история разработки и интересные факты о моторе

Двигатели Volkswagen TSI у многих вызывают противоречивые чувства. Одни называют их одноразовыми и победой маркетологов над здравым смыслом. Другие инженерным искусством, венцом современного моторостроения. Как бы то ни было, история этого двигателя содержит в себе немало интересных моментов.

Всему виной Downsizing

Впервые двигатель 1,4 TSI появился на Golf GT Mk5

Совсем недавно для всех было очевидно, что двигатель объемом в 2-литра мощнее чем мотор объемом 1,6-литра. Но с приходом эры downsizing, все стало не так однозначно.

Под давлением новых норм по расходу топлива и экологии, автопроизводители начали искать пути по увеличению эффективности своих моторов. Предполагалось, что после применения новых технологий таких как непосредственный впрыск и турбонаддув, небольшой по объему двигатель сравнится по производительности с устаревшим многолитровым.

Между тем, Volkswagen начал движение в этом направлении в начале 90-х. Тогда инженеры приступили к разработке двигателя EA113. Этот 1,8-литровый 20-клапанный турбомотор, впервые дебютировал в 1996 году. Он не уступал по мощности своему предшественнику ЕА827 объемом два литра. Более того, новый мотор был компактнее и легче.

В общем опыт показался удачным и Фольксваген продолжил работу в этом направлении.

Volkswagen TSI

Двигатель 1,4 TSI и его внешняя скоростная характеристика

Первый двигатель Volkswagen TSI был представлен в 2005 году на автосалоне во Франкфурте. Первоначально аббревиатура TSI расшифровывалась как Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как «послойный впрыск с двойным наддувом». На деле такое название означало, что инженеры применили непосредственный впрыск топлива, как на моторах TDI.

Кроме того использовался механический компрессор типа Рутс и турбина. Первый действовал на пониженных оборотах, а после 3500 об/мин отключался. Параллельно с ним действовал турбонагнетатель. Таким образом применив такую сложную систему, специалисты устранили турбо-лаг на низких оборотах и механические потери от компрессора.

Итоговый результат получился потрясающим. Мотор объемом в 1,4-литра выдавал мощность в 170 л.с., а крутящий момент достигал 240 Нм. Таким образом с 1 литра объема немецким инженером удалось снять 121 л.с! Кроме того, 1,4 BLG был на 14% мощнее и на 5% экономичнее, чем 2,0 FSI.

Двигатель сходу завоевал престижную награду в номинации «лучший новый двигатель» на конкурсе International Engine of the Year. А затем, на этом же конкурсе в течение 5 лет, стал лучшим мотором объемом от 1 до 1,4 литра.

Проблемы мотора 1,4 TSI

Схема работы двойного наддува

Но как говориться ничего не дается даром. Новый двигатель, несмотря на компактный размер, за счет нагромождения навесного оборудования весил немало. Кроме того, низкая надежность цепи ГРМ, которая едва выхаживала 60 тысяч, подпортила репутацию мотора.

Но не все та плохо, как кажется на первый взгляд. Естественный износ поршневой группы был невелик, а турбина выхаживала 200 тыс. при должном к ней внимании. Проблемы с «масложером» можно было отсрочить своевременной диагностикой системы вентиляции картера.

Техническая революция не дается даром

В целом первый двигатель Volkswagen TSI серии EA111, конечно получился не самым удачным. Мотор страдал множеством детских болезней, а его обслуживание обходилось в круглую сумму. Но инженеры Фольксваген, не сдавались и постоянно работали над совершенствованием конструкции. Отчего вплоть до прекращения выпуска в 2016 году, мотор получил множество модификаций.

В 2008 году, компания решила поменять маркетинговое обозначение двигателей TSI на Turbocharged Stratified Injection, заменив Twincharged на просто Turbocharged, так к тому времени в линейке имелись двигатели только с турбиной без компрессора.

В 2011 году, VW выпускает следующее поколение двигателей 1,4 TSI EA211. На этот раз производитель учел ошибки и существенно изменил конструкцию. Новый мотор получил ременный привод ГРМ, лишился компрессора и еще много других изменений. Но о нем в следующий раз.

устройство и конструктивные отличия от атмосферных ДВС

Появление новых моторных технологий, таких как прямой или непосредственный впрыск топлива в цилиндры в сочетании с турбонаддувом, вынуждает компании активно их применять, несмотря на возникающие проблемы. Такие двигатели сложнее, менее надёжны, нуждаются в более качественном топливе и масле. Но конкуренция заставляет любыми способами повышать экономичность, снижать массу и габариты, обеспечивать рост показателей экологичности. Всё это привело немецкий концерн VAG к появлению довольно спорной линейки моторов TSI.

Содержание статьи:

• 1 Когда появились моторы TSI (расшифровка)
  • 1.1 Линейка двигателей TSI
• 2 Принцип работы турбированного мотора
• 3 Особенности конструкции
  • 3.1 Система турбонаддува
  • 3.2 Система охлаждения
  • 3.3 Система впрыска
  • 3. 4 Блок цилиндров
• 4 Преимущества и недостатки TSI

Когда появились моторы TSI (расшифровка)

Впервые эти двигатели были анонсированы в 2004 году, как замена ранее применявшейся линейке FSI – Fuel Stratified Injection, что означает послойный прямой впрыск бензина.

TSI означает примерно то же самое, но с наддувом, вначале это был Twinturbo Stratified Injection, подразумевая сложную систему двойного наддува, но потом от неё стали постепенно отходить, и более традиционно расшифровывать аббревиатуру, как просто Turbo Stratified Injection.

Двигатели постоянно модернизируются, ошибок было сделано много, что породило невероятно широкую линейку моторов, объединённых единым торговым обозначением TSI. У других компаний подобные же двигатели называются иначе, но сути дела это не меняет.

Линейка двигателей TSI

VAG постарался перевести на данные моторы практически всю свою автомобильную продукцию, используя их в своих марках Volkswagen, Audi, Skoda и SEAT.

Конкретных исполнений великое множество, отличаются они по ряду конструктивных особенностей и показателей:

• рабочий объём 1,0, 1,2, 1,4, 1,5, 1,8, 2,0 и 3,0 литра;
• мощность от 90 л.с. до 350 и выше, в вариантах спец исполнения на премиальных машинах;
• наличие одной обычной турбины, двойного наддува с дополнительным механическим компрессором, турбины с изменяемой геометрией;
• количество и расположение цилиндров от трёх в ряд до конфигурации V6;
• цепной или ременный привод механизма газораспределения;
• построение системы впрыска с разной степенью гомогенизации смеси;
• рабочий цикл двигателя с разным принципом фазирования.

Общий принцип, тем не менее, во всех моторах соблюдается, это наличие наддува и возможность работать с послойной организацией впрыска. Двигатели прошли в своём развитии по разным оценкам от трёх до четырёх поколений.

Из всего многообразия моторов линейки можно выделить несколько наиболее популярных:

• CAXA – объёмом 1,4 л, представитель уже устаревшего поколения EA111, ставился на Golf 5 и прочие соплатформенные автомобили, имел одну турбину без компрессора, развивал 122 л. с., запомнился массой проблем с цепью привода ГРМ, стуком поршней и большим потреблением масла;
• CZDA – тот же объём, уже новое поколение EA211, где многие недостатки устранены, применена другая турбина, два фазовращателя, мощность увеличена до 150 л.с., алюминиевый блок, соответствует нормам Евро-6, выпускается до сих пор, но планируется замена на принципиально новую линейку с циклом Миллера;
• CJSA – мощный мотор объёмом 1,8 л. семейства ЕА888 3 поколения, ставился на Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi с поперечным расположением ДВС, развивал 180 л.с., отличался дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• CHHB – ещё более мощный двухлитровый двигатель, развивающий 220 л.с., с чугунным блоком и интегрированным в головку впускным коллектором, применялся в Golf GTI 7 поколения, Tiguan и многих Audi;
• BLG – образец высокофорсированного мотора 1,4 л., поколения EA111, обладавший совместно установленными турбиной и механическим компрессором, благодаря чему развивал 170 л. с. при уверенной тяге на всех оборотах.

Следует заметить, что концерн обладает удивительной особенностью изменять буквенное обозначение двигателей при малейших изменениях, ориентированных на увеличение или снижение мощности, экологический стандарт и даже рынок сбыта. Поэтому вариаций двигателей образовалось великое множество, хотя некоторые практически не отличаются.

Принцип работы турбированного мотора

Наличие турбонаддува не внесло в процесс организации горения существенных изменений. Двигатели используют в работе несколько способов повышения экономичности посредством врождённых преимуществ прямого впрыска:

• создание стехиометрической гомогенной смеси, что очень похоже на впрыск в коллектор типа MFI, но с существенным уменьшением потерь на конденсацию;
• работа с бедной гомогенной смесью при увеличении открытия дросселя больше оптимального, то есть с избытком воздуха;
• послойная смесь, разбавляемая выхлопными газами и избыточным воздухом.

Последнее обеспечивается особым режимом впрыска на днище поршня с завихрением потока и подачей нормальной смеси в зону электродов свечи, когда в остальной части цилиндра смесь сверх бедная и к поджиганию непригодна.

Турбонаддув обеспечивает ускоренное наполнения цилиндров воздухом, но плохо работает на малых оборотах из-за недостаточной раскрутки турбины.

Поэтому на многих моторах линейки используется двойная система наддува, когда вначале электромагнитной муфтой и дополнительным байпасным клапаном подключается механический роторный компрессор с приводом через ремень от шкива коленвала.

Переключением разных режимов такого сочетания двух компрессоров заведует электронный блок управления двигателем. Он же и управляет использованием разных режимов прямого впрыска, в зависимости от характера нагрузки и требуемого крутящего момента.

Читайте также: Как работает турбина в авто (устройство и эксплуатация)

В результате с двигателя удаётся снять уникальные показатели:

• почти идеальное распределение крутящего момента по оборотам, когда его максимум достигается примерно от полутора тысяч об/мин и не меняется до оборотов, близких к максимальным;
• экономичность двигателя заметно выделяет его в ряду конкурентов, достигая снижения расхода на 20% и более;
• степень сжатия необычно высока для турбированных моторов, практически достигнув аналогичного показателя атмосферников, при этом моторы не склонны к детонации при работе на топливе нужного качества;
• моторы достаточно компактны и имеют малую массу.

Семейство TSI оказалось чрезвычайно наукоёмким не только в процессе разработки, но и при массовом производстве, что связано с проявлением недостатков и необходимости их устранения конструктивными методами. Высокие показатели даром не даются.

Особенности конструкции

Принципиально отдельные узлы и системы двигателей не отличаются от аналогов, но некоторые конструктивные решения достаточно оригинальны.

Система турбонаддува

Основной особенностью стало применение на части двигателей двойного наддува, но не с большой и малой турбинами, как это иногда делается, а добавкой механического нагнетателя.

Выделяется несколько режимов работы системы:

• отсутствие наддува при минимальной нагрузке, компрессоры отключены, воздух идёт через обходной клапан;
• подключение только механического компрессора, не обладающего инерцией и хорошо справляющегося при средних нагрузках;
• совместная работа роторного нагнетателя с турбиной при переходе к значительным нагрузкам, что устраняет даже малейшие признаки турбоямы;
• отключение компрессора и работа турбины на полной мощности при максимальных нагрузках.

Такая гибкость позволяет сохранять максимальную эффективность и минимум аэродинамических потерь в тракте во всём диапазоне оборотов и крутящего момента, выравнивая его полку на внешней скоростной характеристике двигателя.

Это интересно: Гидроудар двигателя, что это такое, признаки и меры предосторожности

В последнее время появились достаточно эффективные турбины с изменяемой геометрией и малой инерционностью, что позволило отказаться от достаточно дорогого и массивного механического компрессора.

Система охлаждения

Высокое давление наддува требует охлаждения поступающего в цилиндры воздуха. При его нагреве уменьшается стойкость двигателя к детонации и ухудшается экономичность из-за меньшей плотности горячего газа на впуске. Поэтому в двигателях используется интеркулер – дополнительный радиатор с жидкостным теплообменником.

Подобное решение почти повсеместно применяется в дизельных двигателях, не менее уместно оно и в высокоэффективных бензиновых ДВС.

Система впрыска

Бензин распыляется прямо в цилиндры через многоточечные форсунки, что обеспечиваем хорошую гомогенизацию смеси. Чем выше давление впрыска, тем этот процесс эффективней, поэтому используются инжекторы и топливный насос очень высокого давления, до 150 атмосфер.

Направление факела всех отверстий в форсунках ориентировано на днище поршня, что позволяет осуществлять послойное смесеобразование за счёт отражения потока и направления его к свече зажигания. Изменение момента впрыска реализует все прочие выше перечисленные режимы.

Блок цилиндров

Существуют разные версии блоков, в том числе и более прочные чугунные, но в последнее время используются алюминиевые блоки с запрессованными чугунными гильзами.

Такие решения применяются и во многих других моторах, не всегда удачно. Дело в том, что уменьшение толщины стенок гильз для улучшения теплоотдачи ведёт к короблению и задирам.

Не во всех двигателях семейства эту проблему удалось полностью решить, особенно при использовании коротких поршней с минимальными потерями на трение, но это беда почти всех современных двигателей.

Преимущества и недостатки TSI

Настолько продвинутая конструкция не может не иметь преимуществ перед более простыми моторами. Это связано с максимально полным использованием энергии топлива во всех режимах:

• высокая экономичность, удалось получить настоящий скачок, доходящий до 20% даже в сравнении с достаточно неплохими двигателями;
• выполнение всех экологических норм, что во многом получилось благодаря эффективному многокомпонентному нейтрализатору, который удаётся поддерживать в оптимальном режиме за счёт прекрасной управляемости двигателя;
• лёгкость получения требуемой мощности, которая благодаря эффективной системе впрыска и качественному наддуву ограничивается лишь прочностью деталей, моторы легко поддаются чип-тюнингу;
• малые габариты и масса двигателей при сохранении возможностей по отдаче.

Новизна и сложность семейства TSI не могли не принести с собой и значительные недостатки:

• реализация возможностей двигателей требует применения только качественного бензина и масел, они не терпят наличия серы в топливе, а споры о том, какое масло для этих двигателей лучше, не утихают, заводские рекомендации страдают излишним оптимизмом;
• попытки снизить потери в двигателях привели к снижению ресурса, особенно на моторах первых генераций, быстро вытягивались цепи привода ГРМ, расход масла превышал привычные по другим моторам нормы, а поршни не выдерживали нагрузок;
• двигатели страдают типичными для прямого впрыска болезнями, связанными с отложениями на впускных клапанах, некоторые модели пришлось даже снабжать дополнительными форсунками во впускном коллекторе;
• сложность влечёт за собой высокую цену на автомобили, не всегда это оправдано снижением расхода бензина;
• техническое обслуживание и ремонт обходятся очень дорого и требуют высокой квалификации персонала.

Двигатели последних поколений частично избавляются от некоторых характерных просчётов в конструкции предшественников, но ряд проблем не решён до сих пор, например, всё, что связано с расходом масла.

Тем не менее, моторы широко распространены, в том числе и на бюджетных моделях, а их дальнейшее развитие в виде ДВС с циклом Миллера и турбинами переменной геометрии указывает на следование концерна далее по выбранному пути использования технологий TSI.

Компактный универсал: двигатель TSI evo объемом 1,0 и 1,5 литра

• Два базовых двигателя для многих моделей, начиная с модели выше! от ^{до Passat 4-6.1, extra-urban 5.0-4.4, combined 5.4-5.1; CO\u003csub\u003e2\u003c/sub\u003e emissions (combined) in g/km: 124-117; efficiency class: B-A."»/> с тремя или четырьмя цилиндрами, мощностью от 66 кВт (90 л.с.) до 110 кВт (150 л.с.), опционально доступен с системой, работающей на природном газе, или с системой мягкого гибрида}
• Высокая тяговая мощность и выдающаяся эффективность: Golf 1.0 eTSI ^{с 98 граммами CO ₂ за км}
•  Многочисленные высокотехнологичные функции: эффективный процесс сгорания с высокой степенью сжатия, турбокомпрессор VTG, Active Cylinder Management, алюминиевый картер с плазменным покрытием

Это САМЫЙ бензиновый двигатель Volkswagen: TSI evo объемом 1,0 и 1,5 литра доступен практически для всех продуктовых линеек, начиная с модели выше! От GTI ^{1, extra-urban 4.2, combined 4.9; CO\u003csub\u003e2\u003c/sub\u003e emissions (combined) in g/km: 112; efficiency class: C."»/> до Passat, от T-Cross до Tiguan. Будь то три или четыре цилиндра — пакет высокотехнологичных решений делает двигатель одновременно эффективным и мощным.}

«Акроним TSI расшифровывается как турбонаддув с послойным впрыском, обозначая комбинацию турбонаддува и прямого впрыска», — объясняет д-р Франк Велш, член правления, ответственный за техническое развитие Volkswagen. «У нас уже есть 15-летний опыт создания компактных двигателей TSI, и мы постоянно совершенствуем их с помощью новых технологий. 1.0 TSI и 1.5 TSI — это высокоэффективные высокотехнологичные двигатели, которые позволили нам занять лидирующие позиции в сегодняшних соревнованиях».

Мощность соответствует эффективности. Будь то трех- или четырехцилиндровый вариант мощностью 90 или 150 л.с., компактные двигатели TSI evo сочетают в себе мощность и высокую эффективность. В семействе Golf ^{, например, 1.0 eTSI доступен в сочетании с системой мягкого гибрида. Он развивает мощность 81 кВт (110 л.с.) и постоянно обеспечивает крутящий момент 200 Нм в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. Трехцилиндровый двигатель разгоняет Golf до максимальной скорости 202 км/ч, при этом он потребляет в среднем от 4,5 до 4,3 литров бензина на 100 км (в зависимости от комплектации) по циклу NEDC. Это соответствует от 102 до 98 грамм CO ₂ на км.}

От EA 211 до EA 211 evo. 1.5 TSI и 1.0 TSI происходят из семейства двигателей EA 211, которое было запущено в Golf 7 в 2012 году. В 2016/17 году четырехцилиндровые агрегаты были полностью переработаны. В то же время их прежние объемы 1,4 и 1,2 литра были стандартизированы на уровне 1,5 литра. Улучшения были интегрированы в 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель в 2019 году. Оба силовых агрегата после обновления технологии получили обозначение EA 211 TSI evo.

Всего два варианта объема – 999 и 1498 куб.см – оба базовых двигателя предлагают широкий диапазон мощностей. 1.0 TSI охватывает диапазон от 66 кВт (90 л.с.) до 85 кВт (115 л.с.), а 1.5 TSI генерирует 96 кВт (130 л.с.) или 110 кВт (150 л.с.). В Polo ^{и Golf 5 TGI (96 KW/130 PS) – fuel consumption in l/100 km (NEDC): urban 4.4, extra-urban 3.1-2.9, combined 3.6-3.5; CO2emissions (combined) in g/km: 98-95; efficiency class: A+."»/> трех- и четырехцилиндровые агрегаты также предназначены для работы на природном газе в качестве двигателей TGI. В семействе Golf оба двигателя работают вместе с 48-вольтовой системой мягкого гибрида. Это снижает расход топлива, повышает тяговое усилие и улучшает спонтанное развитие мощности.}

Усовершенствованный процесс сжигания по Миллеру. В зависимости от количества цилиндров и класса мощности компактные двигатели TSI evo объединяют различные технологические компоненты. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 96 кВт (130 л. с.) и трехцилиндровый вариант используют процесс сгорания, основанный на так называемом цикле Миллера. Это снижает потребление, в частности, в диапазоне частичных нагрузок, то есть при эксплуатации в реальных условиях заказчика. Это достигается ранним закрытием впускных клапанов, что снижает потери на дросселирование и обеспечивает высокую степень сжатия – 12,5:1 в четырехцилиндровом и 11,5:1 в трехцилиндровом двигателе.

Однако меньший объем свежего газа не должен снижать мощность и крутящий момент, поэтому на борту используются две сложные технологии. Благодаря чрезвычайно быстрой и точной гидравлической системе впускной распределительный вал можно непрерывно регулировать для увеличения наполнения при ускорении. Распредвал выпускных клапанов также регулируется.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбокомпрессора (VTG) – впервые в бензиновых двигателях для сегмента большого объема. Это обеспечивает абсолютное давление наддува до 2,3 бар в четырехцилиндровом двигателе с 96 кВт (130 л. с.) и даже 2,8 бар в трехцилиндровом варианте. В результате двигатели могут самопроизвольно наращивать максимальный крутящий момент уже при очень низких оборотах. В 1.0 TSI турбокомпрессор выдерживает температуру выхлопных газов до 950 градусов Цельсия, а максимальная скорость достигает 289 000 об/мин.

Активное управление цилиндрами ACT. Active Cylinder Management (ACT) является еще одним преимуществом для снижения расхода топлива 1,5 TSI. Система отключает второй и третий цилиндры при низких и средних нагрузках и оборотах двигателя, отключая впрыск, зажигание и клапанный механизм. Переключение происходит очень быстро и практически незаметно. КПД увеличивается в активных цилиндрах, а средние цилиндры просто следуют практически без потерь — они реактивируются при нажатии на акселератор.

Давление впрыска 350 бар. Система впрыска Common Rail во всех бензиновых двигателях TSI evo работает при максимальном давлении 350 бар и способна обеспечить до пяти впрысков за цикл сгорания. Топливо распыляется на очень мелкие капли, образование смеси является точным, а первичные выбросы поддерживаются на низком уровне. Сажевый фильтр расположен непосредственно после двигателя и отфильтровывает почти все частицы сажи, оставшиеся в выхлопных газах.

Алюминиевый картер со стенками цилиндров с покрытием. Благодаря алюминиевому картеру двигатели TSI evo очень легкие — трехцилиндровый вариант весит всего 88 кг. Как трехцилиндровые, так и четырехцилиндровые двигатели мощностью 110 кВт (150 л.с.) используют сложную технологию производства для снижения трения в коленчатом валу: стенки цилиндров состоят из железного покрытия толщиной 100 микрометров, которое наносится методом плазменное напыление. Модуль охлаждения, управляемый картой, гарантирует эффективное управление температурой в 1,5 TSI и 1,0 TSI. Важным компонентом здесь является выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров: он способствует быстрому прогреву двигателя, благодаря чему обработка отработавших газов начинается раньше.

Что такое двигатель TSI? Как работает двигатель TSI?

11 октября 2020 г. 28 мая 2022 г. Наука Технология 0 Комментарии Двигатель tsi, завод по производству двигателей tsi

Одним из наиболее важных достижений концерна Volkswagen в последние годы является производство двигателей TSI. Если вы водили автомобили концерна Volkswagen или вас окружали люди, вы знакомы с двигателями TSI. По крайней мере, вы слышали его имя. Однако вы, вероятно, не знаете, что на самом деле означает эта аббревиатура. Итак, что именно означает TSI? TSI — это Turbo Stratified Injection, то есть турбослоистый впрыск.

Когда вы управляете одним из автомобилей с двигателем TSI, вам не нужно выбирать между производительностью и экономичностью. Двигатели TSI не только снижают расход топлива и выбросы CO2, но и обеспечивают приятное вождение. Поскольку двигатели TSI имеют меньше выбросов CO2, они также избавляют вас от налога на автомобиль в странах, где налог взимается в зависимости от количества выбросов CO2. Как и в нашей стране, малообъемные двигатели TSI предпочитаются в странах, где налоги взимаются в зависимости от размера объема двигателя. Потому что эти двигатели могут предложить высокую мощность при малом объеме.

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Что такое система Start-Stop? Как это работает?

Двигатели TSI компактны, имеют большую мощность и потребляют меньше топлива. По сути, в двигателе Volkswagen TSI используется комбинация турбокомпрессора и непосредственного впрыска топлива, что обеспечивает впечатляющие и максимальные преимущества. Эта технология направлена ​​на достижение большей мощности и высокой экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя. Сочетание технологии прямого впрыска с технологией турбокомпрессора обеспечивает высокий крутящий момент и мощность, которые превышают размер двигателей малого объема. Благодаря компактной конструкции и высокоэффективному сгоранию двигатели TSI развивают максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Двигатели TSI рассчитаны на достижение максимального крутящего момента при низких оборотах двигателя 1500 или 1750 об/мин. Это не только повышает удовольствие от вождения, но и снижает расход топлива.

Система турбонаддува двигателей TSI имеет промежуточный охладитель водяного охлаждения с низкотемпературным контуром, независимым от системы охлаждения двигателя. В результате более высокое давление наддува достигается гораздо быстрее. Эта ситуация значительно сокращает время, необходимое для получения максимального заряда в камерах сгорания. Это гарантирует, что двигатель имеет улучшенную динамику.

Благодаря высокому крутящему моменту, обеспечиваемому на низких оборотах, независимо от того, на какой передаче вы находитесь, система с турбонаддувом и прямой подачей топлива, используемая в вашем запросе на мгновенное ускорение, отреагирует на запрос вашего двигателя за очень короткое время. Благодаря этим технологиям, использованным в двигателе TSI, из двигателей очень малого объема были получены очень высокие показатели мощности.