ресурс, типичные неисправности и отзывы владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика.

ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 — c 2010
• Audi A3 — 2010-2012
• Seat Ibiza — c 2009
• Seat Altea — с 2007
• Seat Leon — с 2007
• Skoda Fabia — с 2010
• Skoda Octavia — с 2008
• Skoda Superb — с 2008
• Skoda Yeti — с 2010
• VW Passat B6 — 2007-2010
• VW Golf — 2005-2012
• VW Jetta — 2006-2011
• VW Polo — с 2010
• VW Passat CC — с 2011
• VW Scirocco — с 2008
• VW Sharan — с 2010
• VW Touran — 2006-2010
• VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

 

 

Модификации:

• CAXA — 122 л.с., 200 Нм
• CAXC-125 л.с., 200 Нм
• CFBA-131 л.с., 220 Нм
• BMY-140 л.с., 220 Нм
• CAVF-150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
• CDGA-148 л.с., 240 Нм
• CAVD-160 л.с., 240 Нм
• BLG-160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1. 4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы.  Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора. 

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками. В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

• Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания. 
• Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
• Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс. км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода.

Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы. 

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом

, особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ. 

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.

4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

• О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали здесь. 

Двигатель 1.4 TSI CAXA| Ресурс, проблемы, надежность, тюнинг

Характеристики двигателей CAXA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2005-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	76.5
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг	~126
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	8.2 5.1 6.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.6
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	230+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.

4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1. 4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатель и коробка передач Bugatti Chiron — Коллекция Amalgam

Технические характеристики

• Описание
• Направляющая шкалы

Самый быстрый, самый мощный и эксклюзивный серийный суперкар в истории Bugatti на момент его запуска. Chiron был представлен на автосалоне в Женеве в марте 2016 года. Каждый элемент Chiron был разработан под руководством Ахима Аншайдта. быть сочетанием воспоминаний о своей истории, получившей свое название от легенды гонок Bugatti Луи Широна, и самых инновационных технологий. Результатом стало уникальное творение непреходящей ценности и захватывающее дух автомобильное достижение. Его утонченный дизайн, инновационные технологии и культовая, ориентированная на производительность форма сделали его уникальным шедевром искусства, формы и техники, раздвигая границы за пределы воображения. Chiron был попыткой создать что-то совершенно отличное от современных производителей двигателей, таких как Ferrari и McLaren, с их склонностью к гибридным технологиям.

Чтобы достичь беспрецедентного уровня производительности, Chiron легко объединил свою чарующую красоту с обтекаемой мускулистой эффективностью, создав захватывающую новую интерпретацию ДНК дизайна Bugatti. Сердцем Chiron был восьмилитровый двигатель W16 с четырьмя турбинами. Этот уникальный шедевр выдавал невероятные 1578 л.с. и 1600 Нм крутящего момента с четырьмя высокопроизводительными турбонагнетателями, работающими в двухступенчатой ​​регулируемой конфигурации. Замечательные 60 000 литров воздуха прокачивались через двигатель каждую минуту, в то время как одновременно через его сердцевину циркулировало 800 литров воды в минуту, гарантируя охлаждение двигателя для выработки необычайной мощности. Новая титановая выхлопная система с уменьшенным противодавлением газов и легкими материалами, такими как углеродное волокно, обеспечивает максимальную мощность и производительность. Интеллектуальное управление воздухозаборниками значительно улучшило аэродинамику и повысило эффективность охлаждения двигателя и тормозов, а характерные фары с четырьмя светодиодами также служили воздухозаборниками передних тормозов.

Chiron может разогнаться с места до 62 миль в час (100 км/ч) за 2,4 секунды, разогнаться до 124 миль в час (200 км/ч) за 6,1 секунды, разогнаться до 186 миль в час (300 км/ч) за 13,1 секунды и развить скорость 248,5 миль в час ( 400 км/ч) за 32,6 секунды. Он также побил рекорд времени 0–249–0 миль в час (0–400–0 км/ч), завершив его за смехотворные 41,96 секунды на отрезке в 2 мили (3,2 км). Chiron также ошеломляюще стал первым серийным автомобилем, преодолевшим барьер в 300 миль в час, когда предсерийный прототип Chiron Super Sport 300+ разогнался до 304,77 миль в час (49 км/ч).0,48 км/ч) на испытательном полигоне Volkswagen в Эра-Лессиен.

Первая модель двигателя, созданная Amalgam с начала 2000-х годов. Этот очень детализированный и тщательно обработанный пример огромного двигателя W16 Chiron перекликается с той же большой моделью в масштабе 1:4, ранее сделанной из двигателя Ferrari 049, который приводил в действие F1-2000. . Имея длину 44 см (18 дюймов) и высоту 22 см (9 дюймов), каждый отдельный материал в двигателе был тщательно и искусно воспроизведен в масштабе с использованием специальной отделки, соответствующей дизайну Bugatti Chiron. Точное воспроизведение реального двигателя во многом зависит от тесных отношений Amalgam с командой дизайнеров Bugatti. На этой копии в масштабе 1:4, состоящей примерно из 1040 отдельных деталей, видны все видимые детали двигателя, вплоть до многочисленных этикеток и штрих-кодов.

Двигатель и коробка передач Bugatti Chiron выпущены ограниченным тиражом в 99 экземпляров.

Может ли Airbus A380 летать на одном двигателе?

Авиалайнеры Quadjet — одни из самых ярких самолетов, встречающихся в небе. Они представляют собой разительный контраст по сравнению с двухмоторными самолетами различных форм и размеров, которые сегодня составляют большинство коммерческих самолетов. Но означает ли их конструкция, что четырехмоторные самолеты, такие как Airbus A380, лучше защищены от отказов двигателей? И сможет ли такой самолет летать на одном двигателе?

Что может привести к отказу двигателя?

Отказы двигателя могут возникать в результате одной или нескольких причин. Результат, как правило, можно классифицировать либо как локализованный отказ двигателя, либо как нелокализованный отказ двигателя. Сдержанный отказ двигателя — это когда что-то выходит из строя в двигателе, но все это остается на месте внутри корпуса двигателя. Проблемы с электропитанием являются примером неисправности, при которой двигатель остается целым.

Между тем, неконтролируемый отказ двигателя — это когда один или несколько компонентов отрываются от двигателя. Эти явления визуально гораздо более заметны и могут вызывать тревогу у пассажиров, сидящих у крыла самолета. В худшем случае существует даже риск того, что весь двигатель может развалиться на землю.

Например, у самолета Qantas A380 произошел неконтролируемый отказ ротора двигателя (UERF) его двигателя номер два при наборе высоты из Сингапура Чанги в ноябре 2010 года.

«Rolls-Royce Trent 900. Обломки UERF врезались в самолет, что привело к значительным повреждениям конструкции и систем. Летный экипаж справился с ситуацией и, выполнив необходимые действия для устранения множества системных отказов, благополучно вернулся и приземлился в аэропорту Чанги». — Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATSB).

Несмотря на все эти возможные причины, маловероятно, чтобы на четырехмоторном самолете отказали все двигатели, кроме одного. Но что, если это произошло? Рассмотрим влияние, которое это окажет на самолет.

Самолет имеет три различных возможных формы движения в воздухе: подъем, снижение и горизонтальный полет. У A380 четыре двигателя, каждый из которых обеспечивает тягу около 356,81 кН (80 210 фунтов силы). Суммарная тяга этих четырех двигателей составляет около 1427,24 кН (320 840 фунтов силы), что позволяет самолету поднимать его в небо.

Чтобы поддерживать горизонтальный полет с одним двигателем, его тяга в 356,81 кН (80 210 фунтов силы) должна была производить мощность, достаточную для поддержания крейсерской скорости 0,85 Маха (903 км / ч; 488 узлов).

Эмирейтс является крупнейшим оператором A380. Фото: Getty Images

Однако такую ​​скорость одному двигателю обеспечить невозможно. В результате самолет начнет тормозить и тянуться, теряя высоту. В этом случае экипажу крайне важно перезапустить другие двигатели.

В противном случае им нужно будет быстро найти подходящий ближайший аэропорт, чтобы совершить аварийную посадку. Это может оказаться особенно трудным с A380, который может летать только в определенные аэропорты из-за его огромных размеров.

Таким образом, в целом полет на А380 с мощностью всего одного двигателя кажется ненадежной перспективой. Действительно, даже полет на А380 с двумя двигателями — это то, что согласно Федеральным авиационным правилам следует делать только в крайних случаях.

Эмирейтс нашла золотую середину между частотой и вместимостью, используя Airbus A380. Фото: Getty Images

Другие квадроциклы с многочисленными отказами — BA9

Несмотря на то, что многие авиакомпании уже списывают Airbus A380, это все еще относительно молодой самолет. Однако если заглянуть еще дальше в историю Боинга 747, с которым он был разработан, чтобы конкурировать, можно найти случаи множественных отказов двигателей, связанных с «Королевой небес».

В июне 1982 года Боинг-747, выполнявший рейс BA9 British Airways.из Лондона в Окленд столкнулись с густым облаком вулканического пепла недалеко от Джакарты, Индонезия. В то время у экипажей было мало опыта работы с таким редким событием. Таким образом, они решили относиться к облаку так, как если бы оно было не более чем водяным паром.

К сожалению, полет сквозь густое облако вулканического пепла больше похож на песчаную бурю, чем на снежную бурю. Вместо тающего в двигателе льда частицы пепла стали больше похожи на наждачную бумагу, забивая узлы. Это привело к отказу всех четырех двигателей, и самолет стал самым большим летающим планером в мире.

British Airways эксплуатировала 24 пассажирских самолета 747-200. Один из них, G-BDXH City of Edinburgh, потерял всю мощность двигателя после полета через вулканический пепел в 1982 году. Фото: Getty Images

Известно, что капитан рейса Эрик Муди объявил тогда:

«Дамы и господа, это говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы они снова заработали. Надеюсь, вы не в слишком большом бедствии».

Самолет скользил вперед со скоростью 15 км на каждый километр потерянной высоты, медленно снижаясь, готовясь к посадке на воду. Выбравшись из облака пепла, бортинженер смог перезапустить один двигатель, которого было достаточно, чтобы вернуть самолет на высоту 12 000 футов.

Вскоре после этого экипажу удалось перезапустить остальные три двигателя. В конце концов, самолету удалось вернуться в Джакарту. Он благополучно приземлился, несмотря на то, что пепел сделал лобовое стекло почти непрозрачным.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Рейс KLM 867

Еще до конца 1980-х аналогичный инцидент произошел с самолетом KLM Boeing 747-400, летевшим из Амстердама в Токио через Анкоридж, Аляска. В декабре 1989 года рейс KLM 867 пролетел сквозь облако пепла над редутом. Это извержение произошло накануне. И снова это привело к отказу всех четырех двигателей самолета.

В этом случае самолет должен был снизиться более чем на 14 000 футов, прежде чем его экипаж смог перезапустить двигатели. Сделав это, KLM, рейс 867, благополучно приземлился в Анкоридже.

Заключительный отчет Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB):

«Непреднамеренное столкновение с облаком вулканического пепла, повлекшее повреждение от постороннего материала (постороннего предмета) и последующую остановку компрессоров всех двигателей. Фактором, связанным с аварией, было: отсутствие доступной информации об облаке пепла всему вовлеченному персоналу .»

В результате инцидента самолету был нанесен ущерб на сумму более 80 миллионов долларов, в связи с чем пришлось заменить все двигатели. Однако, в конце концов, тот факт, что в обоих этих случаях Боинг 747 приземлился без человеческих жертв, несмотря на потерю всей мощности двигателя, значительно перевешивает эти затраты по своей важности.