Что такое коммон рейл: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем — Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге

Что такое коммон рейл: Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

Содержание

что, зачем и почему — АвтоТехДизель

Система дизельного впрыска COMMON RAIL. Устройство и принцип действия

Система Common Rail – это система впрыска топлива под высоким давлением. Ее называют также аккумуляторной системой впрыска. Понятие «Common Rail» означает дословно «общая рейка» или «общая рампа», под которой подразумевается общий для всех форсунок топливный аккумулятор высокого давления. В этой системе разделены процессы подачи топлива под высоким давлением и процессы впрыска. Необходимая для впрыска подача топлива под высоким давлением производится специальным насосом высокого давления. Топливо накапливается в аккумуляторе высокого давления, из которого оно подводится через короткие трубопроводы к форсункам. К преимуществам системы Common Rail относятся: практически свободный выбор давления впрыскивания для каждого режима работы двигателя, возможность впрыска топлива под высоким давлением при низких частотах вращения вала двигателя и при частичных нагрузках, управляемое начало впрыска с подачей предварительной дозы, отделенной от основной порции топлива.

Устройство

Топливная система состоит из двух контуров: контура низкого давления, включающего электронасос в топливном баке, компенсационный бачок, топливный фильтр и шестеренный насос, и контура высокого давления, включающего насос высокого давления, аккумулятор (Rail), форсунки и предохранительный клапан.

Включенные в контур низкого давления электронасос и шестеренный насос обеспечивают подачу топлива из бака через компенсационный бачок и фильтр к насосу высокого давления. Этот насос подает топливо в аккумулятор (Rail) под высоким давлением, необходимым для впрыска топлива. Из аккумулятора высокого давления топливо поступает к форсункам, через которые оно впрыскивается в камеры сгорания двигателя.

Дизельная форсунка с электронным управлением

Форсунки предназначены для впрыска топлива в камеры сгорания в нужном количестве и в нужный момент. Они управляются блоком управления топливной системой дизеля с непосредственным впрыском. В исходном состоянии форсунка закрыта. Ее электромагнитный клапан при этом обесточен. Якорь электромагнитного клапана прижимается пружиной к его седлу. Игла распылителя форсунки прижимается к ее седлу силой давления топлива, действующего на поршень мультипликатора сверху, и превышающей силу давления, действующую на значительно меньшую площадь иглы снизу.

Впрыск топлива производится по команде блока управления системой впрыска дизеля. При этом на электромагнитный клапан подается напряжение. Как только создаваемое электромагнитом усилие превышает силу затяжки пружины клапана, якорь электромагнита поднимается, открывая выпускной дроссель.

В результате топливо из камеры управления вытекает через дроссель в сливную магистраль. Впускной дроссель препятствует быстрому уравниванию давлений в топливоподводящем канале и в камере управления. При этом сила давления, действующая на поршень мультипликатора, снижается до уровня, при котором она преодолевается силой давления на иглу распылителя. В результате игла поднимается и начинается впрыск топлива. Впрыск топлива заканчивается, как только блок управления системой впрыска дизеля прекращает подавать напряжение на электромагнитный клапан форсунки. При этом электромагнитный клапан обесточивается. Пружина электромагнитного клапана вновь прижимает его якорь к седлу, перекрывая сливной дроссель. Давление топлива в камере управления повышается до его уровня в аккумуляторе. При этом давление в камере управления равно давлению, действующему на иглу распылителя.

Это означает восстановление равенства давлений топлива в камере управления и в контуре высокого давления. Ввиду большей площади поршня мультипликатора действующая на него сила вызывает посадку иглы распылителя на ее седло. Таким образом процесс впрыска заканчивается, после чего игла распылителя остается неподвижной.

Дизельный топливный насос высокого давления — ТНВД

Дизельный топливный насос высокого давления или сокращённо ТНВД необходим для создания высокого давления дизельного топлива до 1700 бар. На валу насоса высокого давления находится эксцентрик. Вращение эксцентрика преобразуется посредством установленной на нем шайбы в возвратно-поступательное движение плунжеров трех насосных элементов.

При движении плунжера в направлении к валу увеличивается объем надплунжерного пространства и соответственно уменьшается давление в нем. При этом топливо, подаваемое шестеренным насосом под давлением, поступает через впускной клапан в надплунжерное пространство.

С началом движения плунжера от эксцентрикового вала происходит повышение давления топлива в надплунжерном пространстве. В результате тарелка впускного клапана прижимается к его седлу, перекрывая выход топлива из надплунжерного пространства. Дальнейшее перемещение плунжера сопровождается нарастанием давления топлива. При повышении давления в надплунжерном пространстве до его величины в аккумуляторе открывается выпускной клапан, через который топливо поступает в контур высокого давления.

Причины неисправности форсунок Common Rail

Форсунки системы Common Rail относят к наиболее продвинутой системе подачи топлива для дизельных двигателей. Но периодически и им необходимо проводить плановый ремонт. Сбой в работе форсунок может произойти по следующим причинам:

Износ детали. Срок работы форсунки Common Rail примерно 150 000-200 000 км.
Качество топлива. Наличие в нём воды, присадок, а порой и бензина.
Неправильная эксплуатация, замена и ремонт форсунок.

Наиболее часто у форсунок из строя выходят — клапан-мультипликатор и распылитель. Точную причину сбоя в работе форсунки помогут определить только в сервисном центре. Самостоятельно показания к ремонту можно понять по следующим факторам:

Двигатель долго заводится, особенно в прогретом состояние;
«Троит» двигатель;
Повышенная дымность выхлопа;
Повышенный расход топлива.
Уменьшение тяги дизельного двигателя.

Оборудование необходимое для проведения ремонтных работ

Далеко не последнюю роль на обеспечение качества проводимого ремонта оказывают инструменты, применяемые при ремонте форсунок систем Common Rail, а так же специальные стенды для проведения диагностики форсунок Common Rail на основании тест-плана завода изготовителя. Для этих задач мы предлагаем безмензурочный стенд CR305, который позволяет произвести диагностику по всем возможным режимам работы форсунки на основании тест-плана завода изготовителя. Режимы: leak test — проверка герметичности форсунок, VL test — проверка открытия давления и объема топлива , LL test — проверка максимального давления и объема топлива, VE test — проверка давления и объема топлива по параметрам. Стенд CR 305, укомплектован всем необходимы для работы с любым типом форсунок Bosch, Delphi, Siemens, Denso с верхним и боковым подводом топлива. Так же для проведения предварительной (первичной) диагностики форсунок существуют комплекты CRtest, которые позволяют определить состояние форсунки и возможность ее последующей диагностики на безмензурочном стенде и ее ремонтопригодности. Если у Вас есть стенд для ТНВД, можно приобрести специальную оснастку для систем Common Rail и проводит диагностику непосредственно на стенде для ТНВД. После определения неисправности форсунок производится ремонт.

На этапе ремонта понадобится специальные наборы инструментов для разборки/сборки форсунок, специальные индикаторные головки для измерения хода анкера. Стапель для удобства работы с форсункой. Все это оборудование представлено в разделе «Инструмент для Common Rail». Так же Вы можете увидеть варианты диагностики и способы применение оборудования в разделе «Видео».

13.08.2021 Все статьи

Насосные инжекторы или Common Rail?

Статьи

Насосные инжекторы или Common Rail?

Этот вопрос был настоящей дилеммой для водителей в течение нескольких лет, а также причиной многих споров. Обе технологии имеют своих преданных сторонников и противников. Оба также имеют свои преимущества, но они также не лишены недостатков.

Гарантируя прямой впрыск топлива, они приводят дизельные агрегаты в соответствие с культурой работы бензиновых двигателей и создают меньше проблем для водителей. Стоит подчеркнуть, что двигатели с прямым впрыском топлива появились в начале 1980-х годов. Изначально дизайнеры обратились к классическому впрыскивающему насосу, который успешно использовался в течение следующего десятилетия. Слишком слабый контроль впрыска топлива означал, что компании решили пойти еще дальше и использовать технологию Common Rail, которая произвела революцию на автомобильном рынке, выбив инжекторные насосы.

Два типа прямого впрыска

Насосные форсунки, как следует из названия, — это форсунки, оснащенные собственным топливным насосом, приводимым через распределительный вал. Этот последовательный и компактный механизм без проводов, соединяющих оба элемента, вызывает создание высокого давления и впрыска топлива в головке двигателя. Это также позволяет избежать пульсации проводов. Это явление значительно затрудняет регулирование соответствующей дозы топлива, которая поступает в цилиндры. Важно отметить, что система снижает риск утечки дизельного топлива. Ключевой вопрос заключается в том, что впрыск насоса создает очень высокое колебание давления в диапазоне от 2000 до 2500 бар. Это вызывает чрезвычайно быстрое смешивание топлива с воздухом. Образующийся туман, состоящий из микроскопических частиц дизельного топлива, очень быстро сгорает, что, в свою очередь, влияет на производительность двигателя. Тем не менее, в системе Common Rail есть три основных элемента. Дизельное топливо подается по трубопроводу в аккумулятор давления. Из лотка он уходит в цилиндры. Это решение означает, что топливо закачивается в каждый цилиндр с одинаковым давлением. Электрический импульс означает, что каждый из инжекторов может в любое время забрать топливо из бака, а затем передать его в камеры сгорания. Стоит отметить, что современные системы позволяют достичь очень высокого давления впрыска, сравнимого с давлением, создаваемым инжекторами насоса. Благодаря этому можно создавать инжекторы с небольшими отверстиями, которые точно подают топливо. Из лотка он уходит в цилиндры. Это решение означает, что топливо закачивается в каждый цилиндр с одинаковым давлением. Электрический импульс означает, что каждый из инжекторов может забрать топливо из бака в любое время и затем передать его в камеры сгорания.

Динамика и экономное сгорание

Неоспоримым преимуществом насосных форсунок является тот факт, что в основном с самого начала они позволяли создавать очень высокое давление, позволяющее получать однородную топливовоздушную смесь, которая быстро горит. Благодаря этому двигатель работает с большей мощностью. Выбросы также уменьшаются. В отличие от системы Common Rail впрыск насоса не так чувствителен к низкому маслу и мелким примесям, которые оно производит. В этом случае форсунки не должны создаваться с точностью до сотых долей миллиметра. В свою очередь, уменьшенное количество фаз впрыска способствует экономии топлива. В случае впрыска насоса также нет утечек из инжекторов. Благодаря высоким значениям давления, при которых впрыскивается топливо, двигатель, оснащенный форсунками, легче запускается, что имеет большое значение, особенно зимой. Все это означает, что дизельный агрегат с форсунками отличается высокой эффективностью при сохранении экономного расхода топлива. Также возможно получить высокие единицы мощности. Проблема заключается в высокой токсичности выхлопных газов, а это означает, что двигатели с впрыском насоса не соответствуют строгим стандартам Европейского Союза и дисквалифицированы на дорогах во многих странах Старого континента.

Тихий и экологически чистый

Система Common Rail позволяет впрыскивать топливо на несколько этапов, поскольку его работа не зависит от распределительного вала в любой точке. Созданные таким образом впрыскивания насоса значительно улучшают рабочую культуру двигателя. Они обеспечивают намного более точную очистку выхлопных газов, благодаря чему автомобили соответствуют экологическим нормам, действующим в Европейском Союзе. Это решение генерирует намного меньше шума, потому что давление в цилиндрах увеличивается постепенно, а не быстро, как в случае систем, оборудованных насосными инжекторами. Система не требует наличия дополнительных кулачков на распределительном валу. Стоит отметить, что сила, создаваемая при управлении впрыскивающим насосом, превышает силу, необходимую для открытия и закрытия клапанов. В результате кулачки часто перегружаются и происходит повреждение. Второй тип впрыска упрощает конструкцию двигателя. В результате двигатель достигает гораздо меньшего веса и занимает меньше места под капотом, благодаря чему можно оптимально профилировать его для защиты пешеходов в случае столкновения. Это приводит к большему количеству звезд, достигнутых транспортным средством в тестах Euro NCAP.

Что выбрать

Принимая решение о покупке автомобиля в салоне, у будущего владельца не возникнет дилемма, какой тип впрыска выбрать. В новых автомобилях в настоящее время устанавливается только система впрыска Common Rail. Вопрос о типе впрыска должен задать каждый водитель, который намерен купить подержанный автомобиль. Более того, специалисты утверждают, что однозначного ответа в этом случае нет. Инжекторы блока обеспечивают отличную производительность двигателя. Важно отметить, что они практически безотказны, и в случае неисправности затраты на ремонт не так серьезны, как в системе второго типа. Тем не менее, стоит учесть, что старое решение может создать шум под капотом. Это также не экологическое решение, которое может привести к тому, что многие европейские дороги будут рядом с водителем. Вторая система намного более экологична. В то же время это гарантирует хорошую рабочую культуру силового агрегата и, безусловно, тише. Однако он намного более чувствителен к некачественному топливу и менее экономичен. Поэтому решение о выборе конкретной инъекции должно зависеть от стиля вождения и предпочтений будущего владельца, который, проанализировав аргументы в пользу обоих решений, сможет сделать правильный выбор.

Glossary — Common Rail

Кто мы
Наша история
Новости
Компания

Глоссарий

Поиск термина

Самые интересные ABS Подушка безопасности Blue&Me Dualogic

Показать все

Предыдушая

Что это

Похожие термины

Common Rail это система, которая увеличивает давление топлива в впрыске дизельного двигателя, в результате увеличевается мощности двигателя и снижается уровень шума, расхода топлива и выбросов.

Как это работает

С помощью гидравлического насоса, дизельное топливо постоянно находиться под давлением (до максимум 1800 бар) в одном трубопроводе (общей топливной магистрали общей рампой). Этот трубопровод подключен к серии интеллектуальных электронных инжекторов, которые могут ввести необходимое точное количество дизельного топлива, непосредственно в камеру сгорания.Топливо впрыскивается в виде спрея, так, чтобы полностью сгорать.
Эта система предназначена для предотвращения колебаний давления в связи с работой насоса и форсунки. Common Rail постоянно поддерживает давление топлива, избегая задержек, возникающих из-за запуска и смены режима.

История

Common Rail результат развития проекта, начатого Fiat для разработки новой системы впрыска топлива для дизельных двигателей в восьмидесятых.
С 1987 г. по 1990 г. проект был разработан Magneti Marelli и Исследовательским центром Fiat , Orbassano (электроника), а также исследовательским центром двигателей Elasis (механическая часть). До 93-го года была начата подготовка производства, в 94-м, проект был продан Bosch, которые подвели проект к коммерциализации.
Первым автомобилем, который был оснащен новой системой Common Rail стала Alfa Romeo 156 JTD в 1997году. Эта система была в исключительном праве Fiat Group и Bosch в течение следующих двух лет , а позже была распространена на остальную часть автомобильного рынка.

Common railДизельНепосредственный впрыск

Общая магистраль | Тракторно-строительный завод Wiki

в: Страницы с нечисловыми аргументами форматирования, Все статьи с утверждениями без источников, Технология дизельных двигателей, Технология топливной системы двигателя

Посмотреть источник

«HDi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать об интерактивном формате, см. HDi (интерактивность) .

«DCi» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о других значениях, см. DCI (значения) .

Система впрыска Common Rail

Непосредственный впрыск топлива Common Rail — современный вариант системы непосредственного впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей.

На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар / 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от форсунок блока питания топливного насоса низкого давления (Pumpe / Düse или насос-форсунки). Дизели Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности и давлением топлива до 1800 бар/26 000 фунтов на кв.

дюйм.

В бензиновых двигателях используется в технологии двигателей с непосредственным впрыском бензина.

Содержание

1 История
2 Common Rail сегодня
3 принципа
4 См. также
5 Каталожные номера
6 Внешние ссылки

История

Дизельный топливный инжектор, установленный на дизельном двигателе MAN V8

Топливная система Common Rail на двигателе грузовика Volvo

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 1960-х Робертом Хубером из Швейцарии, а технология получила дальнейшее развитие доктором Марко Гансером из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже из Ganser-Hydromag AG (оценка 1995) в Оберэгери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии в середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Rising Ranger.

и продана для общего пользования в 1995 году. ^[1] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году.95. ^[2]

Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем (ECU), который открывает каждую форсунку электронным, а не механическим способом. Он был тщательно разработан в 1990-х годах в сотрудничестве с Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных Fiat Group, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, продажа оказалась тактической ошибкой Fiat, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. Однако у компании не было иного выбора, кроме как продать, поскольку в то время она находилась в плохом финансовом состоянии и не имела ресурсов для самостоятельного завершения разработки. ^[3] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, в котором использовалась система Common Rail, была модель 1997 года Alfa Romeo 156 2.4 JTD, ^[4], а позже в том же году Mercedes-Benz C 220 CDI.

Двигатели Common Rail уже некоторое время используются в судах и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 (около 1942 г.) является примером дизельного двигателя с гидравлическим приводом Common Rail, также известного как модифицированный Common Rail.

Компания Vickers использовала систему Common Rail в двигателях подводных лодок около 19 г.16. Компания Doxford Engines Ltd. ^[5] (тяжелые судовые двигатели с оппозитными поршнями) использовала систему Common Rail (с 1921 по 1980 год), при которой многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление примерно 600 бар, при этом топливо хранится в емкостях-аккумуляторах. Регулирование давления осуществлялось с помощью регулируемого хода нагнетания насоса и «сливного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями. Ранние двигатели имели пару кулачков синхронизации, один для движения вперед, а другой для движения назад. Более поздние двигатели имели по две форсунки на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя форсунками на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры приблизительно 130 °C).

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, начиная от городских автомобилей, таких как Fiat Nuova Panda, и заканчивая автомобилями представительского класса, такими как Audi A6.

Common Rail сегодня

Дизельная топливная форсунка Common Rail компании Bosch от двигателя грузового автомобиля Volvo

Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation и Siemens VDO (теперь принадлежащая Continental AG) являются основными поставщиками современных систем Common Rail . Производители автомобилей называют свои двигатели Common Rail своими торговыми марками:

Двигатели Ashok Leyland CRS (используются в грузовиках U и автобусах E4)
D-двигатели BMW (также используются в Land Rover Freelander TD4)
Chevrolet VCDi (по лицензии VM Motori)
XPI Cummins и Scania (разработан в рамках совместного предприятия)
Cummins CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
Daimler CDI (а на автомобилях Chrysler Jeep просто как CRD )
Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo и Lancia) JTD (также под торговой маркой MultiJet , JTDm , Ecotec CDTi , TiD , TTiD , DDiS 9 Quadra 909Jet , 9002et 4)
Ford Motor Company TDCi Duratorq и Powerstroke
Honda i-CTDi
Hyundai CRDi
IKCO EFD , который является одним из членов семейства EF. Поставщик TBD
Isuzu iTEQ
Комацу Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше — HPCR Серия Дизельные двигатели .
Махиндра CRDe
Mazda MZR-CD (1,4 MZ-CD, 1,6 MZ-CD производства совместного предприятия Ford/PSA Peugeot Citroën) и ранее DiTD
Mitsubishi DI-D (недавно разработанное семейство двигателей 4N1 использует систему впрыска следующего поколения 200 МПа (2000 бар))
Nissan dCi , Infiniti использует двигатели dCi, но не имеет торговой марки dCi.
Опель CDTI
Протон SCDi
PSA Peugeot Citroën HDI или HDi (1.4HDI, 1.6 HDI, 2.0 HDI, 2.2 HDI и V6 HDI, разработанные в рамках совместного предприятия с Ford)
Renault dCi (совместное предприятие с Nissan)
SsangYong XDi (большинство этих двигателей производится Daimler AG)
Субару Наследие ТД (по состоянию на январь 2008 г. )
Tata DICOR и CR4
Тойота D-4D
Volkswagen Group: двигатели 6.0 V12 TDI , 4.2 TDI (V8), 2.7 и 3.0 TDI (V6), 1.6, 2.0 TDI (L4) и 1.2 TDI (L3), установленные на современных моделях Seat, Skoda, VW и Audi. используйте систему Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками.
Двигатели Volvo 2.4D и D5 (1.6D, 2.0D производства Ford и PSA Peugeot Citroen), двигатели Volvo Penta серии D
Wärtsilä-Sulzer 14RT-flex96-C «самый большой поршневой двигатель в мире», разработанный финским производителем Wärtsilä
Двигатель Maruti Suzuki 1.3 DDiS, разработанный Fiat.

Принципы

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точное электронное управление временем и количеством впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива. Чтобы снизить шум двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыскивать небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым снижая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время и количество впрыска для различных условий. качество топлива, холодный пуск и тд. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за один ход. ^[6]

Двигатели Common Rail требуют очень короткого (< 10 секунд) времени прогрева или вообще не нагреваются. .

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два распространенных типа включают систему с насосом-форсункой и систему с распределителем/рядным насосом (дополнительную информацию см. в разделе «Дизельный двигатель и насос-форсунка»). Хотя эти старые системы обеспечивали точное управление количеством топлива и моментом впрыска, они были ограничены несколькими факторами:

Они имели кулачковый привод, а давление впрыска было пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означало, что максимальное давление впрыска могло быть достигнуто только при максимальной частоте вращения двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшалось по мере снижения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже для тех, которые используются в системах Common Rail; однако в системах с блоком или распределителем давление впрыска привязано к мгновенному давлению одного события накачки без аккумулятора, и, таким образом, взаимосвязь более заметна и проблематична.
Они были ограничены в количестве и времени впрыска, которым можно было управлять во время одного события сгорания. Хотя в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо труднее и дороже.
Для типичной распределительной/поточной системы начало впрыска происходило при заданном давлении (часто называемом давлением срабатывания) и заканчивалось при заданном давлении. Эта характеристика возникла из-за того, что «фиктивные» форсунки в головке цилиндров открывались и закрывались при давлении, определяемом предварительной нагрузкой пружины, действующей на поршень форсунки. Как только давление в инжекторе достигнет заданного уровня, поршень поднимется и начнется впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 2000 бар (29 000 фунтов на кв. дюйм) и выше. Термин «общая магистраль» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая представляет собой не что иное, как аккумулятор давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор питает несколько топливных форсунок топливом под высоким давлением. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку он должен только поддерживать заданное давление на цели (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо впрыскивается в цилиндры под заданным давлением. Поскольку энергия давления топлива накапливается удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в аккумуляторе (рампе), что обеспечивает квадратичную скорость впрыска. Если размер аккумулятора, насоса и трубопровода выбран правильно, давление и скорость впрыска будут одинаковыми для каждого из нескольких случаев впрыска.

См. также

Бензин с непосредственным впрыском
Насос-форсунка
Агрегатный насос
Прямой впрыск с турбонаддувом
Топливный фильтр
Датчик воды
Датчик расхода воздуха

Каталожные номера

↑ «240 ориентиров японских автомобильных технологий — система Common Rail ECD-U2». Jsae.or.jp. Проверено 29 апреля 2009 г.
↑ «Впрыск дизельного топлива». ДЭНСО Глобал . Проверено 3 августа 2011 г.
↑ «Fiat: возрождение автопроизводителя», economist.com (24 апреля 2008 г.). Проверено 1 мая 2008 г.
↑ «Конференция по новым технологиям силовых агрегатов». autonews.com . Проверено 8 апреля 2008 г.
↑ Ошибка шаблона: требуется аргумент заголовок .
↑ (многотактный впрыск) См. брошюру BMW 2009 г. для 3-й серии

Внешние ссылки

[1] Эта анимация объясняет работу системы Common Rail

На этой странице используется некоторый контент из Википедии . Оригинальная статья была на Common Rail. Список авторов можно увидеть на странице истории . Как и в случае с Tractor & Construction Plant Wiki, текст Википедии доступен по лицензии Creative Commons по лицензии Attribution и/или GNU Free Documentation License. Пожалуйста, проверьте историю страниц, чтобы узнать, когда исходная статья была скопирована в Wikia.

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Непосредственный впрыск Common Rail: функции, детали, работа

В современных дизельных двигателях используется система впрыска Common Rail. Системы Common Rail предлагают уровень гибкости, который можно использовать для достижения лучшего в своем классе контроля выбросов, мощности и топливной экономичности. Производители оригинального оборудования (OEM) теперь могут проектировать для обеспечения максимальной производительности и ценности для конечного пользователя для широкого спектра машин и приложений.

Из-за гибкости, которую они обеспечивают при соблюдении самых строгих стандартов контроля за загрязнением окружающей среды, все большее число современных дизельных двигателей используют топливные системы прямого впрыска Common Rail (CRDi). Топливо подается в двигатель под давлением и с электронной точностью в системах Common Rail. Это дает уровень гибкости, который можно использовать для достижения лучшего в своем классе контроля выбросов, мощности и расхода топлива.

В этой статье вы узнаете определение, функции, компоненты, схему, работу, преимущества и недостатки системы прямого впрыска Common Rail.

Подробнее: Что такое дизельный двигатель

Содержание

1 Что такое система прямого впрыска Common Rail?
2 Приложения
3 Функции
- 3. 1 Подача топлива:
- 3.2 Регулировка количества топлива:
- 3.3 Регулировка момента впрыска:
- 3,4 Топлива для распыления:
4 Компоненты общей железнодорожной диаграммы
- - 4.0.1 Диаграмма CRDI
5 Proaking Principle

5 Prodian Principle

5. подробнее о том, как работает система прямого впрыска Common Rail:

6 Преимущества и недостатки системы прямого впрыска Common Rail

6.1 Преимущества:
6.2 Недостатки:
6.3 Подпишитесь на нашу рассылку новостей

7 Заключение

7.1 Пожалуйста, поделитесь!

Что такое непосредственный впрыск Common Rail?

Дизельные двигатели, как правило, обладают явным преимуществом высокой топливной экономичности и низким уровнем выбросов CO2. В результате был создан ряд новых технологий по ограничению вредных выбросов. Система непосредственного впрыска топлива Common Rail Direct Injection (CRDI) является одной из таких технологий. В этой конструкции сгорание начинается в основной камере сгорания, расположенной в полости в верхней части днища поршня.
В этой системе используются быстродействующие форсунки с электронным управлением, обеспечивающие впрыск дизельного топлива в пять раз точнее, чем в стандартной системе впрыска. В результате происходит большее снижение содержания твердых частиц и NOx, что повышает эффективность использования топлива и крутящий момент. В результате снижается шум и вибрация двигателя.

В 1997 году компания Bosch представила первую систему Common Rail. Система получила свое название от общего резервуара высокого давления (common rail), который подает бензин во все цилиндры. Давление топлива должно создаваться отдельно для каждого впрыска в традиционных дизельных системах впрыска. Система Common Rail, с другой стороны, разделяет создание давления и впрыск, гарантируя, что топливо всегда доступно при надлежащем давлении для впрыска.

Области применения

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных транспортных средств с дизельным двигателем, от городских автомобилей (таких как Fiat Panda) до автомобилей представительского класса (таких как Audi A8). BOSCH, Delphi, Denso и Siemens VDO являются ведущими производителями современных систем Common Rail (в настоящее время принадлежат Continental AG).

Функции

Ниже перечислены основные функции системы непосредственного впрыска Common Rail в ее различных применениях:

Подача топлива:

Корпус ТНВД содержит детали насоса, такие как цилиндр и поршень. Когда кулачок поднимает плунжер, топливо сжимается до высокого давления и поступает в форсунку.

Регулировка количества топлива:

Независимо от скорости вращения или нагрузки всасывание воздуха в дизельных двигателях почти постоянно. Мощность и расход топлива колеблются, когда количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, в то время как момент впрыска остается постоянным. Педаль акселератора используется для изменения мощности двигателя, которая почти пропорциональна количеству впрыска.

Момент регулировки впрыска:

Интервал между моментом впрыска, воспламенения и сгорания топлива и достижением максимального давления сгорания называется задержкой воспламенения. Поскольку этот период времени практически не зависит от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения времени впрыска используется таймер, обеспечивающий оптимальное сгорание.

Распыление топлива:

Топливо тщательно смешивается с воздухом, когда оно нагнетается ТНВД, а затем распыляется из форсунки, что улучшает воспламенение. Конечным последствием является полная горючесть.

Подробнее: Понятие о двухтактных дизельных и бензиновых двигателях

Компоненты системы прямого впрыска Common Rail

Основные компоненты системы прямого впрыска Common Rail включают:

Топливный насос высокого давления — нагнетает топливо до высокого давления
Трубка высокого давления – подает топливо к форсунке
Форсунка – впрыскивает топливо в цилиндр
Питающий насос – всасывает топливо из топливного бака
Топливный фильтр – фильтрует топливо
Блок управления двигателем

Схема CRDi

Принцип работы

Работа системы непосредственного впрыска Common Rail CRDi менее сложна и понятна. Система Common Rail состоит из аккумулятора давления (или, другими словами, топливопровода), расположенного вдоль блока цилиндров. Многоцилиндровый топливный насос высокого давления питает рампу. Электромагнитные клапаны используются для включения форсунок. И электромагнитные клапаны, и топливный насос управляются электронным способом.

Давление впрыска в системе впрыска Common Rail не зависит от частоты вращения двигателя и нагрузки. В результате управление параметрами впрыска упрощается. Для снижения шума двигателя и выбросов NOx обычно используется предварительный впрыск. Поток топлива регулируется игольчатым клапаном в форсунках. Давление топлива обеспечивается как сверху, так и снизу игольчатого клапана. Сбрасывая часть давления сверху, давление снизу вытолкнет иглу из своего гнезда. Затем топливо будет выливаться через отверстия форсунок.

Подробнее: Система впрыска топлива в автомобильных двигателях

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о том, как работает система прямого впрыска Common Rail:

Преимущества и недостатки системы прямого впрыска Common Rail

Преимущества:

Ниже перечислены преимущества двигателя CRDi в различных областях его применения:

Он производит на 25 % больше мощности и крутящего момента, чем обычный двигатель с непосредственным впрыском.
Начальные вложения минимальны.
Можно подобрать лучше.
Сводит шум и вибрацию к минимуму.
Можно увеличить пробег.
Выбросы минимальны.
Уменьшено количество потребляемого топлива.
Можно добиться лучших результатов.

Недостатки:

Несмотря на хорошие преимущества системы CRDi, все же имеют место некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки прямого впрыска Common Rail в различных вариантах его применения:

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Дорогой автомобиль
Дорогие детали
Стоимость обслуживания высока
Сложная конструкция из-за большого количества деталей

Подробнее: Знакомство с системой непрямого впрыска

Заключение

Системы Common Rail предлагают уровень гибкости, который можно использовать для достижения лучшего в своем классе контроля выбросов, мощности и топливной экономичности. Производители оригинального оборудования (OEM) теперь могут проектировать для обеспечения максимальной производительности и ценности для конечного пользователя для широкого спектра машин и приложений. Это все для этой статьи, где объясняются определение, применение, функции, компоненты, схема, работа, преимущества и недостатки прямого впрыска Common Rail.

Надеюсь, вы многому научитесь, если да, поделитесь с другими учениками. Спасибо за чтение, увидимся!

Обзор системы Common Rail в судовых двигателях

ByMohit 21 августа 2019 г. 23 декабря 2020 г. Главный двигатель

Система Common Rail, как следует из названия, является системой, общей для каждого цилиндра или узла судового двигателя. Судовые двигатели ранних времен имели топливную систему, в которой каждый агрегат имел свой насос-рывок, а давление масла подавалось через насосы-рывки.

Однако в системе Common Rail все цилиндры или агрегаты соединены с рампой, и давление топлива аккумулируется в ней. Таким образом, давление подаваемого топлива обеспечивается через рампу. Подобный тип системы Common Rail также используется для системы сервопривода для открытия выпускных клапанов.

Говоря о системе впрыска топлива, система Common Rail была запущена еще до форсажных насосов, но также не увенчалась успехом из-за некоторых недостатков. Однако благодаря некоторым последним достижениям в области технологий и электроники система Common Rail приобрела популярность.

Двигатели Common Rail также известны как бездымные двигатели, поскольку давление топлива, необходимое для сгорания, одинаково для всех нагрузок или оборотов двигателя.

Common Rail используется в следующих системах:
1) для подогрева жидкого топлива при давлении 1000 бар.

2) для сервомасла для открытия и закрытия выпускных клапанов при давлении 200 бар.

3) масло контрольное для открытия и закрытия клапанных блоков при давлении 200 бар.

4) воздух сжатый для запуска главного двигателя.

Основные компоненты системы Common Rail

Насос высокого давления

Система Common Rail состоит из насоса высокого давления, который может приводиться в действие кулачком, электрическим приводом или обоими. Требуемое давление будет отличаться для разных систем. Для жидкого топлива давление достигает 1000 бар, для масла для сервоприводов и управления давление составляет около 200 бар. Насосы высокого давления приводятся в действие распределительным валом с трехкулачковыми кулачками. Эти насосы совершают несколько ходов с помощью трехкулачковых кулачков и повышающей передачи.

Для дизельного топлива и масла для сервоприводов насосы приводятся в действие двигателем, а для контрольного масла — от двигателя.

Рельсовый блок

Мазутная рейка.

B — масляная рейка управления.

C масляная рейка сервопривода.

D Блок управления впрыском (ICU)

E Блок управления клапаном (VCU)

Он устанавливается после насосов, где аккумулированное давление от насосов подается в рампу, которая при необходимости подает их на каждый блок. Он расположен на верхней платформе двигателя и чуть ниже крышки цилиндра. Эти рельсовые блоки простираются на всю длину двигателя. Они заключены в корпус и имеют доступ сверху для технического обслуживания и капитального ремонта.

Блок клапанов и электронная система управления

Требуется для управления потоком мазута, сервомасла, управляющего масла и пускового воздуха от рампы к цилиндру. Блок клапанов управляется электронным управлением, которое срабатывает, когда получает сигнал, указывающий, что этот цилиндр находится в верхней мертвой точке (ВМТ) и необходимо впрыскивать топливо, и решает, когда должен быть открыт выпускной клапан. С помощью электроники впрыском можно управлять дистанционно с компьютера. Например, если мы хотим перекрыть подачу топлива одному из агрегатов, то нам нужно перекрыть сигнал, подаваемый от системы управления, чтобы клапан не открывался.

Этот блок топливной системы известен как ICU (блок управления впрыском), а для выпускного клапана он известен как VCU (блок управления клапаном). Система управления открытием и закрытием ICU и VCU осуществляется с помощью электрогидравлического управления, при котором при наличии сигнала на открытие клапан для управляющего масла открывается, и управляющее масло толкает клапан ICU и VCU на открытие. Сигнал для электронного управления подается датчиком угла поворота коленчатого вала, который определяет положение каждого цилиндра и отправляет сигнал в систему, которая решает, открыть клапан или закрыть клапан.

Время открытия клапана также может контролироваться электроникой, что означает, что если подать сигнал на открытие клапана раньше, он откроется раньше, и наоборот.

Преимущества системы Common Rail по сравнению с обычной насосной системой рывкового типа

Ниже перечислены преимущества системы Common Rail:

1) Одинаковое давление впрыска для двигателя при всех нагрузках и оборотах, что невозможно в насосных форсунках позже зависит от оборотов двигателя.

2) Момент впрыска можно изменять во время работы двигателя, в то время как в обычной системе необходимо остановить двигатель и изменить настройку момента.

Разное