и 7 на ФИГ. 1, показаны в угловой ориентации 180 ° относительно друг друга, поскольку сжатый коленчатый вал 1 идеально подходит для двухцилиндрового двигателя того типа, который часто используется производителями личных моторных плавсредств и снегоходов.

Участок коленчатого вала, описанный выше вместе с ФИГ.1 показан на фиг. 2 как часть коленчатого вала 11 . На фиг. 2, фазирующий инструмент 1 содержит башмак штампа, фазирующее приспособление и распорный инструмент согласно изобретению. Башмак штампа включает жесткие пластины 2 и 8 , которые показаны смонтированными одна над другой параллельно друг другу, и четыре линейных комплекта подшипников 6 , установленных параллельно друг другу. другое и перпендикулярно двум жестким пластинам.Предпочтительно каждый комплект линейных подшипников устанавливается на каждом из четырех углов верхней и нижней пластин или рядом с ними.

Комплекты подшипников линейного перемещения 6 представляют собой комплекты полых трубчатых элементов, установленных концентрически друг относительно друга. Внутренние трубчатые элементы комплектов линейных подшипников 6 запрессованы в четыре перфорации 7 на нижней пластине, в то время как внешние трубчатые элементы комплектов подшипников запрессованы в четыре перфорации 3 на верхней пластине и имеют диаметр немного больше, чем у внутренних трубчатых элементов.В качестве альтернативы комплекты линейных подшипников могут быть прикреплены болтами к нижней пластине и к верхней пластине башмака штампа. Верхняя пластина 2 штамповочного башмака также снабжена металлической пластиной 4 для крепления гидроцилиндра или аналогичного узла гидравлического привода к его поверхности, чтобы поршень мог перемещать верхнюю пластину 2 по направлению к и от нижняя пластина 8 башмака штампа. Верхняя пластина 2 также имеет четыре отверстия с резьбой 17 для крепления верхней пластины к обработанному стальному цилиндру 5 верхней части фазовращателя.Нижняя пластина башмака штампа 8 имеет ряд точно расположенных перфораций 16 для размещения установочных штифтов 18 , которые прикреплены к механически обработанному стальному цилиндру 9 нижней части фазовращателя и являются его частью. Обработанный стальной цилиндр 9 снабжен как минимум двумя резьбовыми отверстиями, которые используются для крепления цилиндра к нижней пластине штампа 8 после того, как установочные штифты 18 были вставлены в перфорацию 16 .Нижняя пластина башмака матрицы 8 также имеет четыре отверстия с резьбой 19 для крепления нижней пластины к столу, столешнице или другим подходящим средствам для обеспечения поддержки станции фазирования. Перфорация 16 расположена на нижней пластине башмака штампа 8 , чтобы оператор зажимного приспособления для фазирования мог выбирать различные конфигурации отверстий, в которые вставлять установочные штифты 18 и, таким образом, достигать желаемой угловой ориентации обработанных цилиндров 5 и 9 по отношению друг к другу.Предпочтительно в каждой конфигурации используются по меньшей мере четыре установочных штифта , 18, . Чаще всего требуется ориентация 180 ° для центровки коленчатых валов двухцилиндровых двигателей, 120 ° для центровки коленчатых валов трехцилиндровых двигателей и 90 ° для коленчатых валов четырехцилиндровых двигателей.

Две практически идентичные металлические части фазировочного зажима прикреплены к жестким пластинам башмака штампа так, чтобы они были обращены друг к другу при формировании виртуального изображения: одна из верхней пластины, а другая — из нижней пластины.Нижняя часть зажимного приспособления для фазирования, прикрепленная к нижней пластине с помощью установочных штифтов и болтов, содержит механически обработанный стальной цилиндр, инструмент для фазирования, инструмент для фазирования, фиксирующий отверстие, центрирующий инструмент и инструмент для центрирования, фиксирующий вниз.

Механически обработанный стальной цилиндр нижней части зажимного приспособления для фазирования представляет собой блок из обработанной стали, снабженный несколькими установочными штифтами и предназначенный для размещения центрирующего инструмента и инструмента фазирования, а также фиксирующего болта инструмента фазирования и центрирующего инструмента. стопорный болт.Вид сверху и разрез обработанного стального цилиндра нижней части зажимного приспособления для фазирования показаны на фиг. 3, где обработанный стальной цилиндр 1 снабжен четырьмя установочными штифтами 4 . Установочные установочные штифты 4 прикреплены к нижней части обработанного стального цилиндра 1 или рядом с ним и используются для крепления цилиндра к нижней пластине штамповочного башмака в желаемой угловой ориентации относительно обработанного стального цилиндра верхнего часть фазирующего приспособления.Отверстие 3 для установки центрирующего инструмента предпочтительно является круглым, расположено концентрически вдоль центральной вертикальной оси цилиндра и предпочтительно открыто на обоих концах указанной вертикальной оси. Диаметр отверстия 3 должен быть достаточно большим, чтобы вмещать центрирующий инструмент и обеспечивать его скользящую посадку, как описано ниже. Обработанный стальной цилиндр 1 также имеет отверстие 2 , которое предпочтительно является прямоугольным, фланкирующим указанную вертикальную ось, а также предпочтительно открытым с обоих концов оси, для размещения фазирующего инструмента.Вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра 1 предусмотрено резьбовое отверстие 6 для установки фиксирующего болта 7 инструмента фазирования; а резьбовое отверстие 5 выполнено вдоль горизонтальной оси цилиндра 1 для приема стопорного болта 8 центрирующего инструмента. Размеры отверстия 2 должны быть достаточно большими, чтобы в нем можно было разместить фазирующий инструмент и обеспечить скользящую посадку с ним. Точное расположение отверстия 2 внутри механически обработанного стального цилиндра I может варьироваться в зависимости от размера и конкретной конфигурации фазирующего инструмента, как будет видно из приведенного ниже описания.

Центрирующий инструмент, показанный на РИС. 4, размещен в обработанном стальном цилиндре нижней части зажимного приспособления для фазирования и состоит из одной или нескольких продолговатых металлических камер с фланцами, предпочтительно цилиндрических, вмещающих стальной центрирующий штифт, центрирующую пружину и винт регулировки натяжения. На фиг. 4, центрирующий инструмент 1 включает стальной центрирующий штифт 3 , который имеет заостренный конец 4 и скользит внутрь и наружу по длине металлического цилиндра с фланцами 2 .Центрирующая пружина 6 прикладывает усилие к стальному центрирующему штифту 3 на конце, противоположном заостренному концу 4 . Винт регулировки натяжения 7 навинчивается на один конец металлического цилиндра с фланцами 2 и выкручивается из него, чтобы оператор мог изменять и контролировать натяжение центрирующего штифта 3 . Металлический цилиндр с фланцем 2 снабжен фланцем 5 на одном конце, который предотвращает непреднамеренное принудительное смещение пружины стального центрирующего штифта 3 из его корпуса.Конец металлического цилиндра с фланцем 2 , противоположный фланцевому концу, имеет внутреннюю резьбу, чтобы винт регулировки натяжения 7 мог двигаться внутрь и наружу и увеличивать или уменьшать натяжение по мере необходимости.

Предпочтительный фиксатор центрирующего инструмента состоит из одного или нескольких резьбовых отверстий вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра и одного или нескольких соответствующих болтов для прижатия к центрирующему инструменту, чтобы удерживать его на месте. Вариант осуществления, показанный на фиг. 3 состоит из одинарного резьбового отверстия 5 , расположенного вдоль горизонтальной оси цилиндра 1 , и стопорного болта 8 инструмента для центрирования, который должен быть достаточно длинным, чтобы полностью проникать в отверстие 5 и контактировать с центрирующим инструментом.

Фазирующий инструмент, изображенный на фиг. 5 состоит из одного или нескольких металлических блоков с точно расположенным круглым отверстием определенного размера по всей длине их вертикальных осей. Форма и размер каждого блока могут различаться в зависимости от удобства конструкции, но расположение и диаметр круглого отверстия фазовращающего инструмента уникальны для коленчатого вала, который строится или собирается повторно. В частности, расстояние между центральным положением продольной оси кругового отверстия фазовращающего инструмента и центральным положением продольной оси обработанных стальных цилиндров фазовращающего приспособления составляет половину хода собираемого коленчатого вала, т.е.е., половина расстояния между самой дальней точкой и самой близкой точкой, достигаемой шатунами указанного коленчатого вала при их движении вокруг его оси. Таким образом, фазирующий инструмент 1 на ФИГ. 5 представляет собой прямоугольный блок, снабженный круглым отверстием 2 по всей длине вертикальной оси 3 и изготовленный таким образом, что при установке внутри прямоугольного отверстия 2 на фиг. 3 расстояние между центральным положением вертикальной оси 3 на фиг. 5 и центральное положение вертикальной оси 3 на ФИГ. 3 составляет ровно половину хода собираемого коленчатого вала. Кроме того, диаметр круглого отверстия фазирующего инструмента 2 на ФИГ. 5 имеет размер, обеспечивающий скользящую посадку с сопрягаемым периферийным штифтом 21 перемычки 20 на фиг. 2 .

Предпочтительный фиксатор инструмента для фазирования состоит из одного или нескольких отверстий с резьбой вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра и одного или нескольких соответствующих болтов для прижатия к инструменту фазирования, чтобы удерживать его на месте.Вариант осуществления, показанный на фиг. 3 состоит из одинарного резьбового отверстия 6 , расположенного вдоль горизонтальной оси обработанного стального цилиндра 1 , и стопорного болта 7 инструмента фазирования, который должен быть достаточно длинным, чтобы полностью проникать в отверстие 6 и контактировать с инструментом фазирования.

Средство определения расстояния между коленчатым валом станции фазирования служит для предотвращения чрезмерного сжатия верхней пластины штамповочного башмака с гидравлическим приводом от чрезмерного сжатия секции коленчатого вала и невозможности достижения надлежащих размеров секции коленчатого вала.Предпочтительно распорный инструмент включает в себя две идентичные клиновидные основные половины и две прямоугольные пластины или элементы регулировки высоты, которые составляют незакрепленный узел, который может быть скручен вместе с помощью стратегически расположенных винтов. Вид спереди распорного инструмента 1 , изображенного на фиг. 6 показаны клиновидные основные половины 2 и 3 и элемент регулировки высоты 4 . Клиновидные первичные половины 2 и 3 собраны с помощью стратегически расположенных винтов 6 и 16 , а элемент регулировки высоты 4 прикреплен к клиновидной первичной половине 3 с помощью стратегически расположенные винты 5 .Вид сверху на фиг. 6 показан тот же распорный инструмент 1, , собранный и расположенный внутри станции фазирования так, чтобы он мог быть установлен вокруг секции 7 коленчатого вала, которая выравнивается. Секция коленчатого вала 7 включает верхнюю стенку 10 , соответствующие шарикоподшипники 8 , верхний периферийный штифт 14 и соединительный центральный палец 9 . Собранные клиновидные первичные половины 2 и 3 плотно прилегают к секции коленчатого вала 7 .Вид снизу на фиг. 6 изображен тот же распорный инструмент 1 , собранный и расположенный внутри фазирующей станции таким образом, чтобы он подходил к секции коленчатого вала 7 , включая нижнюю стенку 11 , соответствующие подшипники 8 , нижний периферийный штифт 15 и соединительный центральный штифт. 9 . Нижние винты 5 прикрепляют элемент регулировки высоты 4 к клиновидной основной половине 3 , а нижние винты 12 прикрепляют элемент регулировки высоты 13 к клиновидной основной половине 3 .Клиновидные основные половины 2 и 3 и элементы регулирования высоты 4 и 13 имеют размер и собраны так, что четыре части образуют прямоугольную сборку, высота которой равна ширине центральной секции коленчатый вал в процессе сборки или повторной сборки. Высота узла, образованного клиновидными основными половинами 2, и 3 и элементами регулирования высоты 4 и 13 , показана на виде спереди на фиг.6 как высота 14 . Ширина центральной части собираемого или повторно собираемого коленчатого вала означает расстояние между двумя перемычками указанной центральной части. Элементы регулировки высоты 4 и 13 действуют как основание для клиновидных первичных половин 2 и 3 и, для удобства, могут быть выполнены в разных размерах, разработанных в соответствии с характеристиками коленчатого вала. который собирается, так что каждый распорный инструмент может иметь один или несколько наборов регулирующих высоту элементов.В частности, высота элементов для регулировки высоты 4 и 13 может изменяться в зависимости от размеров собираемого коленчатого вала, чтобы обеспечить необходимую высоту для сборки из четырех частей, в то же время позволяя оператору использовать одни и те же две клиновидные основные половины во всех операциях центровки.

Теперь будет приведен пример того, как проводить центровку секции коленчатого вала в соответствии со способом настоящего изобретения с использованием описанного здесь фазирующего инструмента.Типичной частью коленчатого вала типа, выровненного способом по настоящему изобретению, является часть 11 коленчатого вала, изображенная на фиг. 2 . Секция коленчатого вала 11 состоит из перемычек 12 и 20 , соединительного центрального пальца 13 , периферийных пальцев 14 и 21 , а также радиально установленных шарикоподшипников 15 , 21 и 22 . Периферийные штифты 14 и 21 представляют собой круглые металлические цилиндры диаметром 1¼ дюйма, запрессованные в перемычки 12 и 20 соответственно и ориентированные относительно друг друга на угловом расстоянии 180 °.Перемычки 12 и 20 представляют собой круглые диски толщиной 1 дюйм и диаметром приблизительно 4 дюйма, соединенные друг с другом методом прессовой посадки с помощью круглого соединительного центрального штифта диаметром 2 дюйма 13 так, чтобы расстояние между нижняя поверхность полотна 12 (как показано на фиг. 2) и верхняя поверхность полотна 20 составляет 6 дюймов. Чтобы выровнять секцию 11 коленчатого вала способом по настоящему изобретению, сначала выбирают два фазирующих инструмента в соответствии с диаметрами периферийных штифтов 14 и 21 .Поскольку в этом случае диаметры обоих периферийных штифтов одинаковы, оба выбранных инструмента для фазирования будут иметь круглые отверстия диаметром 1¼ дюйма. Затем оператор проверяет ход коленчатого вала или, если он недоступен, определяет его, измеряя расстояние между самой дальней точкой и ближайшей точкой, достигаемой шатунами коленчатого вала при их движении вокруг его оси. Ход коленчатого вала, центральной частью которого является 11 , составляет 3 дюйма. Соответственно, два фазирующих инструмента выбираются таким образом, чтобы при помещении в отверстия для их размещения расстояние между центральным положением продольных осей их круговых отверстий и центральным положением продольной оси механически обработанных стальных цилиндров фазирования джиг составляет 1½ дюйма.На фиг. 3 центральное положение продольной оси обработанных стальных цилиндров фазовращателя показано как центральная точка круглого отверстия 3 . Центральное расположение продольных осей круглых отверстий двух фазирующих инструментов показано на фиг. 5 как продольная ось 3 круглого отверстия 2 . Два фазирующих инструмента помещаются в отверстие для размещения фазирующего инструмента обработанного стального цилиндра верхней части фазовращающего зажима и отверстие для размещения фазирующего инструмента механически обработанного стального цилиндра нижней части фазирующего шаблона, соответственно. .Затем центрирующий инструмент вставляется в отверстие для установки центрирующего инструмента обработанного стального цилиндра в нижней части фазовращающего зажима. Затем выбираются компоненты распорного инструмента в соответствии с конкретными требованиями собираемого коленчатого вала, и распорный инструмент помещается между двумя перемычками центрируемой секции. Таким образом, клиновидные основные половины 2 и 3 и элементы регулирования высоты 4 и 13 , как показано на фиг.6, выбираются и собираются с помощью винтов 5 , 6 , 12 и 16 , так что четыре части образуют прямоугольную сборку, высота которой 14 составляет 6 дюймов, что представляет собой вертикальное расстояние между верхняя стенка 10 и нижняя стенка 11 центральной секции коленчатого вала 7 . Затем поворачивают нижнюю часть зажимного приспособления для фазирования, а затем вставляют установочные штифты в перфорацию в основании нижней части зажимного приспособления для фазирования, чтобы установить желаемую точную радиальную ориентацию двух периферийных штифтов относительно друг друга. , е.g., 180 ° для коленчатых валов двухцилиндровых двигателей, 120 ° для коленчатых валов трехцилиндровых двигателей и т. д. В случае участка коленчатого вала 11 , показанного на фиг. 2, четыре установочных штифта 18 (длиной около 1 дюйма и диаметром дюйма), которые являются частью основания механически обработанного стального цилиндра 9 в нижней части зажимного приспособления для фазирования, вставляются в четыре из примерно 20 или более перфораций диаметром ¼ дюйма 16 в нижней пластине 8 башмака штампа для установки радиальной ориентации периферийных штифтов 14 и 21 относительно друг друга точно на 180 °.Затем секцию коленчатого вала 11 помещают на станцию ​​фазирования 1 , вставляя периферийные штифты 14 и 21 внутрь круглых отверстий двух фазирующих инструментов и выравнивая центральную продольную ось соединительного центрального пальца секции коленчатого вала. 11 с концом стального центрирующего штифта внутри центрирующего инструмента, таким образом добиваясь желаемой центровки. После регулировки натяжения стального центрирующего штифта с помощью винта регулировки натяжения, чтобы обеспечить гладкую поверхность между двумя шейками и фланцем центрирующего инструмента, верхняя стенка 12 и нижняя стенка 20 прижимаются друг к другу, заставляя верхнюю пластину 2 башмака штампа, чтобы сжать центральную секцию 11 , чтобы надежно зафиксировать шейки на месте и сохранить желаемое выравнивание.

В вышеизложенном описании устройство выравнивания по настоящему изобретению и большинство его компонентов были описаны как изготовленные из стали. Хотя предпочтительным конструкционным материалом является сталь и, в частности, сталь, которая может быть закалена до твердости по шкале B Роквелла 68 или выше, следует понимать, что фазирующий инструмент и его компоненты могут быть изготовлены из любого другого металла или материала. при условии, что указанный металл или материал являются прочными и достаточно твердыми, чтобы выдерживать напряжения и силы сжатия, присущие центрированию и изготовлению большинства промышленных коленчатых валов.

Хотя вышеприведенное описание и чертежи подробно описывают и иллюстрируют предпочтительные и другие варианты осуществления настоящего изобретения, указанное описание и чертежи будут предлагать другие модификации и различные варианты осуществления, не выходя, таким образом, за рамки сущности и объема настоящего изобретения, которое предназначено ограничиваться только объемом нижеследующей формулы изобретения.

Как рассчитать перекос коленчатого вала главного двигателя? В чем могут быть причины перекоса? |

ПРОГНОЗ КОЛЕНВАЛА

Прогибы коленчатого вала измеряются для определения перекоса коренных подшипников.Несоосность возникает из-за износа подшипников или прогиба коленчатого вала. Проверяется смещение по горизонтали и вертикали.

Показания:

• Повышение температуры подшипников
• Поврежденные подшипники

Условия, при которых необходимо принять отклонение коленчатого вала должен быть на плаву (т.е. не в сухом доке)

Штиль

Сравнение следует проводить при одинаковой температуре и нагруженном состоянии

Процедура:

Центровка картера проверяется с помощью индикатор часового типа. Калибр устанавливается между соседними перемычками напротив шатунной шейки на половине диаметра от центра вала. Циферблатный индикатор измеряет распространение перемычки кривошипа при различных угловых положениях вала.

1. Сделайте доступ к замкнутому пространству
2. Остановите двигатель и дайте ему остыть
3. Заблокируйте пусковой механизм
4. Перекройте подачу пускового воздуха
5. Включите поворотный механизм
6. Откройте индикаторный кран (поскольку воздух будет сжиматься и давать неправильные показания при вращении двигателя)
7. Остановите масляный насос для смазки
8. Поставьте метку «Мужчины за работой» ”
9. Откройте картер и дайте вентиляцию перед входом.
11. Закрытие хода кривошипа (сжатие манометра) считается отрицательным, а открытие хода кривошипа считается положительным.
14. Процедура повторяется для каждого блока, и измерения записываются.

Причины несоосности:

• Повреждение или стирание основного подшипника
• Ослабленный болт фундамента двигателя, приводящий к вибрации
• Деформация корпуса судна
• Трещина в опоре подшипника
• Ослабленный болт коренного подшипника, ведущий к повреждению коренного подшипника
• Очень высокий изгибающий момент на коленчатом валу из-за чрезмерного усилия со стороны поршневого узла
• Заземление судна Взрыв или пожар картера
• Неисправные или изношенные подшипники кормовой трубы или промежуточного вала
• Ослабленные или сломанные штуцеры в фундаменте
• Трещины в гнездах подшипников Опорная плита деформированная — балка поперечная da maged
• Ослабленные или сломанные стяжные болты
• Ослабление конструкции из-за коррозии

Мастер-набор инструментов для регулировки распределительного вала коленчатого вала для BMW

30-дневная политика возврата

Если вы не полностью удовлетворены своей покупкой, мы будем рады принять возврат для возврата или обмен на товары в новом / неиспользованном состоянии в течение 30 дней с момента доставки.

Все разрешенные возвраты должны быть неиспользованными и в их первоначальном состоянии, включая все предметы и компоненты, которые были включены в исходную упаковку. Возвращаемые товары не должны быть разобраны, смонтированы, модифицированы или повреждены из-за неправильной установки или ошибки пользователя. ECCPPAUTOPARTS.com не несет ответственности за монтажные или трудовые затраты, расходы на буксировку, дополнительные расходы на ремонт или аренду автомобиля, вызванные использованием неправильных или дефектных деталей во время установки.

Если ваш груз прибыл с поврежденным или неправильным товаром, упакуйте товар (ы) в исходный транспортный контейнер и обратитесь к нашей процедуре возврата (ниже).

После получения заказа тщательно осмотрите все упаковки на предмет отсутствия, повреждения или неправильных деталей. Если вы получили отсутствующие, поврежденные или неправильные детали, пожалуйста, свяжитесь с нами как можно скорее, чтобы мы помогли вам оформить возврат для замены или возмещения. Мы не несем ответственности за утерянные, поврежденные или неправильные детали по истечении 60 календарных дней для всех продуктов, независимо от виновной стороны.Мы также не несем ответственности за утерянные или украденные посылки, и все такие претензии должны обрабатываться через транспортную компанию.

Ноты:

• Предполагается, что все запросы на возврат и обмен должны применяться в рамках наших процедур возврата с предоставленным номером RMA.
• Возвращать товар необходимо в совершенно новом состоянии. Возврат будет отклонен, если на продуктах появятся царапины или бензин, дизельное топливо и т. Д.
• В случае проблем с совместимостью или дефектных деталей вам может потребоваться предоставить фотографии самого элемента и подробное описание проблемы для дальнейшей проверки.
• Возврат может не требоваться в некоторых случаях для некоторых конкретных товаров, но мы предоставим инструкции по уничтожению или утилизации этих товаров.

Невозвратные продукты перечислены ниже:

• Помечено этикеткой «Невозврат» на упаковке / продукте при заказе.