Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Не каждый водитель задумывается о том, что при движении автомобиля на поворотах колёса каждой оси проходят путь, разный по длине. Именно поэтому вращение колёс имеет разную скорость. Необходимо это для того, чтобы шины не проскальзывали по асфальту, чтобы на повороте снизить нагрузку на привод колёс. Обеспечивает этот факт такой механизм, как дифференциал. Установленный на КПП механизм распределяет нагрузку так, что попадает под нагрузку именно самое разгруженное колесо.

95% производимых автомобилей не оснащаются блокировкой, которая позволяет сделать транспортное средство более проходимым.

Содержание

• Виды дифференциалов
• Различие принципов действия
• Принудительная блокировка

Виды дифференциалов

Существуют разновидности дифференциалов. По месту нахождения разделяют межосевые и межколёсные. Однако любой свободный дифференциал не позволит автомобилю выбраться из ситуации, когда одно из ведущих колёс попадёт в яму с глиной.

Для решения подобных проблем разработчики придумали блокировку, которая, в свою очередь, подразделяется на следующие основные группы:

• блокирующиеся на 100%;
• механические устройства повышенного трения;
• самоблокирующиеся механизмы.

Каждый вид имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Например, «жёсткие» блокировки довольно часто приводят к износу резины, разрушению трансмиссии и быстрому выходу из строя коробки передач. И всё это закономерно, так как при эксплуатации машина постоянно попадает в ямы и наезжает на кочки, а это довольно пагубно сказывается на трансмиссии.

Чтобы выровнять недостатки обычного и жёсткого устройств, был создан цилиндрический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Он имеет ещё второе название — дифференциал ограниченного проскальзывания.

Принцип действия такой конструкции довольно прост. Если к сателлитам применить определённую силу и зажать их, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с довольно большой скоростью, то получится, что, с одной стороны, механизм позволит колёсам при повороте вращаться с разной скоростью.

А с другой стороны, распределит крутящий момент таким образом, что колесо, у которого будет наилучшее сцепление с дорожным покрытием, будет иметь большую силу тяги.

Ещё стоит сказать о дисковом дифференциале повышенного трения. Чаще всего такая конструкция используется в заднеприводных автомобилях, которые планируется использовать на соревнованиях. Такая система блокирует колёса до определённого уровня нагрузок. Её недостатком является довольно частая необходимость в замене дисков и масла в КПП.

На видео — принцип работы блокировки дифференциала:

А вот для использования транспортного средства как в обычных условиях эксплуатации, так и в соревнованиях очень удачной является блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа). Преимуществ у такой системы гораздо больше, чем недостатков. Плюсами можно назвать:

• блокирование колёс до 70%;
• минимум обслуживания;
• отсутствие рывков на руле;
• не нужно заливать в КПП специальное масло;
• установка системы не сопровождается трудностями;
• высокая проходимость машины;
• длительный срок службы конструкции;
• прекрасная управляемость автомобилем;
• отличное чувство равновесия;
• более высокая скорость прохождения поворотов;
• лёгкость вывода транспортного средства из заноса.

Что касается недостатков конструкции, то и они есть:

• с течением времени падает преднатяг;
• для работоспособности конструкции придётся каждые 20–40 тыс. км менять регулировочные шайбы;
• если не проводить регулировочные работы, то система будет работать как свободный дифференциал.

Различие принципов действия

Часто полноприводные автомобили имеют одновременно три вида конструкций: один межосевой дифференциал и два мостовых. Для качественной работы может быть использована как полная, так и частичная автоматическая или ручная блокировка межосевого типа конструкции.

Уже во многих транспортных средствах стали применять всевозможные электронные системы контроля над движением автомобиля. Преимуществом электронной блокировки является более высокая тяга на поворотах и к тому же возможность настройки степени блокирования в зависимости от предпочтений водителя. Единственным недостатком можно назвать то, что такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Одним из видов самоблокирующегося механизма является блокирующийся межколёсный дифференциал. На ровной дороге, на твёрдом покрытии, такой механизм ведёт себя так, как обычная свободная система. И лишь тогда, когда колесо на оси вращается относительно другого с большей частотой, конструкция автоматически блокируется. Проходимость машины при блокировании межколёсного типа устройства существенно повышается.

Принудительная блокировка

Наиболее простым способом является принудительная блокировка механизма. В этом случае только водитель принимает решение о её включении или выключении. Осуществляется это либо с помощью рычагов, либо посредством кнопок, расположенных в салоне автомобиля.

Этот вид блокирования просто идеален для внедорожников, которые эксплуатируются в условиях российского бездорожья. Система безупречно надёжна при движении по грязи и ухабам и практически непригодна в эксплуатации на ровных дорогах.

На видео — тест принудительной блокировки дифференциала:

В условиях бездорожья также эффективной будет блокировка заднего дифференциала. Она является просто незаменимой в случаях, когда одно из колёс оси вывешивается. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться именно на колесо, которое касается грунта.

Подводя итог, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом является именно самоблокирующийся дифференциал. Он во многом превосходит свободный механизм и не имеет недостатков жёсткой конструкции. При наличии такой системы автомобиль становится более проходимым.

Что такое межосевой дифференциал и для чего он нужен?

Дифференциал – устройство, управляющее распределением вращательного момента между входным и выходными валами. Хотя скорость отдельных элементов может разниться. Данный механизм успешно применяется в автомобилестроении и широко применим в нём. Различие дифференциалов проявляется в месте их установки, предназначению и конструктивным особенностям.

Автомобили с приводом только на заднюю или переднюю ось оснащаются одним дифференциалом – межколёсным.

• Конструкция межосевого дифференциала
• Принцип работы межосевого дифференциала
• Предназначение межосевого дифференциала
• Режимы работы межосевого дифференциала

Необходимость в наличии дифференциала вызвана особенностями поведениями колёс в поворотах. Они проходят различное расстояние в эти моменты. Грузовые автомобили с приводами 6х6 и 8х8 оснащаются дополнительным межтележечным дифференциалом. В моделях с полным приводом устанавливаются три дифференциала: кроме двух межколёсных, ещё и один межосевой. О работе межосевого дифференциала, о его конструкции и предназначении мы и поговорим далее более подробно.

Конструкция межосевого дифференциала

Давайте рассмотрим конструкцию межосевого дифференциала на самом распространённом примере – коническом дифференциале. Конический дифференциал по своей конструкции схож с другими видами дифференциалов. Конический дифференциал – это планетарный редуктор с полуосевыми шестернями сателлитами, которые помещены в корпус. Корпус, или как его ещё называют «чашка дифференциала» принимает крутящий момент на себя от главной передачи и раздаёт его через сателлиты на шестерни полуосей. К корпусу жёстко прикреплена ведомая шестерня главной передачи. На внутренних осях корпуса вращаются сателлиты. Сателлиты выполняют роль планетарной шестерни. Они обеспечивают контакт корпуса с полуосевыми шестернями. В зависимости от того, какой величины передаётся крутящий момент, конструкция дифференциала насчитывает два или четыре сателлита.

Дифференциалы легковых автомобилей, как правило насчитывают два сателлита. Полуосевые (солнечные) шестерни передают вращение на ведущие колёса через полуоси по шпицевому соединению. Правая и левая шестерни полуосей имеют как равное, так и различное число зубцов. Шестерни с равным количеством зубцов образуют симметричный дифференциал, в то время, когда неравное количество зубцов характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет вращение по осям в равных пропорциях, в независимости от того какой величины угловые скорости ведущих колёс. Благодаря своим свойствам симметричный дифференциал успешно применяется как межколёсный дифференциал. Несимметричный дифференциал разделяет крутящий момент в определённом соотношении, поэтому его устанавливают между осями полноприводного автомобиля.

Принцип работы межосевого дифференциала

Когда автомобиль движется по прямолинейной траектории по ровной дороге, расстояние, пройденное ведущими колёсами будет равным, так как у обоих колёс будет одинаковая угловая скорость. В процессе такого движения все сателлиты, шестерни и корпус дифференциала синхронизированы. Передачу крутящего момента данному механизму обеспечивает шестерня. Также отметим и тот факт, что при таком движении крутящий момент на каждом из ведомых колёс одинаков, а полуосевые шестерни заклиниваются сателлитами, которые статичны относительно своей оси.

Когда автомобиль входит в поворот, путь, который проходит колесо, идущее по внутреннему краю, меньший, чем у колеса на внешнем круге, следовательно и скорость вращения у них разная. Для стабилизации ситуации полуосевая шестерня замедляется, а сателлиты и корпус в это время упираются в полуосевую шестерню слева. Благодаря тому, что сателлиты вращаются вокруг своей оси, растёт и скорость, с которой вращается правая полуосевая шестерня. Это позволяет ведущим колёсам вращаться с разными скоростями, что предотвращает проскальзывание и пробуксовку. Отметим, что колесо с большей скоростью вращения получает меньший крутящий момент.

Давайте рассмотрим дифференциал с классической конструкцией. Основным его недостатком будет пробуксовка одного колеса, когда оно потеряет контакт с дорожной поверхностью. Всё дело в том, что колесо в подвешенном состоянии вращается примерно в два раза быстрее колеса, которое контактирует с дорогой при равном количестве оборотов ведомой шестерни дифференциала. Второе колесо остаётся статичным. Причиной всему является очень маленький крутящий момент, подведённый к нему, так как вращающееся подвешенное колесо получает незначительное сопротивление крутящего момента. Исходя из этого понятно, что крутящий момент противоположного колеса аналогично мал, поэтому оно и неподвижно.

Если колесо пробуксовывает на повышенных оборотах в среде со значительным сопротивлением, крутящий момент, подаваемый на него будет большим в сравнении с проскальзывающим колесом, а следовательно и второму колесу будет предоставляться больший момент для осуществления вращения. Благодаря такому распределению автомобиль может медленно, но уверенно выбираться из ловушки. Буксующее колесо затрачивает много мощности, расходуемой на нагрев дорожного полотна, покрышек и т.д. Пробуксовка заметно снижает проходимость автомобиля с со свободным дифференциалом. Чтобы избежать подобных проблем, на автомобили устанавливают дифференциалы с возможностью их блокировки, как ручной, так и автоматической.

Предназначение межосевого дифференциала

Как Вам уже стало понятно, предназначение межосевого дифференциала заключается в распределении крутящего момента между ведущими осями в полноприводных автомобилях, что даёт им возможность вращения с различными угловыми скоростями. Потребность в таком механизме возникла в следствии движения автомобилей по неровным поверхностям, когда масса самой конструкции давит на ось, что находится в гораздо низком положении. Так, если Вы едете под горку, то большая часть крутящего момента передаётся на заднюю ось. В случае спуска же всё происходит наоборот. Сам механизм межосевого дифференциала располагается, как правило, в раздаточной коробке транспортного средства.

По своему типу межосевой дифференциал может быть, как симметричным, так и несимметричным. Первый вариант дифференциалараспределяет крутящий момент в соотношении 50/50, когда второй в разных соотношениях, например, 60/40. Кроме того бывают межосевые дифференциалы, не имеющие блокировочного механизма, что не позволяет двигаться колёсам с разными скоростями. Есть самоблокирующиеся дифференциалы и с ручной блокировкой.

Второй вариант позволяет принудительно распределять крутящий момент между осями. Это хорошо помогает преодолевать различные дорожные преграды в виде грязи, песка или снега. Принудительное блокирование межосевого дифференциала может быть полным и частичным. При этом обеспечивается жёсткое соединение полуосей между собой. Зачастую для реализации всего внедорожного потенциала автомобиля применяется дифференциал с механизмом автоматической блокировки. Он имеет три вида конструкций и соответственно различные принципы функционирования.

Режимы работы межосевого дифференциала

Работа симметричного межосевого дифференциала разделяется на три, присущих ему, режима:

— прямолинейное движение;

— движение в повороте;

— движение по скользкой дороге.

При движении прямо, колёса принимают на себя равнораспределённое сопротивление дорожного полотна. Крутящий момент передаётся к корпусу дифференциала от главной передачи. Вместе с ним перемещаются и сателлиты. Сателлиты, обходя шестерни полуосей, передают на ведущие колёса весь крутящий момент в равных пропорциях. В отсутствии вращения сателлитов на осях, шестерни полуосей движутся с одинаковой угловой скоростью. Они вращаются с той же частотой, что и ведомая шестерня главной передачи.

При входе в поворот, ведущее колесо, идущее по внутреннему радиусу, принимает на себя большее сопротивление, чем колесо внешнего радиуса. Внутренняя полуосевая шестерня замедляет своё движение и побуждает вращаться сателлиты вокруг своей оси. Они в свою очередь, ускоряют вращение наружной шестерни полуоси. Колёса, движущиеся с разными угловыми скоростями позволяют проходить автомобилю поворот без излишней пробуксовки. Сумма частот вращения полуосевых шестерен внутри и снаружи равна частоте вращения ведомой шестерни, умноженной на двое. Крутящий момент распределяется между ведущими колёсами в равной степени. И на это не влияет разность угловых скоростей.

Когда автомобиль движется по скользкой дороге, одно колесо принимает на себя большую часть сопротивления, в то время как второе пробуксовывает или проскальзывает. Дифференциал заставляет вращаться «проблемное» колесо с большей скоростью. Второе колесо вынуждено остановиться. Сила тяги, образуемая на буксующем колесе очень мала в силу низкого сцепления, поэтому его вращение тоже происходит с небольшой скоростью. А в силу конструкции симметричного дифференциала, другое колесо будет обладать теми же характеристиками на тот момент. Ситуация зашла в тупик – автомобиль не сдвигается с места. Решить эту проблему можно увеличив крутящий момент на небуксующем колесе. Это легко осуществляется блокировкой дифференциала.

Нужно ли блокировать центральный дифференциал для бездорожья?

Всегда интересно осваивать новые приемы вождения и понимать другое мышление. Любая группа людей, естественно, станет немного изолированной, и некоторые методы могут быть просто приняты безоговорочно как «то, как все делается», и никто не хочет раскачивать лодку или рассматривать альтернативы, и это один из лучших способов исследовать новые способы делать. это посетить другую страну.

Иногда результаты могут сбивать с толку, и это, безусловно, был случай, когда я обнаружил в Англии довольно широко распространенное неприятие блокировки центрального дифференциала. Я читал журнал, в котором говорилось оставлять его открытым при вождении по песку, инструктора по вождению, который им не пользовался («никогда» был ответ относительно того, когда он может быть задействован), и клуб, который выступает за то, чтобы запирать его только тогда, когда это необходимо и разблокировка сразу после этого, поэтому их люди ездят по труднопроходимой местности, постоянно блокируя и разблокируя, и в моем недавнем обзоре Overlanders’ Handbook совет в основном блокируется неохотно, а затем немедленно разблокируется.

Фактически, единственные люди, которые хотят заблокировать межосевые дифференциалы в Великобритании, это Land Rover Experience!

Это противоречит моим собственным рекомендациям и действительно является общепринятой передовой практикой здесь, в Австралии, поэтому мне было интересно понять, почему Великобритания так отличается от Австралии. Но сначала несколько уточнений.

Термин «блокировка центрального дифференциала» относится к автомобилям с постоянным полным приводом и блокируемым центральным дифференциалом. Это не относится к межколесным шкафчикам, и эта концепция не применяется к автомобилям с полным приводом, работающим неполный рабочий день, таким как Patrol, 76 и почти ко всем моделям, таким как Hilux, которые в режиме 4WD фактически ничем не отличаются от полноприводных автомобилей с заблокированным центральным дифференциалом. .

Различие между типами передачи не всегда было ясно в разговорах, поэтому я подумал, что мы иногда говорим вразрез, и это сводит на нет суть обсуждения! Я не буду подробно объяснять здесь, что такое дифференциал и как он работает — вы можете прочитать 4WD Handbook для этого или любого другого аналогичного руководства, но просто скажу, что хорошее понимание дифференциалов и заводов является предварительным. req для любого разумного разговора на тему, а также хорошее знание того, какой автомобиль использует какую систему, иначе любая дискуссия просто пойдет по кругу.

Итак, почему я и все остальные в Австралии рекомендуем блокировать центральный дифференциал заранее и разблокировать его только тогда, когда это действительно необходимо? Ответ простой – тяга. Так как дифференциалы «ленивые», то как только одно колесо крутится легче, чем его напарник на оси, колесо, которое легче крутить, крутится, а другое колесо, которое крутить тяжелее (потому что у него лучше сцепление с дорогой), получает очень мало водить машину. Теперь это только на одной оси, но если у вас разблокирован межосевой дифференциал, то то же самое происходит, но между передней и задней осями, а не только между двумя колесами на одной оси. Таким образом, при разблокированном межосевом дифференциале одно колесо в воздухе будет крутиться, а остальные три, при хорошей тяге, ничего не сделают. Если вы затем заблокируете центральный дифференциал, вы будете передавать 50% крутящего момента на каждую ось, и, таким образом, ось с обоими колесами на земле будет вести автомобиль вперед. Это стандартная демонстрация в большинстве школ по обучению водителей, вам просто нужно несколько крутых поворотов в гору, где автомобиль может быть перекрестным, и автомобиль с действительно открытым межосевым дифференциалом.

Современные автомобили несколько маскируют это с помощью системы контроля тяги, но в этом случае система контроля тяги должна работать намного активнее, чем если бы центральный дифференциал был заблокирован. Опять же, это легко продемонстрировать на автомобиле с по-настоящему открытым межосевым дифференциалом, а не на Prado с межосевым дифференциалом Torsen — здесь нужно правильно понимать трансмиссию автомобилей, с которыми вы работаете.

Еще одной важной причиной блокировки межосевого дифференциала являются холмы. Если вы остановитесь или едете задним ходом по крутому склону или по склону с небольшим сцеплением, то без блокировки центрального дифференциала вы обнаружите, что передние колеса заблокируются, а задние продолжат вращаться. Опять же, именно так работают дифференциалы. Но это очень опасно, так как теперь вы потеряли всякое рулевое управление спереди. Если бы центральный дифференциал был заблокирован, этого не могло бы произойти, поскольку передние колеса не могли бы заблокироваться без блокировки задних колес, а они не заблокируются из-за большой нагрузки на них. Это немного больше, чем то, что описано в Low Range Lowdown, но суть в том, что езда по крутым холмам без блокировки центрального дифференциала опасна.

Еще есть износ. Центральные дифференциалы предназначены для некоторой дифференциации в зависимости от обычного дорожного движения. Количество дифференциации, которую они делают, резко возрастает, когда вы едете по бездорожью по причинам, изложенным выше. Это также резко увеличивает износ. В заблокированном состоянии центральный дифференциал не изнашивается, так как он больше не действует как центральный дифференциал.

Вкратце, вот почему блокируется центральный дифференциал. Я также часто блокирую его на скоростных грунтовых дорогах, и индикатор контроля тяги на моем Defender TD5 иллюстрирует, почему. Если бы я ехал по наклонной неровной грунтовой дороге, лампочка контроля тяги обязательно замигала бы даже на высоких скоростях. С заблокированным центральным дифференциалом мерцание намного меньше, и это указывает на то, что противобуксовочная система не срабатывает, а это, в свою очередь, означает, что должна быть меньшая пробуксовка колес.

Так почему бы нам не ездить все время с заблокированным центральным дифференциалом? Простой ответ — закрутиться. Когда автомобиль поворачивает, передняя ось перемещается дальше, чем задняя, ​​и поэтому должна вращаться быстрее. Если центральный дифференциал заблокирован, этого не произойдет, поэтому и передняя, ​​и задняя оси вращаются с одинаковой скоростью. Это нормально на рыхлых поверхностях, так как местность позволяет шинам слегка тереться, чтобы выровнять ситуацию. Это не нормально на поверхностях с высоким сцеплением, где шины не могут этого сделать, и, таким образом, в трансмиссии накапливается напряжение.

Вот почему я блокирую центральный дифференциал — в основном я блокирую его, как только нет риска завестись, и оставляю его включенным до тех пор, пока не возникнет риск. На практике это означает, что он запирается, как только я натыкаюсь на грязь, и открывается только тогда, когда мы восстанавливаем битум.

Завод — сложная для понимания концепция, поэтому я сделал видео, объясняющее его здесь:

Причины, по которым, как я понял, другие против блокировки, следующие:

1. Завод — риск завести при движении по бездорожью
2. Песок – если одно колесо крутится, то центральный дифференциал позволит ему крутиться и не утянет за собой остальные
3. «В целом не так эффективно»

Причина 1. Если только эти карьеры или гринлайны не сильно отличаются от тех, что я видел раньше, то я не могу поверить, что существует какой-либо риск зависания. Бывают ситуации, когда вы заведетесь, и это поверхности с высоким сцеплением, но все мягкое или рыхлое, такое как земля, гравий, трава и подобные поверхности, а также все, что имеет волнистость, просто не вызовет закручивание.

Причина 2 – это правда, если центральный дифференциал открыт, то вполне может застрять только одно колесо. Проблема тогда в чем? Потому что вся мощность идет на это колесо, оно безумно крутится, а остальные три ничего не делают, так что вы никуда не денетесь. Почему бы просто не заблокировать центральный дифференциал и не распределить крутящий момент между передними и задними колесами, а затем научиться ездить по песку, чтобы не застревать и не восстанавливаться после этого? Я также рассказал об этом в «Мифах о полноприводных автомобилях».

Причина 3 – хотя я принимаю чужой опыт, мне нужна причина и доказательство, прежде чем я изменю свое мнение, и если автомобиль может преодолеть препятствие без заблокированного центрального дифференциала, это ничего не доказывает, пока не будет показано, что разблокировка улучшила возможности автомобиля. В противном случае автомобиль создает препятствие, несмотря на то, что центральный дифференциал разблокирован, а не потому, что он разблокирован. По причинам, изложенным выше, я очень в этом сомневаюсь.

Но, несмотря на все вышесказанное, в бездорожье никогда не бывает «никогда», и любой, кто говорит «всегда блокируйте центральный дифференциал», так же неправ, как и тот, кто говорит «никогда не блокируйте его». Это заставило меня задуматься о том, когда было бы неплохо разблокировать центральный дифференциал на бездорожье, и таких случаев было несколько. Базовые причины:

• Устранить возможность зависания передачи
• Уменьшенный радиус поворота
• Свести к минимуму повреждение мягкой поверхности

Почему вы не хотите разблокировать:

• Каждый раз, когда вы находитесь на крутом склоне, где вы не хотите, чтобы колеса, поднимающиеся вверх, пробуксовывали или блокировались относительно осей спуска
• В любой момент крутящий момент может передаваться почти полностью через одно колесо, в то время как колеса другой оси могут передавать крутящий момент на землю, например, при поперечной оси.

Вот несколько сценариев разблокировки:

• Езда по ровной, ровной, мягкой, мокрой траве. Если вы не разблокируете и не повернете, ваши колеса будут царапаться, и вы без необходимости повредите поверхность. Но как только возникает риск значительного разного сцепления колес, пора его заблокировать.
• Поворот на плоской скале с высоким сцеплением. Без разблокировки вы рискуете свернуть передачу.
• Крутые повороты в лесу. Если все четыре колеса, вероятно, будут иметь сцепление с дорогой, и оно тугое, разблокируйте для более узкого радиуса поворота и снижения нагрузки на трансмиссию.
• Вождение по поверхности с грязевой коркой, где, если вы сломаете корку, вы упадете. Опять же, вы ищете минимальное повреждение поверхности, что означает минимальное истирание шин.

И, конечно же, любая плоская поверхность с высоким сцеплением, такая как битум, определенно является зоной без блокировки.

Итак, обдумав это и изучив приведенные причины, я все еще не понимаю, почему так много людей в Великобритании так стремятся постоянно ездить по бездорожью с разблокированным центральным дифференциалом. Если вы понимаете, почему, сделайте комментарий ниже.

+4

0

Что такое межосевой дифференциал?

Некоторые производители транспортных средств создали новые технологии, потому что общие механизмы были настолько широко распространены. Очень важно понять эти основные принципы, прежде чем изучать более сложные концепции. Без сомнения, блокируемый дифференциал является одним из самых сложных узлов транспортных средств.

Если вы едете на автомобиле с межосевым дифференциалом, вы используете тип дифференциала, который может блокироваться, когда одно колесо находится в более глубокой яме, чем другое. Это предотвращает пробуксовку колеса с меньшим сцеплением, гарантируя, что вы остаетесь на дороге и не теряете контроль.

Не позволяйте себе увязнуть в этой информации. Мы упростим его, чтобы вы могли быстро понять, что такое межосевой дифференциал и что он делает. Сегодня мы поговорим об общем факторе, который облегчит понимание.

Что такое межосевой дифференциал?

Центральный блокируемый дифференциал, как следует из названия, расположен между передним и задним дифференциалами на универсалах LandCruiser серии 200 с полным приводом и постоянным 4WD. В отличие от переднего и заднего дифференциалов, где мощность качения составляет 50-50 на каждую ось, участвующую в межосевом дифференциале, переменная мощность составляет 50-50 на каждую ось.

В этом типе блокируемого дифференциала используется шестерня и зубчатый венец, что позволяет автомобилю двигаться вперед или назад, но не вращаться. В то же время он позволяет колесам с одной стороны автомобиля вращаться с разной скоростью, чем колеса с другой стороны, что значительно облегчает управление автомобилем во время движения.

Как мы упоминали ранее, дифференциалы с межосевой блокировкой обычно используются в спортивных и роскошных автомобилях, поскольку они обеспечивают повышенную управляемость и устойчивость. Когда челночное движение находится в режиме отвращения, транспортное средство может указывать, с какой стороны движется транспортное средство, поворачивая рулевое колесо.

В качестве альтернативы, при наличии межосевого дифференциала автомобиль может одновременно управлять всеми четырьмя колесами, но мощность каждого колеса передается на колесо с наименьшим сцеплением.

Как работает блокировка межосевого дифференциала

Блокировка межосевого дифференциала распределяет мощность автомобиля поровну между правым и левым задними колесами автомобиля. Он делает это, изменяя поток мощности двигателя и распределяя его между двумя осями.

Если вы не хотите застрять где-нибудь в дороге из-за проблем с дифференциалом или узлами привода автомобиля, то вам следует детально рассмотреть этот узел.

Предлагаются блокираторы межосевого дифференциала, которые предназначены только для полноприводных (AWD) или постоянных 4WD автомобилей или автомобилей, которые имеют возможность передачи этого типа привода. В случае с полноприводным грузовиком или Land Cruiser, работающим неполный рабочий день, в этих двух случаях передний привод используется до тех пор, пока водитель не наберет 4H или 4L.

Полноприводная раздаточная коробка, которую они разделяют, реагирует на ввод команд 4H или 4L, перемещает их в нужное положение и позволяет использовать их на 50 процентов вперед-назад.

Вождение неполного полного привода в полноприводном автомобиле по грунту, например, цементному или битумному, с выключенной блокировкой дифференциала, все четыре колеса будут двигаться с разной скоростью и будут пересекать неодинаковые расстояния. Предполагается, что грузовики Rolley с фиксированным наклоном должны вручную тянуть ручку вверх и вниз с помощью рычага.

Эта практика, тем не менее, может нанести ущерб оси раздаточной коробки, поэтому требуется предусмотрительность, чтобы избежать контакта с устройством. Причина, по которой переводы не «завершаются», заключается в том, что вы должны уменьшить нагрузку на эти устройства с помощью ручного сжатия.

Теперь большинство полноприводных автомобилей имеют раздаточную коробку, в которой они имеют встроенную функцию перенаправления дальнейшего привода на переднюю и заднюю оси, но при этом позволяют осям работать с разной скоростью, чтобы вы могли разворачиваться или подниматься в гору. , часто открытый дифференциал сайта, но по необходимости колесо меньшего размера, чем левый и правый концевые дифференциалы.

Если центральный дифференциал разблокирован, это, как правило, открытый дифференциал, поэтому он действительно обеспечивает движение только в той точке автомобиля, у которого тяга наименьшая, хотя настройка может не измениться, полноприводный автомобиль с разблокированным центральным дифференциалом на самом деле просто управляя большим колесом в данный момент (оно наименее тяговое).

Когда использовать блокировку межосевого дифференциала

Мы уже обсуждали принцип работы блокировки межосевого дифференциала, и, поскольку она сложная и мощная, вам может быть интересно узнать, как лучше всего использовать автомобиль с включенной системой дифференциала. Что ж, давайте рассмотрим некоторые преимущества использования этой системы как на дороге, так и в условиях бездорожья, чтобы вы могли увидеть, насколько она эффективна в определенных аспектах.

Движение по дорогам 

Блокировка межосевого дифференциала улучшает передачу мощности, переключая мотивацию с повышающего колеса на ведущие колеса. Это означает, что блокировка межосевого дифференциала повышает производительность четырехколесных транспортных средств.

Блокировка межосевого дифференциала значительно облегчает управление автомобилем благодаря большей тяге. Этот атрибут позволяет использовать повышенный крутящий момент на ведущих колесах транспортного средства, если они установлены.

Когда вы едете по обычной улице, местность без ограждений может не иметь большого значения. Движение по земле имеет свои преимущества, если вы не пропускаете блокировку межосевого дифференциала. Если вы планируете много ездить по дорогам, то вам не нужна система блокировки центрального дифференциала.

Тем не менее, в некоторых ситуациях блокировка межосевого дифференциала будет полезна, даже если вы ежедневно ездите по дорогам. В различных условиях, таких как снег и лед, необходимо установить на автомобиль систему блокировки дифференциала. Продуманная и продуманная система тяги значительно облегчает вождение по густому снегу и льду.

Предполагая, что больший крутящий момент передается на колеса и большая сила часто направляется туда, где это наиболее полезно, нулевое проскальзывание снега позволит вам легко перемещаться по этой поверхности, которая возникает из-за движения вращения с разными скоростями в зависимости от от размера колес, а также массы крутящего момента.

Итак, если вы продолжаете ездить по чистой дороге, и у вас нет намерения ездить по неровной местности, то вам не нужно, вам следует избегать покупки системы блокировки межосевого дифференциала.

Вождение по бездорожью

Вот чем известна блокировка межосевого дифференциала. Основная цель системы блокировки центрального дифференциала состоит в том, чтобы она могла генерировать равный крутящий момент между передней и задней осями. Мы, наверное, уже упоминали, что система блокировки центрального дифференциала используется для действий вне дороги.

Тот факт, что у вас будет двигаться одно колесо спереди, а другое колесо сзади, всегда будет одинаковым, независимо от настроек вашего автомобиля. Он предлагает более комфортное управление местностью, и вы можете легко выбрать направление среди крутых и грязных участков.

При движении по труднопроходимой и грязной местности часто приходится подъезжать к ней с противоположной стороны автомобиля. Это позволит вашему автомобилю работать более плавно, что значительно облегчит вождение на крутой и грязной местности.

Система межосевого дифференциала позволяет разделить мощность привода на независимые передний и задний карданные валы. Мы уже упоминали тот факт, что это дает вам больше контроля над колесами вашего автомобиля и, как правило, приводит к лучшему вождению.

Если ваш автомобиль оснащен антиблокировочной системой управления тормозами (ABS), но не системой блокировки автомобильного дифференциала, лучше иметь ее при движении по грязным или каменистым дорогам. Короче говоря, прежде чем отправиться в бездорожье, важно иметь систему блокировки межосевого дифференциала, с помощью которой вы можете переключиться на полный привод, чтобы наслаждаться даже сложной ситуацией.

Часто задаваемые вопросы

Для чего нужен межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал освобождает трансмиссию, позволяя автомобилю лучше реагировать на повороты. Вы немного теряете способность управлять автомобилем (из-за торможения газа, когда мощность направляется вперед), но это может улучшить ваш контроль над автомобилем. Основная причина эффекта преданности заключается в том, что он может передавать дополнительную мощность на передние колеса.

Что делает блокировка центрального дифференциала?

В условиях плохой тяги блокировка дифференциала поддерживает вращение всех колес с одинаковой скоростью, независимо от межколесного дифференциала. Это удобно, когда вы сталкиваетесь с труднопроходимой местностью и вам нужно, чтобы одно или несколько колес оставались на земле, чтобы вы не потеряли землю полностью и не сбились с курса.

Можно ли поворачивать с заблокированным центральным дифференциалом?

В момент поворота ваша задняя ось перемещается меньше, чем передняя ось, поэтому вращение становится намного быстрее. Однако, когда блокировка центрального дифференциала включена, сценарий не остается прежним, потому что обе оси поворачиваются одновременно.

Как быстро вы можете двигаться с заблокированным центральным дифференциалом?

Теоретически с заблокированным центральным дифференциалом можно ехать сколь угодно быстро. Однако на практике дифференциал обычно ограничивает вашу скорость до 60-70 миль в час.

Заключительные слова

К этому моменту вы, возможно, узнали, что такое межосевой дифференциал и некоторые другие основы. Короче говоря, дифференциал с межосевой блокировкой — отличный выбор для тех, кто хочет добиться максимальной тяги и управляемости во время вождения. Это также отличный вариант для любителей бездорожья, так как он легко справляется с труднопроходимой местностью.