Демпферный маховик: принцип работы, устройство (видео). Почему не стоит менять на одномассовый в случае неисправности

Содержание

принцип работы, устройство (видео). Почему не стоит менять на одномассовый в случае неисправности

В целях увеличения динамических характеристик в автоспорте используются облегченные маховики. Главная задача такого рода тюнинга – уменьшение вращающихся масс. Для гражданского использования намного важнее комфорт и ресурс деталей трансмиссии, поэтому все чаще производители устанавливают на авто двухмассовый маховик (Dual Mass Flywheel). Рассмотрим его устройство, принцип работы и преимущества над одномассовым типом. Нелишним будет упоминание о возможных неисправностях и технологиях ремонта.

Устройство Dual Mass Flywheel

Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой пружинно-демпферным механизмом.

Ведущий диск (также его называют первичным диском, главным корпусом маховика) представляет собой первичную вращающуюся массу. Он жестко крепится к коленчатому валу. На наружную часть первичного диска монтируется зубчатый венец маховика, за который стартер вращает коленчатый вал в момент запуска двигателя. Со стороны трансмиссии в главном корпусе вмонтированы дуговые пружины.

Устройство ведущего диска предполагает наличие ступицы, на которую устанавливается ведомый диск (также его называют вспомогательным корпусом маховика, вторичным диском). Фланец с ведомым диском жестко фиксируются между собой. Между ними установлена крышка ведущей массы. За счет радиального подшипника (именно такового устройство показано на рисунке, но существуют и конструкции с шариковыми подшипниками) ведущий и ведомый диски подвижны относительно друг друга. Их взаимное смещение определяется усилием надавливания упоров фланца на дуговые пружины.

На поверхности ведомой части имеется плоскость для контакта с фрикционным диском сцепления. Посредством прижатия диска к ведомой части двухмассового маховика происходит передача крутящего момента от коленчатого вала к коробке передач.

Принцип работы

Вспомним назначение одномассового маховика, который представляет собой цельнометаллическую деталь.

Выравнивание скорости вращения коленчатого вала.
Передача крутящего момента.
Возможность вращения коленвала стартером.

Такие же функции выполняет и двухмассовый маховик. Главная особенность его работы – более эффективное гашение крутильных колебаний. При использовании одномассового маховика и ведомого диска сцепления с вмонтированными в него демпферными пружинами крутильные колебания неминуемо передаются на узлы трансмиссии. Соударение контактных поверхностей приводит к повышенному шуму и ускоренному износу синхронизаторов, шестерен.

Второй рисунок демонстрирует значительное снижение резонансных колебаний, передающихся на детали КПП, раздаточную коробку передач. Эффективная работа двухмассового маховика позволяет избавиться от демпферных пружин в ведомом диске сцепления. В остальном устройство сцепления автомобиля, работа выжимного подшипника ничем не отличаются от силовых агрегатов с одномассовыми маховиками.

Почему возникают крутильные колебания?

Равномерность скорости вращения коленчатого вала зависит от количества тактов рабочего хода в минуту. Именно во время рабочего хода, когда происходит высвобождение энергии от сгорания ТПВС, поршень движется с наибольшим ускорением, раскручивая тем самым коленвал. Все последующие 3 такта (выпуск, впуск, сжатие) коленчатый вал будет замедляться.

В 4-х цилиндровом двигателе поджог ТПВС происходит каждые 180º вращения коленвала (1 такт рабочего хода на каждые 180º). При 3000 об./мин в ДВС смесь воспламеняется 6000 раз в минуту. В таком режиме крутильные колебания минимальные, так как длительность периода замедления КВ слишком мала. При снижении скорости вращения коленчатого вала крутильные колебания возрастают. Если при 3000 об./мин смесь поджигается 100 раз в секунду, то уже при 1200 об./мин этот показатель снизится до 40.

Варианты конструкции

Выше рассмотрено устройство простейшего двухмассового маховика с двумя дуговыми пружинами. Усовершенствованная конструкция предполагает наличие двух видов пружин.

Мягкие пружины предназначены для эффективного гашения крутильных колебаний на низких оборотах. При повышении скорости вращения первичной массы центробежные силы сжимают дуговые пружины, из-за чего теряется их эффективность. Чтобы обеспечить достаточный пружинящий эффект в зоне средних и высоких оборотов, фланец оснащается нажимными пружинами. Благодаря меньшей массе и близкому расположению к центру оси вращения, они в меньшей степени подвержены воздействию центробежных сил.

Эволюция технической мысли

Впервые распространение двухмассовые маховики получили на авто с дизельными двигателями. Необходимость в их использовании совпадает с началом стадии так называемого даунсайсинга. В равной мере тенденция к снижению объема двигателя и повышению его мощности за счет дополнительного наддува воздуха затронула и бензиновые ДВС.

Повышение давления распыления топлива, деление впрыска на фазы и эффективное использование системы турбонаддува привели к значительному увеличению мощности дизельных моторов. Характерно, что большой крутящий момент доступен уже с самых низов, поэтому проблема крутильных колебаний на холостом ходу и низких оборотах значительно усугубилась.

Желая заменить двухмассовый маховик на одномассовый, автовладельцы забывают о том, что его устройство не только повышает комфорт, но и бережет коленчатый вал.

Центробежный маятник

Описанные выше особенности малообъемных ДВС побудили конструкторов к разработке устройства двухмассового маховика с центробежным маятником. Принцип работы маятника основан на создании противоколебаний, сглаживающих неравномерность вращения коленчатого вала на низких оборотах.

Как и в случае простейшего двухмассового маховика, первичная вращающаяся масса связана с КВ, а вторичная – единое целое с трансмиссией. Вот только в DMF с центробежным маятником со стороны вторичной вращающейся массы установлены грузы, которые при снижении оборотов двигателя совершают колебательные движения. Поскольку на низких оборотах действие центробежной силы снижается, грузы маятника могут раскачиваться сильнее. По мере увеличения скорости вращения КВ и ведущего диска, действие центробежной силы увеличивается, а амплитуда колебаний грузов уменьшается.

Маятник, работая в паре с дугообразными пружинами, практически полностью исключает вибрацию двигателя на холостом ходу и в зоне низких оборотов.

На автомобилях Volkswagen в зависимости от модели двигателя и коробки передач встречаются 2 вида устройства DMF с центробежным маятником:

производства Luk. Имеет 4 плавающих грузов, установленных непосредственно на фланце;
DMF производства ZF. Шесть плавающих грузов, расположенных между фланцем и вторичной вращающейся шестерней.

Главные преимущества и недостатки

Снижение уровня вибраций, передающихся на кузов и в салон.
Избавление от воя и дребезжащих звуков элементов КПП, раздаточной коробки передач.
Увеличение ресурса трансмиссии. Особое значение DMF имеет в работе роботизированных КПП, к которым относится DSG, гидротрансформаторных АКПП и вариаторов.
Повышение комфорта при старте и переключении передач, снижение вибраций, передающихся на педаль сцепления.
Уменьшение расхода топлива и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Недостаток DMF исходит из главного преимущества одномассового маховика – надежности. Автолюбители свыклись с той мысль, что этот узел требует ремонта или замены лишь в исключительных случаях издевательства над авто. Тогда как DMF имеет ресурс, ограничивающийся 100-150 тыс. км. Стоит признать, что некоторые модели не лишены конструктивных недочетов и редко доживают даже до 100 тыс. км. Замена узла стоит немалых денег, поэтому в случае неисправности владельцы чаще всего прибегают к ремонту двухмассового маховика.

Неисправности

Выделяют две наиболее характерные неисправности:

увеличение люфтов между подвижными элементами, из-за чего происходит характерное громыхание на низких оборотах, при остановке и запуске двигателя;
износ подшипника ступицы ведущего диска.

Тема неисправностей довольно обширная, поэтому мы обязательно посвятим статью признакам поломки и способам проверки DMF.

специфические особенности устройства, принцип работы, преимущества и недостатки

В двигателе имеется масса ответственных узлов и механизмов. Один из них – это маховик. Именно этот узел производит передачу выработанного крутящего момента на коробку посредством сцепления. Также благодаря маховику осуществляется вращение двигателя при задействовании стартера (при попытке запуска). Кроме того, узел призван гасить колебания и вибрации, и плавно передавать усилия на коробку. В сегодняшней статье мы уделим внимание такому типу механизмов, как демпферный маховик. На «Фольксваген» такие элементы ставятся уже давно. Как показывает статистика, более половины современных иномарок с МКПП оснащаются подобным типом маховиков.

Характеристика

Итак, что это за элемент? Демпферный маховик (двухмассовый) представляет собой механический дискообразный узел. С одной стороны он закреплен с трансмиссией, с другой – с коленвалом двигателя. Дополнительно имеет венец с зубьями, благодаря чему может вращаться при зацеплении шестерни стартера. Основная задача элемента – передача и сглаживание крутильных колебаний, что идут от двигателя.

Стоит отметить, что демпферный маховик имеет некоторые отличия от обычных. Так, ранее на автомобили ставили простые маховики из дискообразного литого металла. Данные элементы не могли выравнивать момент и сглаживать вибрации. Все удары переходили непосредственно на коробку и сцепление. А как именно устроен демпферный маховик на Т5 и других автомобилях, рассмотрим ниже.

Конструкция

Главное отличие от одномассовых маховиков – это наличие двух дисков. Они объединены в одно устройство. Каждый диск крепится к своему источнику – коробке и двигателю. При этом элементы способны свободно вращаться друг от друга. Диски соединены между собой подшипником.

Но, как передается крутящий момент от мотора на коробку через такой маховик, ведь диски свободно вращаются относительно друг друга? Для этого в конструкции предусмотрены пружины и фланцы. Они могут быть разной формы – в виде шестерни, звездочки, либо многоугольника. Эти элементы закрываются уплотнительной крышкой. Также отметим, что фланцы и пружины под этой крышкой заправляются специальной смазкой.

Всего в конструкцию демпферного маховика входят:

Первичный диск.
Вторичный диск.
Дуговая пружина.
Подшипник.
Уплотнительная крышка.
Фланец.

Особенности работы

С каждым годом инженеры создают все более мощные и производительные двигателя. Еще не так давно полуторалитровый мотор развивал не более 80 лошадиных сил мощности. Сейчас же двигателя с таким объемом выдают 110 и более. Большая мощность – это хорошо, но с ростом крутящего момента ухудшился акустический и вибрационный комфорт. Различные вибрации постоянно передавались на кузов.

С этой целью и был создан демпферный маховик. Он передает крутильный момент равномерно, без толчков. Работает сам маховик очень просто. Как мы уже сказали ранее, одна его часть соединяется с коробкой, другая с двигателем. Так вот, когда первая часть маховика отклоняется на максимальный угол, момент передается на второй диск. А все вибрации и толчки сглаживаются благодаря демпферным пружинам. Отметим, что такие же пружины стоят и на элементе сцепления. Однако они сглаживают уже нагрузки, что возлагаются именно на диск.

О неисправностях и ресурсе

Ремонт демпферного маховика может потребоваться на пробеге в 200 тысяч километров. Именно такой ресурс зачастую у данного механизма. Как проверить демпферный маховик? О неисправностях можно судить по следующим признакам:

Скрежет при остановке и при запуске двигателя (как будто стартер продолжает работать).
Щелчки при динамичном наборе скорости.
Характерные вибрации. Особенно часто это случается на холостых оборотах. С их ростом вибрации постепенно проходят.

С какими дефектами может столкнуться владелец автомобиля с демпферным маховиком? Среди проблем в первую очередь стоит отметить вытекание смазки, что находится под уплотнительной крышкой. Также о неисправностях можно судить по различным заломам, царапинам и трещинам на поверхности элемента. Все это можно увидеть визуально, сняв коробку и узел сцепления. Если же внешне никаких повреждений нет, а вибрации и звуки остались, можно предположить, что дефекты есть внутри (либо же сломан элемент демпфера и пружины).

Более точной будет диагностика на специализированном стенде, где мастер проверит элемент на колебания.

О ремонте

Замену демпферного маховика на новый наши владельцы редко, когда производят. Чаще всего они прибегают к более дешевому решению – ремонту. Дело в том, что стоимость нового маховика составляет порядка 1 тысячи долларов. А цена ремонта – не более 500. Но проблема усложняется тем, что мало кто из мастеров грамотно восстанавливает двухмассовые маховики. Также отметим, что ремонт детали будет невозможен, если на корпусе имеют место быть трещины или вмятины. В таком случае единственный выход – это замена на новый.

Процесс восстановления старого подразумевает демонтаж элемента и замену его внутренностей. В ходе ремонта производится:

Замена всех испорченных элементов.
Установка новых болтов.
Балансировка маховика (является обязательным этапом).
Замена смазки.

Специалисты не рекомендуют экономить на деталях. Если установить дешевые пружины, такой маховик вскоре будет требовать повторного ремонта. Что касается ресурса восстановленного маховика, он составляет порядка 200 тысяч километров. Но это возможно только при условии, если применялись качественные детали и сам ремонт производился по технологии.

Плюсы маховика

Стоит ли покупать автомобиль с подобным механизмом? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть все плюсы и минусы устройства. Так среди преимуществ стоит отметить:

Более плавное переключение передач.
Увеличенный ресурс деталей ДВС и трансмиссии (поскольку на них не возлагается повышенная вибрационная нагрузка).
Уменьшенный инерционный момент при переключении скоростей.
Экономия места в картере сцепления. Это немаловажный момент для автомобилей с небольшим рабочим объемом.

Минусы

Но есть и обратная сторона медали. В первую очередь, стоит отметить цену самого механизма. Такой элемент весьма дорогостоящий, что непременно сказывается на стоимости самого авто. Также нужно отметить ресурс, который ниже, чем у одномассовых элементов. При ремонте следует отдать большую сумму денег, дабы деталь снова прослужила свои 150-200 тысяч километров.

Но даже при таких недостатках, демпферный маховик все чаще используется не только на легковых автомобилях, но и на коммерческом транспорте. Технологично он более совершенный, но, в то же время, дорогостоящий в ремонте. Покупать автомобиль с таким маховиком стоит только в том случае, если нет явных признаков его износа. В противном случае придется сразу же отдать на ремонт порядка 500 долларов, а то и более. Если говорить о новых авто с гарантией, покупка машин с подобным маховиком здесь полностью оправдана.

Как сохранить ресурс?

Чтобы продлить срок эксплуатации демпферного маховика, следует знать некоторые правила:

Нельзя существенно нагружать автомобиль. Это касается тех, кто предпочитает ездить с прицепом. На маховик при этом возлагается колоссальная нагрузка, и его ресурс значительно снижается.
Исключить буксировку иных авто (по той же причине).
Не держать педаль сцепления выжатой при остановке на светофоре. Лучше переводить сразу рычаг КПП в нейтральное положение.
Не бросать педаль сцепления при переключении передач.
Исключить резкие старты с места и агрессивную езду.
Не двигаться на низких оборотах. Особенно это вредно для дизельных автомобилей. Такие двигатели вырабатывают значительные колебания, вследствие чего возрастает нагрузка на маховик. При этом изнашиваются пружины демпферной системы.

Только так можно максимально продлить ресурс данного элемента в автомобиле.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет демпферный маховик и в чем его особенности. Как видите, данный механизм имеет более сложное устройство, нежели однодисковые аналоги. В то же время, работа демпферного маховика направлена на увеличение комфорта и снижение различных вибраций. В заключение стоит отметить, что цена содержания автомобиля с МКПП и таким маховиком будет ничуть не дешевле машины с автоматом. Ведь ресурс гидротрансформаторной АКПП может составить более 250 тысяч километров. А демпферный маховик на МКПП служит в полтора раза меньше. Поэтому не стоит считать, что машина на механике будет дешевле в обслуживании и содержании. Это верно лишь в случае одномассового маховика, от которых сейчас отказываются все больше и больше автопроизводителей.

Демпферный маховик Mercedes Sprinter: признаки и причины износа

Демпферный маховик — дорогостоящая деталь, которая со временем изнашивается на любом автомобиле. Многие задаются вопросом: зачем вместо обычного маховика устанавливают механизм более сложной конструкции? Причин для этого несколько. Требование современности – мощный двигатель, комфорт при его запуске, уменьшение вибраций и нагрузки на КПП. Особенно это касается дизельных двигателей с повышенным крутящим моментом. Демпфирующее устройство ведомого диска сцепления не справлялось с этими задачами, поэтому и внедрили двухмассовый маховик.

Признаки износа демпферного маховика Mercedes Sprinter

На холостых оборотах слышно скрежет, который пропадает при выжимании сцепления
Мотор вибрирует при нагрузке
На холостом ходе двигатель «подтраивает», при увеличении оборотов симптомы пропадают
Стук и рокот при глушении мотора

Сложность определения неисправности маховика заключается в том, что он призван «гасить» колебания и вибрации. Поэтому часто симптомы его износа связывают с чем-то другим.

Виновники износа демпферного маховика Мерседес Спринтер:

Неисправное сцепление. Если в негодность пришли диск, корзина или выжимной подшипник следует ждать проблем с маховиком.
Поврежденные подушки двигателя – не справляются со своей задачей и увеличивается нагрузка на маховик.
Неисправности топливной аппаратуры. Неравномерный впрыск топлива форсунками нарушают работу мотора, увеличиваются вибрации, маховик работает на износ.
Разброс компрессии в цилиндрах – ситуация аналогична предыдущей, мотор работает неравномерно, возникает резонанс и изнашивается демпфер.
Неполадки с трансмиссией – удары, люфты при переключении передач.
Способ вождения: частые переключения передач, резкие рывки и ускорение, установка машины на уклоне без ручного тормоза и т.д
Ошибки при установке
Возраст автомобиля

Производители демпферных маховиков не предусматривают ремонта этого узла, поэтому его комплектующие не продают отдельно. Многие пытаются сэкономить и устанавливают более дешевые аналоги. Цена сказывается на качестве и сроке службы детали, поэтому мы советуем не рисковать и купить оригинальный демпферный маховик Mercedes Sprinter б/у в хорошем состоянии на разборке.

Диагностика состояния двухмассового маховика LUK

18-го июня 2019 в Учебном центре ЕвроАвто состоялась очередная и, можно сказать, традиционная встреча с представителями Schaeffler Group

Тема известная и привычная: двухмассовые маховики

Интервью с Schaeffler: о коробках передач и не только
За одним столом с SСHAEFFLER

Но сегодняшнее занятие – не просто повторение материала. Точнее, вспомнить азы полезно, мы это и сделали, но дальше учились на практике определять состояние маховика, чтобы решение о необходимости замены было аргументировано. Да-да, состояние двухмассового маховика производства

LUK можно оценить с помощью специального инструмента

Рабочий или требующий замены – цифры дадут точный ответ. Впрочем, давайте по порядку.

Немного истории

Не погружаясь сильно, просто примем к сведению тот факт, что изначально двухмассовый маховик был создан как средство достижения высокой степени комфорта — за счёт гашения неизбежных вибраций. И пионером стал BMW.

Эта модель претендовала на звание конкурента автомобилям концерна Даймлер-Крайслер, вот только новый турбодизель кроме хорошей тяги создавал и заметный эффект вибромассажа, который никто не заказывал. Выход был найден, и спасательным кругом оказался двухмассовый маховик, разработки и производства LUK. Опыт оказался успешным, внедрение стало более широким.

А вот уже для Porshe такой маховик оказался просто жизненно необходим.

Конструктивные особенности оппозитного мотора вкупе с высокими вибрациями заметно снижали ресурс агрегата, и только с помощью гашения колебаний удалось обеспечить надлежащий ресурс.

AUDI уже взяло курс на уход от имиджа «народного автомобиля» (оставив его VW) в сторону премиального сегмента, и двухмассовые маховики пошли в серию не только на дизельных, но и на бензиновых версиях.

Как это работает?

В чём же волшебство двухмассового маховика? Почему нельзя добиться такого же результата с обычным, классическим пакетом сцепления? Надеюсь, главный ответ вы сможете найти в одном слайде:

Если очень сильно упрощать, суть принципа гашения вибраций – за счёт смещения двух масс относительно друг друга, где демпфирование (гашение) производится с помощью пружин. И чем больше этот угол, тем мягче и качественней будет поглощение энергии.

Почему возникает вибрация?

Это только глядя на мотор под капотом, нам кажется, что валы вращаются ровно. На самом деле происходят непрерывные циклы ускорения (когда в цилиндре воспламенятся смесь) и торможения (когда происходит такт сжатия). Если непонятно, могу предложить вспомнить себя на велосипеде. Вроде едете плавно и ровно, но как при этом крутите педали? Сначала вес тела переносится на одну сторону, давите на правую, допустим, педаль, идёт разгон. Потом, когда эта педаль уже внизу, переносите вес на левую. В момент ёрзания на сидении велосипед не ускоряется, а едет по инерции. И не с рывками только благодаря обгонной муфте в заднем колесе (кстати, которая была придумана основателем Sachs). Двухмассовый маховик в чём-то можно сравнить с этой муфтой.

Устройство двухмассового маховика LUK

И просто, и сложно. Как следует из названия, маховик состоит из двух масс, имеющих некоторую степень свободы перемещения относительно друг друга. Это просто. Сложность в том, что ещё на стадии конструирования нужно рассчитать и обеспечить правильное поглощение возникающих колебаний на различных режимах, с учётом индивидуальных особенностей каждого мотора.

Можно сказать, что именно пружины и являются фактором точной работы маховика, все остальные элементы практически идентичны для всех версий. А что, собственно, там ещё есть- то?

Именно наличие и конструкция этих подшипников подразумевает наличие некоторых люфтов двух частей маховика относительно друг друга, причём в двух плоскостях.

Тут не зря упоминаются маховики Sachs. Они имеют в своей основе другую конструкцию, оценить состояние которой каким-либо способом не предоставляется возможным.

Как проверить состояние маховика LUK?

Специально для наглядности господа из Schaeffler привезли не только инструмент (который, к слову, имеется на наших станциях), но и учебное пособие.

Юрий Александров, гуру сцеплений, показывал, как правильно монтировать специальный инструмент.

И как им пользоваться. Если коротко:

— обеспечить фиксацию маховика относительно блока двигателя;

— вкрутить две направляющие;

— прикрутить к ним планку;

— прикрутить к блоку штифт, который обеспечит неподвижность индикатора;

— с помощью рычага на окончании планки повернуть вторичную массу в любую сторону до упора. Выставить стрелку индикатора в «0».

Маховик готов к оценке состояния:

— смещая маховик в другую сторону, до упора, определить угол смещения.

Но так проверяется только один из двух параметров. Для замера второго потребуется цифровой индикатор.

Он упирается в один из болтов, крепящих планку.

Также выставляется «0», и, перемещая подвижную часть маховика от упора до упора, определяется имеющийся люфт.

Все данные с цифрами есть как в каталоге, прикладываемом ко всем наборам инструмента, так и на сайте REPEXPERT.

Так просто?

Увы, не совсем. Есть ещё множество тонкостей и нюансов. Впрочем, мой отчёт столь краткий и упрощённый только потому, что у вас есть возможность самостоятельно просмотреть запись этого тренинга в нашей группе ВКонтакте.

Яков Финогенов

Технический специалист ЕвроАвто.

cтук, как проверить, почему он ломается

ДММ, DMF, ZMS – разные названия одного и того же агрегата, двухмассового маховика. А еще это одна из самых ругаемых деталей современных автомобилей. Потому что стоит дорого, выходит из строя неожиданно и необратимо. Давайте разбираться с тем, зачем они вообще появились, что мешает им работать и как определить проблемы с маховиком.

Для чего нужен маховик

Что вообще такое маховик и где он используется? Это деталь системы сцепления в виде металлического диска с зубцами на торце, диаметром около 40 сантиметров. Маховик крепится к концу коленвала двигателя и выполняет две главных функции:

Запуск двигателя от стартера (для этого и нужны зубья на торце).
Передача крутящего момента от мотора на коробку

Но со временем у маховиков появилась еще одна функция – это гашение крутильных колебаний коленвала. Собственно, это привело к разделению маховиков на два типа – одномассовые и двухмассовые. Почему? Все достаточно просто. Во-первых, современные двигатели при тех же размерах стали выдавать больше мощности – в среднем количество лошадиных сил выросло где-то в полтора раза. Во-вторых, экологические нормы тоже сделали моторы более эффективными и мощными, потому что воздушно-топливная смесь в них сгорает полнее, создавая меньше вредных отходов. И в-третьих, мы стали требовать от автопроизводителей большего комфорта от вождения. А это значит – меньше вибраций при работе двигателя и переключении передач.

Раньше, до появления описанных выше факторов, за гашение эту деталь для любого старого автомобиля, может вспомнить, что в нем есть пружины. Они и гасили колебания. Но с ростом мощности двигателей и требований к комфорту, пружины перестали справляться. В результате пришлось переносить эту функцию в маховик. Почему туда? Потому что ведущие производители сцеплений решили, что это будет наиболее эффективным решением. Да и альтернатив так никто и не предложил.

Так как работает двухмассовый маховик и чем его конструкция отличается от одномассового? Ответ частично спрятан в терминах. Одномассовый маховик – это литой металлический диск, то есть «одна масса», которая вращается.
Двухмассовый маховик – это «две массы», потому что он состоит из двух металлических пластин. Одна прикреплена к коленвалу, вторая – к коробке передач. Между собой части соединены подшипником, что позволяет им проворачиваться друг относительно друга. Но самая сложная часть – это демпферная система, которая расположена между дисками маховика. Это набор пружин и шестерен, которые находятся в густой масляной среде, внутри закрытого корпуса из двух основных пластин. В результате, когда часть, закрепленная на коленвале, начинает отклоняться, она приводит в движение пружинный механизм, который тянет за собой часть, связанную с коробкой передач. Все это позволяет очень эффективно поглощать вибрации в работе двигателя и коробке при передаче крутящего момента.

Почему ломается двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик очень много ругают и это просто объяснить. Несмотря на то, что производители заявляют, что DMF может ходить до 200 000 километров, часто он выходит из строя раньше. Причем бывают ситуации, когда коробку сняли, комплект сцепления поменяли, и становится понятно, что маховик еще походит, но весь интервал замены сцепления не выдержит. А снимать коробку дорого и лучше заменить маховик сейчас. При этом стоит он очень и очень недешево – от 600$ и больше 1000$. Серьезный удар по кошельку, да? Как тут не начать ненавидеть «буржуйских» инженеров, которые придумали ненадежные детали?

Действительно, двухмассовый маховик имеет свои слабые места и его ресурс может серьезно уменьшиться, если вы недостаточно внимательно относитесь к своему автомобилю. Например, маховики очень не любят, когда обороты вашего мотора находятся на границе «тряски» двигателя, а вы пытаетесь разогнаться, не понижая передачу. Это особенно иронично, учитывая что маховики сами снижают силу этой самой «тряски», провоцируя водителей на то, чтобы они «забывали» снизить передачу. По сути все, что не вписывается в понятие «нормальный стиль езды», сильнее или слабее убивает двухмассовый маховик: агрессивная езда, резкие ускорения и торможения, езда на низких оборотах, постоянное глушение и запуск двигателя. Все что ведет к росту количества вибраций маховика больше обычного, понемногу сокращает его ресурс.

Более того, на работоспособность маховика негативно влияют и неисправности сопряженных систем. Проблема пропусков в системе зажигания и впрыска, неотрегулированная степень сжатия в цилиндрах, резкие вибрации из-за проблем в системе сцепления, сниженная частота вращения стартера и даже изношенные подушки двигателя, приводящие к вибрациям – все это тоже убивает маховик.

Как проверить демпферный маховик

Так как снимать коробку и проверять маховик дорого и бессмысленно, то диагностировать его состояние нужно по другим признакам. Кроме того, не забывайте, что этот агрегат находится внутри неразборного корпуса и визуальный осмотр тоже не дает 100%-го результата.

По мнению инженеров компании Sachs, одного из производителей сцеплений и двухмассовых маховиков, о том, что проблемы именно с DMF, говорят следующие признаки.

Вибрация во время запуска мотора, причем даже с толчками, которые ощущаются в рычаге КПП
Мягкий стук на холостых оборотах мотора
Трудный запуск мотора, с вибрацией или легким стуком
Вибрация во время разгона и толчки при повышении передачи
Вибрация после того, как вы заглушили двигатель, часто со стуком

Ведущие производители двухмассовых маховиков

Кроме оригинальных DMF, на рынке присутствует продукция многих производителей. Но мы бы выделили всего троих, кого можно реально называть лидерами рынка.

LUK – всемирно известный производитель деталей сцепления из Германии, часть концерна Schaeffler Group. Именно инженеры LUK придумали двухмассовый маховик в 1985-м году. Предлагает как сами маховики, так и комплекты сцепления с маховиками для комплексного обслуживания КПП.

Sachs – такой же крупный немецкий производитель деталей сцепления и амортизаторов, часть концерна ZF. Несмотря на то, что в ZF уступили первенство конкурентам в разработке DMF, сказать что чья-то продукция лучше или хуже нельзя. Оба производителя производят качественные детали премиум-качества, которые являются надежной заменой оригинальным маховикам. Более того, часто их маховики и стоят «в оригинале».

Valeo – крупнейший французский концерн. Их продукцию отличает то, что она может быть немного дешевле, что с учетом стоимости маховика, делает их привлекательным выбором. Отличает Valeo и еще один нюанс. Именно французы создали конструкционно доработанный одномассовый маховик, который можно использовать для замены двухмассовому маховику. Но безопасность такой замены остается спорным вопросом и мы в интернет-магазине Leoparts не рекомендуем так поступать. Потому что замена на маховик, который не был предусмотрен в конструкции машины, может привести к проблемам. Вибрации, которые должен гасить именно двухмассовый маховик, могут разрушить коленвал или коробку передач.

При покупке двухмассового маховика нужно обратить внимание на сцепление, так как эти детали зачастую изнашиваются вместе и намного целесообразней менять их комплектом.

Маховик: сплошной, двухмассовый, облегченный

Маховик – важный элемент, который является составной частью сразу нескольких систем ДВС:

кривошипно-шатунный механизм;
механизм сцепления;
система запуска двигателя;

Маховик одновременно выполняет несколько функций.

В системе КШМ указанная деталь отвечает за компенсацию неравномерности вращения коленчатого вала.
В устройстве механизма сцепления маховик передает крутящий момент от двигателя к КПП, выступая ведущим диском сцепления.
Что касается системы запуска силового агрегата, через маховик осуществляется передача крутящего момента, который создается стартером, на коленвал ДВС. Маховик в этой системе является ведомой шестерней редуктора.

Работа двигателя внутреннего сгорания связана с постоянным изменением оборотов коленчатого вала. Коленвал динамично закручивается и раскручивается, подвергаясь крутильным колебаниям. Маховик является гасителем крутильных колебаний.

Маховик сглаживает колебания крутящего момента посредством того, что деталь с определенной периодичностью накапливает и далее отдает кинетическую энергию. Накопление указанной энергии осуществляется в то время, когда происходит рабочий хода поршня. Отдача энергии реализуется во время других тактов работы двигателя.

Маховик выводит поршни ДВС из верхней и нижней мертвой точки. От количества цилиндров в двигателе зависит длительность рабочего хода поршня. Чем больше цилиндров, тем дольше времени занимает рабочий ход. Крутящий момент в многоцилиндровых ДВС отличается большей равномерностью, благодаря чему массу маховика можно уменьшить.

Маховик устанавливается в задней части коленвала. Местом его установки становится область рядом с торцевым коренным подшипником. Данный подшипник является наиболее массивным в конструкции двигателя. Подшипнику нужно выдерживать вес самого маховика и дополнительные рабочие нагрузки.

Конструкция маховика может быть разной. На ДВС используются следующие виды маховиков:

сплошной маховик;
двухмассовый маховик;
облегченный маховик;

Сплошной маховик изначально получил наибольшее распространение на большинстве гражданских авто. Деталь представляет собой тяжелый диск из чугуна, средний диаметр диска составляет около 40 см. Внешняя поверхность маховика имеет зубчатый венец из стали, прикрепленный к основе посредством пресса.

Указанный венец отвечает за проворачивание коленчатого вала в момент запуска ДВС при помощи стартера. Маховик с одной стороны имеет ступицу, которая необходима для соединения указанной детали со специальным фланцем на коленчатом валу. Другая сторона элемента выполняет функцию ведущего диска в схеме устройства механизма сцепления.

Двухмассовый маховик, который еще называется демпферный маховик, устанавливается на автомобили с середины 80-х. Такой маховик состоит из двух дисков, которые соединены друг с другом при помощи пружинно-демпферной системы. Решение позволяет реализовать эффективную защиту трансмиссии от крутильных колебаний. Дополнительной функцией становится обеспечение равномерной работы всех узлов ДВС. Двухмассовый маховик исключает необходимость установки отдельных демпфирующих элементов, которые нужно размещать на ведомом диске сцепления.

Двухмассовый маховик гасит колебания, уменьшает шумы, снижает вибрацию ДВС, упрощает процесс переключения передач в КПП, снижает износ деталей трансмиссии, навесного оборудования т.д. Маховик этого типа защищает трансмиссию от избыточной нагрузки, делает работу всех механизмов и систем более плавной, позволяет экономить горючее.

Слабым местом двухмассового маховика является склонность к износу пружинно-демпферной системы. Наиболее сильно нагружена дуговая пружина, которая часто ломается. По этой причине демпферный маховик нельзя считать оптимальным решением для современных двигателей.

Стремление разработчиков к уменьшению объема и массы ДВС с одновременным сохранением высокой мощности, а также настройка современных моторов с упором на отдачу максимума крутящего момента уже в нижнем диапазоне оборотов привели к появлению двухмассового маховика с маятниковым гасителем крутильных колебаний.

Такой маховик качественно устраняет неравномерности вращения коленвала на низких оборотах. Для этого на маховике установлена дуговая пружина, а также дополнительный центробежный маятник. Маятник способен самостоятельно создавать колебания, которые в противофазе полностью устраняют колебания после дуговой пружины.

Центробежный маятник представляет собой грузы, которые размещаются по окружности двухмассового маховика. Когда мотор работает на низких оборотах, грузы активно раскачиваются благодаря незначительному воздействию на маховик центробежной силы. Прирост оборотов означает уменьшение амплитуды колебания грузов маятника. Маховик начинает гасить колебания на высоких оборотах по «классической схеме» посредством дуговой пружины.

Облегченный маховик устанавливается на спортивные ДВС и часто применяется для тюнинга двигателя. Масса такого маховика перераспределяется ближе к краям диска. Это позволяет в среднем облегчить маховик на 1.5 кг и более, а также уменьшить инерционное движение. Облегченный маховика позволяет ДВС получить прирост мощности на отметке 3-6%, быстрее раскручиваться и эффективнее выходить на пик максимальных оборотов.

Как понять что умер маховик?

Первым признаком неисправности двухмассового маховика служит появление посторонних звуков — скрип или скрежет при запуске и, соответственно, остановке двигателя или мотора. Также на это указывают вибрация при нажатии педали сцепления, повышенный расход топлива, жесткость переключения передач.

Как проверить состояние двухмассового маховика?

Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен.

Как понять что вышел из строя маховик?

Верный сигнал о неисправности маховика – металлический стук, возникающий при запуске мотора «на холодную».
…
Итак, неполадки с DMF могут проявляться в виде:

Нехарактерных шумов;
Плавающих оборотов;
Подтраивания на холостом ходу;
Ощутимых вибраций по кузову;
Рывков при переключении ступеней.

Как выходит из строя двухмассовый маховик?

Симптомы и признаки поломки двухмассового маховика

На самом раннем этапе может быть слышен скрип при запуске и остановке двигателя. Со временем начинают проявляться вибрации при трогании: рывки сцепления или вибрация педали сцепления при начале движения. Затем к ним добавляются сильные шумы, похожие на грохот и удары.

Что убивает Двухмассовый маховик?

По сути все, что не вписывается в понятие «нормальный стиль езды», сильнее или слабее убивает двухмассовый маховик: агрессивная езда, резкие ускорения и торможения, езда на низких оборотах, постоянное глушение и запуск двигателя.

Как понять что умер Двухмассовый маховик?

Что такое 2 х массовый маховик?

Двухмассовый маховик – это дискообразное механическое устройство, с одной стороны закрепленное с коленчатым валом двигателя, с другой — коробкой передач.

Как определить неисправность венца маховика?

Итак, если поврежден бывает венец, то слышен шум или скрежет, идущий из-под машины. Завести машину либо вовсе не удается, или сделать это получается только после нескольких попыток. Если зубья венца маховика сточены неравномерно, будут наблюдаются проблемы с зацеплением «прямозуба».

Какой ресурс двухмассового маховика?

В целом же, при нормальной эксплуатации двухмассовый маховик служит 150…200 тыс. км, но существует множество факторов, выводящих его из строя гораздо раньше. Уже неоднократно говорилось: все, что повышает уровень вибраций, снижает ресурс двухмассового маховика.

Когда нужно менять Двухмассовый маховик?

Причины выхода из строя двухмассового маховика При высоких эксплуатационных характеристиках демпферные маховики имеют относительно небольшой ресурс работы. Как правило, автовладельцам приходится менять эту деталь через каждые 150-350 тыс. км.

Можно ли заменить двухмассовый маховик на Одномассовый?

Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого.

Как долго ходит Двухмассовый маховик?

Основными причинами проблем производители называют большой пробег и неправильную эксплуатацию автомобиля, однако очевидно, что и сама конструкция двухмассового маховика не лишена изъянов. Ведомые диски сцепления с традиционной конструкцией гасителя до замены выдерживают в среднем 150-200 тыс. км.

Можно ли отремонтировать Двухмассовый маховик?

К сожалению, в России на данный момент никто — профессионально и качественно, с гарантией, не может произвести восстановление этой детали.

Что такое Демпферный маховик?

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Для чего служит маховик?

Маховик (маховое колесо) — массивное вращающееся колесо, использующееся в качестве накопителя (инерционный аккумулятор) кинетической энергии или для создания инерционного момента как это используется на космических аппаратах.

КРУТИТЕЛЬНЫЙ ДЕМПФЕР МАХОВИКА

VS — Weasler Engineering, Inc.

На главную / Муфты и демпферы / Демпфер / КРУТИТЕЛЬНЫЙ ДЕМПФЕР VS МАХОВИКА / КРУТИТЕЛЬНЫЙ ДЕМПФЕР VS МАХОВИКА

Этот демпфер с вязкой пружиной доступен в виде двухступенчатого клапана и имеет различные степени отклонения, соответствующие требованиям вашего приложения.

Это специально разработанный компонент Weasler, который недоступен в нашей дистрибьюторской сети послепродажного обслуживания.Чтобы получить дополнительную информацию об этом продукте или обсудить индивидуальное решение для вашего уникального OEM-приложения, свяжитесь с командой инженеров Weasler прямо сейчас.

Демпфер крутильных колебаний VRS разработан для значительного снижения вибрации во многих типах систем трансмиссии, защиты компонентов двигателя и трансмиссии от чрезмерного износа. За счет снижения крутильной вибрации увеличивается срок службы компонентов, что обеспечивает больший комфорт оператора и снижает утомляемость.Эти демпферы желательны для внедорожных, морских, сельскохозяйственных, газонных и торфяных или любых других систем с приводом от двигателя, где необходимы экономически эффективные решения для гашения крутильных колебаний и устранения вибрации.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
• Защита трансмиссии от вибрации.
• Минимизирует импульсы крутящего момента.
• Не требует обслуживания.
• Самоустанавливающаяся ступица.
• Различные варианты допустимого крутящего момента.
• Различные варианты жесткости пружины.
• Различные шлицы первичного вала.
• Различные варианты монтажа.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
• 3-ступенчатая: вязкая — резина — пружина (VRS) (ЗАПАТЕНТОВАНО)
— Вязкая: смазка в карманах пружин снижает шум трансмиссии на холостом ходу
— Резина: резиновый демпфер снижает скручивающие силы, которые способствуют шуму трансмиссии и износу при работе на низкой скорости
— Пружина: пружина сжатия гасит ударные и ударные нагрузки, возникающие при нормальной работе.
• Герметизировано на весь срок службы, чтобы не допустить попадания смазки и загрязнений.
• Самоцентрирующаяся ступица сводит к минимуму проблемы соосности.
• Внутренние компоненты с низким коэффициентом трения снижают износ.
• Малая масса и компактная длина сводят к минимуму радиальную нагрузку на подшипник.
• Доступен широкий выбор шлицов.
• Допустимый крутящий момент до 800 Нм (600 фунт-футов).
• На одном установочном диске можно создать несколько схем крепления.
• Возможны различные конфигурации маховика.

Пластина демпфера маховика | Alto DA-303

Демпфер маховика | Альт DA-303

Магазин не будет работать корректно, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Дом
Демпферная пластина маховика | Альт DA-303

Специальная цена 236 долларов.43 год Обычная цена 262,67 $

Производитель: Alto ProductsКоличество На складе: 4

Приводной диск трансмиссии, установленный на маховике, используется в различных судовых дизельных двигателях с трансмиссиями Hurth & ZF.

Демпферная пластина маховика | Alto DA-303 доступен для покупки пошагово по 1

Демпферная пластина трансмиссии на маховике с 6.189 дюймов внешний диаметр
Ступица внутреннего привода с 10 шлицами
6 пружин 3-х размеров
250 Нм максимальный крутящий момент
Сопрягается с различными трансмиссиями Hurth и ZF вместе с другими производителями
Используется на Westerbeke, Universal, Perkins и других небольших дизельных двигателях
Заменяет Hurth 288240, ZF 3306316002 и Universal 19398

Склад	Доступен
Флорида	2
Мичиган	1
Огайо	1
Теннесси	0
Висконсин
0

Дополнительная информация
Рекомендуемый продукт	№
Номер по каталогу производителя.	DA-303
Транспортный / Габаритный вес	0,999900
Марка	Альт
Специальная цена	$ 236,43
Бесплатная доставка при наличии заказа	Есть
Hazmat Fee	№

Настройка демпфера 101 для SkiErg — аналогично переключению передач

Настройка демпфера составляет…

Демпфер — это рычаг сбоку кожуха маховика или кожуха вентилятора, который регулирует количество воздуха, поступающего в кожух. Кожухи вентилятора на наших SkiErgs пронумерованы, поэтому вы можете установить рычаг демпфера на определенное значение от 1 до 10, указывающее, сколько воздуха втягивается в клетку при каждом вытягивании:

Более высокие настройки демпфера позволяют большему количеству воздуха попадать в кожух маховика.Чем больше воздуха, тем больше работы требуется, чтобы вращать маховик относительно воздуха. Больше воздуха также замедляет маховик быстрее при восстановлении, требуя больше усилий для его ускорения при следующем рывке.
Более низкие настройки демпфера пропускают меньше воздуха в кожух маховика, что облегчает вращение маховика.

Настройка демпфера аналогична настройке велосипедной передачи: она влияет на ощущения от катания на лыжах, но не влияет напрямую на сопротивление. Более низкий уровень демпфера на SkiErg можно сравнить с более низкими передачами на велосипеде.

Настройка демпфера не…

Многие путают настройку демпфера с уровнем интенсивности или сопротивлением. Напротив, интенсивность тренировки зависит от того, насколько сильно вы используете мышцы кора, ноги и руки для перемещения ручек — другими словами, насколько сильно вы тянете. Это верно независимо от того, где установлен рычаг демпфера: чем сильнее вы тянете, тем большее сопротивление вы чувствуете. Поскольку наши SkiErgs используют сопротивление ветра (которое создается вращающимся маховиком), чем быстрее вы заставляете колесо вращаться, тем большее сопротивление будет.

Подумайте о катании на лыжах по снегу. Независимо от того, катаетесь ли вы на лыжах в быстрых или медленных условиях, вам нужно будет увеличить интенсивность и приложить больше усилий, чтобы идти быстрее. Разница в том, каково это ехать быстрее в разных условиях. Увеличение скорости в быстрых условиях требует от вас более быстрого применения силы. Увеличение скорости в медленных условиях также требует большего усилия, но скорость, с которой вы прилагаете усилие, будет медленнее в процессе тяги.

При настройке демпфера 1–4 SkiErg чувствует себя более быстрым в снежных условиях, на равнине и спусках; при более высоких значениях SkiErg ощущается как катание на лыжах в медленных условиях или в гору. Независимо от настройки вам нужно будет приложить больше усилий, чтобы увеличить интенсивность.

Фактор сопротивления: как рассчитывается истинное усилие

У вас может возникнуть соблазн подумать, что катание на лыжах на самых высоких настройках приведет к вашему лучшему результату. Здесь на помощь приходит системный монитор.

Между каждым рывком PM измеряет, насколько ваш маховик замедляется, чтобы определить, насколько быстры или медленны ваши «условия». Эта скорость замедления называется коэффициентом сопротивления. При следующем рывке PM использует коэффициент лобового сопротивления, чтобы определить по скорости маховика, сколько работы вы выполняете. Таким образом, ваше истинное усилие рассчитывается независимо от настройки демпфера. Эта самокалибровка позволяет нам сравнивать результаты различных SkiErgs, делая возможными такие вещи, как гонки и мировые рейтинги онлайн.

Различные SkiErgs могут иметь разные диапазоны коэффициента сопротивления. Установка демпфера на домашнем тренажере на 3 может показаться равной 4 на тренажере в тренажерном зале. Разница в температуре воздуха, высоте над уровнем моря — даже в том, сколько ворса попадает в кожух маховика — все это может влиять на коэффициент лобового сопротивления от машины к машине. При использовании разных машин вам может потребоваться отрегулировать настройку амортизатора, чтобы достичь коэффициента сопротивления и почувствовать, что вы предпочитаете. См. Раздел «Как просмотреть коэффициент перетаскивания» для получения информации о проверке коэффициента перетаскивания на вашей машине.

Какие настройки демпфера использовать

Немного поэкспериментировав, вы найдете настройки демпфера и коэффициент сопротивления, которые подходят вам лучше всего. Мы рекомендуем начинать с настройки демпфера 3 или ниже. Не устанавливайте рычаг демпфера слишком высоко; это может истощить ваши мышцы до того, как вы воспользуетесь всеми преимуществами катания на лыжах для сердечно-сосудистой системы. Монитор производительности немедленно даст вам точную обратную связь по каждому движению, чтобы вы могли отслеживать свою производительность и определять, где вы получите наилучшие результаты.

Вы также можете изменять настройки демпфера для достижения различных типов тренировок. В целом, более низкие настройки демпфера лучше всего подходят для аэробных тренировок, в то время как более высокие настройки демпфера делают катание на лыжах более силовой тренировкой.

Амортизатор

Амортизатор

Силовые импульсы двигателя вызывают крутильные вибрация в коленчатом валу.Установлен гаситель вибрации на передней части коленчатого вала контролирует эту вибрацию (рис. 12-21). Если бы крутильные колебания не контролировались, коленчатый вал может действительно сломаться на определенных оборотах.

Большинство типов гасителей вибрации напоминают миниатюрный клатч. Между торец ступицы и небольшой демпферный маховик. Демпфер маховик крепится к торцу ступицы болтами, которые идут через резиновые конусы в маховике.Эти шишки допускают ограниченное круговое движение между коленчатый вал и демпфер маховика. Это снижает эффекты крутильных колебаний коленчатого вала. Используются несколько других типов гасителей вибрации; однако все они действуют по существу одинаково.

Рисунок 12-21.-Вид в разрезе типичного гаситель колебаний.

Маховик двигателя

Крепление маховика к задней части коленчатого вала возле заднего коренного подшипника.Обычно это самый длинный и самый тяжелый коренной подшипник в двигателе, так как он должен выдержите вес маховика.

Маховик (рис. 12-22) накапливает энергию вращения. во время импульсов мощности двигателя. Он выпускает эта энергия между импульсами мощности, таким образом обеспечивая меньшие колебания оборотов двигателя и более плавный двигатель операция. Размер маховика зависит от количество цилиндров и общая конструкция двигатель.С большим количеством цилиндров и последующее перекрытие импульсов мощности, меньше потребность в маховике; следовательно, маховик может быть относительно маленький. Обод маховика несет зубчатый венец, либо встроен в маховик, либо имеет усадку на маховике, что зацепляется с ведущей шестерней стартера для проворачивания двигатель. Задняя поверхность маховика обычно обрабатывается и шлифуется и действует как одно из прижимных поверхности для сцепления, став частью сцепления сборка.

Рисунок 12-23.-Распредвал и втулки.

Как это работает — без вибрации

Зачем нужен демпфер!

Амортизатор гармоник на передней части коленчатого вала присутствует / присутствовал по какой-то причине. Подобно амортизаторам подвески вашего автомобиля, он снижает вибрацию после столкновения с дорогой. Только в коленчатом валу неровности дороги заменяются рабочими тактами вашего двигателя.

Если вы снимаете амортизаторы с автомобиля, то каждый раз, когда вы наезжаете на кочку, колесо после этого долго подпрыгивает вверх и вниз. Точно так же в двигателе изгиб коленчатого вала между шейкой шатуна и соседней шейкой коренного подшипника гасится после рабочего хода с помощью демпфера. Без демпфера прогиб будет преувеличен и возникнет усталостное растрескивание !!!

Проблема в том, что демпфер гармоник по своей сути тяжелый; он также специально «настроен» на вращающуюся массу конкретного двигателя и его трансмиссии.Любое отклонение от этого, например; Ослабление маховиков, сцеплений, отказов двигателя и т. д. потребует изменения инерционной массы на демпфере. Это сложная математика и обходится дорого. В качестве альтернативы, Sterling Damper работает по совершенно другому принципу. Он является универсальным по конструкции для определенных типов двигателей, например; 4цил-рядный, 6цил-рядный, V8 и т. Д.

Как это работает

Амортизатор Sterling работает, противодействуя скручивающим силам, создаваемым в коленчатом валу во время рабочих ходов. Он имеет несколько роликов, которые могут колебаться или перемещаться внутри карманов, создавая противодействующую силу тем, кто повреждает кривошип.

Для каждого типа двигателя существует своя модель амортизатора Sterling, но она не «специфична» для конкретной марки двигателя. т.е. 90-градусный двигатель V8 имеет ту же модель Sterling Damper, независимо от того, Ford это, GM или Aston!

Шкив маховика или сцепления?

Vibration Free Ltd предлагает амортизаторы Sterling как в форме шкива, так и в форме маховика, поскольку они могут быть установлены на любом конце коленчатого вала. Там, где места было мало, мы даже сделали один в клатче! Сделанные из термообработанного EN24T, они пуленепробиваемые.

Эта технология не нова, ее наследие лежит в аэрокосмической отрасли, где она широко использовалась в самолетах с поршневыми двигателями и до сих пор используется.

Для пользователей гоночных двигателей доступны версии из легкого сплава, так как инерционные кольца не требуются.

Добавьте мощности, надежности и снимите напряжение

Установите амортизатор крутильных колебаний Sterling Damper

Они не дорогие, шатуны битые есть!

Сделано и разработано в Великобритании компанией Vibration Free Call или напишите нам сегодня, чтобы заказать демпфер STERLING DAMPER

Система маховик-подшипник-гаситель.| Download Scientific Diagram

Context 1

… исходя из вышеупомянутой теории динамики сверхкритических операций, мы разработали и установили систему испытаний на вращение маховика (как показано на рис. 1), в которой использовалась небольшая жесткость шарнирный подшипник [15,16] и пружинный пленочный демпфер в качестве его нижней опоры, но без верхней опоры. Система имеет простую структуру и очень низкую стоимость. С помощью уравнения Лагранжа была построена динамическая модель вертикального маховика-демпфера для расчета критических скоростей, форм колебаний и…

Контекст 2

… Динамическая модель системы испытания на вращение 2.1 Система испытания на вращение и ее упрощенная динамическая модель На рис. стальной вакуумный контейнер. Маховик интегрирован с ротором двигателя дискового типа, поэтому конструкция проста и эффективна. По сравнению с обычным двигателем, дисковый двигатель имеет меньший объем, а его статор использует такое же охлаждение …

Контекст 3

… через критические скорости. Датчики вихревых токов, установленные в нижнем демпфере, могут измерять реакции на вынужденную вибрацию демпфирующего тела, поэтому был представлен только численный результат для нижнего демпфера. Для 3 k = 800 Н / м, 3 c = 0 Н · с / м амплитудно-частотная характеристика нижнего демпфера (1 r) с различными параметрами показана на рис. 10 (а) и (б). Большая жесткость значительно увеличивает вторую критическую скорость, что затрудняет прохождение критической скорости. Большая жесткость также приводит к большей амплитуде вибрации при прохождении первой критической скорости.Однако увеличение коэффициента демпфирования может значительно подавить амплитуду вибрации, когда …

Context 4

… построил в нашей лаборатории систему испытаний на вращение, как показано на рис. 1. Разработанная система маховик-подшипник-демпфер была установлена в вакуумной камере. Маховик был статически неопределенным. Вспомогательная опора была необходима, чтобы надеть верхний конец ротора маховика, чтобы обеспечить радиальную жесткость при увеличении его скорости вращения. Вспомогательная опора не снималась до выпуска…

Контекст 5

… измерения проводились, когда абсолютный этиловый спирт использовался в качестве демпфирующей среды в первом тесте отжима. Из-за сильной вибрации демпфирующего корпуса максимальная скорость вращения составляла всего 125 об / с. Амплитудно-частотная характеристика была измерена и записана, как показано на рис. …

Контекст 6

… этиловый спирт, смешанный с небольшим количеством вакуумного масла в качестве демпфирующей среды, использовался во втором испытании на вращение.Максимальная скорость вращения все еще составляла 125 об / с. Амплитудно-частотная характеристика была измерена и записана, как показано на рис. 11 (b). Измеренная критическая скорость составила 68 об / с; Соответствующий теоретический результат — 65 оборотов в секунду. Когда остаточный дисбаланс составляет 0,1 г · см ∠ 0 °, теоретическая амплитуда немного меньше измеренной, за исключением случаев, когда маховик проходит критическую скорость. На основе вышеперечисленных тестов сравнение расчетного дисбаланса …

Контекст 7

… амплитуда была намного меньше результатов двух предыдущих тестов в третьем тесте вращения; Маховик стабильно разгонялся до 830 оборотов в секунду. Учитывая ограничение прочности материала, используемого для изготовления ротора маховика, испытание на более высокую скорость вращения не проводилось. Амплитудно-частотная характеристика была измерена и записана, как показано на рис. 11 (c). Измеренная критическая скорость составила 56 об / с, что меньше теоретического результата, равного 62 об / с в третьем испытании на вращение, потому что эквивалентная масса демпфера с избыточным демпфированием больше 0.021 кг. Меньшая масса, использованная в численном моделировании, дает более высокий теоретический результат. Эквивалентный коэффициент демпфирования, который составляет …

Контекст 8

… меньшая масса, использованная в численном моделировании, дает более высокий теоретический результат. Эквивалентный коэффициент демпфирования, который соответствует избыточному демпфированию, больше единицы, что соответствует критическому демпфированию. Поэтому измеренная амплитуда синхронных колебаний меньше теоретической, что согласуется с рис.11 (с). Согласно измеренной амплитуде синхронных колебаний, эквивалентный коэффициент демпфирования 14 Н · с / м может быть вычислен путем комбинирования с числовым …

Плохой маховик | PriusChat

Информация об очистке системы рециркуляции ОГ и впуске. И то, и другое нужно делать; впускной канал имеет каналы системы рециркуляции отработавших газов, одну большую входную галерею и четыре небольших выходных канала, по одному в каждом порту. Очень важно все это очистить.

Два дополнения содержат некоторую информацию из Руководства по ремонту, значения крутящего момента и т.д. и впускной коллектор.Смотрите видео # 16 @NutzAboutBolts здесь:

Nutz О компании Bolts Видео о техническом обслуживании Prius | PriusChat

Два или три других видеоролика, связанных с ним, также посвящены полной очистке впускного коллектора, полной очистке системы рециркуляции отработавших газов и установке маслосборника.

Хорошая резьба:

EGR & amp; Результаты очистки впускного коллектора | PriusChat

Другой:

Маслоуловитель, устраните этот стук! | PriusChat

Некоторые инструменты, которые стоит иметь:

Головка Torx E8 (обязательно)
Головка Torx E6 (дополнительная, но полезная, для снятия шпилек корпуса дроссельной заслонки с впускного коллектора)
Гаечный ключ с трещоткой 3/8 дюйма, обычная и длинная ручка , гибкая головка, вам никогда не хватит (или 1/2 плюс переходника)
Ключ с храповым механизмом 1/4 дюйма или переходник от 3/8 до 1/4 дюйма
Удлинители с храповым механизмом: вам никогда не хватит
Пирс с длинным острием , прямой и изогнутый наконечник
Накидной гаечный ключ на 12 мм с храповым механизмом (опция, но облегчает отсоединение охладителя системы рециркуляции ОГ от выхлопа)
Динамометрический ключ (3/8 дюйма и 1/4 дюйма, оба хорошо иметь)
Напольный домкрат и предохранительные стойки (или пандусы): в основном какой-то способ поднять переднюю часть, если вам нужно снять нижнюю панель, которая может вам понадобиться, как для доступа, так и для восстановления упавших предметов.

Комментарий относительно зажима шланга охлаждающей жидкости, упомянутый и / или показанный в видеороликах:

1. При снятии впускного коллектора для очистки необходимо снять корпус дроссельной заслонки с впускного коллектора. Тем не менее, шланги охлаждающей жидкости, подключенные к корпусу дроссельной заслонки, имеют достаточно слабину, достаточную, чтобы вы могли оставить их подключенными и просто привязать корпус дроссельной заслонки к чему-то смежному, например, к жгуту проводов инвертора.

2. При снятии охладителя системы рециркуляции ОГ необходимо снять шланги с охлаждающей жидкостью, но если предварительно слить 2 литра / кварту из сливного патрубка радиатора (в чистую емкость), уровень охлаждающей жидкости в системе упадет ниже компонентов системы рециркуляции ОГ. , и ничего не пролишь.Только убедитесь, что при снятии кулера не опрокинули (и не зацепили заднюю прокладку): в нижнем заднем углу застряло несколько столовых ложек охлаждающей жидкости.

Залейте это в предыдущую слитую охлаждающую жидкость, а когда закончите, вылейте ее обратно в резервуар.

Разное