Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Двигатель ЗМЗ-406 | Ремонт, характеристики, неисправности


Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство ЗМЗ
Марка двигателя ЗМЗ-406
Годы выпуска 1997-2008
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор/карбюратор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 9.3
 8*
Объем двигателя, куб.см 2286
Мощность двигателя, л.с./об.мин 100/4500*
110/4500**
145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин 177/3500*
186/3500**
201/4000 
Топливо 92
76* 
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 185*
185**
187
Расход  топлива, л/100 км
 — город
 — трасса
 — смешан.

13.5

Расход масла, гр./1000 км до 100
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
20W-40
Сколько масла в двигателе 6
При замене лить, л 5.4
Замена масла проводится, км 7000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

150
 300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

600+
 до 200
Двигатель устанавливался ГАЗ 3102
ГАЗ 31029
ГАЗ 3110
ГАЗ 31105
ГАЗ Газель
ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 преемник классического ЗМЗ-402, абсолютно новый мотор (пусть и сделан с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последних теперь два и, соответственно, мотор 16 клапанный.

На 406-м появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены раз в 100.000 км, на деле же, ходит более 200тыс., а иногда и до 100 не доезжает, поэтому раз в 50 тыс км нужно контролировать состояние цепи, успокоителей и гидронатяжителей, натяжители, обычно, очень низкого качества.
Несмотря на то, что мотор простой, без изменяемых фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа, это большой прогресс, по отношению к 402-му движку. 

Модификации двигателя ЗМЗ 406

1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях.
2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях.
3. ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях.

Неисправности двигателей ЗМЗ 406

1. Гидронатяжители цепи ГРМ. Он имеет свойство заклинивать, вследствии чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи, с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, возможно даже ее разрушение.

В данном случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана.
2. Перегрев ЗМЗ-406. Нередкая проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте еще количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, тогда ищите воздушные пробки в системе охлаждения.
3. Высокий расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для маслоотвода, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринта есть щель, то здесь и уходит масло. Крышка снимается, промазывается герметиком и проблем нет.
4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это нередкость, меняйте и мотор полетит.
5. Стук в двигателе. Обычно в 406-ом стучат гидрокомпенсаторы и просятся на замену, ходят они, примерно, 50.000 км. Если же не они, тогда вариантов масса, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет.
6. Двигатель троит. Смотрите свечи, катушки, меряйте компрессию.

7. ЗМЗ 406 глохнет. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте.

Кроме того, постоянно глючат датчики, электроника низкого качества, случаются проблемы с бензонасосом и т.д. Несмотря на это, ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед (по сравнению с ЗМЗ-402 устаревшей конструкции), мотор стал более современным, ресурс никуда не делся и по прежнему, при адекватном обслуживании, своевременном замене масла и спокойной манере вождения, может превысить 300 тыс.км.
В 2000 году, на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а попозже появился 2.7 литровый ЗМЗ-409, о нем отдельная статья.

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Форсирование ЗМЗ 406

Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38).

Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор

Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованую поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с.
Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с.
Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем.

Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

Двигатель 406 инжектор для автомобилей Волга

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

  1. Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
  2. В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
  3. Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
  4. Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме. Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

  • Повышение мощности.
  • Увеличение крутящего момента.
  • Снижение расхода горючего.
  • Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

  1. Объем цилиндров равен 2,3 литра.
  2. Направление вращения коленчатого вала — вправо.
  3. Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
  4. Марка потребляемого топлива — бензин 92.
  5. Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
  6. Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность. Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

  • шлифовка коленчатого вала;
  • растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Заключение

К главным и основным достоинствам 406 силового агрегата ЗМЗ относятся высокий коэффициент полезного действия(КПД) и надежность. Благодаря тому, что любой узел и внутренняя деталь могут быть заменены на импортные образцы, имеется возможность существенно продлить эксплуатационный ресурс транспортного средства и повысить его эффективность.

технические характеристики, расход топлива и газа

ГАЗ 31105 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406, как и любая другая машина, имеет свои особенности. В народе такую машину зовут просто Волга. Особенности этого автомобиля связаны не только с внешними характеристиками, но и с технической стороной.

Так выглядит установленный на Газ 31105 двигатель ЗМЗ 406

Вернуться к оглавлению

Устройство 406 двигателя

Система питания двигателя типа 406 инжектор включают в себя:

Схема устройства двигателя змз 406 на Газ 31105

  • бак топлива;
  • насос;
  • фильтра;
  • провод топлива;
  • форсунки;
  • топливную рампу;
  • дроссель;
  • ресивер;
  • регулятор холостого хода;
  • воздушные отводы;
  • впуск.

На газ 31105 система питания была установлена точно такая же, как и на Волгу 3110. То есть, у нее тоже был подвесной насос для топлива. У модели газ 31105 такой насос установлен при помощи кронштейна под дном. Активизируется после получения команды от электрической схемы, которой управляет двигатель. После этого происходит подача топлива в рампу из бака, бензин проходит фильтр тонкой очистки.

На моделях 11 летней давности, установлен погружной насос для топлива. Такая система лучше улавливает пары и уменьшает токсичность. Пространство над баком топлива автомобиля связано с системой улавливания пара через фильтр, который представляет собой устройство на основе угля. Все отечественные автомобили хороши по-своему. Здесь дело вкуса.

Так выглядит головка блока двигателя ЗМЗ 406


Технические характеристики у всех достаточно высокие. Изначально модель 3110 считалась лучшей, но на смену ей пришла новая. Трата на Волгу вполне оправдана, однако цена зависит от того, какие технические характеристики у машины.

Так, можно дополнительно установить лучшую систему обогрева салона газ 31105. Важно постоянно проверять карбюратор, а также не допускать перегрева, если установлен двигатель 406. Такой тип двигателя считается лучшим для данной модели. Не рекомендуется устанавливать двигатель Крайслер. Это связано с тем, что он требует больших затрат. А ремонт так вообще будет стоить дороже самой машины. Поэтому самый оптимальный двигатель 406.

Установленный мотор ЗМЗ 406


Производят такой движок на Заволжском моторном заводе, поставляя комплектующие на Горьковское автопредприятие. Это лучший продукт из всей линейки. Такой двигатель можно встретить на автомобилях типа газель.

Когда последняя модель газели была обновлена и получила двигатель 406, то 402 был полностью снят с производства. Теперь его можно найти только у частников или на разборках. За все время инжекторный двигатель 406 набрал большую популярность. До сих пор он не уступает современным моторам. Он обладает высокими показателями экономичности и надежности. Более того, его стоимость по карману любому автовладельцу.

Вернуться к оглавлению

Путь от 402 к 406

К сожалению, 402 двигатель имел ряд недостатков, которые со времени пытались устранить. Так например, он постоянно перегревался. Чаще всего случаи перегрева замечались в летнее время. Машина начинала кипеть, двигатель требовал ремонт. Все недостатки были исправлены позднее. В ходе реконструкции появилась новая модель 406. Эта модель была похожа на предыдущие, но отличалась более высокой прочностью.

Самое главное преимущество — инжектор. Расход топлива стал гораздо меньше. А в зимнее время двигатель быстрее набирал обороты. К тому же, цена стала значительно меньше.

Отличительной чертой была надежность, поэтому модель до сих пор занимает лидирующие позиции на рынке. Ремонт двигателя производится на показателях пробега 200-300 км. Однако, стоимость будет достаточно высокой. Двигатель имеет систему диагностики, которая позволяет оценивать рабочий запас.

Электронные приборы способны выводить данные, сохранять их и ликвидировать устаревшие показатели. Всегда под контролем находится работа мотора. Все неисправности закодированы, а их расшифровка хранится в сервисной книжке. Те, что постоянно повторяются, удаляются самостоятельно. Чтобы узнать о данных, которые хранит мотор, необходимо приобрести специальный тестер. С его помощью можно вывести все данные на компьютер. Его подключают к колодке диагностического разъема.

Правда, сделать это могут только специалисты. Стоимость достаточно приемлемая. Если отключить аккумулятор, то все сведения сотрутся. Это не стоит сбрасывать со счетов. Однако, на работу движка этот факт совсем не оказывает влияния. Главное, что двигатель не требует никаких доработок и имеет низкий расход топлива. Если расход топлива становится высоким, то следует искать причину, по которой это происходит.

Разобранный карбюратор двигателя ЗМЗ 406


Возможно, что все дело в фильтрах, которые пора менять. 406 двигатель привлекает своей доступностью в цене и распространенностью в продаже. Его можно найти совершенно без проблем по привлекательной цене. Он не требует никаких дополнительных вложений. Отзывы о нем положительные. Владельцы такого мотора отмечают, что он не капризный, надежный, прочный. Это не может не радовать тех, кто собрался приобрести его. Вернуться к оглавлению

Преимущества установки двигателя 406

На автомобиле Волга, модель 31105 установлен инжекторный двигатель 406. На данный момент, такой автомобиль считается достаточно прочным и впечатляет по своим техническим характеристикам. А все это благодаря двигателю. Двигатель 406 пришел на смену 402 типу. К сожалению, тот постоянно перегревался, что выводило его из строя. 406 мотор способен быстрее набирать обороты, работает исправно даже в жаркое время года.

Готовый к установке на газ 31105 инжекторный мотор ЗМЗ 406


Его устанавливают не только на Волгу, но и на автомобиль Газель. Двигатель обладает доступностью и высокой прочностью. Более того, его стоимость привлекает покупателей. Приобрести такой агрегат можно в любом автомобильном магазине и на рынке. Волгу с таким движком не придется часто ремонтировать. К тому же, перебирать двигатель нужно лишь проехав 300 тысяч километров.

Двигатель способен сохранять все данные о неисправностях. Получить их можно при помощи специального тестера. Сделать это можно в сервисе. Однако, такая процедура стоит немало. При отключении аккумулятора, все данные стираются.

Можно сделать вывод, что ГАЗ 31105 именно с 406 двигателем прослужит достаточно долго верой и правдой. Не стоит менять его на мотор Крайслера в случае поломки. Он будет гораздо чаще выходить из строя и жечь гораздо больше бензина. Если произошла какая-то неисправность, то лучше вновь приобрести инжекторный двигатель 406.

По отзывам покупателей, автомобиль с таким двигателем достаточно шустро работает, не ломается, устойчив и в жару и в холод. Популярность Волги не угасает с годами, так как здесь речь именно о надежности. Так что если предстоит выбирать такой автомобиль, первым делом нужно посмотреть на тип двигателя. Если в автомобиле установлен 406 движок, то можно смело отправляться в сервис, чтобы проверить его на исправность.

Двигатель ЗМЗ 406, технические характеристики, тюнинг и ремонт

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail


ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурациирядный
Объем, куб. м2.28
Диаметр цилиндра, мм92
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Материал блока цилиндровчугун
Степень сжатия, атмосфер9.3
Материал ГБЦалюминий
Топливная системаинжектор или карбюратор
Блок управленияМикас
Тип топливаБензин
Система смазкикомбинированная, с автомат. регулированием температуры
Мощность, л.с/об.мин145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин200,9 /4500
Топливо92
Экологические нормыЕвро 3
Расход топлива на 100 км, л
- город13.5
- трасса
- смешанный
Расход масла на 1000 км, грдо 100
Вес, кг192

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

  1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
  2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
  3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
  4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
  5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
  6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
  7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
  8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
  9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
  10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
  11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

  1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
  2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

  1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
  2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
  3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
  4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
  5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 «Волга» и грузовые Газели 3302.

Моторный и автомобильный заводы нижегородской области проводят постоянный мониторинг своей продукции, собирают информацию об эксплуатации произведенной техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Они связаны с тем, что водители обращаются по вопросам:

  • троит двигатель Газель;
  • не видны метки ГРМ;
  • отказывают форсунки;
  • выходит из строя помпа;
  • стучит ЗМЗ поршневая;
  • подтекает масляный фильтр;
  • нестабильно работает термостат;
  • не выдерживаются основные технические характеристики и другие.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Автомобили «ГАЗель» оснащаются двигателями УМЗ и ЗМЗ, однако в последние годы наибольшее предпочтение отдается силовым агрегатам серии ЗМЗ-406. Одним из самых современных моторов в этой линейке является ЗМЗ-40630А — о его конструкции, характеристиках, особенностях и обслуживании рассказано в статье.


Общий взгляд на двигатель ЗМЗ-40630А

Линейка двигателей ЗМЗ-406 выпускается Заволжским моторным заводом с 1997 года, за это время силовой агрегат получил самое широкое распространение (изготовлено более полутора миллиона штук), известность и популярность среди автомобилистов. Актуальные модификации двигателя далеко ушли от первоначального 406-го мотора, они обладают отличными характеристиками, высокой надежностью и качеством, благодаря и чему завоевали серьезную долю рынка.

ЗМЗ-40630А — одна из последних модификаций двигателя с улучшенными характеристиками. Это карбюраторный четырехцилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 2,3 литра и мощностью 98 л.с., разработанный под применение бензина марки А-92 (АИ-93). Газораспределительный механизм мотора — двухвальный 16-клапанный, оба вала размещены в верхней части ГБЦ. Мотор оснащается современной микропроцессорной системой зажигания. Силовой агрегат комплектуется карбюратором К-151Д, заменившим ранние «Солексы».

В настоящее время мотор ЗМЗ-40630А ставится в качестве силового агрегата на автомобили «ГАЗель» различных модификаций, в том числе на ГАЗ-2705, 27057, 3221, 32212, 322132, 322133, 32214, 32217, 322173, 322174 и другие. Также силовой агрегат ограниченно используется в мотонасосах, генераторных установках и других автономных устройствах.


Конструкция, особенности и комплектация силового агрегата

Двигатель имеет классическую конструкцию, в которой, однако, нашли применение современные решения и технологии.

Блок цилиндров. В двигателе используется литой чугунный (из серого чугуна) блок, выполненный заодно с цилиндрами. То есть, в данном блоке отсутствуют гильзы, что повышает его прочностные качества, упрощает изготовление и обслуживание. Между цилиндрами располагается водяная рубашка, образованная развитыми каналами для циркуляции охлаждающей жидкости. Также каналы выходят в верхнюю привалочную поверхность для соединения с каналами в ГБЦ. В блоке отлито пять опор для монтажа коленвала, которые закрываются индивидуальными крышками на двух болтах.

На тыльной части блока выполнена привалочная поверхность, к которой на болтах монтируется картер сухого сцепления, здесь же устанавливается алюминиевая крышка, которая удерживает уплотнение заднего торца коленвала. Такая же крышка предусмотрена и в передней части. Блок устанавливается на раму автомобиля через две боковые опоры, в качестве третьей опоры выступает картер коробки передач.

Нужно отметить, что верхняя привалочная поверхность блока не шлифуется, поэтому при установке ГБЦ важную роль играет прокладка. Часто автовладельцы при доработке двигателей серии ЗМЗ-406 шлифуют эту поверхность, такое решение помогает улучшить характеристики и надежность силового агрегата.

Непосредственно на блоке располагается штуцер для отбора охлаждающей жидкости в отопитель. Это один из недостатков мотора, потому что жидкость в месте ее отбора имеет невысокую температуру (ниже, чем в ГБЦ), и печка в «ГАЗелях» с данными силовыми агрегатами зачастую работают недостаточно эффективно.

Головка блока цилиндров. В моторе применяется литая ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой камере сгорания выполнено по четыре седла (отлиты из жаропрочного чугуна) под тарелки двух впускных и двух выпускных клапанов. Направляющие втулки всех 16 клапанов — из легированного чугуна, после обработки они намертво запрессованы в головку. Интересно отметить, что при установке седел и направляющих они охлаждаются до -40 ... -45°C, а ГБЦ, напротив, нагревается до 175°C — это обеспечивает максимально плотную установку деталей и надежность всей конструкции.

В верхней части головки предусмотрены колодцы под гидротолкатели (гидрокомпенсаторы), исключающие необходимость регулировки теплового зазора. В центре камеры сгорания выполнено отверстие под установку свечи зажигания. С одной стороны головки предусмотрено четыре прямоугольных окна выпускных каналов, с другой стороны — восемь окон для впускных каналов (по каналу на каждый впускной клапан).

Также в верхней части головки выполнены опоры для установки двух распределительных валов — по пять опор на каждый вал. При этом первые опоры обоих валов закрываются одной общей крышкой, а остальные восемь опор имеют индивидуальные крышки. Все крышки растачиваются уже в сборе с ГБЦ, поэтому их нельзя менять местами, для правильной установки все крышки (за исключением первой) имеют маркировку.

ГБЦ монтируется на блок посредством десяти болтов через термоустойчивую прокладку.

Следует отметить, что на ЗМЗ-40630А используется общая для всех модификаций двигателя головка, поэтому перед установкой она дорабатывается. В частности, отверстие под установку датчика фаз (используется в инжекторных модификациях) закрывается заглушкой, также закрываются и отверстия под форсунки, расположенные между впускными каналами.

Кривошипно-шатунный механизм. Основу механизма составляет литой полнопротивовесный коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна. Вал имеет пять опор и восемь противовесов (по два на каждую шатунную шейку), диаметр опорных шатунных шеек составляет 56 мм, коренных — 62 мм. Установка коленвала на опоры, а также монтаж шатунов на валу осуществляется через вкладыши (подшипники скольжения). На носке вала посредством шпонок устанавливается звездочка для привода ГРМ, здесь же располагается шкив привода механизмов двигателя, объединенный с диском синхронизации и демпфером. В задней части коленвал с помощью шести болтов соединен с чугунным маховиком.

Подача смазочного материала к подшипникам в коленчатом вале осуществляется через масляные каналы. Масляные каналы в шейках — сквозные, имеют выход с двух сторон, они соединены с каналами, просверленными наискосок в шейках и щеках. Причем данные каналы имеют большой внутренний объем, поэтому скопившегося в них масла хватает для эффективной смазки в моменты «масляного голодания» двигателя (например, при резких поворотах). Выходы каналов в щеках закрыты резьбовыми пробками, которые позволяют прочищать каналы при ремонте двигателя.

Поршни на ЗМЗ-40630А — литые, изготовлены из кремнистого алюминиевого сплава. В днище поршня выточены специальные углубления под тарелки клапанов, предотвращающие поломку деталей при аварийном нарушении фаз газораспределения. Поршни оснащаются двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Важно отметить, что ось отверстия под палец в поршне расположена ассиметрично, что требует правильного расположения поршней в двигателе. Для обеспечения правильности установки в поршне имеется надпись «ПЕРЕД» - эта сторона поршня должна быть обязательно обращена к передней по ходу движения автомобиля части двигателя.

Поршни шарнирно монтируются на коленвал с помощью стальных шатунов. Верхняя головка шатуна стандартная неразборная, с впрессованной втулкой из оловянистой бронзы. Нижняя часть шатуна — разборная, причем у всех шатунов индивидуальные крышки, которые нельзя переставлять. В шатуне выполнены масляные каналы, обеспечивающие подачу масла внутрь поршня для его охлаждения.

Газораспределительный механизм. Как уже было сказано, в ГРМ работает два распределительных вала, они отлиты из чугуна, при этом поверхности кулачков при отливке отбеливается для повышения прочности. Валы опираются на головку в пяти точках, причем их первые опорные шейки обладают большим диаметром (42 мм), чем все остальные (35 мм) — это обеспечивает правильность их установки. Валы изготовлены таким образом, что оси их кулачков смещены относительно осей гидрокомпенсаторов, такое решение обеспечивает вращение последних для равномерного износа и лучшей работы.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый. То есть, одна цепь располагается на звездочке коленвала и звездочке промежуточного вала, а вторая — между звездочкой промежуточного вала и звездочками распредвалов. На всех входящих в привод звездочках выбиты метки для точной установки и регулировки фаз газораспределения. Натяжение цепей обеспечивается гидронатяжителями, которые не нуждаются в регулировке. Промежуточный вал также служит для передачи крутящего момента на масляный насос.

Впускные и выпускные клапаны производятся из специальных легированных жаропрочных сортов сталей, причем для повышения надежности выпускного клапана по окружности его тарелки (по фаске) дополнительно наплавлен слой из хромоникелевой стали. Тарелки клапанов имеют разный диаметр, у впускных — 37 мм, у выпускных — 31,5 мм. Стержни клапанов располагаются в чугунных направляющих втулках, их прижим обеспечивается двумя пружинами разного диаметра и с противоположной намоткой. Привод всех клапанов от кулачков распредвалов обеспечивается гидркомпенсаторами.

Система смазки силового агрегата — традиционной схемы, в ней сочетается смазка трущихся поверхностей под давлением (за счет закачки масла насосом) и разбрызгиванием. Для тонкой очистки масла от загрязнений используется полнопоточный одноразовый фильтр. Циркуляция масла обеспечивается классическим шестеренчатым масляным насосом, смонтированным непосредственно в поддоне. Насос монтируется на крышке третьего коренного подшипника. Объем смазочного материала — 6 литров.

В данном силовом агрегате реализована система вентиляции картера, разрежение для ее действия отбирается от впускной трубы. Причем на оборотах и нагрузках система функционирует неодинаково: на холостых оборотах просочившиеся в картер газы отсасываются непосредственно в карбюратор (выходят к дроссельным заслонкам), при большой нагрузке — через отдельную трубку поступают к воздушному фильтру, на всех остальных режимах — по обоим путям.

Система охлаждения двигателя каких-то особенностей не имеет, однако при его установке в «ГАЗели» микроавтобусы и фургоны часто применяется схема с двумя отопителями. В этом случае в систему охлаждения включается два радиатора отопителя, а также дополнительный электрический насос для подачи охлаждающей жидкости к удаленному (дополнительному) отопителю.

Система питания двигателя тоже стандартная, оснащается двумя фильтрами (фильтром-отстойником и фильтром тонкой чистки), топливным насосом Б-9В диафрагменного типа с возможностью ручной прокачки, воздушным фильтром сухого типа и двухкамерным карбюратором К-151Д.

Также в двигателе предусмотрена система рециркуляции отработанных газов, которая включается только на прогретом моторе, работающем под нагрузкой.

Привод агрегатов двигателя (водяного насоса, генератора и насоса гидроусилителя руля) осуществляется надежным поликлиновым ремнем, крутящий момент отбирается от закрепленного на носке коленвала шкива. Натяжение ремня обеспечивается регулируемым натяжным роликом.

Наконец, в силовом агрегате используется современная микропроцессорная система зажигания. Ее основу составляет электронный модуль, обеспечивающий изменение работы зажигания на различных режимах. В систему включено несколько датчиков, в том числе датчик детонации.


Вопросы эксплуатации и обслуживания двигателя ЗМЗ-40630А

Эксплуатация и техническое обслуживание двигателя не имеет каких-то особенностей, работы проводятся согласно сервисной карте и инструкции. Отметим лишь самые основные моменты:

• Двигатель НЕ нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов, в регулировке натяжения цепей ГРМ, а также в подтягивании болтов ГБЦ;
• Периодически необходимо производить регулировку фаз газораспределения;
• Уровень масла проверяется ежедневно, либо каждые 300-500 км пробега;
• Каждые 10 тысяч км пробега производится замена масла, а заодно и масляного фильтра;
• Ежедневно следует применять уровень жидкости в системе охлаждения;
• В системе жидкостного охлаждения допустимо применение только антифризов;
• После первых 5000 км пробега (после обкатки) следует проверять общее состояние двигателя.

Обычно первое ТО проводится после 2000-2500 км пробега (это период обкатки), ТО-1 — каждые 10 тысяч км пробега, ТО-2 — каждые 20 тысяч км пробега. Некоторые работы по обслуживанию проводятся каждые 40 тысяч км пробега. Также рекомендуется производить сезонное техническое обслуживание.

Двигатель ЗМЗ-40630А показал себя с самой лучшей стороны, благодаря использованию традиционной карбюраторной системы питания он имеет меньшую стоимость и высокую надежность, обеспечивает отличные технические характеристики и стабильность работы на различных режимах. При своевременном обслуживании, применении качественных расходных и запасных частей, и при щадящей эксплуатации двигатель будет работать на протяжении многих лет, эффективно решая задачи вашего бизнеса.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14. 10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Двигатель ЗМЗ-406 технические характеристики

В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции автомобильного гиганта ГАЗ устанавливается -406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня — это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.
    Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?
    Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Изготовитель ЗМЗ
Годы выпуска 1997-2008
Марка 406
Тип бензиновый
Система питания инжектор / карбюратор
Блок управления МИКАС
Конфигурация 4-х цилиндровый рядный продольный ДВС
Зажигание коммутаторное
Максимальная мощность 100 л.с. 73,55 кВт (90 л.с.) при 4500 об/мин
Рабочий объём 2,286 см3 (2,3 л.)
Максимальный крутящий момент 177/201 Н·м, при 4200 об/мин
Диаметр цилиндров 92 мм.
Ход поршня 86 мм
Степень сжатия 9,3
Цилиндров 4
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Местоположение первого цилиндра ТВЕ
Клапанов 16
Материал ГБЦ алюминиевый сплав
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал 2 шт. DOCH
Коленвал облегченный
Расход масла max 0,3 л. на 1000 км.
Тип масла по вязкости 5W30, 5W40, 10W30, 10W40
Рекомендованный производитель Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Рекомендовано по сезону зимой-синтетика, летом-полусинтетика
Объём масла в двигателе 6,1 л.
Рабочаа температура масла 90 o
Расход масла на 1000 км. до 100 г.
Нормативы экологии Евро-3/Евро-0
Детали двигателя ЗМЗ-406
Регулировка клапанов гирротолкатели
Система охлаждения принудительная, антифриз
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Свечи зажигания А14ДВРМ или А14ДВР
Зазор свечи 1,1 мм.
Цепь ГРМ 70/90 с башмаком ил 72/92 со звездочками
Возлушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр с обратным клапаном
Маховик 7 отверстий со смещением 40 мм. внутренний диаметр
Болты крепления маховика М12х1,25, длина 26 мм.
Маслосъёмные колпачки Goetze светлые-впускные, темные-выпускные
Обороты холостого хода 750-800 мин-1
Усилия натяжения резьбовых соединений
Свечи 31-38 Нм
Маховик 72-80 Нм
Болт сцепления 19-30 Нм
Крышка подшипника 98-108 Нм коренной
Крышка подшипника 67-74 Нм шатунный
Головка цилиндров три стадии 40 Нм, 127 — 142 Нм + 90o
Объём охлаждающей жидкости 10 л.
Система охлаждения принудительная, антифриз
Ресурс ДВС 150000-200000 км.
Вес агрегата 192 кг.

габариты (длина, ширина), вес, бензин, клиренс

Рабочий объем, л 2.7
Рабочий объем, см3 2693
Диаметр цилиндра 95.5
Количество клапанов 16
Количество цилиндров 4
Максимальная мощность, кВт 82.5
Максимальная мощность, л.с. 112
Номинальный крутящий момент, Н•м 208
Об/мин КВТ 4000
Об/мин ЛС 4000
Об/мин НМ 3000
Расположение двигателя переднее, продольное
Расположение цилиндров в ряд
Тип топлива Бензиновый
Требования к топливу АИ-92
Ход поршня 94
Тип наддува Нет
Экологический класс EURO5

Идентификация топливных форсунок GM и перекрестная ссылка

Было бы хорошо, если бы каждый новый сотовый телефон и электронное устройство были оснащены одним и тем же шнуром для зарядки. То же самое можно сказать и об электронных топливных форсунках. Примерно в то время, когда мы освоимся с определенным инжектором, дебютирует новая версия, и мы должны изучить новый набор параметров.

Это неплохая сделка для ремонтной отрасли - вы просто меняете неисправный инжектор на его предполагаемую замену, и ремонт завершен.Однако для производителей мощных двигателей, любителей EFI и заядлых мастеров по ремонту двигателей этот постоянно расширяющийся ассортимент топливных форсунок предлагает как возможности, так и путаницу. Изучив эти различные инъекторы для собственного назидания, мы поняли, что можем сэкономить нашим друзьям кучу времени, если просто поделимся тем, что обнаружили. Или вы могли бы просто послушать своего зятя - он все знает, верно?

В этой статье будет сделан обзор топливных форсунок GM. Мы сосредоточимся на всех важных спецификациях установки форсунок, таких как общая длина, размеры уплотнительных колец и электрические разъемы.Мы даже углубились в адаптеры, которые позволят вам установить инжектор последней модели, например, в более ранний двигатель грузовика, а также информацию о запутанном наборе электрических разъемов. Часть этой истории, связанная с разъемами, была бы не такой уж плохой, если бы отрасль могла придерживаться одного имени - но с несколькими именами для каждого разъема - это могло бы вызвать недоумение. Это как иметь друга по нечетным дням, которого зовут Боб, а в четные - Фред.

Этот портрет семейства форсунок включает четыре из пяти популярных топливных форсунок GM.Слева направо: оригинальный Bosch Jetronic EV1, высокий стиль LS1, за которым последовал ранний инжектор LS для грузовиков, а в крайнем правом углу - поздний стиль LS3 EV6. Единственная отсутствующая версия - это инжектор для позднего грузовика, который такой же высоты, как и LS-часть раннего грузовика, но с электрическим разъемом EV6.

Что вы заметите, так это отсутствие информации о скорости потока, поскольку это добавило бы громоздкий объем материала к этой истории. Если есть достаточный спрос, мы можем легко создать Часть II и добавить этот материал вместе с описанием различий между форсунками с высоким и низким импедансом, а также почему это важно и как рассчитать расход при разном давлении топлива.

Мы также создали таблицу, в которой перечислены все физические размеры форсунок. В сочетании с сопроводительными изображениями диаграмма, вероятно, является самым простым способом различить и понять все различные форсунки GM.

Во всех двигателях LS с портом собора используется один и тот же интервал между инжекторами, что позволяет использовать топливные рейки на вторичном рынке, такие как этот Holley. Мы поместили эту топливную рейку Holley LS1 / LS2 на впускной коллектор TrailBlazer SS с портом собора, используя Z-образные алюминиевые переходники.Aeromotive не рекомендует смешивать и согласовывать топливные рейки из-за возможности утечки топлива под высоким давлением.

Физический размер и разъемы

Начнем с физических размеров форсунок, потому что с годами они кардинально изменились. Мы начнем с самых первых многоточечных форсунок типа Bosch, которые впервые появились в двигателях GM TPI примерно в 1985 году. Эти форсунки физически являются самыми большими и высокими из всех форсунок GM. В настоящее время эти агрегаты становятся менее популярными, главным образом потому, что они не обеспечивают высокую скорость потока, требуемую сегодня более мощными двигателями.

В этих форсунках Bosch использовался разъем, который имеет не менее трех различных псевдонимов. Самым ранним упоминанием является Jetronic - название Bosch для своей ранней системы впрыска топлива. Этот разъем превратился в Minitimer, который теперь превратился в EV1. Сразу бросается в глаза три разных способа описания этого электрического разъема. Этот инжектор использовался на некоторых автомобилях вплоть до середины 2000-го модельного года.

(Слева) Высокий инжектор типа LS1 справа немного короче, чем старые инжекторы Bosch TPI слева, и сохраняет электрический разъем EV1.(Справа) Последний инжектор типа Gen IV - иногда называемый стилем LS3 - самый короткий из инжекторов GM.

Следующим по высоте идет инжектор LS1 первого поколения. Этот блок намного тоньше и немного короче, чем первые форсунки Bosch, и занимает гораздо меньше места. Эти ранние форсунки использовались в легковых автомобилях LS1 и, хотя и выглядели более современными, сохранили разъем EV1 или Minitimer / Jetronic. К сожалению, GM не стала поставлять этот инжектор на грузовики, выбрав вместо этого совершенно другой инжектор.

Ранние двигатели для грузовиков третьего поколения, такие как двигатели LS 4,8, 5,3 и 6,0 л, имели гораздо более короткий корпус форсунки, который сохраняет размеры верхнего и нижнего уплотнительных колец LS1 / EV1, но значительно короче, чем у LS1 / EV1. Инжектор LS1. Уникальность этого раннего инжектора для грузовиков заключается в его соединителе Multec 2. Поскольку большинство систем EFI на вторичном рынке нацелены на более современные форсунки EV6, использование первых форсунок для грузовиков часто требует электрического адаптера.

(слева) Это оригинальный инжектор Bosch Jetronic с разъемом EV1, который также называют Minitimer.(В центре) Уникальной среди форсунок типа GM LS является ранняя версия грузовика GM, которая лишь немного выше, чем более поздняя форсунка LS3, использующая разъем Mini-Delphi. Это единственный инжектор, в котором используется этот электрический разъем. (Справа) Это разъем USCAR / EV6 в стиле LS3.

Модернизация

Примерно в 2007 модельном году форсунки для грузовиков снова поменялись. Их высота и размеры уплотнительных колец остались прежними, но электронный разъем был изменен, чтобы соответствовать текущим инжекторам типа LS3 с использованием USCAR (U.С. Совет по автомобильным исследованиям) / Разъем EV6. Этот инжектор для грузовиков на 0,370 дюйма выше своего кузена LS3, но использует тот же электрический разъем.

Возможно, немного раньше, примерно в 2005 году, GM переключила тип инжектора легкового автомобиля на Gen IV, короткий стиль LS3, который использует разъем EV6 или USCAR. Это самый короткий инжектор из всех заводских форсунок, но его размер не следует путать с отсутствием потенциала потока, поскольку эти форсунки могут выбрасывать топливо.

(Слева) Переходники для гибких проводов позволяют использовать существующие форсунки с другим жгутом.Эти гибкие соединители FAST позволяют использовать более старый инжектор Bosch Jetronic EVI с более поздним жгутом, предназначенным для инжекторов EV6. (Справа) Мы видели, как жгуты форсунок соединены с дряблыми стыковыми соединителями с помощью проволоки другого размера. Хотя это может сработать как временное решение, даже малейшее сопротивление в цепи может повлиять на работу инжектора. Лучше избегать самодельных сращиваний проводов и использовать специальные переходники

.

Замена этих более новых, более коротких форсунок на более высокие впускные коллекторы открывает возможность использования алюминиевых удлинительных фитингов, которые могут увеличивать длину форсунок для адаптации этих форсунок к более ранним применениям.Например, ICT Billet предлагает три адаптера разной длины для конкретных приложений. Мы перечислили их характеристики в отдельной таблице.

Еще одно небольшое изменение, которое произошло с инжектором типа Gen IV LS3, - это меньший диаметр уплотнительного кольца, который увеличился с 0,540 дюйма до 0,565 дюйма. Эти большие уплотнительные кольца иногда различают по цвету. Версии AC Delco имеют синий цвет для 0,540-дюймовых уплотнительных колец вверху, а более крупные нижние уплотнительные кольца диаметром 0,565 дюйма - красного цвета. Важно отслеживать эти вещи, потому что использование набора форсунок типа LS3 в более раннем двигателе потребует замены нижних уплотнительных колец на меньшую версию, чтобы позволить форсунке правильно сидеть в коллекторе.

В новейшей топливной форсунке LS3 используется нижнее уплотнительное кольцо большего диаметра по сравнению со всеми предыдущими форсунками. Разница составляет от 0,025 до 0,030 дюйма (см. Диаграмму). Если вы добавляете более ранний инжектор к более позднему воздухозаборнику, например LS2 или LS3, вам потребуются уплотнительные кольца большего диаметра 0,570 дюйма. Эти уплотнительные кольца легко доступны. Мы нашли их для двигателей LS3 более поздних моделей через RockAuto. Контроллеры AC Delco имеют цветовую маркировку: синий сверху и красный снизу.

Следует также отметить, что компания Aeromotive предупредила нас, что они не рекомендуют адаптировать топливные рейки к различным двигателям из-за возможности утечки топлива под высоким давлением между топливной форсункой и рампой.Это предупреждение, вероятно, также распространяется на использование адаптеров. Итак, суть здесь в том, чтобы действовать осторожно и убедиться, что любая замена топливной рампы или форсунки, которую вы производите, произведена правильно.

Это довольно объемный материал, который можно усвоить за один присест, но изучение информации поможет преодолеть большинство - если не все ваши вопросы о замене топливных форсунок.

(слева) ICT упрощает замену высоты форсунок с этими переходниками форсунок. В этом случае адаптеры ICT преобразуют короткий инжектор LS3 в высоту высокого типа LS1.ICT Billet также производит два более коротких адаптера: один для адаптации короткого LS3 к воздухозаборнику FAST LSX, а третий комплект для адаптации LS1 к воздухозаборнику LS3. (Справа) Чтобы показать, как работают топливные адаптеры, мы поместили эти форсунки FAST 65 фунтов / час в стиле LS3 на впускной патрубок FAST LSXr. Впускное отверстие предназначено для более высоких форсунок, поэтому мы добавили промежуточные адаптеры рельсов ICT Billet. Для коллектора FAST также требуются более крупные нижние уплотнительные кольца, которые поставляются с коллектором. Будьте осторожны с этими переходниками, чтобы убедиться в отсутствии утечек топлива на рейке.

Топливные форсунки Bosch | Don K Chrysler Dodge Jeep Ram

Ли вы только что заменили топливный фильтр или отремонтировали всю топливную систему, рассчитывайте на форсунки Bosch для большей надежности и быстрого двигателя запускать. Доверьтесь деталям дизельного двигателя Bosch, чтобы обеспечить максимальное качество производительность дизельного двигателя каждый раз.

Топливные форсунки

Основные причины износа топливных форсунок или отказ - это загрязнение топливной системы и коррозия из-за влага в топливе.На производительность инжектора могут влиять частицы всего 10 микрон (0,01 мм).

Преимущества замены по сравнению с изношенными топливными форсунками:

  • Восстановить исходную форму распыления
  • Улучшить образование топливной смеси, что приведет к улучшению общих характеристик автомобиля
  • Уменьшить неравномерную работу, вызванную неравномерной динамикой распыления

А как насчет переработанных форсунок?

Восстановленные форсунки в том виде, в каком они есть широко известны только бывшие в употреблении форсунки, которые были очищены ультразвуковая ванна с новым сетчатым фильтром и уплотнительным кольцом.Перед выбирая между новыми или отремонтированными форсунками, учитывайте следующее баллов:

  • Ультразвуковая очистка очищает только наконечник форсунки и не очищает внутреннюю часть инжектора
  • Ультразвуковая очистка не очищает ничего ржавчина или коррозия внутри инжектора, которые, если они есть, приведут к преждевременный выход из строя форсунки или плохая форма распыления
  • Форсунки современного стиля, такие как EV6 по аналогичной цене новые, как и повторно изготовленные устройства, прошедшие ультразвуковую очистку.Почему вы бы купили подержанное?

Почему стоит выбрать новую топливную форсунку Bosch?

  • Bosch - ведущий мировой поставщик топливных форсунок в качестве оригинального оборудования
  • Широкий охват рынка для оригинального и вторичного рынка

Топливные форсунки Bosch конкурентоспособны оценивается и продается через ведущих поставщиков автомобильных запчастей. Пожалуйста, посмотри наш «Поиск дилеров» вверху страницы, чтобы найти ближайший магазин.

Назначение и функции.

Топливные форсунки выполняют важную роль в точном дозировании и распылении топлива. Эти электромеханические клапаны открываются и закрываются за миллисекунды давая электронному блоку управления оптимальный контроль над потоком топлива в двигатель.

Метод измерения.

Расход топлива характеристики даны в граммах в минуту, так как это международно признанный стандарт на уровне автомобилестроения. В виде инженеры-разработчики транспортных средств имеют дело с весом или массой воздуха двигатель не его ожидаемая мощность, вес топлива то, что может обеспечить инжектор, является ключевым измерением.Bosch не скорость топливных форсунок в зависимости от ожидаемой мощности двигателя для этого причина.

Номинальные мощности топливных форсунок. [Лошадиная сила]

Это стало отраслевой практикой aftermarket performance для оценки топливных форсунок с учетом ожидаемой выходной мощности двигателя, в основном лошадиных сил.

Как этот метод измерение имеет много проблем, связанных с различными методами расчета, точность, индивидуальная интерпретация и общая значимость, Bosch как Поставщик оригинального оборудования топливных форсунок не подписывается на этот метод спецификации.

Есть много проектные требования, принятые во внимание при проектировании и изготовление топливной форсунки для конкретного применения. Способствовать объяснение можно найти под заголовком «Метод измерения» в эта секция.

Влияние давления топлива на топливные форсунки игольчатого типа.

Скорость подачи топлива через топливную форсунку игольчатого типа [код типа EV 1 ] может резко повлиять на его способность распылять топливо. Профиль игла, используемая в топливной форсунке, имеет прямое отношение к рабочее давление, на которое он рассчитан.Пока Bosch производит различные топливные форсунки, которые могут пропускать одинаковое количество топлива при заданном спецификация, рабочее давление системы будет влиять на штифт профиль. Правильное давление приведет к хорошо распыленной струе, в то время как недостаточное давление приведет к эффекту «обливания». Излишний давление приведет либо к "поливанию из шланга", либо к слишком большому углу распыления. большой для целевой области в зависимости от профиля штыря.

Последствия перерасхода топлива давление на форсунку игольчатого типа вполне может быть таким, как давление увеличенные значения смеси в двигателе могут казаться обедненными.Это, конечно, не так, но впрыскиваемое топливо больше не распыляется и входит в цилиндр в виде жидкой массы. Это будет обычно вызывают повышение значений углеводорода [ HC ] из-за выхода неочищенного топлива из цилиндра и падение монооксида углерода [ CO ] из-за недостаточного сгорания.

Топливные форсунки более поздней конструкции [код типа EV 6 ] использовать технологию "направляющей пластины" с несколькими отверстиями для лучшего распыления топлива при различных рабочих давлениях.Эти форсунки позволяют гибкость в отношении рабочего давления без компромиссов эффективность распыления или распыление топлива.

Peugeot 406 2.0 HDI 110 Технические характеристики и размеры

: Peugeot 2.0 HDI 110 Расход топлива (экономия), выбросы и диапазон

Peugeot 406 2.0 HDI 110 Технические характеристики двигателя

Тип двигателя - Количество цилиндров: Рядный 4
Код двигателя: DW10ATED (RHS)
Тип топлива: Дизель
Топливная система: Common Rail Bosch
Поперечный
Объем двигателя - Рабочий объем - Объем двигателя: 1997 см3 или 121.9 у. Аспирация: Turbo + Intercooler
Степень сжатия: 18,0
Максимальная мощность - выходная мощность - мощность - 4000 л.с.
Максимальный крутящий момент: 250 Нм или 184 фунта.футов при 1750 об / мин
Ведущие колеса - Тяга - Трансмиссия: FWD
Коробка передач Коробка передач - Количество скоростей:
Расход топлива - экономия - в смешанном цикле: 5.5 л / 100 км
51 миль на галлон Великобритания / 43 миль на галлон США
Расход топлива - Экономичный - Открытая дорога: 4,5 л / 100 км
63 миль на галлон Великобритания / 52 миль на галлон США
Расход топлива - Экономичный - Город: 7,3 л / 100 км
39 миль на галлон UK / 32 миль на галлон США
Диапазон: 1272 км или 791 миль
Объем топливного бака: 70 л
15.4 британских галлона
18,5 галлона США
Выбросы CO2: 147 г / км (Peugeot)

406 Chevy Small Block - популярный журнал Hot Rodding

Традиционный малый блок был создан практически в любой конфигурации, которую вы можете себе представить, но использование проверенной комбинации - верный путь к отличным результатам. Возьмем, к примеру, представленный здесь малолитражный Chevy. Двигатель, созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, следует формуле, которая давно установлена.Используя заводской производственный блок 400 в качестве основы, Хендерсон не изменил базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения заводского хода 3,75 дюйма и просто обновления 4,125-дюймовых отверстий OEM с помощью 0,030 -дюймовый перфоратор. Одним из ключевых преимуществ этого пути является то, что запчасти для вторичного рынка легко доступны в виде готовых запчастей, что значительно снижает затраты по сравнению с использованием более эзотерической комбинации.

Как говорит нам Хендерсон: «Блок вышел из Chevy Blazer 1976 года, который так долго оставался в поле, что из него росло дерево.Блок вторичного рынка был бы неплохим, но стандартный блок GM, вероятно, сэкономил более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано. Блоки GM достаточно прочные для такого типа сборки, а с их сиамским отверстием между цилиндрами есть много мяса, чтобы поддерживать стабильность. Мы просто укрепили оригинальный основной блок с двумя болтами с помощью послепродажных основных крышек заготовок и добавили частичное заполнение с помощью Hardblock. Основные блоки с двумя болтами являются лучшей отправной точкой, чем блоки с четырьмя болтами, поскольку расширенные колпачки на вторичном рынке являются более прочной установкой, чем заводские основные блоки с четырьмя болтами.«Помимо обычной механической обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифовку отливки, а также добавление стояков для прямого потока масла для слива обратно в заднюю часть блока. Хендерсон говорит нам:« Я хотел, чтобы масло стекало в заднюю часть блока. чтобы масло не попадало на вращающийся узел и уменьшало сопротивление воздуха, а также не допускало попадания масла на мелкую сторону в передней части поддона ».

В то время как заводской кривошип имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон выбрал для вторичного рынка кривошип Scat той же спецификации .Кованый шатун Scat определенно является более качественным материалом, чем OEM-деталь, но, как отмечает Хендерсон, «конструкция противовесов и ходовых частей намного чище и имеет форму, позволяющую уменьшить сопротивление воздуха, а поверхность кривошипа гораздо более гладкая. " Хендерсон отошел от формулы OEM при выборе стержней, отказавшись от заводской конструкции коротких стержней, вместо этого заменив набор 6,00-дюймовых стержней с двутавровой балкой Eagle. Эти стержни определенно достаточно прочные, чтобы выдержать наказание, а увеличенная длина стержня решает проблемы с угловатостью стержня, присущие заводскому Chevy 400.На шатун и шатуны установлены подшипники Speed-Pro со специальным покрытием, обеспечивающим дополнительную защиту при нагрузке.

Из-за общей внутренней конфигурации штока, 6-дюймового малогабаритного штока, выбор поршней для этой сборки был широко открытым. Цилиндры блока с внутренним диаметром 0,030 дюйма были легко заполнены полочными поршнями из каталога CP. Хендерсон выбрал кованые поршни с плоским верхом серии Bullet, изготовленные для изготовления колец диаметром 1,5 / 1,5 / 3 мм. Хендерсон приказал CP модифицировать поршни с мелким обратным куполом, врезанным в корону, что соответствует форме головок цилиндров AFR двигателя.Кольцевые канавки заполняются набором колец Total Seal с запатентованной конструкцией Total Seal без зазоров сверху и вторым кольцом с лицевой поверхностью Napier. Хендерсон отмечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за их превосходного уплотнения. Просто попытавшись заблокировать кривошип, вы обнаружите, что он практически остановится в холодном состоянии в ВМТ из-за компрессионного уплотнения. Также имеется более качественное уплотнение на впуске. удар, который тянет немного сильнее с этой стороны ".

Посмотреть все 10 фотографий Стальные заглушки с расширенными четырьмя болтами, расширенные на четыре болта, заменили оригиналы с двумя болтами для повышения прочности нижних концов.Хендерсон сообщает нам, что модифицированный таким образом блок с двумя болтами намного прочнее заводского блока с четырьмя болтами.

Для участия в уличном дивизионе соревнований AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года потребовалось оборудование с гидравлическим роликовым кулачком. Хендерсон хотел использовать агрессивные профили кулачков и иметь специальный распределительный вал, отшлифованный с использованием твердых роликовых кулачков от COMP Cams. Хендерсон достиг спецификации продолжительности 246/251 градуса при подъеме 0,050 дюйма; «У меня было больше времени в кулачке, чем у многих других двигателей, участвовавших в конкурсе, потому что я работал с головкой с линейным расположением клапанов 23 градуса.Площадь поперечного сечения ограничена толкателями, а поток меньше, чем вы можете получить от двигателя с наклонным клапаном или двигателя Hemi. Кулачок передает мощность там, где она должна быть в диапазоне оборотов ». Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модифицированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом. Как указывает Хендерсон:« С гидравлическим катком в этом диапазоне оборотов. Вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но подъемник может разрушиться с ходом 0,160 дюйма, особенно при высоких нагрузках на пружину.Лифты с ограниченным ходом исключают такую ​​возможность. Я установил их на предварительное натяжение около 0,006 дюйма, что очень близко к нулевому люфту при повышении температуры ».

В верхней части двигателя находится набор головок блока цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют обычное переключение 60/40, где впускной и выпускной клапаны перемещены, чтобы увеличить зазор для более крупных клапанов. Хендерсон говорит нам: «В этой головке смещенный коромысло обеспечивает увеличенный зазор в клапанном механизме, но я использовал стандартный набор коромысел COMP Hi-Tech из нержавеющей стали в 1 .Соотношение 7: 1. Относительно высокое передаточное число обеспечивает подъем 0,725 / 0,734 дюйма, но зазор до впускного отверстия был ограничен этой комбинацией головки и коромысла. В итоге мне пришлось шлифовать толкатель для обеспечения зазора, а также использовать толкатели 5/16 дюйма. Толкатели большего размера были бы лучше, но я сделал 5/16-дюймовые толкатели более жесткими, установив толщину стенок 0,015 дюйма ». покойный Джефф Кобыльски из Modern Cylinder Head.Хендерсон уточняет: «Коллектор Victor имел впускной фланец Cloverleaf Dominator, который я хотел, а у бегунов есть хороший конус. Модификация впуска заключалась в простой очистке и смешивании, а также добавлении пробок для форсунок». Вместе с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL. Корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами с фланцем Dominator от ACCEL - не что иное, как гигантский с номинальным расходом воздуха 2100 кубических футов в минуту. Этот блок измеряет воздух, в то время как топливо подается с помощью форсунок ACCEL на 55 фунтов / час и рельсов ACCEL, а управление осуществляется с помощью ЭБУ ACCEL и программного обеспечения.Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований по времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом отзывался о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт работы с впрыском топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся. Система EFI позволяла очень точно контролировать топливо и искру, что помогало оптимизировать возможную мощность. от этой комбинации двигателей. После моего опыта работы с ACCEL, я бы не стал использовать никакую другую систему впрыска топлива ».

Посмотреть все 10 фотоПоршни CP изготовлены для метрики 1.Комплект колец 5 / 1,5 / 3 мм, который обрабатывается комплектом верхних колец без зазоров от Total Seal. Кольца с узким сечением уменьшают сопротивление, сохраняя при этом отличное уплотнение и долговечность.

Двигатель был укомплектован механическим водяным насосом Edelbrock и комплектом ступенчатых коллекторов Schoenfeld 1–1 дюймов, и он должен был пройти испытание SuperFlow / DTS Powermark на выставке AMSOIL Engine Masters Challenge 2012, проводимой в Северо-Западном университете. Огайо. При обсуждении этого двигателя с Хендерсоном наше внимание привлекла широкая привлекательность такой популярной комбинации двигателей.Он не стал намного более популярным, чем серийный малый блок 406 с головками под 23 градуса и гидравлическим роликовым кулачком, однако наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выход был совсем не обычным для такого рода устройств. . Chevy Хендерсона легко превзошел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об / мин. Что касается частоты вращения двигателя при пиковой мощности, то эта сборка соответствовала установленному для наших конкурентов пределу в 6500 об / мин. Обеспечивая крутящий момент 546 фунт-фут при 5400 об / мин, был пик 1.34 фунт-фута на кубический дюйм - выдающееся достижение.

Этот малолитражный Chevy от Henderson Power Sports доказывает, что для получения впечатляющих результатов не требуется трюк недели или переосмысление малого блока. Тщательное планирование, обработка и сборка, а также выбор эффективных компонентов позволят доставить товар. Несомненно, это одна из основных причин, по которой популярность оригинального small-block Chevy продолжает сохраняться.

Посмотреть все 10 фотографий Воздушный поток подается к головкам через коллектор Edelbrock Super Victor, модифицированный пробками для впрыска топлива через порт.Корпус дроссельной заслонки представляет собой огромный узел с фланцем Dominator от ACCEL с производительностью 2100 кубических футов в минуту.
ПО НОМЕРАМ
406 Шевроле Смолл-Блок
Диаметр отверстия: 4.155 дюймов
Ход: 3.750 дюймов
Рабочий объем 406 ci
Степень сжатия: 10,5: 1
Распредвал: Гидравлический каток custom COMP
Подъем клапана: .725 / 0,734 дюйма
Коромысло и передаточное число: КОМП 1.7: 1
Поршневые кольца: Полное уплотнение 1,5 / 1,5 / 3 мм
Поршень: ЦП кованые
Блок: Производство OEM Chevy 400
Коленчатый вал: Скат
Стержни: Eagle 6.00 дюймов
Головка блока цилиндров: AFR 235
Диаметр впускного клапана: 2.125 дюймов
Диаметр выпускного клапана: 1.600 дюймов
Впускной коллектор: Эдельброк Виктор
EFI: ACCEL DFI
Заголовок: Schoenfeld, шаг 1–1 дюйм
Зажигание: ACCEL DFI
Демпфер: Запад новаторов
Топливо: VP Топливо VP100
Масло: AMSOIL 5W20 синтетика
Показать все
НА DYNO
406ci Шевроле
об / мин TQ л.с.
2,500 436 208
2,700 448 230
2 900 444 245
3,100 449 265
3 300 467 293
3,500 478 319
3,700 489 344
3900 496 358
4,100 505 394
4,300 509 417
4,500 515 441
4,700 524 469
4,900 533 498
5,100 541 525
5,300 545 550
5,400 546 561
5 500 545 571
5,700 544 580
5 900 533 599
6,100 524 608
6,300 510 612
6 500 493 610
Показать все

6.4L против 6,7L: какой рабочий ход действительно лучше?

Возможно, нет лучшего способа проиллюстрировать полярные противоположности внутри одной и той же линейки двигателей, чем сравнение 6,4-литрового Power Stroke с 6,7-литровым Power Stroke. Благодаря большой топливной системе Siemens Common Rail и установленному на заводе составному турбонагнетателю, 6,4-литровый двигатель, построенный на Navistar, был отличной платформой для выработки лошадиных сил, но он разделял большую часть своей архитектуры с предыдущим 6-литровым двигателем.С другой стороны, двигатель Ford Power Stroke 6,7 л был новаторским проектом FoMoCo, который практически заново изобрел колесо в легком дизельном двигателе. Абсолютно новый V8 представил сегмент пикапа с картером из чугуна с уплотненным графитом, головками цилиндров с обратным потоком, промежуточным охлаждением вода-воздух и достиг пороговых значений крутящего момента 400 л.с. и 800 фунт-фут раньше, чем это смогли сделать GM и Dodge.

6,4-литровый двигатель Power Stroke был третьим и последним турбодизельным двигателем, созданным Navistar для Ford. Чугунный блок пришел с завода, выдавая 350 л.с. и 650 фунт-фут крутящего момента, с его 3.Диаметр цилиндра 87 дюймов и ход поршня 4,13 дюйма, обеспечивающий рабочий объем 390 куб. Ford полностью взял на себя бразды правления 6,7-литровым двигателем Power Stroke, создав его собственными силами. Для этого они увеличили показатели мощности до 390 л.с. и 735 фунт-фут крутящего момента от блока из чугуна с уплотненным графитом с глубокой юбкой, который создавал смещение 406 ci.

При почти 12-летнем наработке на 6.4L и примерно девяти годах с момента дебюта 6.7L обе силовые установки были отключены достаточно долго, чтобы сделать множество выводов. Что касается выхлопной системы, топливной системы и общего срока службы двигателя, то 6.4L оставляет желать лучшего, а ремонт может быть крайне затратным. Однако в приложениях, требующих высокой производительности, где главное - мощность в лошадиных силах, 6.4L сложно превзойти. Мы видели, как турбокомпрессоры OEM и заводские шатуны выдавали 700 л.с., способные выдерживать 900 л.с. Что касается 6,7-литрового двигателя, то отказ турбонагнетателя был обычным явлением для двигателей '11-14, шатуны - известное слабое звено (общепринятый предел от 650 до 700 л.с.), а проблемы, связанные с системой выбросов, приходят и уходят.Тем не менее, серьезных отказов деталей у 6,7-литрового Power Stroke очень мало, и двигатель, кажется, стареет намного лучше, чем 6,4-литровый.

Для сравнения двух самых мощных двигателей Power Strocks, когда-либо украшавших Ford Super Dutys, продолжайте прокручивать.

Давайте сравним неопровержимые факты

6.4L Технические характеристики 6.7L Технические характеристики
Рабочий объем: 390 ci 406 ci
Диаметр отверстия: 3.87 дюймов 3.90 дюймов
Ход поршня: 4,13 дюймов 4,25 дюйма
Степень сжатия: 17,5: 1 16,2: 1
Блок: Чугун с опорной пластиной Глубокая юбка, чугун с компактным графитом (CGI)
Голов: Чугун с четырьмя болтами с головкой 16 мм на цилиндр (с разделением) Литой из алюминия, с обратным потоком, с шестью болтами с головкой 12 мм на цилиндр (с разделением)
Клапанный механизм: Верхний клапан, четыре клапана на цилиндр Верхний клапан, четыре клапана, четыре коромысла и четыре толкателя на цилиндр
Система впрыска: Common Rail высокого давления Siemens Система Common Rail высокого давления Bosch
Заводская мощность: 350 л.с. при 3000 об / мин 390 л.с. при 2800 об / мин (начальная), 400 л.с. (H.О. перепрошить), 450л.с. (‘18+)
Заводской крутящий момент: 650 фунт-фут при 2000 об / мин 735 фунт-фут при 1600 об / мин (начальная), 800 фунт-фут (перепрошивка H.O.), 935 фунт-фут при 1800 об / мин (18+)

Чугунный блок 6,4 л с опорной плитой

Одна из лучших частей 6.4L - это то, что у него общего со своим предшественником 6.0L: опорная плита. За счет непосредственной привязки к самому блоку исключаются традиционные крышки коренных подшипников, как и ходовая часть основной крышки.Ход основной крышки был очень распространен на 7.3L Power Stroke, и это также происходит на 6.7L Power Stroke, хотя и не раньше, чем примерно до 700 л.с. Опорная плита 6.4L стягивается четырьмя болтами на каждый главный.

Первый сегмент: блок-картер CGI

Отлитый из чугуна с плотным графитом Tupy блок с глубокой юбкой 6.7L Power Stroke снижает как вес, так и NVH по сравнению с чугунным картером 6.4L, но при этом значительно прочнее. Блок CGI, в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров (подробнее об этом чуть позже), является важной причиной, по которой 6.7L весит примерно на 160 фунтов меньше, чем его предшественник. Опорной плиты для крепления коленчатого вала нет, но используются главные крышки из чугуна с шаровидным графитом с шестью болтами. Все двигатели Power Stroke 6,7 л собираются на заводе Ford в Чиуауа, Мексика.

Самые прочные из когда-либо предлагаемых OEM-приводов (6,4 л)

Шатуны из порошкового металла, используемые в 6,4-литровом двигателе, являются одними из самых прочных, которые вы найдете в любом легком дизельном двигателе. Они способны справиться с впечатляющим количеством злоупотреблений в стандартной комплектации (подумайте, 900 л.с. и крутящий момент, превышающий 1500 фунт-фут).Однако на узком конце штока вы найдете самое слабое звено в 6.4L: его поршни. Известно, что они трескаются из-за возраста, чрезмерного злоупотребления и того факта, что они имеют выступ в топливном баке, сохраняющий тепло.

Стержни из порошкового металла с треснувшей крышкой (6,7 л)

Несмотря на то, что шатуны 6.7L, поставленные Mahle, далеко не соответствуют размеру шатунов, используемых в 6,4-литровом двигателе, они по-прежнему работают до 650-700 л.с. Они имеют форму колпачка с трещинами под углом 45 градусов и сделаны из металлического порошка.Литые алюминиевые поршни 6.7L производятся компанией Federal Mogul и обеспечивают степень сжатия 16,2: 1 - самую низкую среди всех двигателей Power Stroke, которые когда-либо предлагались.

Головки с обратным потоком (6,7 л)

6,7-литровый двигатель Power Stroke

Ford не был первым на рынке с использованием литых алюминиевых головок блока цилиндров, но его конструкция является первой для сегмента грузовых автомобилей. Головки с обратным потоком всасывают воздух через крышки клапанов и выпускают выхлопные газы в выпускные коллекторы, расположенные в долине подъемника (там, где вы найдете впускной коллектор на обычном V8).С выпускными коллекторами, установленными в долине, требуются более короткие подводящие трубы для питания турбонагнетателя, что способствует как отзывчивости, так и снижению выбросов. Что касается впуска, то головки 6.7L вытесняют любые головки Power Stroke, которые когда-либо производились, и являются важной причиной, по которой Ford с двигателем 6.7L может производить 650 л.с. без необходимости модернизации форсунок.

Занят клапанный механизм (6,7 л)

Внутри реверсивных головок Power Stroke 6,7 л вы найдете уйму активности. Каждый клапан имеет собственное коромысло и толкатель.Это означает четыре клапана, четыре коромысла и четыре толкателя на цилиндр - больше никаких плавающих клапанных перемычек (обратите внимание на нижний левый угол на изображении выше). Помимо более тихой работы клапанного механизма, каждое коромысло, имеющее собственный толкатель, снижает боковую нагрузку и снижает износ шарнира на самом коромысле.

Топливный насос высокого давления Siemens VDO K16 (6,4 л)

ТНВД - это то, что делает или ломает каждый дизель, и здесь 6.4L определенно имеет преимущество.С его топливным насосом высокого давления K16, который, как утверждается, пропускает на 20 процентов больше топлива, чем Bosch CP3 (Duramax 2001-10 годов и Cummins 2003 года) и Bosch CP4.2 (6,7-литровый рабочий ход). Расход топлива K16 примерно на 20 процентов меньше, чем у CP3, поэтому K16 перемещает на лодку больше топлива, чем насос, используемый на 6,7-литровом двигателе Power Stroke. K16 способен производить только 24650 фунтов на квадратный дюйм, но огромный объем, который он может поставлять на рельсы, - это то, как Форды с двигателем 6,4 л могут очищать до 590 л / ч при агрессивной настройке.

Топливный насос высокого давления Bosch CP4.2 (6,7 л)

В чем CP4.2 на 6,7-литровом Power Stroke заменяет K16, так это в его способности производить давление впрыска до 30000 фунтов на квадратный дюйм (хотя CP4.2 действительно получил больше внутреннего хода в 2015 году, что дало 11- процентов больше объема топлива). В отличие от K16, который скрыт внутри блока и под турбонаддувом на 6.4L, CP4.2 легко доступен в передней части выемки подъемника на 6.7л. К сожалению, как CP4.2, так и K16, как известно, выходят из строя каждый раз, когда вода (то есть ржавчина) попадает в систему высокого давления, и когда они это делают, насос может послать шрапнель через направляющие в форсунки. Этот тип неисправности, который чаще встречается на 6,4-литровом двигателе, обычно стоит от 6000 до 8000 долларов за новую топливную систему.

6.4L Piezo Vs. 6,7 л пьезо

Еще один ключевой элемент в загадке выработки энергии - быстродействующие пьезоэлектрические форсунки, используемые на обоих 6.4л и 6,7л. Форсунки обоих двигателей способны выполнять пять событий за цикл сгорания (пилотные, основные и последующие), но 6.4L оснащен форсунками Siemens, оснащенными форсунками с шестью отверстиями, в то время как спортивные агрегаты Bosch 6.7L используют наконечники с восемью отверстиями. . При минимальной продолжительности, задаваемой через PCM (менее двух миллисекунд включенного времени), любой инжектор может поддерживать вдвое больший заводской уровень мощности, чем изначально был установлен двигатель.

Улучшения системы рециркуляции ОГ

Системы рециркуляции отработавших газов, используемые на двигателях Power Stroke, прошли долгий путь со времен 6.0л. Начиная с 6,4 л, использовались два охладителя системы рециркуляции ОГ, а клапан рециркуляции отработавших газов несколько улучшился в эксплуатации и увеличил срок службы благодаря более мощному двигателю постоянного тока. Однако накопление осадка в конечном итоге затрудняет поток (особенно охладитель на стороне водителя), и отказы системы рециркуляции отработавших газов по-прежнему возникают. Несмотря на то, что у него тоже есть немало проблем, система EGR на 6.7L является самой надежной на сегодняшний день. Он состоит из клапана системы рециркуляции ОГ с горячей стороны, который управляет потоком выхлопных газов до того, как он попадет в охладители рециркуляции ОГ (не в случае с 6.4L), чтобы уменьшить скопление сажи. Два охладителя системы рециркуляции ОГ с плавающим сердечником собраны вместе на крышке клапана со стороны пассажира (показано выше), которые предназначены для расширения и сжатия без разрыва.

6,7 л Добавляет систему SCR, определяет удары MPG и увеличивает срок службы двигателя

Как и система рециркуляции отработавших газов, в моделях 6,4 л и 6,7 л используется сажевый фильтр (DPF) для улавливания сажи в выхлопной системе. Разница в случае 6.7L заключается в том, что селективное каталитическое восстановление (SCR) также является частью уравнения, что означает, что химическая смесь, состоящая из мочевины и воды, называемая жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF), впрыскивается вниз по потоку (после двигателя) для снижения Выбросы NOx.Ключевым преимуществом SCR является то, что во время активной регенерации используется меньше топлива - процесс, необходимый для сжигания захваченных частиц в DPF, выполняемый путем впрыска топлива во время такта выпуска двигателя - что означает лучшую экономию топлива, меньшие выбросы и меньшее разбавление машинное масло.

Компаунды с завода (6,4 л)

С точки зрения производительности, самый большой подарок, который любой OEM-производитель преподнес Ford, - это составная турбо-установка для 6.4L. Названная последовательной системой турбонаддува, она была произведена компанией BorgWarner и использует зарядное устройство с фиксированной геометрией, 65-миллиметровое зарядное устройство для атмосферного блока (низкого давления) и 52-миллиметровую турбину с изменяемой геометрией (VTG) для турбонагнетателя высокого давления.Несмотря на то, что он считается небольшим для набора составов, при агрессивной настройке Ford '08–'10 он может производить наддув более 50 фунтов на квадратный дюйм и позволять грузовику развивать до 590 л.с. на колеса. На закиси азота мы видели, что компактная турбо-конфигурация поддерживает чуть более 700 л.с.

Chokehold Turbo (’11 -’14 6,7L)

При переходе с потрясающей системы турбонаддува 6.4L на 6.7L поклонники Ford возлагали большие надежды, но одиночный последовательный турбонаддув на двигателях '11-14 'вряд ли оправдал себя.В Garrett GT32 SST два 46-миллиметровых колеса индукционного компрессора помещаются в корпус компрессора с двойным впуском, а на другом конце вала используется крошечное турбинное колесо диаметром 64 мм. Чтобы заставить зарядное устройство работать, Гаррет использовал центральный картридж на шарикоподшипниках для поддержки вала турбины, а также добавил вестгейт с внешним приводом. Хотя маленький GT32 обеспечивал отличную переходную реакцию и огромный крутящий момент на низких оборотах, при стандартных уровнях мощности 6.7L мог разогнать зарядное устройство до 130 000 об / мин, а при агрессивной настройке скорость вала могла увеличиться до 160 000 об / мин или более.Сбои в работе с этой турбонаддувом очень часты. В отличие от мощного турбонагнетателя 6.4L, в лучшие дни он едва ли может поддерживать 500 л.с.

Назад в игру (’15 - настоящее время 6,7 л)

Второй по величине подарок, который OEM сделал Ford, - это вариант семейства Garrett GT37, пришедший на смену крошечному, склонному к сбоям GT32 SST. Он вернул в игру традиционную конструкцию с одним компрессорным колесом (61 мм) вместе с большим турбинным колесом, отказавшись от перепускной заслонки и центральной части шарикоподшипника.Неудивительно, что заводская модернизация турбонаддува была дополнена топливным насосом высокого давления CP4.2 с более высокой пропускной способностью и оптимизированными форсунками, что привело к увеличению мощности и крутящего момента в 2015 модельном году (с 400 до 440 л.с. и от 800 фунт-фут до 860 фунт-футов). GT37 оказался намного более надежным, чем его предшественник GT32 SST, и может поддерживать 540 л / с, что не очень далеко от скорости 6,4-литрового турбонаддува.

Воздушно-водяной промежуточный охладитель и две отдельные системы охлаждения (6,7 л)

Вплоть до 6.Появился 7L Power Stroke, салазки были действительно единственным местом, где на дизельных пикапах можно было найти промежуточные охладители вода-воздух. Все изменилось, когда Ford вывел на рынок свой дизельный Super Dutys в 2011 году. Воздухо-водяной промежуточный охладитель охлаждается посредством вторичной системы охлаждения, отдельной от двигателя. Эта вторичная система охлаждения трансмиссии (как ее называет Форд) также отвечает за охлаждение контура рециркуляции отработавших газов, трансмиссионной жидкости, охладителя топлива и работает при относительно низкой температуре 122 градуса F.Первичная система охлаждения предназначена для двигателя и работает при температуре примерно 194 градуса по Фаренгейту. Обе системы охлаждения имеют собственный радиатор, водяной насос, термостаты и баллон для дегазации (вторичная заправка показана выше). Хотя дополнительная сложность - не всегда хорошо, до сих пор двойные системы охлаждения на 6.7L оказались довольно надежными. Радиаторы первичной системы время от времени протекают, но тогда это было еще более серьезной проблемой для 6.4L.

Запчасти Perkins электрические двигатели, головка блока цилиндров, коленчатый вал, инжектор, турбо, блок цилиндров, запчасти Perkins для 406,1106,1206,1506,2206,2506,2806,4016 Perkins

запчасти

406D-22TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
  • Головка цилиндра
  • Коленчатый вал
  • Уплотнение
  • Прокладка
  • Клапан
  • Поршень
  • Поршневое кольцо
  • Лайнер
  • Подшипник
  • Шатун
  • Радиатор
  • Термостат
  • Свеча зажигания
  • Инжектор
  • Турбо
  • Топливная форсунка
  • Набор колец
  • Топливный насос
  • Водяной насос
  • Масляный насос
  • Сопло
  • Масляный поддон
  • Маховик
  • Интеркулер
  • Дополнительный охладитель
  • Выпускной коллектор
  • Стартер
  • Генератор
  • Комплект прокладок
  • Шатун
  • Уплотнение клапана
  • Распредвал
  • Опора кулачка
  • Комплект цилиндров
  • Концевой подшипник
  • Губернатор
  • Коромысло
  • Амортизатор
  • Главный подшипник
  • Подшипник шатуна
  • Комплект клапана
  • Теплообмен
  • Насос сырой воды
  • Крышка коромысла
  • Пружина клапана
  • Крышка подшипника
  • Корпус маховика
  • Масляный радиатор
  • Корпус масляного радиатора
  • Сальник
  • Термостат
  • Корпус термостата
  • Болт ГБЦ
  • Направляющая клапана
  • Толкатель
  • Блок цилиндров

запчасти

1106D-E70TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

1206F-E70TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

1506A-E88TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

2206D-E13TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

2506D-E15TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

2806C-E18TAG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

запчасти

4016-61TRG

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИЛА
ДВИГАТЕЛИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

6.7L Power Stroke Diesel Технические характеристики и информация

Как и в случае с любым новым двигателем, потенциальные покупатели грузовиков первоначально поставили под сомнение надежность платформы, несмотря на сообщения о обширных испытаниях на долговечность. К счастью, Ford, похоже, добился успеха с 6,7-литровым двигателем, который впечатляет своими характеристиками, экономией топлива, надежностью и, как мы постепенно выясняем, долговечностью. За первые три года производства двигателя было продано более 500 000 6,7-литровых двигателей Power Strocks.

В 6,7-литровом двигателе Power Stroke изначально использовался уникальный одинарный последовательный турбонагнетатель (SST), который включает двойной компрессор и одну турбину, прикрепленную к общему валу.В 2015 модельном году агрегат был заменен одним турбокомпрессором Garrett GT37 с изменяемой геометрией (VGT), что привело к увеличению мощности и крутящего момента в сочетании с дополнительными модернизациями. SST вернулся к Power Stroke для полностью переработанного Super Duty 2017 модельного года; крутящий момент достиг рекордно высокого уровня в 925 фунт-фут. В 2018 модельном году мощность и крутящий момент были снова увеличены до 450 л.с. и 935 фунт-футов соответственно. Форд предполагает, что это увеличение связано с корректировками программного обеспечения, улучшением головки блока цилиндров и повышенным наддувом турбонагнетателя.

Также уникальна конструкция выпускного и впускного коллектора двигателя. В отличие от традиционного V-образного двигателя, впускной и выпускной потоки меняются местами - впускные коллекторы расположены на внешней стороне головки блока цилиндров, а выпускные коллекторы выходят прямо в долину двигателя, где установлен турбонагнетатель. Утверждается, что уникальная конструкция потока выхлопных газов увеличивает термический КПД турбокомпрессора.

Обновления и изменения с силовым ходом 6,7 л, 2020

В 2020 году Ford представил 3-е поколение 6.Дизельный двигатель 7L Power Stroke с впечатляющим пиковым крутящим моментом 1050 фунт-фут и мощностью 475 лошадиных сил. Хотя в доработанный двигатель внесен ряд существенных изменений, наиболее примечательными из них, вероятно, является новая конструкция поршня. В 2020 году в Power Stroke используется стальной поршень с относительно небольшой общей высотой. Уменьшение высоты поршня компенсирует увеличенный вес стали, гораздо более тяжелого материала, чем предыдущая конструкция из алюминия. В результате поршень сопоставим (хотя и немного тяжелее) по весу с поршнем до 2020 года, но обеспечивает повышенную прочность / упругость и меньшее трение благодаря меньшему профилю.6,7-литровый двигатель Power Stroke 3-го поколения имеет следующие дополнительные модификации:

• Измененный турбокомпрессор с изменяемой геометрией
• Степень сжатия снижена с 16,2: 1 до 15,8: 1 (соответствует новой конструкции поршня)
• Обновленная конструкция головки блока цилиндров
• Изменены конструкции шатуна и коренных подшипников
• Усовершенствования блока двигателя
• Разделенный поток форсунки охлаждения поршней (способствует охлаждению поршней и смазке стенок цилиндров)
• Новый двухкомпонентный нижний впускной коллектор
• Модернизированная система впрыска с максимальным давлением впрыска 36 000 фунтов на кв. трансмиссия заменяет исходящую 6R140 TorqShift

6.7L Power Stroke Технические характеристики

Двигатель:

Ford Motor Company 6.7L Power Stroke дизель V-8

Рабочий объем:

6,7 литров, 406 CID

Годы выпуска:

2011 представит Ford F-Series Super Duty (F-250 / F-350 / F-450)
2011 представит Ford F-Series Chassis Cab (F-350 / F-450 / F-550)
2015 - представить среднетоннажные грузовики Ford F-650 / F-750

Материал блока / головки:

• Блок цилиндров из чугуна с уплотненным графитом (CGI) с 6 болтами на каждую крышку коренного подшипника
• Алюминиевые головки блока цилиндров с 6 болтами с головкой на цилиндр

Степень сжатия:

2011-2019

16.2: 1

2020

15,8: 1

Порядок стрельбы *:

1-3-7-2-6-5-4-8

B10 Срок службы:

500000 миль (на основе шасси 330 л.с. с кабиной / вариант средней грузоподъемности, не рекламируется в пикапах)

Диаметр отверстия:

3.897 дюймов (99 мм)

Ход:

4,251 дюйма (108 мм)

Аспирация:

• Garrett GT32 DualBoost с изменяемой геометрией, одинарный последовательный турбокомпрессор, перепускной, 2011–2014 г.в.
• Garrett GT37, одинарный VGT, 2015 - 2021 г.в. идентичные, турбины 2020-2021 идентичны).
• Воздухо-водяной промежуточный охладитель (охладитель наддувочного воздуха или CAC)

Впрыск:

• Common Rail высокого давления с прямым впрыском (макс. 30 000 psi 2011–2019, 36 000 psi 2020+)
• Пьезоуправляемые форсунки 19 мм с форсунками с 8 отверстиями
• ТНВД Bosch CP4.2

Клапанный:

Обычный толкатель OHV, кулачок в блоке, 4 клапана на цилиндр (32 клапана)

Система охлаждения:

Двойные системы охлаждения; высокотемпературный контур двигателя, низкотемпературный контур радиатора трансмиссии, CAC и т. д.

Объем масла:

13 кварт с фильтром

Требования к маслу:

• Моторное масло CJ-4 или CJ-4 / sm требуется для обеспечения совместимости с системой выбросов
• 10W-30 - предпочтительная вязкость моторного масла для нормального использования
• Моторное масло 5W-40 или 15W-40 рекомендуется для тяжелых условий эксплуатации. дежурные или биодизельные приложения.Рекомендации по вязкости зависят от температуры окружающей среды; см. руководство по эксплуатации

Вес двигателя:

Прибл. 1100 фунтов мокрый, 990 фунтов сухой

Оборудование для выбросов:

EGR, DOC, SCR, DPF (подробную информацию о системе выбросов см. Ниже)

Пиковая мощность:

475 л.с. при 2800 об / мин (2020, разбивка по модельным годам в таблице ниже)

Пиковый крутящий момент:

1050 фунт-футов при 1800 об / мин (2020, см. Разбивку по модельным годам в таблице ниже)

* Условная нумерация цилиндров Ford для двигателя 6.Дизель 7L полностью отличается от двигателей предыдущего выпуска International-Navistar.

Мощность, ход поршня 6,7 л, лошадиные силы и крутящий момент в зависимости от модельного года

Модель Года

Тип шасси

Номинальная пиковая мощность в лошадиных силах

Номинальный максимальный крутящий момент

2011 (введение *)

Пикап

390 л.с. при 2800 об / мин

735 фунт-фут при 1600 об / мин

2011-2014

Пикап

400 л.с. при 2800 об / мин

800 фунт-фут при 1600 об / мин

2011-2016

Шасси с кабиной

300 л.с. при 2800 об / мин

660 фунт-футов при 1600 об / мин

2015 - 2016

Пикап

440 л.с. при 2800 об / мин

860 фунт-фут при 1600 об / мин

2017

Пикап

440 л.с. при 2800 об / мин

925 фунт-футов при 1800 об / мин

2017

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2800 об / мин

750 фунт-фут при 1600 об / мин

2018-2019

Пикап

450 л.с. при 2800 об / мин

935 фунт-фут при 1800 об / мин

2018-2019

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2600 об / мин

750 фунт-фут при 1600 об / мин

2015-2019

Ф-650 / Ф-750

270 л.с. при 2400 об / мин

675 фунт-фут при 1600 об / мин

300 л.с. при 2600 об / мин

700 фунт-фут при 1600 об / мин

330 л.с. при 2600 об / мин

725 фунт-фут при 1800 об / мин

2020

Пикап

475 л.с. при 2800 об / мин

1050 фунт-фут при 1800 об / мин

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2600 об / мин

825 фунт-фут при 1600 об / мин

Ф-650 / Ф-750

270 л.с. при 2400 об / мин

675 фунт-фут при 1600 об / мин

300 л.с. при 2600 об / мин

700 фунт-фут при 1600 об / мин

330 л.с. при 2600 об / мин

725 фунт-фут при 1800 об / мин

* Ford увеличил мощность и крутящий момент в результате перепрошивки бесплатного дилера вскоре после выпуска двигателя.Первый проданный Super Duty был оснащен двигателем мощностью 390 лошадиных сил. Из-за обновления флэш-памяти, вероятно, существует очень мало движков с исходным программированием.

Кривые мощности и крутящего момента 6,7 л, лошадиные силы и крутящий момент

График мощности и крутящего момента Power Stroke 6,7 л, начальные оценки 2011 г.в.

График мощности и крутящего момента Power Stroke 6,7 л, обновление 2011 г. - оценка 2014 г.

График мощности и крутящего момента Power Stroke 6,7 л, 2015+ г.в., рейтинги

6.График мощности и крутящего момента 7L Power Stroke, 2011-2015 г.г. Номинальные значения кабины шасси

Обзор системы контроля выхлопных газов 6,7 л

• Рециркуляция выхлопных газов (EGR). Уникальная особенность Power Stroke 6,7 л заключается в том, что поток EGR управляется клапаном EGR до входа в охладитель EGR, в отличие от охлаждения выхлопных газов до управления потоком EGR. Эта система дополнительного охлаждения снижает образование шлама и сажи в клапане системы рециркуляции ОГ, сводя к минимуму техническое обслуживание.
• Катализатор окисления дизельного топлива (DOC).DOC - это керамический каталитический нейтрализатор, предназначенный для окисления углеводородов в выхлопном потоке.
• Селективное восстановление катализатора (SCR). SCR - это место, где дизельная выхлопная жидкость (DEF; 32,5% мочевины) впрыскивается и смешивается с выхлопным потоком. Жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя используется для преобразования оксидов азота в воду и азот. Уровень жидкости DEF должен поддерживаться для обеспечения надлежащей работы системы и погрузчика (пустой бак DEF приведет к снижению производительности и скорости).
• Дизельный сажевый фильтр (DPF).DPF улавливает твердые частицы дизельного топлива (сажу) и использует технологию активной регенерации для периодического нагрева выхлопной системы, полного сжигания отложений сажи и очистки фильтра.

Дополнительная информация о рабочем ходе 6,7 л / особенности

• Блоки двигателей Power Stroke объемом 6,7 л производятся американской литейной компанией Tupy. Сборка двигателей производится в Чиуауа, Мексика.
• Компания Ford Motor объявила 3 ​​августа 2010 г. новые номинальные значения мощности для двигателя Power Stroke объемом 6,7 л.Владельцы модели мощностью 390 л.с. могли получить бесплатное обновление, установленное дилером, для достижения новой номинальной мощности в 400 л.с.
• Предсерийный 6,7-литровый двигатель Power Stroke получил прозвище «Скорпион» из-за его уникального места установки турбокомпрессора и расположения выхлопа / впуска.
• Двигатель оснащен крышками коренных подшипников на 6 болтов.
• Свечи накаливания с функцией мгновенного запуска обеспечивают более быстрый запуск даже в самую холодную погоду.
• Блок из чугуна с уплотненным графитом для уменьшения веса (на 160 фунтов легче, чем у модели 6.4L Power Stroke).
• В двигателе используются шатуны Mahle с треснутой крышкой.
• Имеет форсунки охлаждения поршня для более низких температур поршня. Масло впрыскивается в нижнюю часть поршня и проходит через полость внутри поршня, охлаждая верхнюю часть поршня перед выходом.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *