Как работает дифференциал и какие виды дифференциалов бывают

Дифференциал является неотъемлемой частью любого четырехколесного транспортного средства. Если говорить коротко, то этот узел позволяет ведущим колесам одновременно вращаться с разной скоростью. Зачем это нужно и почему на многих автомобилях требуется устанавливать блокиратор для этого важного узла, рассмотрим подробно.

Немного теории

Двигатель передает свою мощность через карданный вал на ведущие колеса. Если рассматривать траекторию, по которой проходят колеса во время поворота, несложно заметить, что внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее. Это значит, что скорость внутреннего колеса всегда меньше, чем внешнего. Если бы колеса были жестко соединены с полуосью, автомобиль бы всегда поворачивал со значительными пробуксовками, и чтобы этого не происходило, требуется дифференциал. Его главное назначение — обеспечить ведущим колесам различную частоту вращений при переводе мощности от ДВС.

По своим конструкциям, узлы относятся к двум классам:

• простой;
• ДПВС (дифф. с повышенным внутренним сопротивлением).

Последние классифицируются на узлы с большой чувствительностью к разрыву, или момента, или угловых скоростей. По конструктивному типу блокиратора дифференциал с высоким внутренним трением разделяется на узел с блокиратором:

• винтовым;
  • червячным;
  • дисковым;
  • шариковым;
  • вискомуфта;
  • насос героторный.

Особенности конструктивного типа и принцип работы свободного дифференциала

Это самый простой тип дифференциала, где не установлены никакие блокираторы. Конструкция позволяет изменять скорость ведущих колес при передаче мощности на оба колеса.

Свободный тип дифференциала

Рассмотрим подробно схему работы свободного агрегата. Мощность двигателя передается с ведущей шестерни вала карданного на ведомую шестеренку дифференциала. Ведомая шестерня стоит на жесткой сцепке с сателлитом, который расположен внутри дифференциала. Для легковых машин, седанов, хетчбеков, кроссоверов устанавливают два сателлита. Для грузового транспорта, на некоторых внедорожниках можно встреть четыре, иногда шесть, десять шестерен.

Сателлиты выполняют движение двух типов, крутятся на пару с ведомой шестерней и вокруг своей оси. Далее сателлиты соединены через передачу зубчатую с двумя полуосевыми шестернями. Это позволяет передать мощность от мотора на оба колеса.

Если автомобиль движется строго прямо, сателлит крутится только совместно с ведомой шестеренкой и неподвижен по своей оси. Во время такого хода сателлит и полуосевая шестерня работают совместно, аналогично жесткому соединению. Но такие ситуации занимают всего 5% от времени движения транспортного средства. Даже при езде на шоссе водитель корректирует поведение машины и осуществляет пусть и небольшие, в 3-5 градусов, но повороты.

Во время поворота шестерни-сателлиты начинают оборачиваться по своей оси, передавая различную угловую скорость на полуосевые шестерни, разрешая таким образом колесам во время поворота вращаться по-разному.

Поворачивая направо, правое колесо будет крутиться со скоростью меньшей, чем левое, и наоборот. Это позволит автомобилю не буксовать и не «рвать дифференциал».

[stextbox id=’black’]

Кроме главной функции передачи разных скоростей, дифференциал выполняет еще две работы:

1. Ведомая шестерня понижает частоту вращений карданной шестерни, увеличивая таким образом момент.
2. Конструкция дифференциала позволяет передать мощностной параметр на ведущие колеса под прямым углом.

[/stextbox]

У свободного дифференциала есть один главный недостаток — он перестает работать, если ведущие колеса имеют разный показатель давления во время сцеплении с дорожным полотном. Простой дифференциал всегда передает большую силу на колесо с низким показателем — например, если оно попало на лед, второе колесо, стоящее на ровном участке, получит

минимальную мощность, и автомобиль начнет буксовать. Для решения этой проблемы в технологии дифференциала используются либо блокираторы, либо другой конструктивный тип узла — ДПВС.

Особенности конструкции ДПВС

В свободном или простом дифференциале правая и левая полуось не связаны жестко между собой. Дифференциал с увеличенным внутренним трением позволит ограничить независимость полуосей относительно друг друга. Одна из главных и часто встречающихся схем ограничения вращения — это принцип на основе блокировки через диски (дифференциал высокого трения).

ДПВС версия

В конструкции ДПВС, кроме главных узлов свободного дифференциала, встроен комплект фрикционных и стальных шайб, которые расположены между полуосевой и корпусом. Фрикционные диски соединяются с полуосевой, стальные шайбы соединяются с корпусом узла.

Полуосевая шестерня и диски фрикционные всегда вращаются вместе, стальные же диски вращаются только с блоком корпуса. Если пакет дисков сжать, то вся конструкция начнет двигаться как единое целое, и мощность будет передаваться на ось напрямую, замедлив или остановив вращение сателлита.

В пространство между полуосевыми шестернями устанавливается пружина преднатяга, которая оказывает постоянное давление на диски сцепления, слегка их сжимая. Кроме этого, особая конструкция шестерни сателлита и люфт, который есть между полуосью и полуосевой шестерней, увеличивают отталкивающую силу, которая будет сжимать диски на той оси, колесо которой имеет лучшее сцепление. Это позволит распределить мощность на буксующее колесо, которое находится на льду, и на то, которое находится на ровном месте равномерно, и проскальзывание прекращается.

Червячный блокиратор

Дифференциал с червячным блокиратором

В конструктивной схеме дифференциала с данным типом блокировки используется планетарная передача шестеренок и сателлитов на перекрещенных осях. Пары соединяются на оси по принципу червячной передачи. Ярким типом такого агрегата остается технология компании Torsen NA Inc дифференциал Торсен. Основная функция узла такая, как и у любого другого — распределение мощности между мостами или по осям колес. Агрегат относится к классу дифференциалов, реагирующих на момент.

Технология позволяет автоматически заблокировать необходимый сателлит (или серию сателлитов) при сравнительно небольшом различии момента. В конструкции «Торсен 1» используются ведомая полуосевая червячная шестеренка, ведущий червячный сателлит. В основе лежит принцип: движущаяся червячная шестерня может поворачивать червячный сателлит, вращение же наоборот невозможно.

Червячные пары устанавливаются в корпус дифференциала. Мощность распространяется на сателлиты, которые соединяются с прямозубыми шестернями. При езде прямо шестерни-сателлиты толкают, не крутят червячные шестерни, момент и мощность передаются на ведущие колеса пропорционально. При повороте, например, направо червячная шестерня левой полуоси заставит сателлит начать вращение вокруг своей оси. При этом правый сателлит начнет вращение в противоположную сторону, обеспечивая правому колесу меньшую скорость. Зацеп прямозубых шестерен на концах сателлитов обеспечит их равную скорость вращения.

При варианте, когда колеса имеют разное сцепление с дорогой, в дифференциале Torsen произойдет передача избыточной скорости буксующего колеса на червячный сателлит, который через планетарную передачу передает избыточную скорость смежному сателлиту второй полуоси. Поскольку сателлит не может вращать соответствующую полуосевую шестерню, происходит абсолютная блокировка дифференциала. Это позволяет распределить момент и мощность равномерно на две полуоси.

Дифференциал с винтовым блокиратором

Узел с винтовой блокировкой имеет в конструкции простейшие рядные или двухрядные планетарные передачи. В конструкции винтовая передача в классическом виде не применяется. Название произошло от того, что шестерня-сателлит похожа на винт. Главная особенность винтового дифференциала — это использование цилиндрических шестерен с косыми зубьями на всех зацепляющих парах.

Самоблокирующийся дифференциал

 

Сателлиты производят вращение не по своей оси, а в цилиндрическом блоке. Блокировка происходит в то время, когда при косом зацеплении значительно увеличивается осевая сила, которая при проскальзывании колеса расклинивает сателлиты в своих блоках. Шестерни-сателлиты давят на корпус узла, одновременно выравнивая угловые скорости ведомых шестерен. В конструкции винтовых дифференциалов используются до семи пар сателлитов.

Межосевой дифференциал

Аналогичный узел, который устанавливается не между колесами, а между передней и задней осью. Межосевой дифференциал распределяет мощность и момент на четыре колеса в автомобилях с полным приводом. В конструкции межосевых дифференциалов также есть простые (свободные) конструкции, с коэффициентом повышенного внутреннего сопротивления, с возможностью полной или частичной блокировки.

Расположен узел чаще всего в раздаточной коробке и разделяется на симметричный и несимметричный.

Симметричный межосевой узел распределяет момент на оси 50/50. Несимметричный узел может распределять мощность и момент в разных пропорциях, в зависимости от конструкции и условий езды.

Вискомуфта

В современных конструкциях для блокировки главных деталей простого дифференциала используют вискомуфту и героторный насос. Это позволяет снизить трение внутренних шестерен дифференциала, как шестерен-сателлитов, так и ведомых полуосевых, за счет использования силы вращения плотной среды в конструкции.

Добавьте FBM.ru в избранное Яндекс НовостиДобавьте ПроКроссоверы в избранное

Дифференциал автомобиля — устройство, фото, типы.

Многие покупатели при выборе внедорожника наверняка сталкивались в описании той или иной модели с термином «электронная блокировка дифференциала». Но что это такое, и как работает этот самый дифференциал, знают далеко не все потенциальные владельцы автомобилей этого класса. В нашем сегодняшнем материале мы подробно расскажем, для чего машине дифференциал, каковы его разновидности и на какие автомобили он устанавливается.

На фото самоблокирующиеся дифференциалы

История создания и назначение дифференциала

На автомобилях, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, дифференциал появился через несколько лет после их изобретения. Дело в том, что первые экземпляры машин, приводимых в действие двигателем, имели очень плохую управляемость. Оба колеса на одной оси при повороте вращались с одинаковой угловой скоростью, что приводило к пробуксовке колеса, идущего по внешнему, большему, чем внутренний, диаметру. Решение проблемы было найдено просто: конструкторы первых автомобилей с ДВС позаимствовали у паровых повозок дифференциал – механизм, изобретенный в 1828 году французским инженером Оливером Пекке-Ром. Он представлял собой устройство, состоящее из валов и шестерней, через которые крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса. Но после установки на автомобиль дифференциала обнаружилась еще одна проблема – пробуксовка колеса, утратившего сцепление с дорогой.

Обычно это проявлялось, когда автомобиль двигался по дороге, покрытой участками льда. Тогда колесо, попавшее на лед, начинало вращаться с большей скоростью, чем то, которое находилось на грунте или бетоне, что в итоге приводило к заносу автомобиля. Тогда конструкторы задумались об усовершенствовании дифференциала с тем, чтобы при подобных условиях оба колеса вращались с одинаковой скоростью и автомобиль не заносило. Первым, кто проводил эксперименты с созданием дифференциала с ограниченным проскальзыванием, стал Фердинанд Порше.

Фердинанд Порше

Ему понадобилось три года, чтобы разработать, протестировать и выпустить на рынок так называемый кулачковый дифференциал – первый механизм с ограниченным проскальзыванием, который устанавливался на первые модели марки Volkswagen. Впоследствии инженеры разработали различные виды дифференциалов, о которых речь пойдет ниже.

В автомобиле дифференциал выполняет три функции: 1) передает крутящий момент от двигателя к ведущим колесам, 2) задает колесам разные угловые скорости, 3) служит понижающей передачей в сочетании с главной передачей.

Устройство дифференциала

Усовершенствованный автомобильными конструкторами дифференциал устроен в виде планетарной передачи, где крутящий момент от двигателя передается через карданный вал и коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, направляет крутящий момент на две шестерни, а уже они распределяют момент между полуосями. Сцепление между шестернями-сателлитами и полуосями имеет две степени свободы, что позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями.

Устройство дифференциала.

Таким образом, дифференциал обеспечивает разную скорость вращения колес, расположенных на одной оси, что предотвращает и пробуксовку при повороте. После того, как был изобретен полный привод, у автомобиля появилось два, а впоследствии и три (с межосевым) дифференциала, которые распределяли крутящий момент между ведущими осями.

Уже понятно, что без дифференциала не обходится ни один автомобиль. В передне- и заднеприводных автомобилях он расположен на ведущей оси. Если у автомобиля сдвоенная ведущая ось, то здесь в конструкции трансмиссии применяют два дифференциала — по одному на каждую ось. В полноприводных машинах дифференциалов два (для моделей с подключаемым полным приводом – по одному на каждую ось) или три (для моделей с постоянным полным приводом – по одному на каждую ось, плюс межосевой дифференциал, который распределяет крутящий момент между осями). Кроме количества механизмов, устанавливаемых на автомобили с разными типами приводов, дифференциалы различают по виду блокировки.

Разновидности дифференциалов

По виду блокировки дифференциалы делятся на два – ручная и электронная блокировка. Ручная, как следует из названия, производится водителем вручную при помощи кнопки или тумблера. В этом случае шестерни-сателлиты механизма блокируются, ведущие колеса двигаются с одинаковой скоростью. Обычно ручная блокировка дифференциала предусмотрена на внедорожниках.

Ее рекомендуется включать при преодолении сложного бездорожья и отключать при выезде на обычные дороги.

Электронная или автоматическая блокировка дифференциала осуществляется при помощи электронного блока управления, который, анализируя состояние дорожного покрытия (используется информация с датчиков ABS и антипробуксовочной системы), сам блокирует шестерни-сателлиты.

Задний дифференциал с электронным управлением Range Rover Sport

По степени блокировки это устройство делится на дифференциал с полной блокировкой и дифференциал с частичной блокировкой шестерен-сателлитов.

Полная блокировка дифференциала предполагает 100%-ную остановку вращения шестерен-сателлитов, при которой сам механизм начинает выполнять функцию обычной муфты, передавая равнозначный крутящий момент на обе полуоси. Вследствие этого оба колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Если же одно из колес теряет сцепление с дорогой, весь крутящий момент передается на колесо с лучшим сцеплением, что позволит преодолеть бездорожье. Такое устройство дифференциала используется на внедорожниках Toyota Land Cruiser, Mercedes-Benz G-Class и других.

Полная блокировка дифференциала

Частичная блокировка дифференциала предполагает неполную остановку вращения шестерен-сателлитов, то есть с проскальзыванием. Достигается такой эффект за счет так называемых самоблокирующихся дифференциалов. В зависимости от того, каким образом срабатывает этот механизм, их делят на два вида: Speed sensitive (функционируют при разнице в угловых скоростях вращения полуосей) и Torque sensitive (функционируют при уменьшении крутящего момента на одной из полуосей). Такое устройство дифференциала используется на внедорожниках Mitsubishi Pajero, Audi с системой полного привода Quattro, BMW с системой X-Drive и так далее.

Дифференциалы, относящиеся к группе Speed sensitive, имеют разную конструкцию. Существует механизм, в котором роль дифференциала играет вискомуфта. Она представляет собой резервуар, расположенный между полуосью и ротором карданного вала, заполненный специальной вязкой жидкостью, в которую, в свою очередь, погружены диски, сочлененные с полуосью и ротором. Когда угловая скорость вращения колес разнится (одно колесо вращается быстрее другого), диски в резервуаре тоже начинают вращаться с разными скоростями, но вязкая жидкость постепенно выравнивает их скорость, и, соответственно, крутящий момент. Как только угловые скорости обоих колес сравняются, вискомуфта отключается. По своим характеристикам вискомуфта менее надежна, чем фрикционный дифференциал, поэтому ее устанавливают на машины, предназначенные для преодоления бездорожья средней степени или спортивные модификации автомобилей.

Еще один механизм дифференциала, относящийся к группе Speed sensitive – героторный дифференциал. Здесь роль блокировки, в отличие от вискомуфты, играет масляный насос и фрикционные пластины, которые монтируются между корпусом дифференциала и шестерней-сателлитом полуосей. Но принцип действия во многом схож с таковым у вискомуфты: при возникновении разницы в угловых скоростях ведущих колес насос нагнетает масло на фрикционные пластины, которые под давлением блокируют корпус дифференциала и шестерню полуоси до тех пор, пока скорости вращения колес не сравняются. Как только это происходит, насос перестает работать и блокировка отключается.

Дифференциалы, относящиеся к группе Torque sensitive, тоже имеют разную конструкцию. К примеру, есть механизм, в котором используется фрикционный дифференциал. Его особенностью является разность угловых скоростей вращения колес при движении автомобиля на прямой и в повороте. При езде по прямой дороге угловая скорость обоих колес одинаковая, а при прохождении поворота ее значение различно для каждого колеса. Это достигается за счет установки между корпусом дифференциала и шестерней-саттелитом фрикциона, который способствует улучшению передачи крутящего момента на колесо, утратившее сцепление с дорогой.

Еще один тип дифференциалов — с гипоидным (червячным или винтовым) и косозубым зацеплением. Их условно делят на три группы.

Первая – с гипоидным зацеплением, в которой у каждой полуоси есть собственные шестерни-сателлиты. Они объединятся между собой при помощи прямозубого зацепления, причем ось шестерни располагается по отношению к полуоси перпендикулярно. При возникновении разницы в угловых скоростях ведущих колес, шестерни полуосей расклиниваются, образуется трение между корпусом дифференциала и шестернями. Происходит частичная блокировка дифференциала и крутящий момент передается на ту ось, угловая скорость вращения которой меньше. Как только угловые скорости колес выровняются, происходит деактивация блокировки.

Вторая – с косозубым зацеплением, в которой у каждой полуоси также есть свои шестерни-сателлиты (они винтовые), но их оси располагаются параллельно полуосям. А объединяются эти агрегаты между собой при помощи косозубого зацепления. Сателлиты в этой механизме установлены в специальных нишах на корпусе дифференциала. Когда угловая скорость вращения колес различается, происходит расклинивание шестерен, и они, сопрягаясь с шестернями в нишах корпуса дифференциала, частично блокируют его. При этом крутящий момент направляется на ту полуось, скорость вращения которой меньше.

Третья – с косозубыми шестернями полуосей и винтовыми шестернями сателлитов, которые располагаются параллельно друг другу. Такой тип используется в конструкции межосевого дифференциала. Благодаря планетарной конструкции дифференциала, имеется возможность посредством частичной блокировки смещать крутящий момент на ту ось, угловая скорость вращения колес которой меньше. Диапазон такого смещения весьма широк – от 65/35 до 35/65. При установлении равнозначной угловой скорости вращения колес передней и задней оси дифференциал разблокируется.

Эти группы дифференциалов получили самое широкое применение в автомобилестроении: их устанавливают как на «гражданские» модели, так и на спортивные.

спутников и подключенный автомобиль

Опубликовано вСпонсорство к Роберт Белл

13 октября 2018 г. 4 февраля 2023 г.

Цифровые экраны Tesla Model S 2012 года. На центральном нижнем сенсорном экране отображается карта Google с обновлениями трафика в реальном времени, а на верхнем экране отображается сайт teslamotors.com. Фото: Steve Jurvetson

Ежегодно люди в мире покупают более 78 миллионов автомобилей. Они выбирают мощность и ускорение, пространство для ног и багажное отделение, а также то, сколько миль автомобиль может проехать на одном баке топлива или на одной зарядке. И с каждым годом все больше из них хотят знать, насколько умна их машина.

«Подключенный автомобиль» сделает ваше время за рулем более безопасным и продуктивным. Подключенные автомобили могут транслировать музыку из вашего любимого веб-сервиса, помогать вам ориентироваться, предоставлять доступ в Интернет и предлагать помощь на дороге в чрезвычайной ситуации. Но это только начало.

Авторы и права: Steve Jurvetson Авторы и права: Steve Jurvetson

  Компьютер на колесах

Зачем нужно подключение к Интернету в автомобиле? За приборной панелью и под капотом современные автомобили содержат более 100 миллионов строк компьютерного кода и обрабатывают до 25 гигабайт данных в час. Высокопроизводительная модель имеет большую вычислительную мощность, чем суперкомпьютер 2000 года выпуска.

На дорогах уже есть миллионы подключенных автомобилей, и некоторые из них подключаются к той же сотовой сети, что и ваш телефон. В 2016 году впервые количество мобильных подключений для автомобилей росло быстрее, чем количество новых телефонных подключений.

Сотовая связь подходит для развлечений – музыки, карт и доступа в Интернет. Но когда дело доходит до вашей безопасности, возникает проблема. Сотовая связь есть не везде. Вы можете получить отличный сервис в городе или на трассе, но выбраться в сельскую местность, даже в одной из самых богатых стран мира, — это совсем другая история.

Приезжайте в развивающуюся страну, и проблема еще больше.

Вот почему серьезные разработчики «подключенных» автомобилей смешивают сотовую связь со спутником.

Следующее поколение автомобилей с интернетом

Корпорация Kymeta представляет новое поколение автомобилей с интернетом. Компания разработала услугу под названием KĀLO, позволяющую получить доступ к спутниковой связи для обеспечения беспрепятственного глобального доступа в Интернет. Он работает так же, как тарифный план сотовой связи для вашего автомобиля, но поскольку он может использовать спутниковые сети, он работает даже там, где нет вышек сотовой связи.

Для подключения к этим спутникам Kymeta разработала первый в мире плоский спутниковый терминал KyWay™ с использованием революционных метаматериалов. KyWay можно встроить прямо в крышу автомобиля.

Kymeta производит терминалы с использованием заполненных жидкими кристаллами стеклянных панелей на тех же производственных линиях, что и ЖК-телевизоры. Маленькие, легкие и не имеющие движущихся частей, они по-прежнему достаточно мощны, чтобы связываться со спутниками за тысячи километров над головой. Услуга KALO расширяется для поддержки сотовой и спутниковой связи.

Обеспечение безопасности

Авторы и права: Арон Урб Кредит: Арон Урб

Итак, что происходит в вашем автомобиле, которому нужны все данные, которые может предоставить спутник?

Ваш автомобиль работает на программном обеспечении, которое необходимо регулярно обновлять. Прямо сейчас это означает отвезти машину в ремонтную мастерскую. Это обходится производителям в миллиарды, а неудобство означает, что многие программы никогда не обновляются. С помощью спутника обновление может быть передано на миллионы автомобилей одновременно, гарантируя, что все на дороге получат необходимые улучшения безопасности.

Спутниковые обновления не просто удобны; они также безопасны. Все мы слышали страшные истории о взломе автомобилей будущего. Спутник безопасен, потому что он касается только одного места — вашего автомобиля — вместо того, чтобы путешествовать по Интернету или телефонной сети. Вот почему правительство обращается к спутнику, чтобы защитить свои самые безопасные коммуникации.

Безопасность с каждым годом становится все более важной, потому что автомобили начинают ездить сами по себе. Беспилотные автомобили — это чудесная смесь компьютеров и датчиков, а также еще один жизненно важный компонент. Умные автомобили ездят по цифровым картам — невероятно подробным, всегда актуальным картам автомагистралей, улиц, переулков, поворотов, тротуаров, светофоров и всего остального.

В мире постоянных изменений карты быстро устаревают. Здания возвышаются и сносятся. Дороги закрываются и открываются. Знаки остановки заменены светофорами. Только спутник может отправлять автомобилям огромное количество картографических данных, которые обеспечат безопасность людей, когда за руль сядут компьютеры.

Подключенный автомобиль зародился в 1996 году, когда компания General Motors представила свою программу помощи на дорогах OnStar. К 2015 году OnStar обработал более миллиарда запросов от водителей. Вот почему покупатели автомобилей теперь ищут не только мощность или пространство для ног, но и ум. Сегодня Kymeta сотрудничает с операторами спутниковой связи и автомобильными компаниями, чтобы убедиться, что ваш следующий автомобиль будет развлекать ваших пассажиров, быстрее доставлять вас туда, куда вы хотите, и обеспечивать вашу безопасность в большей степени, чем когда-либо прежде.

  Фотографии Стива Юрветсона и Арона Урба. Используется в соответствии с лицензией Wikimedia Creative Commons и лицензией Flickr Creative Commons.

Подготовлено для SpaceNews компанией Space & Satellite Professionals International

Смотрите другие истории и видео о том, как спутники делают мир лучше, на сайте www.bettersatelliteworld. com.

Метки: Спонсор

Роберт Белл имеет более чем 30-летний опыт работы в качестве менеджера ассоциации и бизнес-консультанта как в некоммерческих, так и в коммерческих организациях, работающих в сфере ИТ-аутсорсинга, телекоммуникаций и финансовых услуг. Роберт Белл: еще

Как космос соединяет автомобили

Приложения

05.09.2022 4864 просмотров 67 лайков

Современные подключенные автомобили — это динамичные, обновляемые устройства, и, поскольку их можно обновлять, они хорошо оснащены, чтобы стать автомобилями завтрашнего дня. ESA работает с европейскими автопроизводителями, чтобы обеспечить использование подключенными автомобилями всего потенциала космоса.

Современные автомобили держат себя в пределах правой полосы, предупреждают своих водителей о наличии мопеда, обгоняющего их в очереди, и развлекают детей сзади, плавно направляя водителей к месту назначения. Испытания первых самоуправляемых транспортных средств идут полным ходом, в том числе поддерживаемого ЕКА автономного автобуса-шаттла, который перевозит пассажиров через кампус Харвелла в Великобритании.

Поддержание связи между автомобилями в любом месте и в любое время необходимо для бесперебойной работы современных автомобилей. Однако в отдаленных районах транспортные средства не могут полагаться на наземные каналы связи нового поколения 5G, которые необходимы для обработки больших объемов данных, обрабатываемых подключенными автомобилями. Вместо этого телекоммуникационные спутники гарантируют, что автомобили останутся на связи.

Элоди Виау, директор по телекоммуникациям и интегрированным приложениям ESA, должна выступить на мероприятии, посвященном автомобилям будущего, организованном Financial Times и состоявшемся 9 сентября.Может.

Она сказала: «Большие объемы данных и безопасная связь незаменимы для реализации технологий и бизнес-моделей в подключенных автомобилях будущего. Вряд ли какие-либо из разрабатываемых в настоящее время продуктов и услуг, таких как автономное вождение, приложения для обеспечения безопасности, навигация, развертывание инфраструктуры, управление автопарком, топливная экономичность и т. д., были бы возможны без сбора, преобразования и передачи больших объемов данных благодаря надежным и повсеместная связь по всему миру. Спутниковые данные и связь являются ключевыми технологическими элементами в этом более широком наборе технологий, который включает в себя наземную связь и другие источники данных.

«Европа обладает активами, компетенциями и инфраструктурой мирового класса как в космической, так и в автомобильной промышленности. Для масштабирования этих технологий необходимы дополнительные государственные и частные инвестиции и разработки. В конечном счете, цель состоит в том, чтобы европейские автопроизводители оставались конкурентоспособными и промышленно независимыми в выборе средств подключения».

Йозеф Ашбахер, генеральный директор ЕКА, сказал: «Космос, несомненно, является неотъемлемой частью будущей связи. Точно так же, как использование спутниковой навигации во время вождения играет важную роль сегодня, спутниковая связь завтра станет частью глобальных и повсеместных решений для связи.