Десмодромный механизм газораспределения

На чтение 5 мин. Просмотров 554

Десмодромный газораспределительный механизм относится к одному из типов механизмов газораспределения, который обеспечивает руководство поднятия и опускания клапанов, а балгодаря этому появляется возможность достижения своевременного открывания и закрывания клапанов на каждом обороте коленвала автомобильного двигателя.

Десмодромный газораспределительный механизм был разработан относительно недавно, а именно в начале применения блоков электронного руководства и бортовых компьютеров в строение двигателей. Благодаря системе электронно-магнитных клапанов, которая обеспечивает перемену режимов функционирования по отношению к командам микропроцессора, предоставляется возможность снятия мощности с двигателя на минимальном уровне топливных затрат. Десмодромным приводом клапанов называется газораспределительный механизм, в процессе которого открываются и закрываются клапаны при помощи распредвалика.

Представленный механизм довольно распространен в мотоциклах от компании “Ducati”.

Десмодромный механизм газораспределения

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

1. Что собой представляет десмодромный газораспределительный механизм?
2. Устройство ГРМ Desmodromic;
3. Назначение десмодромного газораспределительного механизма;
4. В чем заключается принцип действия ГРМ Desmodromic?
5. Часто встречаемые неисправности десмодромного механизма газораспределения и методы их решения.

Основная информация о ГРМ Desmodromic

Десмодромный газораспределительный механизм относится к одному из типов механизмов газораспределения, который обеспечивает руководство поднятия и опускания клапанов, а благодаря этому появляется возможность достижения своевременного открывания и закрывания клапанов на каждом обороте коленвала автомобильного двигателя. Механизм десмодромного газораспределения также называется как Desmodromic, что дословно переводится как руководящее передвижение.

На сегодняшний момент десмодромный механизм применяется на гоночных мотоциклах, которые производятся фирмой Ducati.

Двигатель с десмодромным механизмом газораспределения

Для начала необходимо обсудить устройство газораспределительного механизма. Механизм газораспределения имеет такие основные элементы:

• Распредвалик;
• Привод;
• Клапан;
• Уплотнение клапана;
• Направляющую клапана;
• Толкатели;
• Открывающее коромысло;
• Закрывающее коромысло;
• Втулку или как ее еще называют цангу;
• Открывающую шайбу;
• Закрывающую шайбу;
• Зажим;
• Пружинку;
• Кулак распредвалика;
• Штанги.

Механизм привода распредвалика образовывает обороты со стабильной угловой скорость, составляющей 1,5 угловой скорости коленчатого валика.

Руководящее передвижение клапанов десмодромного механизма газораспределения производится при помощи специального привода, включающего такие элементы:

• Распредвалик, который имеет специальную форму и оснащен кулаками;
• Пара коромысел, главная функция которых заключается в обеспечении закрывания и открывания всех клапанов;
• Соединяющие элементы, называемые шайбами коромысла с клапанов.

Механизм десмодромного газораспределения

Использование механизма десмодронного газораспределения дает возможность предотвращения, так называемого зависания клапанов, которое возникает из-за высокого уровня частоты вращения коленвала автомобильного двигателя, резонанса пружин и инерции клапанов. Процесс зависания клапанов в большинстве случаев приводит к множеству проблем, таких как:

1. Перегревание клапанов, вследствие чего происходит их разрушение и коробление.
2. Столкновение клапана и поршня, вследствие чего происходит их разрушение.
3. Воздушно-топливная смесь загорается преждевременно, вследствие чего уменьшается давление продуктов горения, снижается мощность автомобильного двигателя и увеличивается количество вредоносных выбросов продуктов горения.

Представленную проблему на представленном механизме газораспределения можно решить такими методами:

1. Используйте несколько пружинок, которые помогут предотвратить колебания резонанса;
2. Используйте новые материалы и сплавы для изготовления пружинок и клапанов, которые снижают вес;
3. Используйте пневматический привод клапанов.

Десмодромный механизм имеет целый перечень недостатков и вот несколько из них:

1. Сильный шум;
2. Дороговизна деталей, а следственно и всей конструкции;
3. Громоздкая конструкция, поэтому ее используют только на мотоциклах;
4. Сложное техническое обслуживание.

В момент набирания девяти тысяч оборотов за минуту пружинки обычного ГРМ не смогут создавать необходимую скорость срабатывания, потому как это может привести к поломке автомобильного двигателя. Представленный механизм не имеет ограничения максимального количества оборотов за минуту, потому как скорость срабатывания системы зависит от скорости вращения коленчатых валиков.

Часто встречаемые неисправности механизма газораспределения Desmodromic

Основная проблема во время создания представленного механизма заключается в обеспечении компенсации зазоров, которые образовываются в процессе износа, а это ограничивает их использование на автомобилях массового производства. Поэтому давайте рассмотрим процесс регулировки теплового зазора. В приводном механизме клапана обязательно должен сохраняться тепловой зазор. Во время достижения максимального уровня мощности температура во впускном клапане находится в пределе от 750⁰С до 850⁰С, но одновременно с этим температура элементов основы цилиндров автомобильного двигателя с охлаждающей жидкостью находится в пределах от 100⁰С до 200⁰С.

Клапанный стержень удлиняется намного больше, нежели другие элементы основы цилиндров, а одновременно с этим тепловой зазор уменьшается. В случае перегревания клапана, например, по причине позднего зажигания, износе фаски клапана и седла или же неправильного проведения регулирования теплового зазора нарушается прижатие и герметичность прижатия клапана к седлу, происходит прогорание клапана.

Величина теплового зазора и профиль кулака для предотвращения стука выбирается так, что момент толкательного кулака или приводного режима во время любого теплового режима соответствует зоне минимальных ускорений.

Тепловой зазор автомобильного двигателя с охлаждающей жидкостью определяется с помощью плоского щупчика, но одновременно с этим необходимо учитывать особенности конструкции автомобильного двигателя, долгосрочность контактирующих поверхностей и многое другое. Минимальной массы поступательно передвигающихся элементов можно достичь в приводе клапана от кулака при помощи толкателей. Тогда процесс регулирования теплового зазора происходит при произведении замены вставок цилиндра на всех клапанах. В процессе износа контактных поверхностей тепловой зазор выходит намного больше. Исходя из этого самым точным методом произведения замеров теплового зазора, является измерение с использованием специального приспособления и индикатора.

Десмодромный ГРМ

Наверное, многие знают, ну или примерно понимают принцип работы газораспределительного механизма (ГРМ), когда клапанами, работающими на впуск готовой смеси в цилиндр и выпуск отработанных газов из цилиндра, заведуют впускные и выпускные клапана. В какой момент времени откроется впускной или выпускной клапан, на какой период времени и как высоко должен подняться тот или иной клапан, зависит от расположения и величины кулачка распределительного вала.

Чтобы клапан после открытия вернулся в исходное положение, необходим какой-то механизм или устройство, максимально простое и в тоже время эффективное. В устройстве традиционной системы ГРМ большинства двигателей за возврат клапанов в закрытое положение в специальные выемки в ГБЦ, называемые седло клапана, отвечают пружины.

В десмодромной системе газораспределения функция пружин обеспечивается специальными вильчатыми коромыслами.

Коромысло устроено таким образом, чтобы давить на клапан снизу, заставляя его закрыться и находиться в закрытом положении необходимое время.

Появление десмодромных систем обусловлено желанием конструкторов и инженеров уйти от некоторых недостатков, связанных с возвращением клапана в седло, которыми обладают системы с пружинами. Рассмотрим самые основные.

1. Кулачок распределительного вала сделан таким образом, чтобы обеспечить максимально плавную посадку клапана в седло, но при высоких оборотах мотора клапан может не успевать возвращаться на свое место.
2. Повышается инерционная масса клапана и пружина, быстро растягиваясь и сжимаясь, начинает бить клапан о седло. Со временем это приводит к разрушению самого клапана и его седла в ГБЦ.
3. Растянутая пружина при сжатии колеблется, а значит клапан вместо того, чтобы закрыться сразу и полностью, может приоткрываться, впуская дополнительно часть горючей смеси.

Справедливости ради стоит отметить, что постоянные изыскания и развитие традиционной системы ГРМ позволило добиться того, что данные проблемы возникают лишь от 8 тыс. оборотов коленчатого вала.

Десмодромное управление клапанами априори лишено подобных недостатков, однако есть куча минусов, что и определило малую распространенность этой системы.

1. Данная система требует безупречной точности при производстве деталей привода, а высокая точность, значит и высокая цена.
2. Пожалуй, главной проблемой стал небольшой срок службы деталей привода, т.к. они работают в условиях повышенного износа.

Решить проблему номер два оказалось практически невозможно. Поэтому моторы с такой системой ГРМ нашли свое применение лишь на мотоциклах Ducati, которая является отличительной чертой компании.

Хотя если пройтись по истории, окажется, что десмодромная ГРМ — самая пожилая, т.к. использовалась еще на первом транспортном двигателе — двигателе Даймлера.

И кстати, по интересному стечению обстоятельств, первое транспортное средство, которое собрал Даймлер, это мотоцикл.

 
Понравилась статья?

как закрыть клапан быстрее пружины?

Изучать строение обычных автомобилей, коих тысячами ездит по улицам наших городов, полезно, но порой бывает скучно. Поэтому, дорогие читатели, сегодня наш рассказ посвящён кое-чему экзотическому — мы узнаем о том, что такое десмодромный механизм.

Однако, здравствуйте!

ГРМ и его проблемы

Заинтригованы? Надеемся, что да. Итак, как Вы уже, наверное, знаете, одним из ключевых компонентов двигателя внутреннего сгорания является газораспределительный механизм (ГРМ).

На него возложена важнейшая функция: управлять открытием клапанов цилиндров и делать это в чётко обозначенные моменты, зависящие от движения поршня.

На первый взгляд всё просто – распределительный вал, связанный ременной или цепной передачей с коленвалом, вращается и, имея в своём распоряжении так называемые кулачки, воздействует ими через систему коромысел или толкателей на клапанный механизм.

Но тут начинаются сложности. Чтобы вернуть клапан в исходное положение (в закрытое), как правило, используются пружины, которые при высоких оборотах мотора просто не успевают его полностью закрыть в силу своей инерционности и паразитного резонанса.

Особенно это актуально для гоночных и спортивных автомобилей, где силовые агрегаты могут раскручиваться до 9000 и более оборотов.

Что же делать?

Ответ на этот вопрос был найден ещё в 50-х годах ХХ столетия. «Если пружины мешают, то давайте от них откажемся» — подумали конструкторы. В результате этой идеи повилась десмодромная система, которая в международной технической терминологии известна как Desmodromic.

Десмодромный механизм. Удел избранных

Суть десмодромного механизма заключается в следующем: распределительный вал отвечает не только за открытие клапанов, но и за их закрытие.

Реализовано это при помощи системы нескольких коромысел, управляющих одним клапаном, и кулачков распредвала более сложной формы. Иногда в данной схеме ГРМ возможно применение нескольких валов, каждый из которых отвечает только за открытие или закрытие.

Казалось бы, все проблемы решены и можно массово внедрять десмодромную систему газораспределительного механизма. Но не тут-то было! У этой конфигурации всплыли и заметные недостатки, которые не позволили ей попасть под капоты автомобилей повсеместно. В частности проблем несколько:

• высокая стоимость механизма из-за необходимости прецизионно подгонять его детали;
• шумность моторов с десмодромным механизмом;
• сложность в обслуживании;
• большие размеры по сравнению с классическими типами ГРМ.

Таким образом, столь интересное изобретение моторостроителей осталось уделом лишь избранных моделей авто и мотоциклов – в основном гоночных типов, где ценится чёткость работы двигателя на высоких оборотах. На сегодняшний день десмодромную схему использует только компания Ducati, компонуя ею мотоциклетные моторы.

Фото. Мотоциклетный мотор Ducati с десмодромным приводом, где два верхних распредвала и четыре клапана на цилиндр.

 

 

Уважаемые читатели и подписчики, хочется верить, что наша статья об экзотическом типе газораспределительного механизма была полезна и интересна. Следите за публикациями блога и не забывайте подписываться, чтобы не пропустить появление свежих материалов.

Советую прочитать статью о инновационном двигателе без распредвала.

До скорой встречи!

Изучаем десмодромный механизм газораспределения

Устройство, которое управляет работой клапанов газового впуска и выпуска в двигателе внутреннего сгорания и является разновидностью механизма газораспределения, называется десмодромным. Пионерами в использовании данного механизма стали немецкие автопроизводители, которые активно внедряли его в свои творения. Отдельного же внимания заслуживает компания Mercedes. Спустя много лет после своего появления и применения в автомобилях, десмодромный механизм несколько изменился, но в целом можно сказать, что он остался прежним. На сегодняшний день многие автомобилисты знают его как Desmodromic.

Как работает десмодромный механизм

Функционирование десмодромного механизма начинается после приведения в действие специального приводного устройства. Эта конструкция представляет собой механизм, который запускает десмодромную систему, состоящую из:

— двух коромысел, которые используются для манипулирования клапанами

— одного или двух распредвалов, в зависимости от конструкции

— элементов связи клапанов и коромысел

— втулки

— шайб

— зажима

— пружины

— клапана

— уплотнителя

Функции десмодромного механизма

Главная задача десмодромного механизма газораспределения состоит в том, чтобы максимально форсировать двигатель внутреннего сгорания по количеству оборотов. Это достигается благодаря точно выверенным специальным кулачковым профилям во время ускорения работы клапанов. При правильном контроле функционирования десмодромных клапанов достигается равновесие между значением проходного клапанного сечения и скоростью движения поршня. Оно обеспечивает наполнение цилиндра должным количеством топливно-воздушной смеси в кратчайшие сроки.

Двигатели с десмодромными механизмами газораспределения работают на более высоких оборотах, которые недоступны обычным пружинным клапанным механизмам.

Как правило, работа клапанных пружин происходит на меньшей скорости, чем это необходимо для отвода клапанов от столкновения с поршнем до того, как он попадёт в конечную точку.

Недостатки десмодромного механизма

Несомненно, данная система весьма актуальна и полезна, но, увы, не лишена ряда недостатков, которые и влияют на редкость его использования:

1. Весомые затраты на производство, что напрямую отображается на конечной стоимости механизма.

2. Слишком сложное техническое обслуживание. Это обусловлено множеством движущихся элементов и деталей, которые при сильных нагрузках изнашиваются достаточно быстро.

3. Сложная и объёмная конструкция Desmodromic.

4. Очень шумная на больших оборотах.

5. Регулировка тепловых зазоров производится достаточно сложно. В данном механизме эта процедура происходит при помощи специальных шайб, которые расположены на коромыслах. Для верхних и нижних коромысел отдельно подбираются пары регулировочных шайб, а это создаёт определённые сложности при сборке и обслуживании механизма.

Неисправности десмодромного механизма

Главная задача десмодромного механизма газораспределения заключается в предотвращении неполного закрытия клапана. Возникновение этого явления связано с частым вращением коленчатого вала, инерционности клапанов и резонанса их пружин. Такое зависание приводит к серьёзным неисправностям и поломкам:

1. Столкновению, с дальнейшим выходом из строя или разрушением поршня и клапана.

2. Перегреву металла клапанов.

3. Запоздалому воспламенению воздушно-топливной смеси с дальнейшим снижением давления газов.

4. Снижению мощности двигателя.

5. Увеличению объёма выброса отработанных газов.

При возникновении таких проблем,

для их устранения применяется не только десмодромный механизм газораспределения, но и другие:

1. Применение нескольких пружин, вложенных друг в друга. Возникающие резонансные колебания.

2. Изготовление деталей из новых сверхпрочных компонентов.

3. Использование пневмопривода, схожего с тем, что устанавливается на автомобили Формулы-1.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Плюсы и минусы десмодромного ГРМ

«Объясните, что такое десмодромный ГРМ? Чем он отличается от обычных ГРМ, где применяется, какие у него достоинства и недостатки?»

Десмодромный механизм газораспределения по принципу действия напоминает традиционный ГРМ автомобильных двигателей, в котором впуском в цилиндры свежего заряда и выпуском отработавших газов заведуют клапаны. В десмодромном ГРМ клапанами также управляют кулачки распределительного вала, профиль которых определяет, в какие моменты времени в зависимости от протекания рабочего процесса в цилиндре двигателя клапаны должны открываться и закрываться, на какую величину они открываются и сколько находятся в открытом состоянии.

Разница заключается в том, что в десмодромном ГРМ нет пружин, возвращающих клапаны в исходное положение. Иначе говоря, если в традиционных ГРМ за возвращение клапанов в седла отвечают пружины и благодаря их упругости тарелки клапанов плотно прижимаются к горловинам отверстий в головке цилиндров, чем обеспечивается герметичность пространства над поршнем, когда в цилиндре происходит сжатие, сгорание и рабочий ход, то в десмодромном ГРМ это осуществляется иначе.

Вместо пружины в десмодромном ГРМ предусмотрено вильчатое коромысло, воздействующее на клапан снизу. Оно заставляет клапан закрыться и удерживает его в таком состоянии столько, сколько требуется в соответствии с фазами газораспределения.

Чтобы понять, в чем заключаются преимущества десмодромной схемы, следует сказать, в чем состоят недостатки традиционных ГРМ. С подъемом клапана из седла проблем нет. Другое дело, когда клапан в седло возвращается. Профиль обратной стороны кулачка обеспечивает плавную посадку тарелки в седло, однако по мере роста оборотов двигателя ситуация начинает ухудшаться. Причина — в инерции массы клапана и способности пружин колебаться. Из-за этого, во-первых, клапан при высокой частоте вращения распредвала, достигнув верхней точки подъема, может затем не успевать за кулачком, а стало быть, не будет закрываться вовремя. Во-вторых, клапан вместо того, чтобы закрыться без удара, начинает бить по седлу, что при многократном повторении вызывает накопление в материале тарелки и седла усталостных напряжений и появление микротрещин. Третий нюанс — так как клапан закрывается с ударом, из-за способности пружин сжиматься возможен отскок тарелки от седла, но она должна закрывать отверстие в головке цилиндров сразу же и плотно. Это ведет к потерям горючей смеси, падению мощности, перегреву клапанов и риску их прогорания.

При десмодромном управлении закрытием клапана такого быть не может, но есть и недостатки. Во-первых, необходима высокая точность изготовления деталей привода, что увеличивает его стоимость. Во-вторых, и это главное, детали привода подвержены более интенсивному износу, увеличение которого ухудшает точность работы механизма и в конечном итоге определяет срок его службы. Последний недостаток оказался решающим, ибо справиться с ним намного труднее, чем с проблемами ГРМ, использующих пружины для закрытия клапанов, тем более что эти проблемы проявляются лишь при частоте вращения коленвала свыше 7-8 тыс. об/мин, на которой гражданские автомобильные двигатели фактически не работают.

Остаются более быстроходные мотоциклетные моторы, однако и в этой области на сегодняшний день достоинства и недостатки десмодромного ГРМ пожинает лишь фирма Ducati, сделавшая систему Desmodromic фирменной изюминкой своих мотоциклов.

Это объясняет, почему для рассказа о принципах работы десмодромного ГРМ мы воспользовались иллюстрациями Ducati, однако в пределах принципа возможны разные исполнения. В частности, если взглянуть на вопрос с исторической точки зрения, выяснится, что «десмодром» является самым старым изо всех возможных типов газораспределения. Во всяком случае именно десмодромная схема применялась в двигателе Даймлера, ставшем, как известно, первым транспортным мотором. В торце маховика двигателя Даймлера имелся кольцевой паз, формой напоминавший кулачок, в котором удерживался и скользил ползун, толкающий штангу, другим концом открывавшую или закрывавшую клапан в зависимости от положения ползуна в канавке маховика.

По иронии судьбы первым транспортным средством, которое изготовил Даймлер, был как раз мотоцикл, однако известны примеры применения десмодромных ГРМ на автомобильных моторах.

Самый знаменитый из них ставился на Mercedes-Benz W196, на котором в 1954 и 1955 годах были выиграны два чемпионских титула в Формуле-1. Пилотировал машину пятикратный чемпион мира Хуан-Мануэль Фанхио.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора и из открытых источников
ABW.BY

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом

Что такое десмодромный механизм газораспределения?

Десмодромный механизм является разновидностью газораспределительного устройства управляющий работой клапанов на впуск и выпуск газов в двигателе внутреннего сгорания.

Первыми десмодромный механизм начали активно использовать производители немецких автомобилей. Среди пионеров, применяющих устройство, отдельного внимания заслуживает компания Мерседес.

Через многие годы после первого появления и использования в автомобилях, десмодромный механизм претерпел незначительные изменения и по большей части остался прежним. Сегодня он известен многим автолюбителям под названием Desmodromiс.

Конструктивные особенности десмодромного механизма

Свою работу десмодромный механизм начинает после активизации специального приводного устройства.

Это своеобразная пусковая конструкция, активизирующая десмодромную систему, которая состоит из:

1.Коромысла

Используются 2 коромысла для открытия и закрытия клапанов

2. Распределительный вал

Привод может оснащаться одним или двумя распредвалами

3.Элементы объединяющие клапаны и коромысло

4.Втулка

5.Шайбы

6.Зажим

7.Пружина

8.Клапан

9.Уплотнитель

Что такое десмодромный механизм газораспределения?

Десмодромная система обеспечивает форсирование двигателя внутреннего сгорания по количеству оборотов. Используются кулачки сложной конфигурации при быстрой работе клапанов.

Именно применение десмодромной системы позволяет достигнуть равновесного значения между скоростью движения поршня и проходного клапанного сечения. Это даёт возможность с максимальным уровнем эффективности наполнять цилиндры топливовоздушной смесью.

Кроме всего прочего, механизм позволяет предотвратить неполное закрытие клапанов. Подобное негативное явление возникает в результате увеличения частоты вращения коленчатого вала.

Зависания подобного типа очень часто приводят к очень серьёзным поломкам, требующим существенных материальных вложений:

• Встреча клапана и поршня
• Перегрев клапанов
• Снижение мощности мотора
• Детонация

Недостатки использования десмодромного механизма газораспределения

Несмотря на то, что система подобного типа в последнее время очень активно используется, она имеет ряд характерных недостатков:

1. Высокая цена механизма
2. Шумность
3. Сложная конструкция
4. Низкая ремонтопригодность

Понятно, что использование новых современных систем подобных десмодромному механизму не может проходить гладко. Должно пройти некоторому количеству времени, прежде чем работа системы будет отлажена.

Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах.

Почему Ducati решила использовать систему клапанов с десмодромом, а не систему клапанов с более традиционными характеристиками?

Ducati использует системы десмодромных клапанов, потому что это обеспечивает;

1. Более верная приверженность обоим;

   • (1A) Не только высокоскоростная синхронизация Valvetrain.

   • (1B) Но также высокая скорость Valvetrain ускорения; независимо от того, из какого веса / материала сделан клапан.

Последний (1B) — который может обеспечить преимущество по сравнению с подходом пневматической конструкции Valvetrain — допускает более оптимальную и прямоугольную функцию, подобную функции Valvetrain; функция, которую большинство типичных клапанов с пружинным клапаном (даже на умеренных скоростях) просто не могут приспособить.

2. Альтернатива пневматическим подходам к проектированию Valvetrain, используемым другими производителями в MotoGP; это — при правильной реализации — может также обеспечить как снижение веса, так и преимущества геометрии порта головки цилиндров.

сноска

Десмодромная клапанная система Ducati была (вопреки распространенному мнению) ими не изобретена, она действительно использует пружины (см. Ссылки ниже), и (некоторые из) существенные соображения и / или недостатки подхода десмодромного клапана заключаются в следующем;

1. Сложная конструкция, включающая в себя конструкцию фазного сопряженного распределительного вала и обработку, которая работает незначительно лучше, чем в большинстве современных высокопроизводительных альтернатив клапанная пружина.

Обратите внимание, как:

1. :

   • а) Большинство сопоставимых японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы клапанной пружины, не только надежно обороты выше, чем десмодромная клапанная система Ducati, но и делают это без потери мощности по сравнению с Ducati.

   • b) Несколько других японских и европейских мотоциклов, использующих (i) одинаковую конфигурацию и мощность двухдвигательного двигателя «L» и / или «V», как у Ducati, и (ii) традиционные альтернативы клапанной пружины; не только производит аналогичную и / или большую мощность, чем Ducati, но и делает это достаточно надежно.

   • c) Десмодромная система клапанов Ducati, используемая в их более ранних моделях 900 SS (которые имели почти идентичную конструкцию двигателя 860 куб. см с их диапазоном 860/900 GTS), не обеспечивала реального значительного преимущества в отношении мощности / крутящего момента по сравнению с их диапазоном 860/900 GTS — по крайней мере, нет тот, который не мог быть легко достигнут, делая те же самые (не десмодромная клапанная система) «дельта» модификации для их диапазона 860/900 GTS.

2. Конструкции распределительного вала (газораспределения и сопряжения) распределительных валов Ducati значительно более сложны и поэтому подвержены изменению поведения двигателя при износе; больше, чем, скажем, другие традиционные альтернативы / конструкции клапанных пружин, демонстрирующие такую ​​же деградацию.

3. Периодичность технического обслуживания. Посмотрите на интервалы обслуживания Ducati (в реальном мире и намного короче) гомоглифицированной продуктовой линейки для большинства японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы / дизайн клапанной пружины; и отметьте также, насколько больше скорости вращения коленчатого вала (трение / износ?) у японских аналогов, которые обычно имеют большие интервалы обслуживания.

4. Mercedes Benz, которого (между ними Maserati, Ducati и Austin часто цитируют за изобретение десмодромной системы) имеют значительный гоночный / инженерный успех и историю, и они были одними, если не первыми, кто использовал десмодромную систему в F1. Mercedes Benz не отказался от идеи срабатывания десмодромного клапана, потому что он работал лучше, что оправдывало дополнительные сложности.

5. Система приведения в действие десмодромного клапана, на которую Ducati имеет некоторые патенты, значительно отличается от первых систем приведения в действие десмодромного клапана, которые были изобретены и упомянуты выше.

6. Все работающие в настоящее время демодромные клапанные исполнительные системы, которые предлагают временную диаграмму и другие преимущества в производительности по сравнению с традиционными гоночными и / или высокопроизводительными пружинами клапанов. Клапаны должны использовать чрезвычайно агрессивные (даже по традиционным гоночным и / или высокопроизводительным стандартам) скорости ускорения клапанов, чтобы сделать их преимущества, реализуемые по сравнению с другими вариантами; и даже тогда экономическая эффективность и преимущества производительности работающих в настоящее время десмодромных клапанных исполнительных систем все еще остаются спорными — отсюда и их непопулярность в гоночном братстве.

7. Поворотные клапаны — при правильной реализации — гораздо лучшая идея, чем работающая в настоящее время десмодромная активация клапана, а также другие популярные системы Valvetrain; который потерял популярность и финансирование для F1 и других решений. Теоретически этот подход (поворотный клапан) разрешает многие ограничения тарельчатого клапана, а также предлагает много других преимуществ.

8. Это все еще требует, чтобы пружины были осуществлены должным образом и надежно; победить одно из наиболее часто рассматриваемых преимуществ.

9. Вся идея любой десмодромной системы состоит в том, чтобы заставить клапаны оставаться полностью недовольными с диаграммой синхронизации Valvetrain / распредвала как можно точнее. Таким образом, способ, которым Ducati реализует управление своим десмодромным клапаном в MotoGP, означает, что (в отличие от пневматических и традиционных клапанных систем Valvetrain) нет никаких шансов, что впускной / выпускной клапан — так как он проходит через линию теоретически разрешенного линейного движения — может двигаться любым иным способом, чем рассчитывает временная диаграмма.

Чтобы быть ясно по пункту 9; и наоборот, пневматические и традиционные клапанные пружинные системы Valvetrain часто (а иногда и фактически разрабатываются {в пределах 1/4 мили и / или в соревнованиях по снижению мощности двигателя}) ускоряют свои тарельчатые клапаны со скоростями, которые быстрее и / или не полностью Придерживайтесь распредвала и / или общей временной диаграммы Valvetrain.

Наконец, я полагаю, что главным образом из-за традиций, наследия и маркетинга Ducati продолжает использовать свою десмодромную систему на своих машинах, не принадлежащих MotoGP; поскольку это обеспечивает очень мало реальных выгод в этих обличьях.

Десмодромные клапаны Ducati — все, что вам нужно / что вы хотите знать

Ducati Multistrada V4 2021 года не имеет десмодромных клапанов. Я всегда думал о «desmo» клапанах как о чистом Ducati — они были основной особенностью мотоциклов Ducati на протяжении десятилетий .

Но поскольку даже Ducati, кажется, отказывается от них в ограниченных обстоятельствах, пора бы мне дать объяснение. Потому что люди спрашивают… подождите… что такое десмодромные клапаны?

Вот и мой FAQ по десмодромным клапанам Ducati.Поскольку я объясняю это себе, и поскольку мне пять лет, я объясню это как можно проще. Другими словами, это «Десмодромные клапаны: объясните, как будто мне пять» или ELI5.

Я отвечу на эти вопросы о демо-клапанах:

Хорошо, я отвечу. Поэтому я и создал этот сайт — как отдушину. Я люблю учиться и делиться тем, что другим может быть полезно. Если вам нравится то, что вы здесь читаете, и вы такая же одержимая фракция, как и я, возможно, вы захотите узнать, когда я опубликую больше.(Проверьте последнюю версию, чтобы понять, что вы увидите.)

Что означает «десмодромный»?

Десмодромная клапанная система Ducati — это чистая магия ! Это вуду из металла и шестеренок!

На самом деле, «десмодромный» (или «десмо» для краткости в разговорной речи среди типов мотоциклов) не является магией. Без паники. Десмо-клапанная система Ducati примерно такая же сложная, как и любая система приведения в действие клапана в двигателе внутреннего сгорания, что означает «очень сложная». Но все же, понятно!

Начнем со слова desmodromic , которое является неологизмом с греческими корнями.

• По-гречески desmo- — это приставка, означающая «волокнистое соединение» или «связка»; он используется в словах, относящихся к облигации или цепочке. Это не обычная приставка, кроме медицины.
• В греческом языке суффикс -drome связан с dromos , относящимся к бегу или гонкам. Вы могли бы знать, например, об аэродроме — в наши дни это просто аэродром. Более старый пример — ипподром — это слово, которое вы могли знать, если бывали когда-либо в Риме, что означает ипподром.(Да, «бегемот», по-видимому, означает «лошадь». Близко…)

Таким образом, desmo и dromic похожи на «связанный бег» или «связанные гонки». Это классное слово этимологически … но оно не объясняет, как оно действует. Теоретически любую систему с подвижным клапаном можно охарактеризовать как «десмодромную».

Хотя Ducati является почти синонимом десмодромных клапанных механизмов, они их не изобрели (или были не единственными, кто это сделал).

Компания Daimler-Benz впервые запатентовала десмодромную клапанную систему для автомобиля с V-образным твином еще в 1889 году.Ряд других производителей запатентовали десмодромные конструкции, пока Тальони не реализовал эту конструкцию в 1955 году в Ducati 125.

В любом случае, важно то, что десмодромия — это слово, используемое для описания того, как работают клапанные механизмы. Следующий вопрос — как работают десмодромные клапанные механизмы.

Как работают десмодромные клапаны (и как работают традиционные клапанные механизмы)

Клапаны в двигателях предназначены либо для подачи топлива, либо для выхода выхлопных газов. Поршень поднимается и опускается, а клапаны открываются и закрываются в тщательно поставленном танце.

Как кулачок приводит в действие клапаны. Схема с сайта motorcruiser.com. Это клапан с возвратной пружиной.

Но как двигатели узнают, когда впускать топливо или выпускать газ? Что ж, поскольку все это синхронизировано относительно коленчатого вала, существует система, позволяющая вовремя открывать и закрывать клапаны.

Почти все двигатели открывают клапана с помощью кулачков. Кулачок (сокращенно от «распредвал») представляет собой стержень с выступами необычной формы на нем. Лепестки вращаются и открывают клапаны.

Распределительные валы — из Wikimedia Commons

В большинстве двигателей с верхним распределительным валом выступ (смещенный от центра бородок) кулачка толкает клапан.Иногда он действует посредством коромысла или регулировочного ковша, но все же кулачок воздействует на него напрямую.

Там, где большинство двигателей отличаются от двигателей с десмодромными клапанами, это , как клапаны закрываются .

В большинстве двигателей клапаны закрываются с помощью пружин. Между клапаном и головкой находится пружина, которая закрывает клапан.

Металлические клапанные пружины в двигателе мотоцикла

Десмодромные двигатели закрывают клапаны с помощью другого кулачка. Они используют два кулачка и два привода , избегая использования возвратной пружины. Таким образом, один кулачок открывает клапан, а другой клапан закрывает его.

Это предотвращает проблему отказа пружины и позволяет двигателю открывать и закрывать клапаны более эффективно, позволяя двигателям вращаться выше (в прошлом; современные мотоциклы с пружинным приводом очень сильно вращаются).

Зачем нужны десмодромные клапаны? Они лучше?

Ducati начали использовать десмодромные клапаны в 1950-х годах, потому что это позволяло им повышать обороты двигателей.

Схема системы десмодромных клапанов Ducati 1950-х годов. «Si, signore, una camma di apertura con un po’ di insalata e un bicchiere d’acqua per piacere ». Спасибо, семестр в Италии, 2006 г.

Когда вы увеличиваете обороты двигателя, вы поворачиваете коленчатый вал (и, следовательно, распредвалы) все быстрее и быстрее. Вы просите клапаны открываться, а затем закрываться все быстрее и быстрее.

Если вы полагаетесь на конфигурацию кулачка и пружины, вы также просите пружину возвращать клапан достаточно быстро, чтобы цилиндр был готов к неправильному вращению.

В 50-е годы металлургия просто не могла разработать пружины, которые могли бы работать так быстро (и надежно). Таким образом, на высоких оборотах двигатели переходили в состояние, называемое «плавающим клапаном», когда клапан никогда не возвращался в исходное положение. Это естественный предел скорости вращения двигателя. И это было не так уж и высоко!

Вот почему старые двигатели предпочитали большой крутящий момент для выработки мощности (на низком уровне), а не на высоких оборотах. Так было до появления десмодромного срабатывания, затем более совершенных пружин и совсем недавно пневматических возвратных систем (как в автомобилях Формулы 1).

Итак, в двух словах: клапаны Desmo изначально были разработаны, чтобы повышать число оборотов двигателя. Но пружины сейчас достаточно хороши.

Десмо-клапаны сложно (или дорого) обслуживать?

Обслуживание дизельных двигателей — это то, что отпугивает многих. Правда в том, что обслуживание клапана на Ducatis не дороже, но может потребоваться чаще.

Слово «десмодромный» отпугивает многих людей от самостоятельного обслуживания клапанов. Это также позволяет механикам Ducati заряжать больше, если они хотят.В этом нет необходимости, и они не должны.

В обслуживании десмодромного двигателя нет ничего сложного. Поскольку он примерно такой же сложный, как обычный двигатель с распределительным валом, нет ничего особенного.

Есть два основных различия между десмодромными двигателями и более распространенными двигателями с кулачковыми и пружинными трансмиссиями: двигатели

1. Desmo имеют в два раза больше зазоров клапанов, которые необходимо измерить (и в два раза больше регулировочных прокладок, которые могут быть заменены), и двигатели
2. Desmo существуют на Дукатис, что придает им свои особенности.

По второму пункту — здесь есть еще аспекты.

Во-первых, вам, возможно, придется обслуживать клапаны Ducati чаще, чем мотоциклы других производителей. Старый Monster с двухклапанным двигателем нужно обслуживать каждые 6000 миль (или, по-моему, 10000 км). Новый четырехклапанный двигатель требует обслуживания только каждые 18 600 миль (30 000 км), но это более сложная работа, потому что клапанов больше, а если у вас особенный двигатель и у вас V4, то больше цилиндров.

Но даже новый Ducati Scrambler (или новый 797) имеет двухклапанный двигатель, который требует обслуживания каждые 12 000 км (или 7500 миль, я полагаю).Так что дни частого обслуживания еще не закончились!

Во-вторых, особенность Ducatis (а также KTM и Aprilias) заключается в том, что, когда вы выполняете обслуживание клапана … всегда имеется почти клапана, не соответствующего спецификации.

Если вы спросите механиков Yamaha или Kawasaki об обслуживании клапанов, они посмеются над вами. Я знаю людей, которые старательно открывали свои двигатели на 30 000, 60 000 и 90 000 км / сек и не находили ничего нестандартного. После этого они не беспокоятся.

Один механик Kawasaki сказал мне, что он даже не проверяет клапаны, если не слышит шум (или его работу, вызывающую у него подозрения).Они просто никогда не выходят из строя. (Я не думаю, что вся механика такая. Это просто ориентировочно.)

Если бы так было с Ducatis. С точностью до наоборот. Настолько, что было бы хорошо купить целый набор регулировочных шайб перед тем, как приступить к работе.

Тем не менее, вы можете выполнить осмотр клапана Ducati и произвести обслуживание самостоятельно. Я знаю, потому что сделал это, и я не гений механики! Я скоро выложу по нему полное руководство. В сети есть несколько, но я считаю, что все они по-разному сбивают с толку.

Что такое ремни и десмодромные клапаны?

Еще одна особенность почти каждого мотоцикла Ducati — кроме 1199 и 899 (я хочу 899!) — это то, что они используют ремни клапанов для привода клапанов, а не шестерни или цепи.

У каждой системы есть свои преимущества и недостатки. Шестерни отличные, но они могут изнашиваться (иногда можно услышать о некоторых более ранних мотоциклах, у которых были «шоколадные кулачковые шестерни»). Цепи нуждаются в натяжении (у моего S1000R была цепь с шумом, которую лучше всего решить с помощью ручного натяжителя), а ремни нуждаются в натяжении… и замене.

Факты о том, что Ducatis используют а) десмодромные клапанные механизмы и б) ремни для привода распределительных валов, связаны, но не обязательно. Ducati 1199 Panigale, например, имел кулачки с цепным приводом и все еще имел десмодромные клапаны. Так же поступил и его младший брат 899 Panigale. Они сохранили это в 1299 Panigale, а затем в Ducati Panigale V4.

Между тем, многие другие мотоциклы в линейке Ducati по-прежнему используют ремни.

Основным недостатком использования ремней является то, что их необходимо заменять каждые определенное количество километров или лет (в настоящее время 5 лет).Раньше ремни приходилось менять каждые два года. Я считаю, что это произошло из-за различных составов, используемых в резине. Несмотря на то, что рекомендации по-прежнему заключаются в том, чтобы менять ремни на старых Ducati Monster каждые 2 года, поскольку ремни являются таким же предметом на полке, как и многие другие современные мотоциклы, их можно менять каждые 5 лет. Это то, что механики делают со своими велосипедами (но не с велосипедами клиентов … не стоит рисковать!) ремни тоже заменить.Но вам не обязательно следовать точным инструкциям, указанным в руководстве к вашему старому велосипеду. Легче изменить свое отношение — смена ремней — это еще одна случайная радость владения Ducati.

Почему в Multistrada V4 не используются десмоклапаны?

Multistrada V4 — первый мотоцикл Ducati за десятилетия до , а не , использующего десмодромные клапаны. Так почему бы не использовать их в Multi V4?

Что ж, одна цифра выскочила у меня, когда я читал о Ducati — у него колоссальный межремонтный интервал 60 000 километров (37 500 миль).Я чуть не выругался, когда прочитал это! Это так долго!

Прежде чем увидеть это число, меня всегда впечатляли большие интервалы обслуживания современных японских мотоциклов, обычно в диапазоне 40-50 000 км. Этот берет торт.

Клапан в двигателе Ducati Multistrada V4 Granturismo. Длинная цепь приводит в движение один распределительный вал, а другой распределительный вал — через шестерню. (Спасибо Уэйну за исправление)

Ducati не дала конкретного ответа в своем пресс-релизе о том, почему они перешли на пружины на Multistrada V4, за исключением того, что им не нужен — преимущества высокооборотистых десмодромов. клапанного механизма, и что это помогает им сокращать интервалы технического обслуживания.

Итак, в двигателе Granturismo Multistrada V4 используется система возврата с пружинным клапаном, как и в большинстве современных мотоциклов.

Как пишет журнал Rider Magazine, системы десмодромных клапанов имели преимущество в высокооборотистых мотоциклах 1950-х годов, поскольку пружины той эпохи не могли выдерживать устойчивые высокие обороты в течение длительных периодов времени, что приводило к смещению клапана и потенциальному отказу.

Но благодаря достижениям в области металлургии, пружины теперь могут очень хорошо работать при повторной установке клапанов мотоциклов, о чем свидетельствуют многие высокооборотистые мотоциклы с системами клапанов с возвратной пружиной.

По-прежнему существуют мотоциклы с более длинными интервалами обслуживания клапанов — например, Harley-Davidson Sportster S, который никогда не нуждается в обслуживании клапанов.

Привод десмодромного клапана

Загрузка

Характерные и универсально используемые грибовидные или «тарельчатые» клапаны (используемые в каждом 4-тактном двигателе) открываются во время хода вниз и закрываются во время хода вверх, пока они не коснутся своих седел в головке цилиндров.

Обычно клапан управляется «кулачковой» системой, которая управляет открытием клапана (ход вниз), в то время как «возврат» клапана, то есть движение закрытия (ход вверх), является результатом действия пружины, в большинстве случаев.

Поплавок клапана — это неблагоприятное состояние, которое возникает, когда тарельчатые клапаны на клапанной передаче двигателя внутреннего сгорания не остаются в контакте с выступом распределительного вала во время фазы закрытия клапана профиля выступа кулачка. Это снижает эффективность и производительность двигателя и потенциально увеличивает выбросы двигателя.

Отскок клапана — это связанное состояние, при котором клапан не остается в седле из-за комбинированных эффектов инерции клапана и резонансных эффектов металлических пружин клапана, которые эффективно уменьшают силу закрытия и позволяют клапану частично открываться.

Десмодромный привод клапана часто оправдывался утверждениями о том, что пружины не могут надежно закрыть клапаны на высокой скорости и что силы, вызванные достаточно прочными пружинами, превышают те, которые могут выдержать кулачки.С тех пор смещение клапана было проанализировано и было обнаружено, что оно вызвано в основном резонансом в пружинах клапана, который генерирует колебательные волны сжатия между витками пружины.
Высокоскоростная фотография показала, что при определенных резонансных скоростях пружины клапана больше не контактируют с одним или обоими концами, оставляя клапан в плавающем состоянии перед тем, как врезаться в кулачок при закрытии.
По этой причине часто использовались до трех концентрических пружин клапана, плотно прижатых друг к другу, не для увеличения силы (внутренние пружины не имеют значительной жесткости), а в качестве демпферов для уменьшения колебаний внешней пружины.

Более жесткие пружины клапана могут помочь предотвратить смещение клапана и его дребезг, но только за счет увеличения потерь на трение. Для компенсации влияния более жестких пружин использовались различные методы, такие как двухпружинные и прогрессивно-пружинные клапаны, толкатели с роликовыми наконечниками и пневматические клапаны в Формуле-1.

Менее очевидные побочные эффекты заключаются в том, что пружины клапанов обычно весят столько же, сколько клапаны, которые они приводят в действие, а это означает, что общая масса, которую необходимо перемещать исполнительными механизмами (ремень, подшипники, валы), также должна быть больше, чтобы избежать усталостные отказы.Общий вес механизма и энергия, необходимая для преодоления сил пружины и дополнительных сил трения, означает, что большая часть доступной выходной мощности двигателя используется для приведения в действие клапана.

Если бы в гоночном применении обычный двигатель с пружинным клапаном имел верхний предел частоты вращения около 10 000 об / мин, та же самая конструкция двигателя, оснащенная системой клапанов Desmodromic, могла бы развивать 15 000 об / мин и намного большую мощность.

Хотя десмодромная система не самая лучшая в практическом мире механики, она все еще выживает и работает без проблем по сей день.Хотя их обслуживание может быть более дорогостоящим, чем традиционные системы клапанов с пружинным приводом, существует множество прецизионных деталей послепродажного обслуживания, которые могут увеличить интервал технического обслуживания до почти волшебных систем с пружинным приводом в сопоставимых двигателях.

При традиционном срабатывании пружинного клапана по мере увеличения частоты вращения двигателя инерция клапанного механизма преодолевает способность пружины полностью закрывать клапан до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки.Это может привести к нескольким проблемам. Во-первых, и это наиболее опасно, поршень столкнется с клапаном и, таким образом, повредит его безвозвратно. Во-вторых, клапан не вернется полностью на свое место до начала горения. Это позволяет газам и давлению в цилиндрах преждевременно выходить, что приводит к значительному снижению производительности двигателя и может вызвать перегрев клапана, что может вызвать коробление или катастрофический отказ клапана или и то, и другое. В двигателях с клапанной пружиной традиционное средство от смещения клапана было объяснено ранее.Десмодромная система позволяет избежать этой проблемы, потому что, хотя она должна работать против направленной энергии открытия и закрытия клапана, она не должна преодолевать статическую энергию пружины. Так или иначе, в системе десмодромного клапана есть небольшая пружина. Пружины необходимы только для компенсации провисания системы закрытия.

Итальянский производитель мотоциклов Ducati использует систему десмодромных (беспружинных) клапанов, чтобы решить эту проблему и обеспечить более высокие обороты двигателя.Система состоит из механического подъемного механизма, который использует второй коромысел для закрытия клапана. Производители двигателей Формулы 1 используют пневматическую систему для закрытия клапанов, чтобы обеспечить очень высокие обороты без смещения клапана.

Основным преимуществом десмодромной системы является предотвращение смещения клапана и отсутствие мощных ограничивающих пружин, используемых для закрытия клапанов, лучшая защита двигателя при повышенных оборотах и ​​лучшая производительность и / или общая эффективность.

Недостатком системы десмодромных клапанов является ее сложность и стоимость. И хотя общая эффективность, возможная в конструкции Desmodromic, не может быть достигнута в текущих приложениях, ее главное преимущество — большая выходная мощность — может быть достигнута с меньшими затратами за счет использования четырех или более клапанов на цилиндр.

Десмодромный, 2 клапана на цилиндр	Desmodromic, 4 клапана на цилиндр

Слово «десмодромный» происходит от двух греческих корней: десмос (контролируемый, связанный, плененный) и дромос (курс, трасса, имеющая форму ипподрома).Это относится к эксклюзивной системе управления клапанами, используемой в двигателях Ducati: оба движения клапана (открытие и закрытие) «управляются».
Обычно мы говорим, что действие на клапан «положительное» в обоих случаях, другими словами, оба хода являются «управляемыми».
В терминах механики слово «десмодромный» используется для обозначения механизмов, которые имеют разные органы управления для их приведения в действие в разных направлениях.

Хотя конструкция может быть шумной, она обычно перекрывается дорожным шумом от шин и других компонентов двигателя, таких как шум впуска и выпуска.Хотя выше было сказано, что шум «неудобно громкий в двигателях с четырьмя и более цилиндрами», если это правда, то это ограничивается (с точки зрения Ducati) байками MotoGP и MotoGP Race Replica, которые являются единственными десмодромными двигателями, производимыми в настоящее время, с четырьмя цилиндрами. ; они предназначены для использования в гонках. (Следует отметить, что уровень шума выхлопных газов может превышать 110 дБ при полной гонке.)

Ducati постоянно использует свою десмодромную систему с 1956 года. Это единственный производитель в мире, который применил ее ко всему, от стандартных мотоциклов до мотоциклов Superbike и MotoGP

.

Система клапанов Desmodromic была спроектирована и разработана Dr.Фабио Тальони.

Тальони был отцом современной системы срабатывания десмодромных клапанов и большую часть своей карьеры проработал в Ducati.
Тальони родился в 1920 году в Луго-ди-Романья. В 1948 году он получил диплом инженера. Он работал в Mondial в начале 50-х годов, и, когда он поссорился с руководством, вскоре поступили предложения от Ford и Ducati. Конечно, предложение Форда было более выгодным, но Дукати предлагал то, чего Форд никогда не мог предложить. Автономность и возможность сформировать гоночную команду.Тальони перешел на работу в Ducati в качестве главного дизайнера и технического директора в 1954 году и проработал там до 1989 года, что стало первым из серии решений, в которых не учитывались деньги в пользу того, что он хотел делать.
Он начал в 1950-х годах с разработки синглов Ducati, а в 1963 году разработал прототип V4 Ducati Apollo. Это привело к появлению Ducati 750 Imola Desmo 1972 года и мотоциклов Ducati V-twin 1970-х и 1980-х годов.

Его десмодромный V-образный твин до сих пор используется во всех современных двигателях мотоциклов Ducati.Среди множества побед в гонках его раннего близнеца-десмо, легендарное возвращение Майка Хейлвуда на остров Мэн в 1978 году, пожалуй, самое запоминающееся.

Фабио Тальони скончался в Болонье в конце июля 2001 года в возрасте 80 лет.

Вернуться к началу страницы

Почему все так: Десмодромные клапаны

Ducatisti во всем мире знают, что у красных мотоциклов есть клапаны desmo.Не все из них могут точно сказать, что это означает.

Греческие слова desmos (связь) и dromos (дорожка), от которых произошел термин, до некоторой степени объясняют концепцию: пути коромысел и клапана соединены. Это начнет иметь некоторый смысл после того, как вы узнаете, как работает система.

Почти в каждой системе тарельчатых клапанов клапаны открываются посредством механического срабатывания. Для двигателей с боковым клапаном и многих двигателей с верхним распределительным валом это означает, что выступ кулачка открывает клапан.(Да, иногда он действует на коромысло или регулировочный ковш, но выступ, который является лепестком, выполняет функции открытия.) Для тех, у кого есть толкательные двигатели, происходит то же самое, но лепесток работает через некоторые связи (обычно подъемник, толкатель и коромысло).

Закрывающий кулачок и второй комплект коромысел видны на этой схеме и должны дать вам довольно хорошее представление о том, чем система десмо отличается от обычной установки. Изображение Ducati.

То же самое и в системе десмо.Десмодромный клапан отличается, однако, закрытием. Обычный тарельчатый клапан опирается на пружину клапана, зажатую между головкой и воротником с держателями, чтобы закрыть клапан. Десмодромные системы удаляют пружину клапана и обычно снабжают другой коромысло. Те, кто имеет дело со стандартными тарельчатыми клапанами в установках OHV или OHC, склонны думать о коромыслах как о устройствах для открытия клапана, но нет причин, по которым их нельзя использовать и для закрытия клапана.

Вопреки мнению, Ducati не изобрела клапанный механизм desmo.Однако в 1956 году Фабио Тальони, инженер Duc, разработал десмодромный клапанный механизм для сингла 125. В то время послевоенная Италия в целом была еще в шатком состоянии. Ducati Meccanica, подразделение мотоциклов, ставило под сомнение само его существование. Фактически, в первой половине десятилетия, чтобы заманить Тальони в компанию, генеральный директор Ducati Джузеппе Монтано мрачно выложил свои карты на стол.

«Я знаю ваш талант, и вы мне нужны», — сказал он. «Если вы построите сотню мотоциклов, чтобы выиграть Тур Италии, Ducati останется открытым, потому что у меня есть только месячная зарплата для моих рабочих.Если нет, мы отключаемся, и все идут домой ».

350 Mark 3 был первым серийным автомобилем Ducati, оснащенным клапанами с десмодромным приводом. Реклама Ducati.

За полгода Тальони выпустил байк — первый Duc desmo. (Он не получал зарплату за эти шесть месяцев. Поговорим о вере в себя, а?) На гоночной трассе это надало задницу, и к 1967 году гоночную систему Desmo от Ducati можно было использовать в обычных мотоциклах.

Итак, большой вопрос: почему? Что делает десма-клапан такого, чего не могут «стандартные» тарельчатые клапаны с пружинным приводом?

Сегодня ответ — «не слишком много», но в прежние времена этого не было.Тальони искал способ вывести из строя двигатель, не ломая ничего, если вы простите мою грубую терминологию. Металлургия двигателя старого вида засасывала. Таким образом, пружины клапана часто ломались. Это было в некоторой степени приемлемо, поскольку инженеры и заказчики ценили простоту и большие интервалы обслуживания предлагаемых пружин клапана. Короче говоря, гонщики привыкли к отказу пружины клапана. (Подумайте, сколько поломок клапанной пружины вы видели или даже слышали в современную эпоху.Мы прошли долгий путь.)

Racing Мотоциклы — это (и всегда будет) отдельная история. Простота и интервалы обслуживания не имеют значения. На повестке дня стояла максимальная производительность — гонщики ехали усердно и били двигатели буквально за дюйм своей жизни, как сегодня. Они разгоняли его до луны, и им было все равно, придется ли экипажу восстанавливать двигатель после каждой гонки — лишь бы он работал действительно хорошо в течение очень короткого времени.

Другой проблемой, связанной с пружинами клапана, была тенденция клапанов внутри них «плавать».«Поплавок — это состояние, которое возникает при высоких оборотах, когда пружина не может закрыть клапан достаточно быстро, чтобы поддерживать постоянное давление на клапан на протяжении всей фазы закрытия. Это может снизить мощность двигателя, а также создать сценарий, при котором фазы газораспределения изменяются настолько, что фактически вызывает катастрофический контакт между клапаном и поршнем. (Использование клапанов для вентиляции поршней никогда не является выигрышной стратегией в гонке!) Более прочные клапанные пружины — один из способов решения этой проблемы, но у них есть свой набор проблем.Двигатель должен посвятить больше работы открытию клапанов, а повышенное давление пружины вызывает дополнительный износ компонентов клапанного механизма.

Фабио Тальони был инженером-гигантом, способным сочетать мастерское владение механическими знаниями с изящным и красивым исполнением. Фото Ducati Corse.

Возможно, собственное объяснение системы Тальони является наиболее лаконичным. «Конкретная цель десмодромной системы — заставить клапаны как можно точнее соответствовать временной диаграмме.«Теперь это греческое название системы имеет смысл, не так ли? Вместо того, чтобы слепо надеяться, что пружина защелкнется и закроет клапан, а он не всплывет, клапаны desmo «привязывают» коромысла ко всей «дорожке» пути клапана, а не только к половине открытия.

А в наши дни? Что ж, большинство проблем, связанных с обычными пружинами клапана, были решены за счет улучшенной металлургии и конструкции. Поломки были устранены в основном путем вакуумной индукционной плавки — процесса рафинирования металла, который помог удалить примеси, ослаблявшие ранние пружины клапана.

Более тщательное изучение активности пружины клапана с помощью высокоскоростной фотографии показало, что поплавок часто был вызван резонансом. (Реверберация, если хотите.) Сегодня это преодолевается за счет использования пружин разного диаметра, а также использования нескольких пружин. Современный спортбайк объемом 600 куб. См может комфортно снижать обороты при 16000 об / мин, что немного выше, чем у среднего Ducati, что делает большинство прежних проблем, связанных с клапанными пружинами, довольно спорными.

Более циничный писатель, склонный к теориям заговора, мог бы упомянуть что-нибудь о дорогом эспрессо и стоимости обслуживания клапанов.Я не тот автор. Обслуживание клапанов Duc не намного сложнее, чем у клапанов других производителей, и они добились таких интервалов регулировки, которые, как мне кажется, вполне приемлемы по сравнению с обычными тарельчатыми клапанами.

На этом этапе должно быть ясно, почему клапаны Desmo все еще в игре: потому что они нравятся людям Ducati. Ducati использует систему desmo просто потому, что они гордятся своим наследием, и им следует гордиться. Дукатис имел скромное происхождение, и компания не забыла о своих корнях.Они закрывают свои клапаны причудливым методом, которым пользуются уже долгое время. Без Ducati десмодромные клапаны были бы исторической сноской, а не номерами деталей, доступных для заказа. Десмо-клапаны работают нормально. Это другой, но эффективный способ закрыть клапан, и они являются такой же частью Ducati, как и «поперечные» двигатели для Moto Guzzi. (Следует отметить, что Тальони также был движущей силой безумно успешного L-twin. Обратите внимание, что Ducati все еще использует его!) Десмо-клапаны — технический анахронизм, но все же полезны, поэтому их не выпускали на пастбище. вроде как ваш любимый автор WTATWTA.

Будущее десмодромных клапанов — это ТГВ, но я думаю, что это еще не все. Фото Ducati Corse.

А в будущем? Я думаю, что возможно что-то изменится, так что у десмоклапанов снова появится преимущество в производительности. Если вы прочитаете мою статью о фазах газораспределения, вы вспомните, что многие производители в настоящее время выманивают энергию из своих силовых установок, изменяя фазы газораспределения. Это хорошо и хорошо, но это только меняет время впуска и выпуска относительно друг друга.Гораздо труднее добиться изменения продолжительности клапана, используя клапаны с обычным закрытием. Однако, поскольку десмоклапаны могут разделять механические события открытия и закрытия клапанов на разных распределительных валах, адаптация существующей возможности фазирования чего-то вроде системы DVT позволит довольно легко изменять продолжительность. Естественно, существует множество ограничений по упаковке и удобству использования, но удаление пружин клапана из уравнения может сделать возможным изменение продолжительности кулачка по запросу.

На данный момент, однако, десмоклапаны — это инженерное решение прошлого, которое является частью идентичности Ducati в настоящем. Вот почему дела обстоят так, как есть.

Двигатель

— Почему Ducati решила использовать десмодромный клапанный механизм, а не более традиционный клапанный механизм?

Ducati использует системы десмодромных клапанов, потому что это предусматривает;

1. Более верное соблюдение обоих;

   • (1A) Не только синхронизация высокоскоростного газораспределительного механизма.

   • (1B) Но также высокие показатели ускорения Valvetrain; независимо от того, из какого веса / материала изготовлен клапан.

Последний (1B) — который может обеспечить преимущество по сравнению с подходом к проектированию пневматического клапана — обеспечивает более оптимальную и прямоугольную функцию клапана; функция, которую большинство типичных клапанных пружин клапанных механизмов (даже на умеренных скоростях) просто не может выполнить.

2. Альтернатива пневматическим подходам к проектированию клапанного механизма, используемым другими производителями в MotoGP; это — при правильной реализации — может также обеспечить как снижение веса, так и преимущества геометрии порта головки блока цилиндров.

Сноска

Система десмодромных клапанов Ducati

(вопреки распространенному мнению) была изобретена не ими, в ней действительно используются пружины (см. Ссылки ниже), и (некоторые из) существенные соображения и / или недостатки подхода десмодромных клапанов заключаются в следующем:

1. Сложная конструкция, включающая в себя конструкцию распредвала с сопряженными фазами и механическую обработку, которая работает немного лучше, чем большинство современных альтернативных высокоэффективных клапанных пружин.

Обратите внимание, как:

1. :

   • a) Большинство сопоставимых японских (и некоторых европейских) мотоциклов, использующих традиционные альтернативы клапанной пружине, не только надежно превышают обороты десмодромной клапанной системы Ducati, но также делают это без потери мощности по сравнению с Ducati.

   • b) Несколько других японских и европейских мотоциклов, использующих как (i) ту же конфигурацию и мощность с двумя двигателями под углом 90 градусов «L» и / или «V», что и у Ducati, и (ii) традиционные альтернативы клапанной пружине; не только производит такую ​​же и / или большую мощность, чем Ducati, но и делает это достаточно надежно.

   • c) Система десмодромных клапанов Ducati, используемая в их более ранних моделях 900 SS (которые имели почти идентичный дизайн двигателя 860 куб. См с их моделями 860/900 GTS), не обеспечивала реального значимого увеличения мощности / крутящего момента по сравнению с их моделями 860/900 GTS — при по крайней мере, такой, который нельзя было бы легко получить, выполнив те же самые (не десмодромные клапанные системы) «дельта-модификации» их линейки 860/900 GTS.

2. Десмодромная система клапанов Ducati Конструкция распределительного вала (синхронизирующего и сопряженного) значительно более сложна и, следовательно, подвержена изменению поведения двигателя при износе; больше, чем, скажем, другие традиционные альтернативы / конструкции клапанной пружины, демонстрирующие такую ​​же деградацию.

3. Техническое обслуживание и интервалы техобслуживания. Взгляните на интервалы обслуживания омолгированной продуктовой линейки Ducati (реальные и намного более короткие) для большинства японских (и некоторых европейских) мотоциклов с использованием традиционных альтернатив / конструкции клапанной пружины; а также обратите внимание на то, насколько больше частота вращения коленчатого вала (трение / износ?) у японских аналогов, которые обычно имеют большие интервалы обслуживания.

4. Mercedes Benz, которые (в частности, Maserati, Ducati и Austin часто упоминаются как изобретатели десмодромной системы) имеют значительный успех в гонках / инженерном деле и историю, и они были одними из — если не первыми — использовали десмодромные средства. система в F1.Mercedes Benz не отказался от идеи срабатывания десмодромного клапана, потому что он работал лучше, делая дополнительные сложности оправданными.

5. Десмодромная система приведения в действие клапана, на которую Ducati имеет несколько патентов, значительно отличается от первых десмодромных систем приведения в действие клапана, которые были изобретены и упомянуты выше.

6. Все действующие в настоящее время десмодромные системы срабатывания клапана, которые предлагают временную диаграмму и другие преимущества в производительности по сравнению с традиционными гоночными и / или высокоэффективными пружинами клапана. Клапанные механизмы должны использовать чрезвычайно агрессивные (даже по традиционным гоночным и / или высоким стандартам производительности) скорости ускорения клапанного механизма, чтобы сделать их преимущества реальными перед другими вариантами; и даже в этом случае экономическая эффективность и эксплуатационные преимущества работающих в настоящее время систем срабатывания десмодромных клапанов все еще остаются спорными — отсюда их непопулярность в гоночном сообществе.

7. Поворотные клапаны — при правильной реализации — представляют собой гораздо лучшую идею, чем работающие в настоящее время десмодромные клапаны срабатывания, а также другие популярные системы Valvetrain; которые потеряли популярность и финансирование из-за F1 и других решений. Теоретически этот подход (поворотный клапан) устраняет многие ограничения тарельчатого клапана, а также предлагает множество других преимуществ.

8. Еще требуется, чтобы пружины были установлены правильно и надежно; победа над одним из наиболее часто рассматриваемых преимуществ.

9. Вся идея любой десмодромной системы состоит в том, чтобы заставить клапаны максимально точно соответствовать временной диаграмме клапана / распределительного вала. Таким образом, способ, которым Ducati реализует свое десмодромное срабатывание клапана в MotoGP, означает, что (в отличие от пневматических и традиционных клапанных систем Valvetrain) нет никаких шансов, что впускной / выпускной клапан — поскольку он выходит за пределы своей теоретически допустимой линии линейного движения — может двигаться любым другим способом, чем это предусмотрено временной диаграммой.

Чтобы прояснить пункт 9; и наоборот, пневматические и традиционные клапанные системы клапанного механизма могут часто (а иногда и фактически спроектированы {в пределах 1/4 мили и / или соревнований по выбегу мощности двигателя}) ускорять свои тарельчатые клапаны со скоростью, которая быстрее и / или не полностью придерживаться распределительного вала и / или общей временной диаграммы клапана.

Наконец, я считаю, что Ducati упорствует со своей десмодромной системой на своих машинах, не относящихся к MotoGP, главным образом из соображений традиций, наследия и маркетинга; поскольку в этих обличьях он дает очень мало реальных преимуществ.

Определение и синонимы слова desmodromic в словаре английский языка

DESMODROMIC — Определение и синонимы слова desmodromic в словаре английский языка

Educalingo Файлы cookie используются для персонализации рекламы и получения статистики веб-трафика. Мы также делимся информацией об использовании сайта с нашими партнерами по социальным сетям, рекламе и аналитике.

Скачать приложение
educationalingo

ПРОИЗВОДСТВО ДЕСМОДРОМИКИ

ГРАММАТИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ ДЕСМОДРОМИКИ

Desmodromic — это прилагательное .Прилагательное — это слово, которое сопровождает существительное для определения или уточнения его.

ЧТО ДЕСМОДРОМИЧЕСКИЙ ЗНАЧИТ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ?

Десмодромный клапан

Десмодромный клапан представляет собой поршневой клапан двигателя, который принудительно закрывается системой кулачка и рычага, а не более традиционной пружиной.Клапаны в типичном четырехтактном двигателе позволяют воздушно-топливной смеси поступать в цилиндр в начале цикла и выпускать выхлопные газы в конце цикла. В обычном четырехтактном двигателе клапаны открываются кулачком и закрываются возвратной пружиной. Двигатель, использующий десмодромные клапаны, имеет два кулачка и два привода, каждый для принудительного открытия и закрытия без возвратной пружины.

Значение слова desmodromic в словаре английский языка

Определение десмодромии в словаре — это , которые контролируются в обоих направлениях их движения.Десмодромный клапан — это клапан, который одновременно открывается и закрывается механизмом, а не пружиной.

СЛОВА, РИФМУЮЩИЕСЯ СО СЛОВОМ DESMODROMIC

mækrəʊiːkəˈnɒmk

ˌsəʊsɪəʊˌiːkəˈnɒmɪk

Синонимы и антонимы слова desmodromic в словаре английский языка синонимов

Перевод слова «desmodromic» на 25 языков

ПЕРЕВОД ДЕСМОДРОМИЧЕСКОГО

Узнайте, как можно перевести desmodromic на 25 языков с помощью нашего многоязычного переводчика английского языка. переводов desmodromic с английского на другие языки, представленные в этом разделе, были получены посредством автоматического статистического перевода; где основной единицей перевода является слово «desmodromic» на английском языке.

Переводчик с английского на

китайский 连 控 轨道

1325 миллионов говорящих

Переводчик английский —

испанский desmodrómica

570 миллионов говорящих

Переводчик с английского языка на

хинди Десмодромный

380 миллионов говорящих

Переводчик английский —

арабский десмодромный

280 миллионов говорящих

Переводчик английский —

русский Десмодромный

278 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

португальский десмодромный

270 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

бенгальский десмодромный

260 миллионов говорящих

Переводчик английский —

французский desmodromique

220 миллионов говорящих

Переводчик с английского на малайский

Десмодромный

190 миллионов говорящих

Переводчик с английского на немецкий

desmodromischen

180 миллионов говорящих

Переводчик английский —

японский デ ス モ ド ロ

130 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

корейский десмодромный

85 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

яванский Десмодромный

85 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

вьетнамский десмодромный

80 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

тамильский десмодромный

75 миллионов говорящих

Переводчик с английского языка на

маратхи डेसमॉड्रोमिक

75 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

турецкий десмодромный

70 миллионов говорящих

Переводчик английский —

итальянский desmodromico

65 миллионов говорящих

Переводчик английский —

польский Десмодромный

50 миллионов говорящих

Переводчик английский —

украинский Десмодромный

40 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

румынский десмодромный

30 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

греческий δεσμοδρομικού

15 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

африкаанс десмодромный

14 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

шведский десмодромиск

10 миллионов говорящих

Переводчик с английского на

норвежский десмодромный

5 миллионов говорящих

Тенденции использования слова desmodromic

ТЕНДЕНЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «ДЕСМОДРОМ»

Термин «десмодромный» обычно используется мало и занимает 111.393 позиция в нашем списке наиболее широко используемых терминов в словаре английского языка. На показанной выше карте показана частотность использования термина «desmodromic» в разных странах. Тенденции основных поисковых запросов и примеры использования слова desmodromic Список основных поисковых запросов, предпринимаемых пользователями для доступа к нашему онлайн-словарю английского языка, и наиболее часто используемых выражений со словом «desmodromic».

ЧАСТОТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «ДЕСМОДРОМ» ВО ВРЕМЕНИ

На графике показано годовое изменение частотности использования слова «desmodromic» за последние 500 лет. Его реализация основана на анализе того, как часто термин «десмодромный» встречается в оцифрованных печатных источниках на английском языке в период с 1500 года по настоящее время.

Примеры использования в английской литературе, цитаты и новости о десмодромии

10 АНГЛИЙСКИХ КНИГ, КАСАЮЩИХСЯ

«ДЕСМОДРОМИКА»

Поиск случаев использования слова desmodromic в следующих библиографических источниках.Книги, относящиеся к desmodromic и краткие выдержки из них, чтобы представить контекст его использования в английской литературе.

1

Введение в аналитические методы внутреннего сгорания …

Десмодромные кулачковые механизмы используют второй кулачок для обеспечения силы для отрицательный разгон вместо пружины. Эта вторая камера часто и ошибочно описывается как закрывающий кулачок. На практике обе камеры совместно управляют файл…

2

Ducati Bevel Twins с 1971 по 1986 год: подлинность и реставрация …

Паритет в производительности ожидался, когда мечта Тальони осуществилась во время 1968: серийное производство первого двигателя с десмодромным клапаном . В Головка блока цилиндров производства desmodromic использовала систему, отличную от системы 125 см …

3

Руководство по проектированию и производству кулачков

Теперь мы повторим конструкцию кулачка из Примера 9-2, модифицированную для десмодромного . операция.Это просто сделать с помощью программы Dynacam. Мы просто укажем значения жесткости пружины и предварительного натяга равны нулю, при этом предполагается, что …

В 1950-х годах Тальони спроектировал и построил первый мотоцикл с десмодромным двигателем срабатывание клапана — особенность, которая сегодня является визитной карточкой Ducati. Сейчас 77 лет, и не в лучшем случае со здоровьем, доктор Т. все еще хорошо помнит события, которые сформировали …

5

Езда с Рильке: размышления о мотоциклах и книгах

Шаткий толчок, и мы оба это знали.«Хотя при настройке кем-то, кто знает, — осторожно сказал он, — что головки Desmodromic столь же надежны. DESMODROMIC ! Ощутимый хит — Desmodromic , уникальная система управления клапанами. в Ducati; …

6

Автомобильные двигатели: диагностика, ремонт, восстановление

В следующем разделе обсуждаются работа и мощность, а также все основные принципы. вы столкнетесь. ВИНТАЖНЫЕ ДВИГАТЕЛИ Десмодромные клапанные механизмы (См. Рисунок ниже) используйте два кулачка для каждого клапана, один для открытия клапана, а другой для близко …

7

Библия Ducati Monster

Другими подробными обновлениями были система блокировки безопасности Monster 900 IE (Standard / Dark ) Monster 750 IE (стандартный / темный) Monster 620 IE (стандартный / S) Monster 600 Dark Тип двигателя L двухцилиндровый, по два клапана на цилиндр Desmodromic , воздушный L двухцилиндровый …

8

Руководство по характеристикам Ducati Desmoquattro

С 1956 года десмодромная система управления клапанами принадлежит Ducati. торговая марка.Это было детище инж. Фабио Тальони, и пока он не был первым применившим десмодромную систему к мотоциклам, он, несомненно, был большинство …

9

ТРЕЙДЕР КЛАССИЧЕСКОГО ЦИКЛА УОЛНЕКА, СЕНТЯБРЬ 2003

1958 также ознаменовал триумф десмодромной системы , разработанной Тальони разрабатывался с 1955 года. Результатом этого проекта стал знаменитый двухцилиндровый 250 куб.1960 года, заказанный у Ducati всемирно известным английским гонщик …

Dominion Enterprises, Все права защищены

10

Винсент в сарае: великие истории мотоциклетной археологии

Велосипеды были разработаны Фабио Тальони, который производил мотоциклы Ducati. известна тем, что использовала и усовершенствовала сложную десмодромную клапанную систему . «Это потребовался такой человек, как Тальони, чтобы заставить его работать », — сказал Вебстер.«Он был гением». Тальони …

10 НОВОСТЕЙ, КОТОРЫЕ ВКЛЮЧАЮТ ТЕРМИН «ДЕСМОДРОМ»

Узнайте, о чем говорит национальная и международная пресса и как термин desmodromic используется в контексте следующих новостей.

Карлос Чека отказался от участия в Ducati SBK Test

Еще в феврале Ducati подарила Checa первую Multistrada 1200 2015 года с новым двигателем DVT ( Desmodromic Variable Timing), который сошел с конвейера… «UltimateMotorcycling.com, 15 июля»

Ducati назначает IMG своим глобальным представителем по лицензированию

Сегодня его мотоциклы характеризуются мощными двигателями с приводом клапана Desmodromic , инновационным дизайном и авангардом … «Autocar Professional, 15 июля»

2015 Ducati Diavel Carbon Test Ride и обзор: Hot Rod…

Ducati использует полный набор технологических приемов, чтобы выжать эту мощность: четыре клапана Desmodromic на цилиндр с двойными свечами зажигания и a… «Forbes, 15 июля»

Отзыв пользователя: Санджит Бхавсар делится своим Ducati Scrambler…

Новый Scrambler оснащен двигателем Ducati L-Twin, Desmodromic с воздушным охлаждением, мощностью 75 л.с. и крутящим моментом 68 Нм … «Motoroids, 15 июня»

Высокоскоростные термоформовочные машины с технологией наклона

… на основе инновационной двойной десмодромной системы , которая гарантирует меньшую вибрацию по сравнению с другими существующими решениями, доступными на … «plastemart.com, 15 июня»

Ретро-трейловый байк Ducati — это очень весело

Двигатель работает с десмодромным режимом (используется Ducati с 1950-х годов), открывая и закрывая клапаны с помощью ряда кулачков и рычагов … «Австралийское финансовое обозрение, 15 июня»

Объявлены даты тура Ducati Dream 2015

… Столовая Ducati и экскурсия по заводу и музею Ducati — интересная прелюдия к нескольким дням, посвященным « desmodromic …« Cycleworld, 15 марта »

Новости MotoGP: MotoGP: «GP15 — это настоящий Ducati»

«У нас тот же угол наклона двигателя, что и в прошлом сезоне, и у нас есть десмодромная система клапанов . GP15 — это настоящий Ducati », — Джиджи Далл’Игна. «Crash.net, 15 марта»

Ducati Multistrada 1200S обзор

… введение DVT или Desmodromic Variable Timing. Регулируемые распределительные валы, управляемые давлением масла, позволяют оптимизировать фазы газораспределения … «Telegraph.co.uk, 15 марта»

Ducati: Sieg der Logik über die Leidenschaft?

Weder der 90-Grad-V-Motor, das Markenzeichen des Herstellers, noch die einzigartige Desmodromic -Ventilsteuerung sollten heilig sein. «SPEEDWEEK.COM, 15 марта»

ССЫЛКА

«ОБРАЗОВАНИЕ. Desmodromic [онлайн]. Доступно на . Сен 2021 ».

Первый Desmodromic Ducati — Trialbero Racer

Трудно представить Ducati без их фирменных десмодромных двигателей, но до того, как Фабио Тальони внедрил раннюю десмодромную конструкцию с тройным распредвалом на Trialbero Racer 1956 года, все Ducati использовали обычные пружины для закрытия своих клапанов.

Для непосвященных: десмодромный двигатель использует распределительный вал как для открытия, так и для закрытия клапанов, а не полагается на пружину для закрывающей части.Это добавляет сложности и некоторые трудности в настройке двигателя, но Ducati клянется им и использует их на многих своих основных моделях с конца 60-х годов.

Фабио Тальони был недавно нанятым инженером в середине 50-х годов в Ducati. Он, несомненно, стал самым влиятельным техническим специалистом, когда-либо работавшим в легендарном итальянском производителе мотоциклов.

«Основная цель (десмодромной) системы — заставить клапан как можно точнее следовать диаграмме распределения.Потери энергии практически незначительны, рабочие характеристики более однородны, а надежность повышена ». — Фабио Тальони

Первым десмодромным Ducati была 125-кубовая одноцилиндровая модель, которую вы видите здесь — Trialbero. Название буквально означает «три вала» на итальянском языке, отсылка к трем распредвалам, плотно уложенным внутри головки небольшого двигателя.

Ducati дебютировали со своим новым гоночным автомобилем на Гран-при Швеции в Хедеморе в июле 1956 года. Неизвестно, чего они ожидали от нового двигателя, но заводской гонщик Дельи Антони не стал деликатно относиться к двигателю — он пролетел мимо всего поля, притираясь. всех и заняв доминирующее первое место.

Тальони продолжал работать над дизайном своих десмодромных двигателей на протяжении всего своего пребывания в Ducati, с 1954 по 1989 год, и сегодня основы каждого современного двигателя Ducati разделяют ДНК с его творениями.

Красиво представленный Trialbero, который вы видите здесь, должен пересечь блок аукциона с Bonhams на мотоциклетном аукционе в Лас-Вегасе 26 января с ориентировочной ценой от 44 000 до 48 000 долларов. Если вы хотите узнать об этом больше или зарегистрироваться для участия в торгах, нажмите здесь, чтобы перейти к официальному списку.

Бен был показан на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Система клапанов Ducati Desmodromic

В двигателях мотоциклов Ducati используется система клапанов Desmodromic (Desmo).

Система управления клапанами Desmodromic полностью уникальна для двигателей Ducati.На протяжении эволюции двигателей, работающих на бензине, многие пытались использовать клапанную систему Desmodromic, но это удалось только одной компании — Ducati. Благодаря Фабио Тальони, оригинальному создателю и гению системы клапанов Desmo, Ducati теперь известен во всем мире благодаря непревзойденным характеристикам своих мотоциклов. Узнайте больше о Фабио Тальони здесь или изучите полную историю Ducati здесь, на официальном сайте Ducati.

Анимированная модель системы клапанов Ducati Desmo / анимация работы системы клапанов
Приведенная ниже анимация системы клапанов Ducati Desmo была смоделирована компанией Bluming Inc.в 2003 году и анимированы, чтобы показать движения клапанов Desmo.
Большое спасибо Мирославу Митрови ?? (mdesignconsulting.com / bluming.com / ducatidesmo.com) за любезное разрешение на использование следующей анимации и изображений в этой статье.

Ducati Desmodromic Valve System объяснил путь HowMotorcyclesWork.com
С любезного разрешения Коди Кристиана из www.HowMotorcyclesWork.com

Щелкните изображения, чтобы увидеть их в увеличенном виде 😉

www.HowMotorcyclesWork.com…. рекомендуемый просмотр! 😀

Ducati Testastretta 1198 Multistrada 1200 Desmo Valves

Дополнительная информация о клапанах Desmo здесь, в Википедии

Почему в двигателях мотоциклов Ducati используется система клапанов Desmodromic?

Двигатели Ducati — это короткоходные высокооборотные двигатели (если говорить о близнецах). В более традиционных системах управления клапанами, используемых в японских мотоциклах, используется пружина клапана, чтобы вернуть клапан в его закрытое положение, когда выступ на распределительном валу ослабляет его направленную вниз силу.