Дополнительные указания

Датчик положения коленчатого вала (CKP) передает в модуль управления двигателем (ECM) первичный эталонный сигнал синхронизации. ECM использует его для расчета скорости и положения двигателя для точного управления впрыском и т. д. Этот сигнал также используется для обнаружения аномалий частоты вращения двигателя из-за пропусков зажигания и т. д.

Неудивительно, что датчики CKP на эффекте Холла используют эффект Холла, который создает разность потенциалов (известную как напряжение Холла) по ширине проводника, когда по его длине протекает ток, а магнитное поле приложено перпендикулярно к тока (т. е. через направление проводника снизу вверх). Когда ток фиксирован, чем больше напряженность магнитного поля, тем больше напряжение эффекта Холла.

Датчики имеют встроенные схемы кондиционирования, которые преобразуют напряжение на эффекте Холла в стабильный цифровой выходной сигнал, переключающийся между 0 В и 5 В. Поскольку они потребляют энергию, датчики на эффекте Холла CKP требуют цепей подачи напряжения и заземления.

Датчик сопровождается импульсным колесом, обычно состоящим из 36 или 60 зубьев и расположенным по окружности маховика. При вращении импульсного колеса каждый зубец проходит сквозь него и возмущает магнитное поле датчика, которое модулирует напряжение Холла. В зависимости от схемы датчика выходной сигнал цифрового датчика переключается либо с низкого уровня на высокий (от 0 В до 5 В), либо с высокого на низкий (от 5 В до 0 В). Следовательно, выходной сигнал датчика представляет собой прямоугольную волну с частотой переключения, зависящей от частоты вращения коленчатого вала.

Импульсные колеса имеют один или несколько зазоров между двумя зубьями, которые указывают ECM конкретное положение коленчатого вала. Их часто ошибочно принимают за индикаторы TDC или BDC.

Сигнал датчика положения коленчатого вала имеет решающее значение для работы блока управления двигателем, и сбои могут вызывать такие симптомы, как:

• Двигатель прокручивается, но не запускается
• Отключение двигателя
• Лампа индикатора неисправности (MIL) освещение
• Диагностические коды неисправностей (DTC)

Связанные сбои:

• Короткое замыкание или обрыв цепи или высокое сопротивление цепи.
• Неисправность внутренней цепи датчика.
• Ошибки сигнала из-за чрезмерной грязи или мусора на корпусе датчика или импульсном колесе.
• Неправильная установка или работа датчика или компонентов коленчатого вала, вызывающая:
  • Чрезмерные зазоры между датчиком и импульсным колесом.
  • Повреждение корпуса датчика или импульсного колеса.
  • Чрезмерное движение или вибрация кривошипа или маховика.

Диагностические коды неисправностей

Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами

P0337

P0338

P0339

P0385

P0386

P0387

P0388

P0389

P1324

P1335

P1336

P1345

P1372

Подробнее

Отказ от ответственности
Этот раздел справки может быть изменен без уведомления. Информация внутри тщательно проверяется и считается достоверной. Эта информация является примером наших исследований и выводов и не является окончательной процедурой. Pico Technology не несет ответственности за неточности. Каждое транспортное средство может быть разным и требует уникального теста настройки.

Помогите нам улучшить наши тесты

Мы знаем, что наши пользователи PicoScope умны и креативны, и мы будем рады получить ваши идеи по улучшению этого теста. Нажмите Добавить комментарий кнопка оставить отзыв.

Добавить комментарий

Датчик положения коленчатого вала | зажигание

JavaScript отключен. Без JavaScript невозможно размещать заказы и ряд функций будет недоступен.

Навигация

Мы хотим как можно точнее измерить положение коленчатого вала. Делаем это с помощью датчика, датчика коленвала. Обычно это датчик VR. Давайте посмотрим на триггерное колесо. Мы располагаем датчик на расстоянии 0,5–1,5 мм от спускового колеса. В норме перпендикулярно зубам. В приведенном ниже примере датчик расположен перпендикулярно зубам. Это довольно редкая установка, и я бы не рекомендовал ее таким образом. Но это сработает.

Пусковое колесо с датчиком Холла в корпусе Haakse opstelling

Пусковое колесо

Пусковое колесо состоит из железного колеса. Не берите алюминий или нержавеющую сталь. Сенсор на это не реагирует. Колесо спускового крючка имеет ряд зубцов, из которых 1 или 2 отсутствуют. Например 36 зубов, один из которых отсутствует. Речь идет о спусковом колесе 36-1.

36-1 Триггерное колесо

Теперь, определяя отсутствующий зубец в системе, ЭБУ знает, когда был пройден целый круг и каков угол отсутствующего зубца по отношению к верхней мертвой точке (ВМТ) цилиндр 1. В идеале мы поместим недостающий зуб спускового крючка туда, где не нужно будет давать искру. ЭБУ будет работать менее точно в области отсутствующего зуба. Поэтому для четырехцилиндрового двигателя угол 60-120 градусов является отличным. Примечание: Первым идет отсутствующий зуб, через 60-120 градусов — цилиндр 1 в ВМТ.

De triggerhweel instellingen

ЭБУ может рассчитать угол поворота коленчатого вала по отсутствующему зубу. Со спусковым колесом 36-1 у нас есть зуб через каждые 10 градусов. Однако если мы сейчас захотим сделать искру в 25 градусов перед БПР, ЭБУ в это время зуба не увидит. Затем она вычисляет, где находится БПР, измеряя время, прошедшее с момента последнего зуба. Чем больше зубцов на спусковом колесе, тем точнее оно работает. Наиболее часто используемые стандарты: 60-2, 36-1, 36-2 и 12-1. Важно, чтобы количество зубьев было кратно количеству цилиндров и чтобы оно было четным числом. Таким образом, 5-цилиндровый двигатель лучше всего работает на спусковом колесе 60-2. Если у нас есть мотоцикл, который работает на 15 000 оборотов в минуту, вы можете лучше уменьшить количество зубьев. В противном случае датчик больше не будет правильно считывать зубы. Обычно используемый стандарт для мотоциклов — 12-1.

Колесо спускового крючка расшифровано

Это означает, что считается каждый зубец колесика спускового крючка. Если ECU подсчитывает неполное количество (или слишком много) зубьев, процесс прерывается. После этого двигатель «заглохнет». Это очень раздражающее поведение. Но он указывает вам на ошибку. ЭБУ указывает на это как на «потерю синхронизации». Прерывая процесс, ECU гарантирует, что зажигание не произойдет в неподходящее время. Есть много систем, которые маскируют «потерю синхронизации». При использовании этих систем воспаление может возникнуть на 10 и более градусов раньше, чем предполагалось. Это может привести к повреждению двигателя. Поэтому расшифровка угла поворота коленчатого вала очень важна. Он обеспечивает очень точное время зажигания и дает очень четкий сигнал при наличии неисправности в сигнале коленчатого вала.

Варианты пускового колеса

На некоторых двигателях отсутствует шкив коленчатого вала, на который можно прикрепить пусковое колесо. Мерить на распредвале — плохая идея. Распределительный вал вращается наполовину меньше, чем коленчатый вал, и время зажигания будет менее точным. Остается адаптация к маховику. Мы также можем просверлить отверстия вместо зубов. Датчик читает то же самое. Итак, сейчас, например, мы сверлим 58 отверстий на расстоянии 6 градусов друг от друга. Мы не сверлим 2 зуба. Датчик считывает колесо ровно наоборот, но мы можем настроить это, изменив полярность датчика.