Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Двигатель ЗМЗ-406 | Ремонт, характеристики, неисправности


Характеристики двигателя ЗМЗ-406

Производство ЗМЗ
Марка двигателя ЗМЗ-406
Годы выпуска 1997-2008
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор/карбюратор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 9.3
 8*
Объем двигателя, куб.см 2286
Мощность двигателя, л.с./об.мин 100/4500*
110/4500**
145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин 177/3500*
186/3500**
201/4000 
Топливо 92
76* 
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 185*
185**
187
Расход  топлива, л/100 км
 — город
 — трасса
 — смешан.

13.5

Расход масла, гр./1000 км до 100
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
20W-40
Сколько масла в двигателе 6
При замене лить, л 5.4
Замена масла проводится, км 7000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
 — по данным завода
 — на практике

150
 300+
Тюнинг
 — потенциал
 — без потери ресурса

600+
 до 200
Двигатель устанавливался ГАЗ 3102
ГАЗ 31029
ГАЗ 3110
ГАЗ 31105
ГАЗ Газель
ГАЗ Соболь

* — для двигателя ЗМЗ 4061.10
 ** — для двигателя ЗМЗ 4063.10

Неисправности и ремонт двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Двигатель ЗМЗ-406 преемник классического ЗМЗ-402, абсолютно новый мотор (пусть и сделан с оглядкой на Saab B-234), в новом чугунном блоке, с верхним расположением распредвалов, последних теперь два и, соответственно, мотор 16 клапанный.

На 406-м появились гидрокомпенсаторы и возня с постоянной регулировкой клапанов вам не грозит. В приводе ГРМ используется цепь, которая требует замены раз в 100.000 км, на деле же, ходит более 200тыс., а иногда и до 100 не доезжает, поэтому раз в 50 тыс км нужно контролировать состояние цепи, успокоителей и гидронатяжителей, натяжители, обычно, очень низкого качества.
Несмотря на то, что мотор простой, без изменяемых фаз газораспределения и прочих современных технологий, для ГАЗа, это большой прогресс, по отношению к 402-му движку. 

Модификации двигателя ЗМЗ 406

1. ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 8 под 76-й бензин. Используется на Газелях.
2. ЗМЗ 4062.10 — инжекторный двигатель. Основная модификация, используется на Волгах и Газелях.
3. ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель, СЖ 9.3 под 92-й бензин. Используется на Газелях.

Неисправности двигателей ЗМЗ 406

1. Гидронатяжители цепи ГРМ. Он имеет свойство заклинивать, вследствии чего не обеспечивается отсутствие колебаний, возникает шум цепи, с последующим разрушением башмака, перескакиванием цепи, возможно даже ее разрушение.

В данном случае у ЗМЗ-406 есть преимущество, он не гнет клапана.
2. Перегрев ЗМЗ-406. Нередкая проблема, обычно виноват термостат и забитый радиатор, проверьте еще количество охлаждающей жидкости, если все в порядке, тогда ищите воздушные пробки в системе охлаждения.
3. Высокий расход масла. Обычно дело в маслосъемных кольцах и сальниках клапанов. Вторая причина это лабиринтный маслоотражатель с резиновыми трубками для маслоотвода, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринта есть щель, то здесь и уходит масло. Крышка снимается, промазывается герметиком и проблем нет.
4. Провалы тяги, неравномерный ХХ, все это умирающие катушки зажигания. На ЗМЗ-406 это нередкость, меняйте и мотор полетит.
5. Стук в двигателе. Обычно в 406-ом стучат гидрокомпенсаторы и просятся на замену, ходят они, примерно, 50.000 км. Если же не они, тогда вариантов масса, от поршневых пальцев, до поршней, шатунных вкладышей и т.д., вскрытие покажет.
6. Двигатель троит. Смотрите свечи, катушки, меряйте компрессию.

7. ЗМЗ 406 глохнет. Дело, чаще всего, в ВВ проводах, датчике коленвала или РХХ, проверяйте.

Кроме того, постоянно глючат датчики, электроника низкого качества, случаются проблемы с бензонасосом и т.д. Несмотря на это, ЗМЗ 406 это гигантский шаг вперед (по сравнению с ЗМЗ-402 устаревшей конструкции), мотор стал более современным, ресурс никуда не делся и по прежнему, при адекватном обслуживании, своевременном замене масла и спокойной манере вождения, может превысить 300 тыс.км.
В 2000 году, на базе ЗМЗ-406 был разработан двигатель ЗМЗ-405, а попозже появился 2.7 литровый ЗМЗ-409, о нем отдельная статья.

Тюнинг двигателя Волга/Газель ЗМЗ-406

Форсирование ЗМЗ 406

Первый вариант увеличения мощности двигателя, по традиции, атмосферный, а значит ставить будем валы. Начнем со впуска, ставим забор холодного воздуха, ресивер большего объема, распиливаем ГБЦ, дорабатываем камеры сгорания, увеличиваем диаметр каналов, шлифуем, ставим соответствующие, облегченные Т-образные, клапаны, пружины 21083 (для злых вариантов от BMW), валы (например ОКБ Двигатель 38/38).

Крутить штатную, тракторную поршневую нет смысла, поэтому покупаем кованые поршни, легкие шатуны, облегченный коленвал, балансируем. Выхлоп на 63 мм трубе, прямоточный и все это настраиваем онлайн. Мощность на выходе ориентировочно до 200 л.с., а характер мотора получит ярко-выраженный спортивный оттенок.

ЗМЗ-406 Турбо. Компрессор

Если же 200 л.с. для вас детские забавы и хочется реального огня, тогда наддув это ваш путь. Чтоб мотор нормально переносил высокое давление, мы поставим усиленную кованую поршневую группу под низкую СЖ ~8, в остальном конфигурация аналогична атмосферному варианту. Турбина Garrett 28, коллектор под нее, пайпинги, интеркулер, форсунки 630сс, выхлоп 76мм, ДАД+ДТВ, настройка на Январе. На выходе имеем около 300-350 л.с.
Можно поменять форсунки на более производительные (от 800сс), ставить Garrett 35 и дуть пока мотор не развалится, таким образом можно выдуть 400 и более л.с.
Что касается компрессора, все аналогично турбированию, но вместо турбины, коллекторов, пайпов, интеркулера, мы ставим компрессор (например Eaton M90), настраиваемся и едем.

Мощность компрессорных вариантов ниже, но мотор беспровальный и тянет с низов.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

Двигатель 406 инжектор для автомобилей Волга

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

  1. Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
  2. В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
  3. Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
  4. Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме.

Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

  • Повышение мощности.
  • Увеличение крутящего момента.
  • Снижение расхода горючего.
  • Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

  1. Объем цилиндров равен 2,3 литра.
  2. Направление вращения коленчатого вала — вправо.
  3. Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
  4. Марка потребляемого топлива — бензин 92.
  5. Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
  6. Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность.

Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора.

Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

  • шлифовка коленчатого вала;
  • растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Заключение

К главным и основным достоинствам 406 силового агрегата ЗМЗ относятся высокий коэффициент полезного действия(КПД) и надежность. Благодаря тому, что любой узел и внутренняя деталь могут быть заменены на импортные образцы, имеется возможность существенно продлить эксплуатационный ресурс транспортного средства и повысить его эффективность.

технические характеристики, расход топлива и газа

ГАЗ 31105 с инжекторным двигателем ЗМЗ-406, как и любая другая машина, имеет свои особенности. В народе такую машину зовут просто Волга. Особенности этого автомобиля связаны не только с внешними характеристиками, но и с технической стороной.

Так выглядит установленный на Газ 31105 двигатель ЗМЗ 406

Вернуться к оглавлению

Устройство 406 двигателя

Система питания двигателя типа 406 инжектор включают в себя:

Схема устройства двигателя змз 406 на Газ 31105

  • бак топлива;
  • насос;
  • фильтра;
  • провод топлива;
  • форсунки;
  • топливную рампу;
  • дроссель;
  • ресивер;
  • регулятор холостого хода;
  • воздушные отводы;
  • впуск.

На газ 31105 система питания была установлена точно такая же, как и на Волгу 3110. То есть, у нее тоже был подвесной насос для топлива. У модели газ 31105 такой насос установлен при помощи кронштейна под дном. Активизируется после получения команды от электрической схемы, которой управляет двигатель. После этого происходит подача топлива в рампу из бака, бензин проходит фильтр тонкой очистки.

На моделях 11 летней давности, установлен погружной насос для топлива. Такая система лучше улавливает пары и уменьшает токсичность. Пространство над баком топлива автомобиля связано с системой улавливания пара через фильтр, который представляет собой устройство на основе угля. Все отечественные автомобили хороши по-своему. Здесь дело вкуса.

Так выглядит головка блока двигателя ЗМЗ 406


Технические характеристики у всех достаточно высокие. Изначально модель 3110 считалась лучшей, но на смену ей пришла новая. Трата на Волгу вполне оправдана, однако цена зависит от того, какие технические характеристики у машины.

Так, можно дополнительно установить лучшую систему обогрева салона газ 31105. Важно постоянно проверять карбюратор, а также не допускать перегрева, если установлен двигатель 406. Такой тип двигателя считается лучшим для данной модели. Не рекомендуется устанавливать двигатель Крайслер. Это связано с тем, что он требует больших затрат. А ремонт так вообще будет стоить дороже самой машины. Поэтому самый оптимальный двигатель 406.

Установленный мотор ЗМЗ 406


Производят такой движок на Заволжском моторном заводе, поставляя комплектующие на Горьковское автопредприятие. Это лучший продукт из всей линейки. Такой двигатель можно встретить на автомобилях типа газель.

Когда последняя модель газели была обновлена и получила двигатель 406, то 402 был полностью снят с производства. Теперь его можно найти только у частников или на разборках. За все время инжекторный двигатель 406 набрал большую популярность. До сих пор он не уступает современным моторам. Он обладает высокими показателями экономичности и надежности. Более того, его стоимость по карману любому автовладельцу.

Вернуться к оглавлению

Путь от 402 к 406

К сожалению, 402 двигатель имел ряд недостатков, которые со времени пытались устранить. Так например, он постоянно перегревался. Чаще всего случаи перегрева замечались в летнее время. Машина начинала кипеть, двигатель требовал ремонт. Все недостатки были исправлены позднее. В ходе реконструкции появилась новая модель 406. Эта модель была похожа на предыдущие, но отличалась более высокой прочностью.

Самое главное преимущество — инжектор. Расход топлива стал гораздо меньше. А в зимнее время двигатель быстрее набирал обороты. К тому же, цена стала значительно меньше.

Отличительной чертой была надежность, поэтому модель до сих пор занимает лидирующие позиции на рынке. Ремонт двигателя производится на показателях пробега 200-300 км. Однако, стоимость будет достаточно высокой. Двигатель имеет систему диагностики, которая позволяет оценивать рабочий запас.

Электронные приборы способны выводить данные, сохранять их и ликвидировать устаревшие показатели. Всегда под контролем находится работа мотора. Все неисправности закодированы, а их расшифровка хранится в сервисной книжке. Те, что постоянно повторяются, удаляются самостоятельно. Чтобы узнать о данных, которые хранит мотор, необходимо приобрести специальный тестер. С его помощью можно вывести все данные на компьютер. Его подключают к колодке диагностического разъема.

Правда, сделать это могут только специалисты. Стоимость достаточно приемлемая. Если отключить аккумулятор, то все сведения сотрутся. Это не стоит сбрасывать со счетов. Однако, на работу движка этот факт совсем не оказывает влияния. Главное, что двигатель не требует никаких доработок и имеет низкий расход топлива. Если расход топлива становится высоким, то следует искать причину, по которой это происходит.

Разобранный карбюратор двигателя ЗМЗ 406


Возможно, что все дело в фильтрах, которые пора менять. 406 двигатель привлекает своей доступностью в цене и распространенностью в продаже. Его можно найти совершенно без проблем по привлекательной цене. Он не требует никаких дополнительных вложений. Отзывы о нем положительные. Владельцы такого мотора отмечают, что он не капризный, надежный, прочный. Это не может не радовать тех, кто собрался приобрести его. Вернуться к оглавлению

Преимущества установки двигателя 406

На автомобиле Волга, модель 31105 установлен инжекторный двигатель 406. На данный момент, такой автомобиль считается достаточно прочным и впечатляет по своим техническим характеристикам. А все это благодаря двигателю. Двигатель 406 пришел на смену 402 типу. К сожалению, тот постоянно перегревался, что выводило его из строя. 406 мотор способен быстрее набирать обороты, работает исправно даже в жаркое время года.

Готовый к установке на газ 31105 инжекторный мотор ЗМЗ 406


Его устанавливают не только на Волгу, но и на автомобиль Газель. Двигатель обладает доступностью и высокой прочностью. Более того, его стоимость привлекает покупателей. Приобрести такой агрегат можно в любом автомобильном магазине и на рынке. Волгу с таким движком не придется часто ремонтировать. К тому же, перебирать двигатель нужно лишь проехав 300 тысяч километров.

Двигатель способен сохранять все данные о неисправностях. Получить их можно при помощи специального тестера. Сделать это можно в сервисе. Однако, такая процедура стоит немало. При отключении аккумулятора, все данные стираются.

Можно сделать вывод, что ГАЗ 31105 именно с 406 двигателем прослужит достаточно долго верой и правдой. Не стоит менять его на мотор Крайслера в случае поломки. Он будет гораздо чаще выходить из строя и жечь гораздо больше бензина. Если произошла какая-то неисправность, то лучше вновь приобрести инжекторный двигатель 406.

По отзывам покупателей, автомобиль с таким двигателем достаточно шустро работает, не ломается, устойчив и в жару и в холод. Популярность Волги не угасает с годами, так как здесь речь именно о надежности. Так что если предстоит выбирать такой автомобиль, первым делом нужно посмотреть на тип двигателя. Если в автомобиле установлен 406 движок, то можно смело отправляться в сервис, чтобы проверить его на исправность.

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Двигатель ЗМЗ-40630А: современное сердце новых «ГАЗелей»

Автомобили «ГАЗель» оснащаются двигателями УМЗ и ЗМЗ, однако в последние годы наибольшее предпочтение отдается силовым агрегатам серии ЗМЗ-406. Одним из самых современных моторов в этой линейке является ЗМЗ-40630А — о его конструкции, характеристиках, особенностях и обслуживании рассказано в статье.


Общий взгляд на двигатель ЗМЗ-40630А

Линейка двигателей ЗМЗ-406 выпускается Заволжским моторным заводом с 1997 года, за это время силовой агрегат получил самое широкое распространение (изготовлено более полутора миллиона штук), известность и популярность среди автомобилистов. Актуальные модификации двигателя далеко ушли от первоначального 406-го мотора, они обладают отличными характеристиками, высокой надежностью и качеством, благодаря и чему завоевали серьезную долю рынка.

ЗМЗ-40630А — одна из последних модификаций двигателя с улучшенными характеристиками. Это карбюраторный четырехцилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 2,3 литра и мощностью 98 л.с., разработанный под применение бензина марки А-92 (АИ-93). Газораспределительный механизм мотора — двухвальный 16-клапанный, оба вала размещены в верхней части ГБЦ. Мотор оснащается современной микропроцессорной системой зажигания. Силовой агрегат комплектуется карбюратором К-151Д, заменившим ранние «Солексы».

В настоящее время мотор ЗМЗ-40630А ставится в качестве силового агрегата на автомобили «ГАЗель» различных модификаций, в том числе на ГАЗ-2705, 27057, 3221, 32212, 322132, 322133, 32214, 32217, 322173, 322174 и другие. Также силовой агрегат ограниченно используется в мотонасосах, генераторных установках и других автономных устройствах.


Конструкция, особенности и комплектация силового агрегата

Двигатель имеет классическую конструкцию, в которой, однако, нашли применение современные решения и технологии.

Блок цилиндров. В двигателе используется литой чугунный (из серого чугуна) блок, выполненный заодно с цилиндрами. То есть, в данном блоке отсутствуют гильзы, что повышает его прочностные качества, упрощает изготовление и обслуживание. Между цилиндрами располагается водяная рубашка, образованная развитыми каналами для циркуляции охлаждающей жидкости. Также каналы выходят в верхнюю привалочную поверхность для соединения с каналами в ГБЦ. В блоке отлито пять опор для монтажа коленвала, которые закрываются индивидуальными крышками на двух болтах.

На тыльной части блока выполнена привалочная поверхность, к которой на болтах монтируется картер сухого сцепления, здесь же устанавливается алюминиевая крышка, которая удерживает уплотнение заднего торца коленвала. Такая же крышка предусмотрена и в передней части. Блок устанавливается на раму автомобиля через две боковые опоры, в качестве третьей опоры выступает картер коробки передач.

Нужно отметить, что верхняя привалочная поверхность блока не шлифуется, поэтому при установке ГБЦ важную роль играет прокладка. Часто автовладельцы при доработке двигателей серии ЗМЗ-406 шлифуют эту поверхность, такое решение помогает улучшить характеристики и надежность силового агрегата.

Непосредственно на блоке располагается штуцер для отбора охлаждающей жидкости в отопитель. Это один из недостатков мотора, потому что жидкость в месте ее отбора имеет невысокую температуру (ниже, чем в ГБЦ), и печка в «ГАЗелях» с данными силовыми агрегатами зачастую работают недостаточно эффективно.

Головка блока цилиндров. В моторе применяется литая ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой камере сгорания выполнено по четыре седла (отлиты из жаропрочного чугуна) под тарелки двух впускных и двух выпускных клапанов. Направляющие втулки всех 16 клапанов — из легированного чугуна, после обработки они намертво запрессованы в головку. Интересно отметить, что при установке седел и направляющих они охлаждаются до -40 ... -45°C, а ГБЦ, напротив, нагревается до 175°C — это обеспечивает максимально плотную установку деталей и надежность всей конструкции.

В верхней части головки предусмотрены колодцы под гидротолкатели (гидрокомпенсаторы), исключающие необходимость регулировки теплового зазора. В центре камеры сгорания выполнено отверстие под установку свечи зажигания. С одной стороны головки предусмотрено четыре прямоугольных окна выпускных каналов, с другой стороны — восемь окон для впускных каналов (по каналу на каждый впускной клапан).

Также в верхней части головки выполнены опоры для установки двух распределительных валов — по пять опор на каждый вал. При этом первые опоры обоих валов закрываются одной общей крышкой, а остальные восемь опор имеют индивидуальные крышки. Все крышки растачиваются уже в сборе с ГБЦ, поэтому их нельзя менять местами, для правильной установки все крышки (за исключением первой) имеют маркировку.

ГБЦ монтируется на блок посредством десяти болтов через термоустойчивую прокладку.

Следует отметить, что на ЗМЗ-40630А используется общая для всех модификаций двигателя головка, поэтому перед установкой она дорабатывается. В частности, отверстие под установку датчика фаз (используется в инжекторных модификациях) закрывается заглушкой, также закрываются и отверстия под форсунки, расположенные между впускными каналами.

Кривошипно-шатунный механизм. Основу механизма составляет литой полнопротивовесный коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна. Вал имеет пять опор и восемь противовесов (по два на каждую шатунную шейку), диаметр опорных шатунных шеек составляет 56 мм, коренных — 62 мм. Установка коленвала на опоры, а также монтаж шатунов на валу осуществляется через вкладыши (подшипники скольжения). На носке вала посредством шпонок устанавливается звездочка для привода ГРМ, здесь же располагается шкив привода механизмов двигателя, объединенный с диском синхронизации и демпфером. В задней части коленвал с помощью шести болтов соединен с чугунным маховиком.

Подача смазочного материала к подшипникам в коленчатом вале осуществляется через масляные каналы. Масляные каналы в шейках — сквозные, имеют выход с двух сторон, они соединены с каналами, просверленными наискосок в шейках и щеках. Причем данные каналы имеют большой внутренний объем, поэтому скопившегося в них масла хватает для эффективной смазки в моменты «масляного голодания» двигателя (например, при резких поворотах). Выходы каналов в щеках закрыты резьбовыми пробками, которые позволяют прочищать каналы при ремонте двигателя.

Поршни на ЗМЗ-40630А — литые, изготовлены из кремнистого алюминиевого сплава. В днище поршня выточены специальные углубления под тарелки клапанов, предотвращающие поломку деталей при аварийном нарушении фаз газораспределения. Поршни оснащаются двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Важно отметить, что ось отверстия под палец в поршне расположена ассиметрично, что требует правильного расположения поршней в двигателе. Для обеспечения правильности установки в поршне имеется надпись «ПЕРЕД» - эта сторона поршня должна быть обязательно обращена к передней по ходу движения автомобиля части двигателя.

Поршни шарнирно монтируются на коленвал с помощью стальных шатунов. Верхняя головка шатуна стандартная неразборная, с впрессованной втулкой из оловянистой бронзы. Нижняя часть шатуна — разборная, причем у всех шатунов индивидуальные крышки, которые нельзя переставлять. В шатуне выполнены масляные каналы, обеспечивающие подачу масла внутрь поршня для его охлаждения.

Газораспределительный механизм. Как уже было сказано, в ГРМ работает два распределительных вала, они отлиты из чугуна, при этом поверхности кулачков при отливке отбеливается для повышения прочности. Валы опираются на головку в пяти точках, причем их первые опорные шейки обладают большим диаметром (42 мм), чем все остальные (35 мм) — это обеспечивает правильность их установки. Валы изготовлены таким образом, что оси их кулачков смещены относительно осей гидрокомпенсаторов, такое решение обеспечивает вращение последних для равномерного износа и лучшей работы.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый. То есть, одна цепь располагается на звездочке коленвала и звездочке промежуточного вала, а вторая — между звездочкой промежуточного вала и звездочками распредвалов. На всех входящих в привод звездочках выбиты метки для точной установки и регулировки фаз газораспределения. Натяжение цепей обеспечивается гидронатяжителями, которые не нуждаются в регулировке. Промежуточный вал также служит для передачи крутящего момента на масляный насос.

Впускные и выпускные клапаны производятся из специальных легированных жаропрочных сортов сталей, причем для повышения надежности выпускного клапана по окружности его тарелки (по фаске) дополнительно наплавлен слой из хромоникелевой стали. Тарелки клапанов имеют разный диаметр, у впускных — 37 мм, у выпускных — 31,5 мм. Стержни клапанов располагаются в чугунных направляющих втулках, их прижим обеспечивается двумя пружинами разного диаметра и с противоположной намоткой. Привод всех клапанов от кулачков распредвалов обеспечивается гидркомпенсаторами.

Система смазки силового агрегата — традиционной схемы, в ней сочетается смазка трущихся поверхностей под давлением (за счет закачки масла насосом) и разбрызгиванием. Для тонкой очистки масла от загрязнений используется полнопоточный одноразовый фильтр. Циркуляция масла обеспечивается классическим шестеренчатым масляным насосом, смонтированным непосредственно в поддоне. Насос монтируется на крышке третьего коренного подшипника. Объем смазочного материала — 6 литров.

В данном силовом агрегате реализована система вентиляции картера, разрежение для ее действия отбирается от впускной трубы. Причем на оборотах и нагрузках система функционирует неодинаково: на холостых оборотах просочившиеся в картер газы отсасываются непосредственно в карбюратор (выходят к дроссельным заслонкам), при большой нагрузке — через отдельную трубку поступают к воздушному фильтру, на всех остальных режимах — по обоим путям.

Система охлаждения двигателя каких-то особенностей не имеет, однако при его установке в «ГАЗели» микроавтобусы и фургоны часто применяется схема с двумя отопителями. В этом случае в систему охлаждения включается два радиатора отопителя, а также дополнительный электрический насос для подачи охлаждающей жидкости к удаленному (дополнительному) отопителю.

Система питания двигателя тоже стандартная, оснащается двумя фильтрами (фильтром-отстойником и фильтром тонкой чистки), топливным насосом Б-9В диафрагменного типа с возможностью ручной прокачки, воздушным фильтром сухого типа и двухкамерным карбюратором К-151Д.

Также в двигателе предусмотрена система рециркуляции отработанных газов, которая включается только на прогретом моторе, работающем под нагрузкой.

Привод агрегатов двигателя (водяного насоса, генератора и насоса гидроусилителя руля) осуществляется надежным поликлиновым ремнем, крутящий момент отбирается от закрепленного на носке коленвала шкива. Натяжение ремня обеспечивается регулируемым натяжным роликом.

Наконец, в силовом агрегате используется современная микропроцессорная система зажигания. Ее основу составляет электронный модуль, обеспечивающий изменение работы зажигания на различных режимах. В систему включено несколько датчиков, в том числе датчик детонации.


Вопросы эксплуатации и обслуживания двигателя ЗМЗ-40630А

Эксплуатация и техническое обслуживание двигателя не имеет каких-то особенностей, работы проводятся согласно сервисной карте и инструкции. Отметим лишь самые основные моменты:

• Двигатель НЕ нуждается в регулировке тепловых зазоров клапанов, в регулировке натяжения цепей ГРМ, а также в подтягивании болтов ГБЦ;
• Периодически необходимо производить регулировку фаз газораспределения;
• Уровень масла проверяется ежедневно, либо каждые 300-500 км пробега;
• Каждые 10 тысяч км пробега производится замена масла, а заодно и масляного фильтра;
• Ежедневно следует применять уровень жидкости в системе охлаждения;
• В системе жидкостного охлаждения допустимо применение только антифризов;
• После первых 5000 км пробега (после обкатки) следует проверять общее состояние двигателя.

Обычно первое ТО проводится после 2000-2500 км пробега (это период обкатки), ТО-1 — каждые 10 тысяч км пробега, ТО-2 — каждые 20 тысяч км пробега. Некоторые работы по обслуживанию проводятся каждые 40 тысяч км пробега. Также рекомендуется производить сезонное техническое обслуживание.

Двигатель ЗМЗ-40630А показал себя с самой лучшей стороны, благодаря использованию традиционной карбюраторной системы питания он имеет меньшую стоимость и высокую надежность, обеспечивает отличные технические характеристики и стабильность работы на различных режимах. При своевременном обслуживании, применении качественных расходных и запасных частей, и при щадящей эксплуатации двигатель будет работать на протяжении многих лет, эффективно решая задачи вашего бизнеса.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Двигатель ЗМЗ-406 технические характеристики

В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции автомобильного гиганта ГАЗ устанавливается -406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня — это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.
    Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?
    Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Изготовитель ЗМЗ
Годы выпуска 1997-2008
Марка 406
Тип бензиновый
Система питания инжектор / карбюратор
Блок управления МИКАС
Конфигурация 4-х цилиндровый рядный продольный ДВС
Зажигание коммутаторное
Максимальная мощность 100 л.с. 73,55 кВт (90 л.с.) при 4500 об/мин
Рабочий объём 2,286 см3 (2,3 л.)
Максимальный крутящий момент 177/201 Н·м, при 4200 об/мин
Диаметр цилиндров 92 мм.
Ход поршня 86 мм
Степень сжатия 9,3
Цилиндров 4
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Местоположение первого цилиндра ТВЕ
Клапанов 16
Материал ГБЦ алюминиевый сплав
Впускной коллектор дюралевый
Выпускной коллектор литой чугунный
Распредвал 2 шт. DOCH
Коленвал облегченный
Расход масла max 0,3 л. на 1000 км.
Тип масла по вязкости 5W30, 5W40, 10W30, 10W40
Рекомендованный производитель Liqui Moly, ЛукОйл, Роснефть
Рекомендовано по сезону зимой-синтетика, летом-полусинтетика
Объём масла в двигателе 6,1 л.
Рабочаа температура масла 90 o
Расход масла на 1000 км. до 100 г.
Нормативы экологии Евро-3/Евро-0
Детали двигателя ЗМЗ-406
Регулировка клапанов гирротолкатели
Система охлаждения принудительная, антифриз
Помпа с пластиковой крыльчаткой
Свечи зажигания А14ДВРМ или А14ДВР
Зазор свечи 1,1 мм.
Цепь ГРМ 70/90 с башмаком ил 72/92 со звездочками
Возлушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Масляный фильтр с обратным клапаном
Маховик 7 отверстий со смещением 40 мм. внутренний диаметр
Болты крепления маховика М12х1,25, длина 26 мм.
Маслосъёмные колпачки Goetze светлые-впускные, темные-выпускные
Обороты холостого хода 750-800 мин-1
Усилия натяжения резьбовых соединений
Свечи 31-38 Нм
Маховик 72-80 Нм
Болт сцепления 19-30 Нм
Крышка подшипника 98-108 Нм коренной
Крышка подшипника 67-74 Нм шатунный
Головка цилиндров три стадии 40 Нм, 127 — 142 Нм + 90o
Объём охлаждающей жидкости 10 л.
Система охлаждения принудительная, антифриз
Ресурс ДВС 150000-200000 км.
Вес агрегата 192 кг.

Змз 406 технические характеристики инжектор


Двигатель ЗМЗ 406, технические характеристики, тюнинг и ремонт

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail


ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурациирядный
Объем, куб. м2.28
Диаметр цилиндра, мм92
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм86
Материал блока цилиндровчугун
Степень сжатия, атмосфер9.3
Материал ГБЦалюминий
Топливная системаинжектор или карбюратор
Блок управленияМикас
Тип топливаБензин
Система смазкикомбинированная, с автомат. регулированием температуры
Мощность, л.с/об.мин145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин200,9 /4500
Топливо92
Экологические нормыЕвро 3
Расход топлива на 100 км, л
- город13.5
- трасса
- смешанный
Расход масла на 1000 км, грдо 100
Вес, кг192

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

  1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
  2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
  3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
  4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
  5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
  6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
  7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
  8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
  9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
  10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
  11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

  1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
  2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

  1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
  2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
  3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
  4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
  5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 «Волга» и грузовые Газели 3302.

Моторный и автомобильный заводы нижегородской области проводят постоянный мониторинг своей продукции, собирают информацию об эксплуатации произведенной техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Они связаны с тем, что водители обращаются по вопросам:

  • троит двигатель Газель;
  • не видны метки ГРМ;
  • отказывают форсунки;
  • выходит из строя помпа;
  • стучит ЗМЗ поршневая;
  • подтекает масляный фильтр;
  • нестабильно работает термостат;
  • не выдерживаются основные технические характеристики и другие.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

dvigatels.ru

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406 | AUTO-GL.ru

Марка автомобилей ГАЗ известна во всем мире. В последние десятилетия в качестве силовой установки на основной продукции этого автомобильного гиганта устанавливается 406 двигатель производства Заволжского моторного завода. Конструкция этого силового агрегата отрабатывалась в течение нескольких лет. Начало было положено в конце прошлого века, именно тогда была сформулирована основная концепция ЗМЗ 406. Сегодня – это перспективный энергонасыщенный агрегат, способный развивать мощность до 150 л. с. (110 кВт).

Содержание статьи

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-406

Скачать .xls-файл xls Скачать картинку pic Отправить на email mail

ПАРАМЕТР ЗНАЧЕНИЕ
Тип конфигурации рядный
Объем, куб. м 2.28
Диаметр цилиндра, мм 92
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 86
Материал блока цилиндров чугун
Степень сжатия, атмосфер 9.3
Материал ГБЦ алюминий
Топливная система инжектор или карбюратор
Блок управления Микас
Тип топлива Бензин
Система смазки комбинированная, с автомат. регулированием температуры
Мощность, л.с/об.мин 145/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200,9 /4500
Топливо 92
Экологические нормы Евро 3
Расход топлива на 100 км, л
— город 13.5
— трасса
— смешанный
Расход масла на 1000 км, гр до 100
Вес, кг 192

Четырехцилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, выполнен по классической схеме, характерной для силовых установок заволжского моторного завода, именно так можно начать характеристику 406 мотора. Рабочий объем составляет 2,28 л.

Камера сгорания отличается центральным расположением свечи зажигания. ГРМ ЗМЗ 406 выполнен довольно оригинально, что позволило компактно расположить основные элементы системы питания.

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности составляет 5200 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент наблюдается при значительно меньших оборотах, которые составляют 4000 об. в мин. Минимальные обороты в районе 750-800 об/мин 406 двигатель поддерживает на холостом ходу.

Особенности конструкции 406 двигателя производства ЗМЗ

В качестве прототипа для проекта был взят мотор от спортивного автомобиля «Сааб-900». Первые бензиновые двигатели ЗМЗ-406 появились в начале восьмидесятых годов прошлого столетия.

У ЗМЗ-406 есть некоторые особенности:

  1. Блок отлит из чугуна. Он, конечно, тяжелее алюминиевого, но использование этого металла позволяет отказаться от сменных гильз (цилиндров). В связи с этим жесткость конструкции увеличилась.
  2. В верхней части установлены два ГРМ ЗМЗ 406 (газораспределительные валы системы впуска-выпуска). Каждый из валов отвечает либо за впуск свежего заряда рабочей смеси, либо – за выпуск отработавших газов.
  3. В головке для каждого цилиндра имеются по четыре клапана. То есть на весь четырехцилиндровый установлено шестнадцать клапанов. Такое количество повышает эффективность продувки цилиндра при выпуске отработавших газов и увеличивает коэффициент наполнения цилиндров свежей рабочей смесью.
  4. Особое новшество было использовано впервые именно на этом силовом агрегате – гидронатяжитель цепи. Он позволил поддерживать оптимальное натяжение в приводе ГРМ ЗМЗ 406. Это техническое решение потом повторилось в десятках других конструкций. Но ГРМ ЗМЗ 406 был первенцем в отечественном двигателестроении, где это было применено.
  5. Для данного двигателя были продуманы опции по уменьшению хода поршня, которая составляет всего 86 мм, в то время как диаметр цилиндра – 92 мм. Такой подход позволил повысить степень сжатия до 9,3. Это весьма высокое значение. Но в теории ДВС утверждается, что с ростом степени сжатия растет и КПД силовой установки. Короткоходовое перемещение поршня способствует лучшему наполнению.
  6. Система охлаждения ЗМЗ 406 решена по традиционной схеме. Охлаждающая жидкость перемещается помпой ЗМЗ 406 через блок, головку блока и радиатор.
  7. Есть и особенность – использован плоский поликлиновой ремень, исключающий вероятность неожиданного обрыва.
  8. Термостат ЗМЗ 406 позволяет организовать циркуляцию по малому кругу в период прогрева мотора, а при достижении температуры прогрева термостат открывается, пуская охлаждающую жидкость по большому кругу.
  9. Шкив коленвала ЗМЗ 406 передает крутящий момент на вал помпы ЗМЗ 406, которая подает охлаждающую жидкость и в печку автомобиля, поддерживая в холодное время года оптимальный микроклимат в кабине.
  10. Датчик температуры охлаждающей жидкости помогает водителю вести постоянный контроль за температурой.
  11. Двигатель 406 не лишен и системы смазки. Шестеренчатым насосом моторное масло перемещается из поддона картера, под давлением подается на очистку, где в масляном фильтре ЗМЗ 406 удаляются примеси размером более 40 мкм. Очищенное масло принудительно подается в каналы коленчатого вала ЗМЗ 406, движутся внутри коренных и шатунных шеек, обеспечивая стабильную смазку в этих узлах, испытывающих громадные знакопеременные нагрузки. Часть масла под давлением движется и дальше, смазывая поршневой палец. Потом же масло попадает и на поверхность поршня. Поршень взаимодействует с зеркалом цилиндра двигателя ЗМЗ 406 посредством масляной пленки, образующейся в зоне контакта.

Отличие инжекторной и карбюраторной топливной системы

В течение первого десятилетия выпуска ЗМЗ 406 двигатель карбюратор отвечал за приготовление рабочей смеси. Сейчас же выпускается инжекторная модификация этого мотора.

Использование инжектора облегчила запуск, улучшила приемистость и снизила расход топлива. В чем же здесь причина?

Из теории ДВС известно, что повышение производительности карбюратора зависит от частоты вращения коленчатого вала. Повышение расхода горючей смеси идет по мере нарастания этого показателя. Резкое нажатие на педаль акселератора приводит к тому, что в карбюраторе ЗМЗ 406 увеличивается относительное содержание паров бензина. Коэффициент избытка воздуха несколько снижается, что ведет к росту крутящего момента и повышению частоты вращения коленчатого вала.

Двигатель ЗМЗ 406 инжектор работает несколько иначе. Здесь помогает микропроцессор, который четко реагирует на положение педали управления. При необходимости повышения оборотов и легком нажатии на педаль осуществляется впрыск большего количества топлива в цилиндр. Временной промежуток между нагрузкой и ее коррекцией в любом инжекторном двигателе сокращается в несколько раз. Это повышает приемистость, позволяет улучшить динамику Газели или Волги (в зависимости на каком автомобиле установлен ЗМЗ 406 инжектор).

Главной причиной высокой работоспособности инжекторной системы по сравнению с карбюраторной является отсутствие жиклеров, которые регулярно забиваются.

Это вело к необходимости периодической продувки, а часто и механической прочистки отверстий малого диаметра. Конечно, если в дороге инжекторная система откажет, то самостоятельно её починить сумеет не каждый водитель.

Тюнинг двигателя

Тюнинг ЗМЗ 406 – это способ изменить выходные данные. Очень многие водители ищут пути повышения показателей своих автомобилей.

Кого-то не устраивает имеющаяся мощность, других смущает прожорливость мотора, третьи просто желают отличиться, выбирая ту или иную опцию, которую хотят оптимизировать.

Первое, чем занимаются специалисты по силовым установкам – это повышение мощности:

  1. Можно просто расточить цилиндр и использовать поршни большего диаметра. Но этот путь чреват снижением прочности блока.
  2. Чаще идут другим путем – форсируют увеличивая подачу воздуха за счет турбин с механическим приводом или используя турбонаддув.

Первый путь проще, но следует учесть, что требуется создать механизм с высоким передаточным отношением – обороты турбины находятся на уровне 10-15 тысяч оборотов в минуту. Такой привод, форсируя мотор, создавая тюнинг ЗМЗ 406, выполнить трудно. Чаще идут по пути использования турбокомпрессора.

Турбокомпрессор для работы использует энергию отработавшего газа. ЗМЗ 406 турбо на выхлопной части устанавливается вход для газа в систему турбонаддува. На одном валу с турбиной имеется и компрессор, который нагнетает чистый заряд воздуха в цилиндры двигателя ЗМЗ 406. Наполнение растет. Пропорционально увеличивается цикловая подача топлива, что ведет к увеличению количества рабочей смеси в цилиндре, а, соответственно, растет и давление газов, что ведет к росту крутящего момента. Далее растет и мощность.

В теории ДВС изложено, что рост мощности при турбонаддуве сопровождается и снижением удельного расхода топлива. ЗМЗ 406 тюнинг таким способом позволяет улучшить не только динамику авто, но и улучшить его экономичность.

В восьмидесятые годы прошлого столетия прорабатывалось еще одно направление наддува – это динамический наддув, суть которого сводилась к подбору параметров впускной системы так, чтобы частота пульсаций потока воздуха на впуске соответствовала резонансной частоте самой системы.

Предлагались математические модели, позволяющие рассчитать оптимальные диаметры и длины системы впуска. Ряд специалистов устанавливали и механические резонаторы, которые посредством специальных мембран передавали импульсы из системы выпуска в систему впуска. Такой путь позволяет не изменять двигатель 406 кардинально, но в то же время добиваться повышения мощности и снижение удельного расхода топлива.

Двигатель ЗМЗ 406 можно доработать и проще. Достаточно отшлифовать впускные и выпускные каналы в системе питания. Эта оптимизация при комбинации двигатель ГАЗель 406 позволяет добиться улучшения динамики. Комбинация же ЗМЗ 406 на УАЗ со шлифованными каналами приятно удивит пользователя, автомобиль приятно напомнит энергонасыщенную легковушку.

Популярные ошибки автомобилистов

Погоня за повышением мощности у некоторых автомобилистов сводится только к переделке двигателя ЗМЗ 406. Но не все переделки хороши. А некоторые вредны, в этом и заключается тюнинг наоборот или антитюнинг:

  1. В интернете ходят слухи, что повысить мощность двигателя можно, уменьшив массу маховика. При этом авторы упирают на то, что маховик отбирает мощность и увеличивает вес двигателя. На самом деле маховик накапливает энергию, которую этот двигатель получает в такте «рабочий ход» для совершения остальных циклов в четырехтактном двигателе. При увеличении числа цилиндров относительная масса маховика уменьшается, но это происходит из-за изменения числа рабочих ходов за один оборот коленвала, так как в работе участвуют большее количество поршней. В идеале, если довести количество рабочих цилиндров до бесконечности, то маховик вообще не понадобится.
  2. Есть специалисты, которые рекомендуют ставить завихрители воздуха во впускной системе. Но такие спецы не понимают, что при движении потока воздуха наблюдается турбулентный режим течения. Турбулентность по определению – это движение с вихревым потоком, что более 150 лет назад доказал Бернулли. Лишние помехи только сократят объем заряда воздуха и уменьшат мощность, что скажется и на экономичности двигателя.
  3. В последнее время появились и идеи подогревать воздух на впуске – мол, двигатель 406 инжектор прибавит в мощности. Но это неверно. Плотность заряда воздуха при нагревании и неизменном давлении снижается. Следовательно, снижается и его общее количество. А это ведет к тому, что падает давление при сгорании смеси, мощность вместо роста падает.
  4. Еще встречаются авторы, которые уже более сорока лет твердят о том, что во впускной тракт ЗМЗ 406 инжектор следует подавать капельками воду. Но вспомним, что конструкторы ищут пути разделить топливо и воду, чтобы процесс горения шел интенсивнее. Вода, попадая внутрь цилиндра при высокой температуре, начнет вызывать интенсивную коррозию. При сгорании топлива в отработавшем газе имеется окись углерода и водяной пар. Те, кто эксплуатирует моторы довольно давно, знают, что двигатель ЗМЗ 406 не нуждается в использовании путей ухудшающих его надежность.
  5. Еще появлялась группа «специалистов», которые рекомендуют оптимизировать двигатель заменой гидронатяжителя цепи. Они ратуют за установку электронатяжителя, при этом схему порочного устройства у них следует выкупать за немалые деньги. Это уже абсурд – платить за то, чтобы угробить силовую установку.

Поэтому, слушая советы разных специалистов, следует помнить, что конструкторы на ЗМЗ разбираются в своем деле гораздо лучше обывателей. Они не зря отказываются от многих идей, которые испортят двигатель.

На каких авто используется двигатель ЗМЗ-406

Современный двигатель Заволжского моторного завода 406-й модели устанавливается на легковые автомобили ГАЗ-3110 «Волга» и грузовые Газели 3302.

Моторный и автомобильный заводы нижегородской области проводят постоянный мониторинг своей продукции, собирают информацию об эксплуатации произведенной техники.

Конечно, иногда возникают определенные конфликтные ситуации.

Они связаны с тем, что водители обращаются по вопросам:

  • троит двигатель Газель;
  • не видны метки ГРМ;
  • отказывают форсунки;
  • выходит из строя помпа;
  • стучит ЗМЗ поршневая;
  • подтекает масляный фильтр;
  • нестабильно работает термостат;
  • не выдерживаются основные технические характеристики и другие.

Производители всегда стараются оказать помощь через свои сервисные центры, которые разбросаны по всей России и СНГ.

auto-gl.ru

Двигатель 406 инжектор для автомобилей Волга

Двигатель 406 инжектор для автомобиля Волга представлен в виде рядного четырех цилиндрового мотора с 16-ю клапанами. Впрыск регулируется электронной системой управления. Силовые агрегаты данного вида установлены на автомобилях ГАЗ 3302 и 3110.

Более поздние двигатели внутреннего сгорания модели ЗМЗ 4062 оснащены системой распределенного впрыска.

Конструктивные особенности двигателя ЗМЗ 406 инжектора

Двигатель 406 инжектор отличается определенными особенностями в конструкции:

  1. Распределительные валы расположены в верхней части головки блока цилиндров.
  2. В состав каждого цилиндра входит четыре клапана.
  3. Увеличенный показатель степени сжатия, равный 9,3.
  4. Замена карбюраторной системы питания на иную, более совершенную конструкцию.

Степень сжатия увеличена как за счет использования свечей зажигания, расположенных в центральной части камеры сгорания, так и благодаря применению системы впрыска принципиально другого вида. Сгорание топлива наиболее полное. Привычная карбюраторная система питания здесь также изменена.

В моторах Газель 406 инжекторах новой версии блоки цилиндров изготовлены из прочного чугунного литья вместо привычного алюминия. Конструкция головки блока цилиндров (ГБЦ) не предусматривает вставные гильзы, ей присущи более высокие показатели жесткости и стабильность зазоров.

Инженерами предусмотрено ощутимое снижение поршневого хода, теперь он равен 86 мм. Уменьшен весовой параметр поршней и пальцев за счет использования более технологичных современных материалов. Современные качественные материалы также используются при изготовлении коленчатого вала, шатунов и других деталей.

Для привода валов распределительных используется оригинальная цепная конструкция, оснащенная гидравлическими натяжными устройствами, срабатывающими в автоматическом режиме. Новый мотор не требует постоянной регулировки необходимых зазоров.

Форсированный ЗМЗ 406 инжектор использует более качественный смазочный материал, масляный фильтр улучшенной конструкции и дополнительные очистительные элементы.

При помощи новой системы управления силовым агрегатом усовершенствована система зажигания, дозирование подачи топлива, корректировка угла зажигания.

Преимущества конструкции инжекторного типа

Благодаря проведенным усовершенствованиям в конструкции двигателя, произошли ощутимые изменения в характеристиках обновленного силового агрегата:

  • Повышение мощности.
  • Увеличение крутящего момента.
  • Снижение расхода горючего.
  • Улучшение показателей токсичности выхлопных газов.

Технические характеристики инжекторного двигателя внутреннего сгорания (ДВС):

  1. Объем цилиндров равен 2,3 литра.
  2. Направление вращения коленчатого вала — вправо.
  3. Максимальная мощность, которую способен развить двигатель ЗМЗ 406 инжектор, равна 110 лошадиных сил.
  4. Марка потребляемого топлива — бензин 92.
  5. Топливо впрыскивается непосредственно в трубу.
  6. Смазочная система работает по принципу принудительного равномерного разбрызгивания масла под давлением на трущиеся поверхности рабочих деталей.

Мотор охлаждается принудительным способом при помощи охлаждающей жидкости тосола или антифриза.

Какой мотор выбрать — карбюраторный или инжекторный

Многих автовладельцев все больше привлекает инжекторный вариант силового агрегата вместо привычного карбюраторного образца. Газель 406 двигатель инжекторный все чаще устанавливается на тяжелые автомобили.

Заволжский автомобилестроительный завод оснащает более мощными инжекторными моторами такие машины, как Волга, УАЗ, Газель. Данные марки авто требуют повышения мощности, бензиновый силовой агрегат такого типа способен развивать столько лошадиных сил, сколько требуется для их стабильной эксплуатации.

Минусы карбюраторного двигателя

Сравнивая 406 мотор карбюраторный с инжекторным аналогом, можно убедиться в заметных перевесах второго по таким показателям, как мощность и производительность.Основной причиной существенных различий является оригинальная система питания. В карбюраторном двигателе топливо подается в цилиндр по мере роста оборотов, вследствие чего мощность и разгон имеют более низкие значения.

Карбюраторный движок менее экономичен из-за невозможности точной регулировки подачи бензина. Более точно отрегулировать количество топлива практически невозможно, что отражается на показателях мощности и расхода горючего.

Несмотря на описанные недостатки, многие автовладельцы любят свои карбюраторные движки. Авто, оборудованное таким силовым агрегатом, надежно и выносливо настолько, насколько сможет выдержать нагрузки проверенная лошадь.

Достоинства и недостатки инжекторных силовых агрегатов

ЗМЗ 406 двигатель инжектор заметно превосходит карбюраторный аналог по надежности, экономичности и мощности. Одним из основных положительных качеств инжекторов можно отметить отсутствие необходимости производить обязательные регулировки мотора. Система питания здесь не подвержена засорениям, жиклеры отсутствуют, топливо в точном количестве поступает непосредственно в цилиндры.

Основным недостатком двигателей инжекторного вида является отсутствие возможности самостоятельного восстановления рабочего режима. Судя по многочисленным отзывам, при возникновении поломок мотора в пути водитель не сможет отремонтировать его своими руками.

Это связано с тем, что функционирование всех систем силовых агрегатов инжекторного типа ведется под полным контролем электроники. Выход из строя хотя бы одного электронного датчика приведет к изменениям рабочих характеристик всего двигателя внутреннего сгорания.

Во избежание нестабильной работы или остановки инжекторного движка необходимо устанавливать только импортные элементы, проводить регулярное техническое обслуживание и тщательную диагностику автомобиля.

Описание встречающихся неполадок

Силовые агрегаты ЗМЗ 406 очень даже поддаются ремонтным мероприятиям, многие узлы и детали успешно восстанавливаются. Наиболее часто производятся следующие операции:

  • шлифовка коленчатого вала;
  • растачивание блока цилиндров.

Благодаря тому, что головка блока цилиндров изготовлена из литого чугуна, данная деталь не страдает от некачественных сортов охлаждающих жидкостей. Основная потребность в высоком качестве лежит только на моторном масле. Внутренний отдел инжекторного силового агрегата 406 очень чувствителен к неверному подбору марки смазочного вещества, а также требует регулярно в указанные сроки проводить полную замену машинного масла.

Многочисленные отзывы автовладельцев свидетельствуют о повышенном расходе смазочной жидкости на движках ГАЗ 406 инжекторного типа.

Заключение

К главным и основным достоинствам 406 силового агрегата ЗМЗ относятся высокий коэффициент полезного действия(КПД) и надежность. Благодаря тому, что любой узел и внутренняя деталь могут быть заменены на импортные образцы, имеется возможность существенно продлить эксплуатационный ресурс транспортного средства и повысить его эффективность.

avtodvigateli.com

описание и технические характеристики :: SYL.ru

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который выпускается ОАО «Заволжский Моторный Завод». Разработку начали в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997-м. На нем впервые применили систему впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 имел широкое применение и устанавливался на автомобилях Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельного ряда семейства «Газель»).

Флагманом семейства стал мотор ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 - для комплектации грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности.

Описание двигателя

Предварительно мотор проектировался под новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Данный двигатель был впервые оснащен четырьмя клапанами на каждый цилиндр, с гидротолкателями и двумя распредвалами с двойным цепным приводом. Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра имеют рядное расположение, водяную рубашку охлаждения и управляемый впрыск топлива.

Порядок работы поршней: 1-3-4-2.

ЗМЗ-406 инжектор работает на бензине А-92. Ранее производилась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на семьдесят шестом бензине. Она имела ограничения в плане выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Он имеет высокую степень надежности. Позже на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант мотора с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется его невысоким качеством исполнения и рядом технологических недоработок.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат производился с 1997 по 2008 г. Картер цилиндров изготовлен методом литья из чугуна, он имеет рядное положение цилиндров. Масса двигателя равна 187 килограммам. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива либо инжектором. Рабочий ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра – 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 сантиметров кубических и способен развивать мощность в 177 "лошадок" при 3500 оборотах в минуту.

Карбюраторный мотор

ЗМЗ-406 карбюратор (402-й мотор) выпускался с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Данное устройство развивает мощность 110 лошадиных сил. Расход топлива автомобиля на этом двигателе зачастую зависит от манеры вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата довольно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, с применением качественного смазывающего материала и бензина, он может пройти до 500 тысяч километров пробега без серьезных поломок. Конечно, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату раз в 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется путем воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы. Для всех рабочих режимов двигателя электроника устанавливает необходимый угол опережения воспламенения. Также она выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается своими высокими экономическими показателями, ведется контроль нормы токсичности отработанных газов, исключается момент детонации и повышается мощность силового узла. В среднем автомобиль "ГАЗель" расходует порядка 8-10 литров бензина на 100 километров пути при средних нагрузках. Однако если перевести его на пропан или метан, "аппетит" машины возрастает почти в два раза.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически вступает в работу система диагностики мотора ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 - не исключение). Факт исправной работы электроника сигнализирует световой датчик. Он должен потухнуть при запуске двигателя.

В том случае, если диод продолжает светиться, это указывает на неисправность элементов и деталей электронной системы зажигания. В таком случае поломку следует немедленно устранить.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и составным деталям двигатель с инжекторной системой питания не особо отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При должной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен нежели с карбюратором, а вдобавок имеет и свои преимущества:

  • Стабильные холостые обороты.
  • Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
  • Коэфициент полезного действия ЗМЗ-406 инжектор имеет значительно выше, нежел аналог с карбюратором, так как топливная смесь подается своевременно и в нужном количестве. Соответсвенно, экономия топлива налицо.
  • Повышение экономии топлива.
  • Не нуждается в длительном прогреве двигателя в зимний период.

Единственным минусом инжекторного мотора является дороговизна в ремонте и обслуживании системы.

Провести диагностические и ремонтные работы не представляется возможным без специального оборудования и диагностических стендов. Поэтому осуществить самостоятельный ремонт двигателя ЗМЗ-406 инжектор – достаточно хлопотное дело. Зачастую при возникновении поломок в системе впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может стоить недешево и занять довольно длительное время. Для того чтобы как можно реже сталкиваться с данной проблемой, необходимо своевременно производить замену топливных фильтров и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателей оснащались одной головкой, которая соответствовала требованиям "Евро 2". С введением дополнительных требований "Евро 3" она была доработана и усовершенствована. Она не взаимозаменяема с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют проточки системы холостого хода, теперь их функции возложены на электронный управляемый дроссель. Передняя стенка детали оснащена отверстиями для крепления защитного кожуха цепи, а с левой стороны расположены отливы для монтажа кронштейнов ресивера системы впуска. Деталь имеет запрессованные вставки из чугуна и направляющие втулки клапанов. Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 снизилась в весе на 1,3 килограмма. Устанавливая ее на двигатель, используют металлическую многослойную прокладку головки блока.

Блок цилиндров

Усовершенствуя двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс отливки. Так, удалось оснастить блок протоками в отливке между цилиндрами. Благодаря этому данный элемент стал жестким, а крепление головки осуществляется за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются отливы, образующие опоры коленвала вместе с крышками коренных подшипников. Крышки отлиты из чугуна и крепятся к блоку при помощи болтов.

Распределительный вал

Распредвал ЗМЗ-406 изготовлен путем отлива из чугуна с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение за счет цепной передачи. На двигателе установлены два вала, профили кулачков которых имеют одинаковый размер.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидротолкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидравлические натяжители, которые работают от давления масла в смазывающей системе. Детали действуют на цепи непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся на осях. На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности стали применять вместо башмаков звездочки. Последние фиксируются на поворотных рычагах. Крепежные оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинителя оси башмака натяжения верхней цепи стали использовать проставку, крепление которой к блоку осуществляется болтами.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащается цепями привода распределительных валов. Их нет возможности заменить цепями, которые устанавливали на более ранние версии моторов.

Поршни

Они отливаются из сплава алюминия и имеют проточки под два кольца компрессионных и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой покрытия хромом, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо – комбинированного типа, оно состоит из расширителя и двух стальных дисков. Крепление поршня к шатуну осуществляется при помощи пальца, фиксируемого на два штопорных кольца.

Коленчатый вал

Отлит из чугуна с последующей обработкой и закалкой поверхности шеек токами высокой частоты. Устанавливается в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленвала соответственно оси ограничивается штопорными полукольцами, которые размещены в проточных пазах опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу находятся противовесы в количестве восьми штук. К задней части вала крепится маховик, в отверстии которого впрессована распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки переключения передач.

Масло

Силовая установка ЗМЗ-406 оснащена комбинированной системой смазки. Под действием давления происходит процесс смазки поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников коленвала, смазываются опорные точки распределительных валов, гидропривод клапанов, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса. Все другие детали и элементы мотора смазываются посредством разбрызгивания масла.

Масляный насос – шестеренчатого типа, имеет одну секцию и приводится в действие от промежуточного вала через винтовые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопроточным фильтром очистки.

Вентиляция картера закрытого типа, с принудительным отводом газов.

Итак, мы привели подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 находится на фото выше.

www.syl.ru

технические характеристики и отзывы. Описание двигателей семейства ЗМЗ-406 :: SYL.ru

Двигатель 406 производился с 1996 года. Он успел себя зарекомендовать как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По уровню надежности этот мотор не уступает, а в некоторых случаях превосходит 402. Данный двигатель является настоящей гордостью завода.

История создания

Первые прототипы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ "АвтоПром". Советские инженеры при постройке 406-го взяли за основу спортивный «Сааб 900». Чуть позже иностранные работники немного переделали «Сааб», однако сходства есть.

В 1990-м году двигатель 406 был уже полностью сконструирован. Он наконец обрел свою окончательную форму. В 1992-м году на ЗМЗ запущен специальный цех, где производили малыми сериями новое семейство двигателей.

Первые опытные прототипы моторов данного семейства устанавливали на небольшие патрульные катера. Затем 406-й всерьез заинтересовал работников ГАЗ. В марте 1996 данными агрегатами стали комплектовать "Волги" и "Газели".

Конструкция

Итак, двигатель 406 - это 16-клапанный, четырехцилиндровый, рядный бензиновый двигатель. Он был оборудован электронной системой управления впрыском. Как уже говорилось выше, их устанавливали на автомобили ГАЗ 3110 и 3302.

Данный двигатель имеет особенности конструкции. Это расположенные вверху в ГБЦ распределительные валы. Каждый цилиндр имел по 4 клапана. Инженеры значительно повысили степень сжатия. Теперь она составляла 9,3. Этого удалось достичь благодаря замене камеры сгорания со свечами зажигания, расположенными по центру, а также применением новой системы впрыска. Еще в новом моторе заменили привычную карбюраторную систему питания.

Так, удалось значительно повысить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, а также уменьшилась токсичность выхлопа. Однако среди автолюбителей и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и проскакивала информация о том, что мощность автомобиля "Волга 406" (двигатель ЗМЗ устанавливался и на нее) была искусственно завышена.

Особенности конструкции

Чтобы работа данного силового агрегата после проведенного увеличения мощности была более надежной, инженерами были применены следующие конструктивные особенности. Давайте рассмотрим их.

Блок цилиндров

Его изготавливали методом отливки из чугуна, а не из алюминия, как в прошлых версиях. Головка двигателя 406 не имела вставных гильз, а отличалась более высокими показателями жесткости, стабильными зазорами. Ход поршней инженеры намеренно снизили до 86 мм. Массу поршня и пальца также уменьшили. Для их изготовления применили более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов изготовили коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительных валов

Он представляет сбой цепной привод, оснащенный автоматическими гидронатяжителями. В механизме клапанов конструкторы применили гидротолкатели. Теперь отпадает необходимость в постоянной регулировке зазоров.

Однако гидравлика, а также то, что двигатель 406 теперь форсированный, требуют применения более качественного масла. Поэтому теперь мотор оснащается улучшенным масляным фильтром с дополнительными элементами для очистки.

Система управления

Комплексное управление агрегатом имеет функции управления зажиганием, а также дает возможность гораздо точней дозировать подачу топлива и корректировать угол зажигания. Теперь при различных режимах работы можно получить оптимальные показатели по мощности, экономичности и токсичности.

Двигатель 406: характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный мотор. Диаметр цилиндра составляет 90 мм. Цилиндры имеют объем в 2,3 л. Степень сжатия двигателя составляет 9,3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается в правую сторону. Мощность, на которую способен этот мотор, составляет 110 л. с. Двигатель работает на 92-м бензине. Система питания осуществляется посредством впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло разбрызгивается на детали трения принудительно, под давлением. Охлаждение мотора - жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Многие водители сталкиваются с выбором между двумя вариантами. Это потому, что старые конструкции повсеместно вытесняются новыми инжекторными моторами. 406-й и 405-й агрегаты ставят на тяжелые автомобили. Ими оснащены «Волги», УАзы, «Газели». Данным автомобилям требуется мощность, а этот мотор может ее дать.

Недостатки карбюратора

Если сравнивать 406 двигатель (карбюратор) и его инжекторного родственника, то первый заметно проиграет по мощности и производительности. Все дело в карбюраторной системе питания. В этом случае горючее попадает в цилиндры не принудительным образом, а по мере того, как растут обороты. Именно поэтому в таких агрегатах меньшие характеристики мощности и разгона, нежели у их инжекторных аналогов. На таких ДВС питание поступает по принудительной схеме. При этом доза впрыска максимально точная. Она рассчитывается электроникой. И здесь топливо попадет непосредственно в цилиндры. Если максимально резко заставить открыться дроссельную заслонку, то смесь не станет бедней, как было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических качествах.

Кроме этого, 406 двигатель (карбюратор), как считают водители и владельцы, - это экономичность. В этом случае очень трудно отрегулировать точную дозировку горючего. Многие всерьез уверены, что это практически невозможно. В различных режимах в агрегат будет подана различная смесь горючего и воздуха. Это поведет за собой снижение мощности и повышенный расход.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, данный двигатель имеет и преимущества. Это надежность работы карбюратора. Максимум, что может с ним случиться, - засорение. Так, не составит никакого труда разобрать и прочистить жиклеры, где бы ни находился автомобиль.

Достоинства инжектора

Как можно понять, 406 двигатель инжектор намного превышает своего карбюраторного собрата по мощностным показателям и экономичности. Однако основное преимущество именно такой установки - в надежности.

Данные моторы не нужно регулировать. Они не часто отказываются работать. Здесь отсутствуют жиклеры как класс, поэтому в системе питания ничего не забьется. Горючее будет поступать прямо в цилиндры. К тому же это очень экономично.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. Инжектор имеет свои подводные камни. Если в пути автомобиль выйдет из строя, то водитель вряд ли сумеет починить его самостоятельно. Об этом говорят многочисленные отзывы.

Работа таких моторов полностью контролируется электроникой. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это обязательно скажется на характеристиках работы мотора. Конечно, если есть возможность установить элементы импортного производства и регулярно проводить ТО, то 406 двигатель (инжектор) будет только радовать своего обладателя.

Основные неполадки и ремонтопригодность

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция Заволжского завода. Коленчатый вал поддается шлифовке, блок цилиндров можно расточить. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, данный мотор требует лишь качественного масла. Конструкция его сделана таким образом, что сам агрегат стал сильно привередлив. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла на таких двигателях.

Ремонт 406 двигателя - дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдавать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно расписаны во множестве статей и книг.

Заключение

Хоть 406-е моторы больше не выпускаются, использовать их будут еще очень долго. Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие лет 10.

www.syl.ru

Двигатель ЗМЗ 406 Описание недостатки и тюнинг

 

 
 
Двигатель ЗМЗ 406 это рядный 4-х цилиндровый двигатель с 4-мя клапанами на цилиндр. Блок двигателя из чугуна, имеется два ремонтных размера, что позволяет увеличить объем двигателя. Двигатель ЗМЗ 406 является огромным шагом вперёд по сравнению с двигателем ЗМЗ 402 который является его прародителем. Двигатель ЗМЗ 406 бывает как карбюраторным, так и инжекторным, присутствуют гидрокомпенсаторы, что облегчает жизнь владельцам. На наконец-то распредвалы имеют верхнее расположение. При обрыве цепи поршни не гнут клапана. 


 
Недостатки 


 
1) Перегрев. Необходимо следить за термостатом, чистотой радиатора и за герметичностью шлангов. 
 
2) Высокий расход масла. Чаще всего высокий расход масла из-за износа маслосъёмных колец и маслосъёмных колпачков. Ещё встречается проблема с лабиринтовых маслоотражателем, если между крышкой клапанов и пластиной лабиринтового отражателя есть щель тогда скорее всего оттуда и уходит масло. 
 
3) Повышенный шум и вибрации. Возникает из-за заклинивания гидронатяжителя цепи. 
 
4) Провал тяги и плавающий холостой ход. Проблема возникает из-за изношенной катушки зажигания. 
 
5) Цокот. Изношенные гидрокомпенсаторы заявляют о себе через 50 тыс.км и после чего начинает исходить характерный стук. 


 
Характеристики 


 
Годы выпуска: 1997-2008 
 
Материал блока цилиндров: чугун 
 
Кол-во цилиндров: 4 
 
Ход поршня: 86 мм 
 
Диаметр цилиндра: 92 мм 
 
Степень сжатия: 9,3; 8 ( для 76 бензина) 
 
Объем двигателя куб.см : 2286 
 
Мощность двигателя л.с./об.мин: 100/4500, 
 
110/4500, 
 
145/5200 
 
Крутящий момент Нм/об.мин: 177/3500, 
 
186/3500, 
 
201/4000 
 
Рекомендуемое топливо: 92, 76 
 
Экологический стандарт: евро 3 
 
Вес двигателя: ~ 190 кг 
 
Расход топлива, л/100 км 
 
город: 13,5 
 
трасса: 
 
смешан: 
 
Расход масла гр./1000 км: до 100 
 
Рекомендуемое масло в двигатель: 
 
5W-30 
 
5W-40 
 
10W-30 
 
10W-40 
 
15W-40 
 
20W-40 
 
Сколько масла в двигателе : ~ 6 литров 
 
Ресурс двигателя: 300 тыс.км 
 
Стоимость двигателя : от 25 тыс.руб б/у 
 
На какие автомобили устанавливался: Газель, 
 
Соболь, 
 
Газ 3102, 
 
Газ 31029, 
 
Газ 3110, 
 
Газ 31105 


 
Тюнинг 


 
Мощность двигателя ЗМЗ 406 можно увеличить двумя способами первый из них это атмосферный, второй с помощью нагнетателя рассмотрим каждый в отдельности. 
 
Атмосферный 
 
Нам понадобится холодный забор воздуха, ресивер с большим диаметром, выхлоп на 63 мм, распредвалы ОКБ Двигатель 38/38, облегченные Т-образные клапана и пружины от 21083. Ещё для большего эффекта необходимо доработать ГБЦ, после всего этого настроить мотор. В итоге мощность ЗМЗ 406 может стать около 200 л.с. 
 
Компрессор или Турбо 
 
Сначала нужно уменьшить степень сжатия для этого подойдёт поршневая с лужей. В качестве компрессора подойдёт Eaton М90 главные достоинства установки компрессора — это ровная тяга во всем диапазоне и меньше хлопот с установкой. Ещё будут необходимы форсунки 630сс, выхлоп на 76 мм и датчики ДАТ и ДТВ. Мощность с компрессором может получится в районе 300 л.с. 
 
Для установки турбины потребуются пайпы , коллектора, интеркулер подвод масла. Может быть использована Garrett 28 , можно использовать форсунки и выхлоп как в конфигурации выше ,мощность ЗМЗ 406 с такой конфигурацией может получится около 350 л.с. 


 
Модификации 


 
1) ЗМЗ 4061.10 — карбюраторный двигатель под 76 бензин. 
 
2) ЗМЗ 4062.10- инжекторный двигатель. 
 
3) ЗМЗ 4063.10 — карбюраторный двигатель со степенью сжатия 9,2 под 92 бензин. 

germanyworld.ru

Двигатель 406

Двигатель 406 Газель – характеристики и ремонт.

    Можно с большой уверенностью сказать, что ЛЬВИНАЯ доля грузоперевозок сегодня приходится на автомобили Горьковского Автозавода. Двигатель 406 Газель имеет три модификации – две карбюраторные и одну инжекторную. Причем, инжекторный двигатель устанавливается как на микроавтобусы, так и на легковые автомобили.

К преимуществам 406 двигателя Газели можно отнести его экономичность, при высокой мощности. Что бы ни говорили, но надежность у двигателя высокая, только при правильном обслуживании и эксплуатации. Но есть и свои недостатки. Двигатель очень привередлив к качеству моторного масла и к свечам зажигания. Плюс – система охлаждения двигателя несовершенна, возникает перегрев, так как нередко вентилятор на радиаторе отказывается работать.

Плюсы и минусы есть везде, но в целом, двигатель 406 – это надежный агрегат, который заслужил доверие многих автомобилистов. Ко всему прочему, в магазинах широкий выбор запчастей для этих двигателей. В случае поломки какого-то узла или капитального ремонта двигателя, вы потратите не очень много средств. Если сравнивать с обслуживанием двигателей зарубежного производства.

Характеристики двигателя.

Все три модификации (ЗМЗ-4061.10, ЗМЗ-4062.10 и ЗМЗ-4063.10) имеют рабочий объем 2,3 литра. Только первый двигатель карбюраторный, рассчитан под 76-й бензин, второй – инжекторный, под 92-й бензин, а третий – карбюраторный, также под 92-й. Диаметр цилиндра и ход поршня во всех трех модификациях одинаковый – 92 и 86 миллиметров, соответственно. Различная мощность у двигателей, в зависимости от модификации. Например, двигатель Газель 4061.10 имеет мощность сто лошадиных сил, 4062.10 – 145 лошадиных сил, а 4063.10 – сто десять.

Применение инжекторной системы впрыска позволило поднять не только мощность, но и увеличить крутящий момент. Если на карбюраторном двигателе Газель, работающем на 76-м бензине, крутящий момент составляет 176 Нм, то на инжекторном варианте он уже равен 200 Нм. Соответственно, применение более мощного двигателя улучшает динамические характеристики автомобиля как с грузом, так и без. Это придает груженой Газели уверенность даже при прохождении подъемов.

Двигатель 406 – это, можно сказать, первый мотор, который работает под управлением электроники. Впервые в двигателе была применена электроника немецкой фирмы Bosch, причем, в большом количестве. Также, на Газелях внедрена двухконтурная система зажигания, с двумя катушками. Электронные блоки управления – отечественного производства (МИКАС, СОАТЭ).

Устройство двигателя ЗМЗ-406

1 – сливная пробка; 2 – масляный картер; 3 – выпускной коллектор; 4 – кронштейн опоры двигателя; 5 – кран слива охлаждающей жидости; 6 – водяной насос; 7 – датчик лампы перегрева охлаждающей жидкости; 8 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик темпера; 10 – термостат; 11 – датчик лампы аварийного давления масла; 12 – датчик указателя давления масла; 13 – шланг вентиляции картера; 14 – указатель (щуп) уровня масла; 15 – катушка зажигания; 16 – датчик фазы; 17 – теплоизоляционный экран.

   Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.

На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера. Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер. Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.

Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной магистрали.

Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны.

1 – диск синхронизации; 2 – датчик частоты вращения и синхронизации; 3 – масляный фильтр; 4 – стартер; 5 – датчик детонации; 6 – трубка слива охлаждающей жидкости; 7 – датчик температуры воздуха; 8 – впускная труба; 9 – ресивер; 10 – катушка зажигания; 11 – регулятор холостого хода; 12 – дроссель; 13 – гидронатяжитель цепи; 14 – генератор.

Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана.

Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется.

Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело. Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан. Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется снова.

Поперечный разрез двигателя мод. 4062

1 – масляный картер; 2 – приемник масляного насоса; 3 – масляный насос; 4 – привод масляного насоса; 5 – шестерня промежуточного вала; 6 – блок цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – ресивер; 9 – распределительный вал впускных клапанов; 10 – впускной клапан; 11 – крышка клапанов; 12 – распределительный вал выпускных клапанов; 13 – указатель уровня масла; 14 – гидравлический толкатель клапана; 15 – наружная пружина клапана; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – выпускной клапан; 18 – головка блока цилиндров; 19 – выпускной коллектор; 20 – поршень; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – коленчатый вал; 24 – крышка шатуна; 25 – крышка коренного подшипника; 26 – сливная пробка; 27 – корпус толкателя; 28 – направляющая втулка; 29 – корпус компенсатора; 30 – стопорное кольцо; 31 – поршень компенсатора; 32 – шариковый клапан; 33 – пружина шарикового клапана; 34 – корпус шарикового клапана; 35 – разжимная пружина.

   В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней – расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.

 

 

Схема установки крышек распределительных валов.

   Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя. На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой вверх, к днищу поршня. Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя. Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения.

В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся. Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.

gaz3307.ru

моторы для сравнения характеристик и веса — ГАЗ Газель, 4.3 л., 2016 года на DRIVE2

///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ 402 Волга, ГАЗель
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,445
Диаметр цилиндра, мм 92,0
Ход поршня, мм 92,0
Степень сжатия 6,7 (8,2)
Число клапанов на цилиндр 2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм OHV
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 66,2 кВт — (90 л.с.) / 4800 об/мин
(73,5 кВт — (100 л.с.) / 4800 об/мин)
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 172 Н•м / 2500 об/мин
(182 Н•м / 2500 об/мин)
Система питания Карбюратор К-151, К-126
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 76 (92)
Экологические нормы Евро 0
Вес, кг 180
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ-511/513 ГАЗ-53, 3307, ГАЗ-66
Параметр Значение
Конфигурация V
Число цилиндров 8
Объем, л 4,254
Диаметр цилиндра, мм 92
Ход поршня, мм 80
Степень сжатия 7,6
Число клапанов на цилиндр 2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм OHV
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 92 кВт — (125 л.с.) / 3400 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 294 Н•м / 2000-2500 об/мин
Система питания Карбюратор К135
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 76 — 80
Экологические нормы Евро 0
Вес, кг 262
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Cummins ISF 2.8 Газель Некст, Бизнес
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,781
Диаметр цилиндра, мм 94
Ход поршня, мм 100
Степень сжатия 16,5
Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм SOHC
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 88,3 кВт — (120 л.с.) / 3200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 297 Н•м / 1600-2700 об/мин
Система питания с непосредственным впрыском, турбонаддувом и охлаждением надувочного воздуха
Ресурс до 500 000 км
Экологические нормы Евро 3, Евро 4
Вес, кг 250
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ УМЗ-4216 2.9 Газель Бизнес, Некст
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,890
Диаметр цилиндра, мм 100
Ход поршня, мм 92
Степень сжатия 8,8
Число клапанов на цилиндр 2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм OHV
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 78,5 кВт — (106,8 л.с.) / 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 220,7 Н•м / 2200 об/мин
Система питания распределенный впрыск с микропроцессорным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 92
Экологические нормы Евро 3
Вес, кг 172
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ ЗМЗ-406 2.3 16V Волга, Газель, Соболь
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,280
Диаметр цилиндра, мм 92
Ход поршня, мм 86
Степень сжатия 9,3
Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм DOHC
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 106,6 кВт — (145 л.с.) / 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 200.9 Н•м / 4500 об/мин
Система питания распределенный впрыск с микропроцессорным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 92
Экологические нормы Евро 0
Вес, кг 192
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯЗМЗ-405 2.5 16v Газель, Соболь
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,464
Диаметр цилиндра, мм 95,5
Ход поршня, мм 86
Степень сжатия 9,4
Число клапанов на цилиндр 4 (2-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм DOHC
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 103,1 кВт — (140,5 л.с.) / 5000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 214 Н•м / 4000 об/мин
Система питания распределенный впрыск с микропроцессорным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 92
Экологические нормы Евро 3
Вес, кг 184
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

<img src=

змз 511

умз 4216

крайслер

змз 405

змз 402 <img src=

">
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ УМЗ ЕВО ТЕЧ
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,690
Диаметр цилиндра, мм 96,5
Ход поршня, мм 92
Степень сжатия 10
Число клапанов на цилиндр 2 (1-впуск; 1-выпуск)
Газораспределительный механизм OHV
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 78,5 кВт — (106,8 л.с.) / 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 220,5 Н•м / 2350 об/мин
Система питания распределенный впрыск с микропроцессорным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 95
Экологические нормы Евро 4
Вес, кг 167…177
///////////////////////////////ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Chrysler 2.4 DOHC EDZ Волга 31105 / 3102, Соболь, Газель
Параметр Значение
Конфигурация L
Число цилиндров 4
Объем, л 2,429
Диаметр цилиндра, мм 87,5
Ход поршня, мм 101,0
Степень сжатия 9,5
Число клапанов на цилиндр 4 (21-впуск; 2-выпуск)
Газораспределительный механизм DOHC
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала 100,7 кВт — (137 л.с.) / 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала 210 Н•м / 4000 об/мин
Система питания Распределенный впрыск с электронным управлением
Рекомендованное минимальное октановое число бензина 92
Экологические нормы Евро 3
Вес, кг 179

www.drive2.ru

Двигателя семейства ГаЗ — DRIVE2

былл тут спор — про наши двигателя 406 сколько — чего у них и разные букаФки на конце .
Нащел характеристики своего D и еще пару движков.
-----------------------------------------------------
Двигатель ЗМЗ-40620D, ГАЗ-3110 под насос ГУР, кондиц., 145л.с. Аи-92
Двигатель ЗМЗ-4062 предназначен для установки на легковые автомобили среднего класса и микроавтобусы.
Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания.
Двигатель имеет комплексную микропроцессорную систему управления впрыском топлива и зажиганием с обратной связями по датчику детонации и датчику кислорода в отработавших газах.
Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность.
С целью снижения трудоемкости обслуживания в двигателях применены гидравлические толкатели клапанов, гидравлические натяжители цепей, необслуживаемые датчики, поликлиновой ремень привода вспомогательных агрегатов.

Технические характеристики:

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 2,28
Степень сжатия: 9,3:1
Диаметр цилиндра, мм: 92
Ход поршня, мм: 86
Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.): 106,6 (145) / 5200
Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм): 200,9 (20,5) / 4000
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 265,2 (195)
Расход масла на угар, % от расхода топлива: 0,3
Масса, кг: 187
Октановое число бензина: 92
---------------------------------------------------------
Двигатель ЗМЗ-40630А, ГАЗ-3302 V=2300 110л.с. Аи-92

Двигатель бензиновый, 4-х тактный, с 4-х клапанной схемой газораспределения, двумя верхними распределительными валами, центральным расположением свечей зажигания.
ЗМЗ-4063.10 — карбюраторная версия двигателя ЗМЗ-4062.10, с упрощенной системой подачи топлива.
Несмотря на меньшую мощность по сравнению с инжекторной версией, двигатель обеспечивает необходимые тяговые характеристики автомобиля.
Предназначен для установки на грузовики малой грузоподъемности и микроавтобусы.
Двигатель имеет карбюраторную систему питания и микропроцессорную систему управления зажиганием с обратной связью по датчику детонации.
Применения блока цилиндров из чугуна обеспечивает высокую жесткость конструкции и стабильность параметров двигателя, что увеличивает его надежность и долговечность.

Технические характеристики:

Экологический класс: ЕВРО 0
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра, мм: 92
Ход поршня, мм: 86
Рабочий объем, л: 2,28
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 80,9(110) / 4500
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 186,4(19) / 3500
Максимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 278,8 (205)
Тип двигателя: Бензиновый карбюраторный
Масса, кг: 190
______________________________________
Двигатель ЗМЗ-40522А, ГАЗ-3302, EURO-2, V=2500 152л.с. Аи-92, впрыск

Двигатель ЗМЗ-40522.10 предназначен
для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа "Газель" и микроавтобусы.
Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель.
Обладает повышенной мощностью и крутящим моментом по сравнению с базовой моделью — ЗМЗ-4062.
Двигатель ЗМЗ-40522.10 в составе автомобиля оснащен трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что удовлетворяет требованиям по экологии ЕВРО-2.
Сцепление диафрагменное.
Данный двигатель является ижекторной версией двигателя ЗМЗ-4063.10 обладает повышенной мощностью и крутящим моментом. Двигатель обладает хорошей эластичностью и динамикой разгона, что хорошо сказывается на качестве движения автомобиля и обеспечивает комфортную езду по сравнению с предшествиниками.
Установленный двигатель на автомобиль комплектуется трехкомпонентным нейтрализатором отработанных газов, что обеспечивают требования по экологии ЕВРО-2.
Скоростной, динамичный, тяговитый и экономичный двигатель.

Технические характеристики:

Применяемость: Автомобили ГАЗ
Экологический класс: ЕВРО 2
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра, мм: 95,5
Ход поршня, мм: 86
Рабочий объем, л: 2,46
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность брутто кВт (л.с.): 111,8(152) / 5200
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м): 210(21,5) 4200+200
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 269,3 (198)
Тип двигателя: Бензиновый инжекторный
Масса, кг: 192,9
__________________________________________
Двигатель ЗМЗ-40260F, ГАЗ-3302 V=2450 100л.с. Аи-92

Двигатель ЗМЗ-4026.10 предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности типа "Газель" и микроавтобусы.

Двигатель карбюраторный, бензиновый, с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.

В двигателе применены блок из алюминиевого сплава, отливаемый под давлением, система охлаждения с подводом охлаждающей жидкости в блок по двум напорным каналам, усовершенствованные механизмы газораспределения и детали цилиндропоршневой группы.

Технические характеристики:

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 2,445
Степень сжатия: 8,2:1
Диаметр цилиндра, мм: 92
Ход поршня, мм: 92
Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.): 73,5 (100) / 4500
Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм): 182,4 (18,6) / 2400-2600
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч): 299,2 (220)
Расход масла на угар, % от расхода топлива: 0,4
Масса, кг: 184
Октановое число бензина: 92
___________________________________
Двигатель ЗМЗ-40524О, ГАЗ-3302, V=2500, 140 л.с., EURO-3, под ГУР Аи-92

Двигатели ЗМЗ-40524.10 предназначены для установки на грузовые автомобили и автобусы семейства "ГАЗель" полной массой до 3500 кг и на автомобили семейства "Соболь" полной массой до 2980 кг, выпускаемых ОАО "ГАЗ".
Бензиновый, 4-цилиндровый, рядный, инжекторный двигатель.
Двигатели выпускаются в климатическом исполнении "У2" (по ГОСТ-15150), предназначенные для эксплуатации в умеренном климате при значениях температуры окружающего воздуха от минус 45 °С до плюс 40 °С и относительной влажности воздуха до 100 % при температуре плюс 25 °С.
Двигатель ЗМЗ-40524.10 является эволюцией двигателя ЗМЗ-40522.10 с целью удовлетворения нормам по токсичности "Euro 3" и повышения его надежности и ресурса
Сцепление диафрагменное.

Технические характеристики:

Экологический класс: ЕВРО 3
Число цилиндров: 4
Диаметр цилиндра, мм: 95,5
Ход поршня, мм: 86
Рабочий объем, л: 2.46
Степень сжатия: 9,4
Максимальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала-1, кВт (л.с.): 103,1 (140,5) / 5000
Максимальный крутящий момент (брутто) по частоте вращения коленчатого вала. Нм (кгсм): 214,0 (21,8) / 4000±200
Минимальный удельный расход топлива г/кВт (г/лсч): 365,2 (195)
Тип двигателя: Бензиновый впрысковый, электронный надув воздуха
Масса, кг: 190

Двигатель ЗМЗ-40524 является модификацией двигателя ЗМЗ-405.22, доведенного до соответствия нормам Евро-3.

Блок цилиндров имеет усиленную конструкцию, по сравнению с блоком двигателя ЗМЗ-405.22. Конструкторы отказались от прорезей между цилиндрами, что повысило жёсткость блока, также удалось сделать протоки между цилиндрами при отливке блока. Внешне новый 405 блок отличается от 406 формой отверстий под охлаждающую жидкость. У 406 они круглые, а у 405 треугольные со скругленными углами. Также была увеличена глубина колодцев под болты крепления ГБЦ. Длина болтов увеличена со 103 до 128 мм. Новый 405 блок является единым для 405 и 409 моторов ЗМЗ.

Головка блока с переходом на Евро-3 тоже изменилась. Появились отверстия для крепления передней крышки к ГБЦ, а также бобышки для кронштейнов крепления впускного ресивера. Удален канал холостого хода, расположенный между впускными окнами 2-го цилиндра, так как дроссель с электронным управлением стал выполнять его функцию. Увеличена точность в изготовлении блока цилиндров и ГБЦ. Прокладка головки блока цилиндров металлическая двухслойная. Она обеспечивает лучшую герметичность при меньшем моменте затяжки болтов, что в свою очередь ведет к меньшей деформации. Также она более жаростойкая. В прокладке выполнены два отверстия для крепления передней крышки к головке. Прокладки под Евро-2 и Евро-3 не взаимозаменяемые.

В связи с модернизацией двигателя привод дроссельной заслонки стал электронный, что позволило отказаться от регулятора холостого хода, дроссельного патрубка с датчиком положения дроссельной заслонки и патрубков подогрева дросселя.
________________________________________
Может кому и интересно будет, может НЕТ.
Может правда, может нет.
Если что свои доводы и мысли прошу в коменнтарии
www.зпгаз.рф/cat/dvigateli-gaz

www.drive2.ru

Двигатель ЗМЗ-406.20D — ГАЗ 31, 2.5 л., 1997 года на DRIVE2

В этот дождливый майский день, казалось бы ничего не предвещало какого либо позитива, однако звонок приятеля-партнера вернул веру в доброе и светлое. Правда все равно с одним большим НО, однако по порядку. Так вот, история данного экземпляра была весьма печальна — где то около полутора лет назад, мой партнер, хотя по сути просто приятель по гаражу и совместному распилу-распродаже запчастей, выкупил битую 105, с твердым намерением не дать ей целиком, ну или хотя бы частично сгинуть в утиле. Еще где то через месяц — полтора, в дополнение к ней была куплена 2410 с убитым двигателем, после чего, начался ленивый дербан обоих мучениц, с целью их дальнейшего объединения. Надо признать, приятель мой не меньший раздолбай чем я, а потому закончилось все на извлечение торпеды из 105 и салона из 24, а дальше ему становилось все больше некогда, а я же в то время вплотную занимался машиной своей, и тратить время на данный проект также не мог. В итоге где то месяцев восемь назад, проект был окончательно заброшен, и перешел в стадию вялого съема запчастей себе или на продажу. Тогда же, уже я начал его теребить на тему, чтоб он в итоге отдал двигатель мне, однако видимо все еще лелея надежду когда нибудь все же начать собирать 24105, он все время артачился, двигатель меж тем продолжал ржаветь в сыром гараже. Собственно поворотным моментом истории стало то, что более инициативные люди просто взяли и выкупили у него кузов 2410, став тут же на его базе собирать турбовый корч на япомоторе (благо салон уже был разобран до металла, а он сам вымазан антикором). Ну а приятель, еще пару месяцев, на один из которых я взял да и умотал из Москвы, то ли по-горевал, то ли по-праздновал, да и решил наконец что, вот теперь то и сам движок ему точно не нужен. Говорят, обещанного три года ждут, тут благо обошлись всего чуть меньше двух. А потому, наконец то, встречайте, дрыгатель ЗМЗ 406.20D.

самые внимательные к слову поймут откуда у меня двери)


Увы, маринование его почти два года в сыром гараже не прошли без следа, а потому, я во-первых даже не решился его заводить, а во-вторых, после того как он переберется ко мне в сухой гараж, его явно придется вскрывать и вообще говоря смотреть, насколько все плохо. Однако сам факт свершился, движок теперь мой, а следовательно в металлолом он теперь точно не отправится, а будет в случае необходимости откапитален и подготовлен к установке. Ну а на волгу теперь окончательный план такой:
1 — срезание старого телевизора который уже по полостям протыкается пальцем
2 — разбор моторного отсека, извлечение старого движка
3 — разбор салона, извлечение проводки от карбюратора,
4 — прокрашивание кузова изнутри, устранение остатков ржи
5 — подготовка внешней части каркаса а также всех навесных деталей в виде дверей капотов, багажников к покраске
6 — поэтапная покраска, начиная с самого кузова, чтоб было куда сразу все привешивать, затем навесное (возможно где то тут еще будет решаться, устанавливать ли люк — да, я про него все еще помню)
7 — укладка проводки от инжектора (да, расщедрились на всю косу, а не только ветку на движок)
8 — установка самого инжектора
9 — приварка нового телевизора
Ну и наконец 10 — окончательный сбор обновленного аппарата
Фух, пока писал уже устал, не говоря уже про то, что работы намечается непочатый край, однако как я и говорил, главный позитив заключается в том, что в моем распоряжение будет практически все лето, во время которого за волгу на даче будет отдуваться чемодан, а соответственно осуществлению данных планов может помешать только физический или моральный форс-мажор, коих надеюсь будет минимум. Ну и напоследок, сегодня когда аклемывал волгу после простоя, лишний раз убедился

да они просто созданы друг для друга)))))

www.drive2.ru

Двигатель ЗМЗ 4062: характеристика, особенности, обслуживание

Двигатель ЗМЗ 4062 выпускал Заволжский моторный завод до 2008 года и устанавливался на автомобили Волга и Газель. Он имеет высокие технические характеристики и ресурс, но при этом простую конструкцию.

Технические характеристики

Особенности двигателя таковы, что это единственная модификация с инжекторным впрыском. В отличие от карбюраторной версии — двигатель ЗМЗ 4062.10 и ЗМЗ 4062.30, этот мотор имеет пониженный расход топлива.

Рассмотрим основные технические характеристики мотора:

Описание Параметр
Тип Рядный
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Объем 2,3 литра (2280 см. куб)
Мощность 100-110 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 92 мм
Расход 11 литров на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Также, Заволжье выпускало форсированный двигатель — ЗМЗ 40620D. На многих транспортных средствах буква D означает, что силовой агрегат относиться к разряду дизелей, но в случае с нашими заводами ситуация другая — это обозначение мощности.

Рассмотрим, технические характеристики, которые имеет двигатель ЗМЗ 40620D:

Описание Параметр
Тип Рядный
Топливо Бензин
Система впрыска Инжектор
Объем 2,3 литра (2280 см. куб)
Мощность 145 лошадиных сил
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Диаметр цилиндра 92 мм
Расход 11 литров на 100 км
Система охлаждения Жидкостное, принудительное
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Как видно, единственное различие — это количество лошадиных сил. Остальные показатели не изменяются.

Обслуживание

Обслуживание движков ЗМЗ 406 всех модификаций проводится одинаково. ТО-0 делается после пробега в 2500 км. Каждое последующее техническое обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км при эксплуатации на бензине и 12 000 км — для газа.

При проведении планового технического обслуживания выполняется замена смазочной жидкости и фильтров. Каждые 65-70 тыс. км необходимо менять ремонтный комплект ГРМ. На ЗМЗ 4062 устанавливается цепь и башмак, а также ведущая и приводная звёздочки.

Каждое второе техническое обслуживание требует проверки систем, таких как клапанный механизм, состояние электронного блока управления силовым агрегатом, а также работоспособность датчиков. Регулировка клапанного механизма проводится спустя 50 000 км, или раньше по необходимости.

Зачастую к 70 000 выходят со строя гидрокомпенсаторы, которые нужно менять все вместе, поскольку неизвестно, когда со строя выйдут работоспособные. Смена прокладки клапанной крышки выполняется каждые 40 000 км пробега или при образовании течи с под неё.

В движок рекомендуется заливать полусинтетическое масло с маркировками 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40. Для смены масла понадобиться 5,4 литра, которые заливаются в силовой агрегат. Как показывает практика, большинство автомобилистов выполняют техническое обслуживание мотора самостоятельно.

Вывод

Двигатель ЗМЗ 4062 выпускался в нескольких вариантах и комплектациях. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики, но при этом достаточно простой в ремонте и обслуживании. Наиболее частыми проблемами становятся выход со строя термостата, неисправность системы зажигания и другие.

avtodvigateli.com

габариты (длина, ширина), вес, бензин, клиренс

Рабочий объем, л 2.7
Рабочий объем, см3 2693
Диаметр цилиндра 95.5
Количество клапанов 16
Количество цилиндров 4
Максимальная мощность, кВт 82.5
Максимальная мощность, л.с. 112
Номинальный крутящий момент, Н•м 208
Об/мин КВТ 4000
Об/мин ЛС 4000
Об/мин НМ 3000
Расположение двигателя переднее, продольное
Расположение цилиндров в ряд
Тип топлива Бензиновый
Требования к топливу АИ-92
Ход поршня 94
Тип наддува Нет
Экологический класс EURO5

Идентификация топливных форсунок GM и перекрестная ссылка

Было бы хорошо, если бы каждый новый сотовый телефон и электронное устройство были оснащены одним и тем же шнуром для зарядки. То же самое можно сказать и о электронных топливных форсунках. Примерно в то время, когда мы освоимся с определенным инжектором, дебютирует новая версия, и мы должны изучить новый набор параметров.

Это неплохая сделка для ремонтной отрасли - вы просто меняете неисправный инжектор на его предполагаемую замену, и ремонт завершен.Однако для производителей высокопроизводительных двигателей, любителей EFI и заядлых мастеров по ремонту двигателей этот постоянно расширяющийся ассортимент топливных форсунок предлагает как возможности, так и путаницу. Изучив эти различные инъекторы для собственного назидания, мы поняли, что можем сэкономить нашим друзьям кучу времени, если просто поделимся тем, что обнаружили. Или вы могли бы просто послушать своего зятя - он все знает, верно?

В этой статье будет сделан обзор топливных форсунок GM. Мы сосредоточимся на всех важных характеристиках установки форсунок, таких как общая длина, размеры уплотнительных колец и электрические разъемы.Мы даже углубились в адаптеры, которые позволят вам установить инжектор последней модели, например, в более ранний двигатель грузовика, а также информацию о запутанном наборе электрических разъемов. Часть этой истории, связанная с разъемами, была бы не такой уж плохой, если бы отрасль могла придерживаться одного имени - но с несколькими именами для каждого разъема - это могло бы вызвать недоумение. Это как иметь друга по имени Боб в нечетные дни и Фред в четные.

Этот портрет семейства форсунок включает четыре из пяти популярных топливных форсунок GM.Слева направо: оригинальный Bosch Jetronic EV1, высокий стиль LS1, за которым последовал ранний инжектор LS для грузовиков, а в крайнем правом углу - поздний стиль LS3 EV6. Единственная отсутствующая версия - это инжектор позднего грузовика, который такой же высоты, как и часть LS раннего грузовика, но использует электрический разъем EV6.

Что вы заметите, так это отсутствие информации о скорости потока, поскольку это добавило бы громоздкий объем материала к этой истории. Если есть достаточный спрос, мы можем легко создать Часть II и добавить этот материал вместе с описанием различий между форсунками с высоким и низким импедансом, а также почему это важно и как рассчитать расход при разном давлении топлива.

Мы также создали таблицу, в которой перечислены все физические размеры форсунок. В сочетании с сопроводительными изображениями диаграмма, вероятно, является самым простым способом различить и понять все различные форсунки GM.

Во всех двигателях LS с портом собора используется один и тот же интервал между инжекторами, что позволяет использовать топливные рейки на вторичном рынке, такие как этот Holley. Мы поместили эту топливную рейку Holley LS1 / LS2 на впускной коллектор TrailBlazer SS с портом собора, используя Z-образные алюминиевые переходники.Aeromotive не рекомендует смешивать и согласовывать топливные рейки из-за возможности утечки топлива под высоким давлением.

Физический размер и разъемы

Начнем с физических размеров форсунок, потому что с годами они кардинально изменились. Мы начнем с самых первых многоточечных форсунок типа Bosch, которые впервые появились в двигателях GM TPI примерно в 1985 году. Эти форсунки физически являются самыми большими и высокими из всех форсунок GM. В настоящее время эти агрегаты становятся менее популярными, главным образом потому, что они не обеспечивают высокую скорость потока, требуемую сегодня более мощными двигателями.

В этих форсунках Bosch использовался разъем, который имеет не менее трех различных псевдонимов. Самым ранним упоминанием является Jetronic - название Bosch для своей ранней системы впрыска топлива. Этот разъем превратился в Minitimer, который теперь превратился в EV1. Сразу бросается в глаза три разных способа описания этого электрического разъема. Этот инжектор использовался на некоторых автомобилях вплоть до середины 2000-го модельного года.

(Слева) Высокий инжектор типа LS1 справа немного короче, чем старые инжекторы Bosch TPI слева, и сохраняет электрический разъем EV1.(Справа) Последний инжектор типа Gen IV - иногда его называют LS3 - самый короткий из инжекторов GM.

Следующим по высоте идет инжектор LS1 первого поколения. Этот блок намного тоньше и немного короче, чем первые форсунки Bosch, и занимает гораздо меньше места. Эти ранние форсунки использовались в приложениях LS1 для легковых автомобилей и, хотя и выглядели более современными, сохраняли разъем EV1 или Minitimer / Jetronic. К сожалению, GM не стала поставлять этот инжектор на грузовики, выбрав вместо этого совершенно другой инжектор.

Ранние двигатели для грузовиков третьего поколения, такие как двигатели LS 4,8, 5,3 и 6,0 л, имели гораздо более короткий корпус форсунки, сохраняющий размеры верхнего и нижнего уплотнительных колец LS1 / EV1, но значительно короче, чем у LS1 / EV1. Инжектор LS1. Уникальность этого раннего автомобильного инжектора заключается в его соединителе Multec 2. Поскольку большинство систем EFI на вторичном рынке нацелены на более современные форсунки EV6, использование первых форсунок для грузовиков часто требует электрического адаптера.

(слева) Это оригинальный инжектор Bosch Jetronic с разъемом EV1, который также называют Minitimer.(В центре) Уникальной среди форсунок типа GM LS является ранняя версия грузовика GM, которая лишь немного выше, чем более поздняя форсунка LS3, использующая разъем Mini-Delphi. Это единственный инжектор, в котором используется этот электрический разъем. (Справа) Это разъем USCAR / EV6 в стиле LS3.

Модернизация

Примерно в 2007 модельном году форсунки для грузовиков снова поменялись. Их высота и размеры уплотнительных колец остались прежними, но электронный разъем был изменен, чтобы соответствовать текущим инжекторам типа LS3 с использованием USCAR (U.С. Совет по автомобильным исследованиям) / Разъем EV6. Этот инжектор для грузовиков на 0,370 дюйма выше своего кузена LS3, но использует тот же электрический разъем.

Возможно, чуть раньше, примерно в 2005 году, GM переключила тип инжектора легкового автомобиля на Gen IV, короткий стиль LS3, который использует разъем EV6 или USCAR. Это самый короткий инжектор из всех заводских распылителей, но его размер не следует путать с отсутствием потенциала потока, поскольку эти форсунки могут выбрасывать топливо.

(Слева) Переходники для гибких проводов позволяют использовать существующие форсунки с другим жгутом.Эти гибкие соединители FAST позволяют использовать более старый инжектор Bosch Jetronic EVI с более поздним жгутом, предназначенным для инжекторов EV6. (Справа) Мы видели, как жгуты форсунок соединены с дряблыми стыковыми соединителями с помощью проволоки другого размера. Хотя это может сработать как временное решение, даже малейшее сопротивление в цепи может повлиять на работу инжектора. Лучше избегать самодельных сращиваний проводов и использовать специальные переходники

.

Замена этих более новых, более коротких форсунок на более высокие впускные коллекторы открывает возможность использования алюминиевых удлинительных фитингов, которые могут увеличивать длину форсунок, чтобы адаптировать эти форсунки к более ранним применениям. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Например, ICT Billet предлагает три адаптера разной длины для конкретных приложений. Мы перечислили их характеристики в отдельной таблице.

Еще одно небольшое изменение, которое произошло с инжектором типа Gen IV LS3, - это меньший диаметр уплотнительного кольца, который увеличился с 0,540 дюйма до 0,565 дюйма. Эти большие уплотнительные кольца иногда различают по цвету. Версии AC Delco имеют синий цвет для 0,540-дюймовых уплотнительных колец вверху, а более крупные нижние уплотнительные кольца диаметром 0,565 дюйма - красного цвета. Важно следить за этими вещами, потому что использование набора форсунок типа LS3 в более раннем двигателе потребует замены нижних уплотнительных колец на меньшую версию, чтобы позволить форсунке правильно сидеть в коллекторе.

В новейшей топливной форсунке LS3 используется нижнее уплотнительное кольцо большего диаметра по сравнению со всеми предыдущими форсунками. Разница составляет от 0,025 до 0,030 дюйма (см. Диаграмму). Если вы добавляете более ранний инжектор к более позднему воздухозаборнику, например LS2 или LS3, вам потребуются уплотнительные кольца большего диаметра 0,570 дюйма. Эти уплотнительные кольца легко доступны. Мы нашли их для двигателей LS3 более поздних моделей через RockAuto. Контроллеры AC Delco имеют цветовую маркировку: синий сверху и красный снизу.

Следует также отметить, что компания Aeromotive предупредила нас, что они не рекомендуют адаптировать топливные рейки к различным двигателям из-за возможности утечки топлива под высоким давлением между топливной форсункой и рампой.Это предупреждение, вероятно, также распространяется на использование адаптеров. Итак, суть здесь в том, чтобы действовать осторожно и убедиться, что любая замена топливной рампы или форсунки, которую вы производите, произведена должным образом.

Это довольно объемный материал, который можно усвоить за один присест, но изучение информации поможет преодолеть большинство - если не все ваши вопросы о замене топливных форсунок.

(слева) ICT упрощает замену высоты форсунок с помощью этих адаптеров форсунок. В этом случае адаптеры ICT преобразуют короткий инжектор LS3 в высоту высокого типа LS1.ICT Billet также производит два более коротких адаптера: один для адаптации короткого LS3 к воздухозаборнику FAST LSX, а третий набор для адаптации LS1 к воздухозаборнику LS3. (Справа) Чтобы показать, как работают топливные адаптеры, мы разместили эти форсунки FAST 65 фунтов / час в стиле LS3 на впуске FAST LSXr. Впускное отверстие предназначено для установки более высоких форсунок, поэтому мы добавили промежуточные адаптеры направляющей ICT Billet. Для коллектора FAST также требуются более крупные нижние уплотнительные кольца, которые поставляются с коллектором. Будьте осторожны с этими переходниками, чтобы убедиться в отсутствии утечек топлива на рейке.

Топливные форсунки Bosch | Don K Chrysler Dodge Jeep Ram

Ли вы только что заменили топливный фильтр или отремонтировали всю топливную систему, Положитесь на форсунки Bosch для большей надежности и быстрого двигателя запускать. Доверьтесь деталям дизельного двигателя Bosch, чтобы обеспечить максимальное качество производительность дизельного двигателя каждый раз.

Топливные форсунки

Основные причины износа топливных форсунок или отказ - это загрязнение топливной системы и коррозия из-за влага в топливе.На производительность инжектора могут влиять частицы всего 10 микрон (0,01 мм).

Преимущества замены по сравнению с изношенными топливными форсунками:

  • Восстановить исходную форму распыления
  • Улучшить образование топливной смеси, что приведет к повышению общей производительности автомобиля
  • Уменьшить неравномерность работы, вызванную неравномерной динамикой распыления

А как насчет переработанных форсунок?

Восстановленные форсунки в том виде, в каком они есть широко известны только бывшие в употреблении форсунки, которые были очищены ультразвуковая ванна с новым фильтром и уплотнительным кольцом.Перед выбирая между новыми или отремонтированными форсунками, учитывайте следующее баллов:

  • Ультразвуковая очистка очищает только наконечник форсунки и не очищает внутреннюю часть инжектора
  • Ультразвуковая очистка не очищает ничего ржавчина или коррозия внутри инжектора, которые, если они есть, приведут к преждевременный отказ форсунки или плохая форма распыления
  • Форсунки современного типа, такие как EV6 по аналогичной цене новые, как и повторно изготовленные устройства, прошедшие ультразвуковую очистку.Почему вы бы купили подержанное?

Почему стоит выбрать новую топливную форсунку Bosch?

  • Bosch - ведущий мировой поставщик топливных форсунок в качестве оригинального оборудования
  • Широкий охват рынка для оригинального и послепродажного оборудования

Топливные форсунки Bosch конкурентоспособны оценивается и продается через ведущих поставщиков автомобильных запчастей. Пожалуйста, посмотри наш «Поиск дилеров» вверху страницы, чтобы найти ближайший магазин.

Назначение и функции.

Топливные форсунки выполняют важную роль в точном дозировании и распылении топлива. Эти электромеханические клапаны открываются и закрываются за миллисекунды давая электронному блоку управления оптимальный контроль над потоком топлива в двигатель.

Метод измерения.

Расход топлива характеристики даны в граммах в минуту, так как это международно признанный стандарт на уровне автомобилестроения. В виде инженеры-разработчики транспортных средств имеют дело с весом или массой воздуха двигатель не его ожидаемая мощность, вес топлива то, что может обеспечить инжектор, является ключевым измерением.Bosch не скорость топливных форсунок в зависимости от ожидаемой мощности двигателя для этого причина.

Номинальные мощности топливных форсунок. [Лошадиная сила]

Это стало отраслевой практикой aftermarket performance для оценки топливных форсунок в зависимости от ожидаемой выходной мощности двигателя, в основном лошадиных сил.

Как этот метод измерение имеет много проблем, связанных с различными методами расчета, точность, индивидуальная интерпретация и общая значимость, Bosch как Поставщик оригинального оборудования топливных форсунок не подписывается на этот метод спецификации.

Есть много проектные требования, принятые во внимание при проектировании и изготовление топливной форсунки для конкретного применения. Способствовать объяснение можно найти под заголовком «Метод измерения» в эта секция.

Влияние давления топлива на топливные форсунки игольчатого типа.

Скорость подачи топлива через топливную форсунку игольчатого типа [код типа EV 1 ] может резко повлиять на его способность распылять топливо. Профиль игла, используемая в топливной форсунке, имеет прямое отношение к рабочее давление, на которое он рассчитан.Пока Bosch производит различные топливные форсунки, которые могут пропускать одинаковое количество топлива при заданном спецификация, рабочее давление системы будет влиять на штифт профиль. Правильное давление приведет к хорошо распыленной струе, в то время как недостаточное давление приведет к эффекту «обливания». Излишний давление приведет либо к "поливу", либо к слишком большому углу распыления. большой для целевой области в зависимости от профиля штыря.

Последствия перерасхода топлива давление на форсунку игольчатого типа вполне может быть таким, как давление увеличенные значения смеси в двигателе могут казаться обедненными.Это, конечно, не так, но впрыскиваемое топливо больше не распыляется и входит в цилиндр в виде жидкой массы. Это будет обычно вызывают повышение значений углеводорода [ HC ] из-за выхода неочищенного топлива из цилиндра и падение монооксида углерода [ CO ] из-за недостаточного сгорания.

Топливные форсунки более поздней конструкции [код типа EV 6 ] использовать технологию "направляющей пластины" с несколькими отверстиями для лучшего распыления топлива при различных рабочих давлениях.Эти форсунки позволяют больше гибкость в отношении рабочего давления без компромиссов эффективность распыления или распыление топлива.

Peugeot 406 2.0 HDI 110 Технические характеристики и размеры

: Peugeot 2.0 HDI 110 Расход топлива (экономия), выбросы и диапазон

Peugeot 406 2.0 HDI 110 Технические характеристики двигателя

Тип двигателя - Количество цилиндров: Рядный 4
Код двигателя: DW10ATED (RHS)
Тип топлива: Дизель
Топливная система: Common Rail Bosch
Поперечный
Объем двигателя - Рабочий объем - Объем двигателя: 1997 см3 или 121.9 ун. Аспирация: Turbo + Intercooler
Степень сжатия: 18,0
Максимальная мощность - выходная мощность - мощность - 4000 л.с.
Максимальный крутящий момент: 250 Нм или 184 фунта.футов при 1750 об / мин
Ведущие колеса - Тяга - Трансмиссия: FWD
Трансмиссия Коробка передач - Количество скоростей:
Расход топлива - экономия - в смешанном цикле: 5.5 л / 100 км
51 миль на галлон Великобритания / 43 миль на галлон США
Расход топлива - Экономичный - Открытая дорога: 4,5 л / 100 км
63 миль на галлон Великобритания / 52 миль на галлон США
Расход топлива - Экономичный - Город: 7,3 л / 100 км
39 миль на галлон UK / 32 миль на галлон США
Диапазон: 1272 км или 791 миль
Объем топливного бака: 70 л
15.4 галлона Великобритании
18,5 галлона США
Выбросы CO2: 147 г / км (Peugeot)

Injector Dynamics ID1050x Fuel Injector

Описание:

ID1050x - это эволюция ID1000 и последнее дополнение к серии X. Это последнее предложение от партнерства Injector Dynamics и Bosch Motorsport, которое является результатом уроков, извлеченных при разработке ID1300x и ID1700x.Подобно ID1300x и ID1700x, ID1050x не является модифицированным производственным компонентом. Это инжектор, созданный в соответствии со спецификациями автоспорта, предлагающий оптимизацию критических рабочих параметров, важных для вас, тюнера для автоспорта. По сравнению с исходным ID1000, ID1050x предлагает множество улучшений и, несомненно, станет новым эталоном.

    • Коррозионно-стойкие внутренние детали делают его совместимым со всеми известными видами топлива, способным продлить срок службы с коррозионно-активными видами топлива.
    • Компактный корпус позволяет устанавливать его в более чем 200 областях применения, включая современные и будущие двигатели, использующие форсунки с коротким корпусом.
    • Улучшенный внутренний путь потока увеличивает производительность на 5% без ущерба для характеристик низкого потока.
    • Более сильный магнитопровод обеспечивает стабильную работу до 10 бар.
    • Сменный входной фильтр продлевает срок службы.

Руководство по установке:

Нажмите здесь, чтобы узнать, какая модель подходит вашему автомобилю!

Основные характеристики

Номинальный расход - 1065 см3 / мин при 3.0 бар (43,5 фунтов на кв. Дюйм) при использовании бензина при 52 градусах Цельсия (125 градусов F)
Максимальный перепад давления топлива - 10,0 бар (145,0 фунтов на кв. Дюйм)
Совместимость топлива - Совместимость со всеми известными видами топлива
Электрический разъем - USCAR

ID1050x Данные динамического потока

Давление топлива Смещение Наклон
(psid) (мкс) (куб.см / мин)
8 Вольт 10 Вольт 12 Вольт 14 Вольт 16 Вольт
40.0 1920 1410 1115 920 790 1020
43,5 1955 1425 1125 925 795 1065
45,0 1970 1435 1130 930 800 1085
50,0 2025 1475 1160 955 825 1145
55.0 2080 1515 1190 980 845 1205
60,0 2140 1540 1215 1000 860 1260
65,0 2195 1560 1225 1010 855 1305
70,0 2255 1575 1235 1015 850 1350
75.0 2340 1610 1250 1020 850 1390
80,0 2440 1655 1265 1020 850 1420
85,0 2555 1705 1280 1030 855 1455
90,0 2680 1765 1315 1045 865 1490
95.0 2815 1825 1355 1075 880 1530
100,0 2960 1890 1405 1110 900 1565

Данные Plug and Play

Скопируйте файлы калибровки прямо в ЭБУ прямо от производителя!

406 Chevy Small Block - популярный журнал Hot Rodding

Традиционный малый блок был построен практически во всех конфигурациях, которые вы можете себе представить, но использование проверенной комбинации - верный путь к отличным результатам.Возьмем, к примеру, представленный здесь малолитражный Chevy. Двигатель, созданный Крисом Хендерсоном из Henderson Power Sports, следует формуле, которая давно установлена. Взяв за основу заводской производственный блок 400, Хендерсон не изменил базовую компоновку Chevrolet, а вместо этого собрал знакомую комбинацию 406, полученную путем сохранения заводского хода 3,75 дюйма и просто обновления 4,125-дюймовых отверстий OEM до 0,030. -дюймовое отверстие. Одним из ключевых преимуществ этого пути является то, что запчасти для вторичного рынка легко доступны в виде готовых запчастей, что значительно снижает затраты по сравнению с использованием более сложной комбинации.

Как говорит нам Хендерсон: «Блок появился из Chevy Blazer 1976 года, который так долго оставался в поле, что из него росло дерево. Блок вторичного рынка был бы неплохим, но стандартный блок GM, вероятно, спас. более 1000 долларов, когда все было сказано и сделано. Блоки GM достаточно прочные для такого типа сборки, а с их синим отверстием между цилиндрами много мяса, чтобы все было стабильно. Мы просто укрепили оригинальный основной блок с двумя болтами с помощью послепродажные основные заглушки заготовки и добавлено частичное заполнение с помощью Hardblock.Основные блоки с двумя болтами - лучшая отправная точка, чем блок с четырьмя болтами, поскольку послепродажные расширенные колпачки являются более прочной конструкцией, чем заводские основные блоки с четырьмя болтами ». Помимо обычной обработки, подготовка блока включала общую очистку и шлифовку литье и добавление стояков для направления потока масла обратно в заднюю часть блока. Хендерсон говорит нам: «Я хотел, чтобы масло стекало в заднюю часть, чтобы масло не попало на вращающийся узел и уменьшило сопротивление воздуха и мелкая сторона в передней части сковороды.«

В то время как заводской шатун имеет ход 3,75 дюйма, Хендерсон решил использовать шатуны Scat для вторичного рынка с той же спецификацией. Кованый шатун Scat определенно является материалом более высокого качества, чем OEM-деталь, но, как отмечает Хендерсон, конструкция противовесов и ходов намного чище и форма для уменьшения сопротивления воздуха, а поверхность кривошипа намного более гладкая ». Хендерсон отошел от формулы OEM при выборе стержней, отказавшись от заводского расположения коротких стержней, вместо этого заменив набор из 6 шт.Стержни двутавровой балки Eagle 00 дюймов. Эти стержни определенно достаточно прочные, чтобы выдержать наказание, а увеличенная длина стержня решает проблемы с угловатостью стержня, присущие заводскому Chevy 400. И кривошип, и стержни установлены с подшипниками Speed-Pro со специальным покрытием, чтобы получить дополнительную меру прочности. защита под нагрузкой.

Из-за общей внутренней конфигурации штока, малого блока с 6-дюймовым штоком, выбор поршней для этой сборки был широко открытым. Цилиндры блока с внутренним диаметром 0,030 дюйма были легко заполнены полочными поршнями из каталога CP.Хендерсон выбрал кованые поршни с плоским верхом серии Bullet от CP, которые обрабатываются под кольца диаметром 1,5 / 1,5 / 3 мм. Хендерсон приказал CP модифицировать поршни с мелким обратным куполом, врезанным в корону, что соответствует форме головок цилиндров AFR двигателя. Кольцевые канавки заполняются набором колец Total Seal с запатентованной конструкцией Total Seal без зазоров сверху и вторым кольцом с лицевой поверхностью Napier. Хендерсон замечает: «Мне нравятся кольца Total Seal из-за их превосходного уплотнения. Просто попытавшись заблокировать кривошип, вы обнаружите, что они практически останавливаются в холодном состоянии в ВМТ из-за компрессионного уплотнения.Также имеется лучшее уплотнение на ходе индукционного хода, который немного сильнее тянет с этой стороны ».

См. Все 10 фотографий Стальные заглушки с продольным выступом на четыре болта заменили оригиналы с двумя болтами для повышения прочности нижнего конца. модифицированный таким образом блок болтов намного прочнее заводского блока с четырьмя болтами.

Для участия в уличном дивизионе соревнований AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года потребовался гидравлический роликовый кулачок. профили и шлифованный распределительный вал с использованием сплошных выступов роликов от COMP Cams.Хендерсон достиг спецификации продолжительности 246/251 градуса при подъеме 0,050 дюйма; «У меня было больше времени в кулачке, чем у многих других двигателей, участвовавших в конкурсе, потому что я работал с головкой с линейным расположением клапанов, расположенной под углом 23 градуса. Площадь поперечного сечения ограничена на толкателях, а поток меньше, чем вы могли бы получить от двигателя с наклонным клапаном или двигателя Hemi. Кулачок передает мощность там, где она должна быть, в диапазоне оборотов ". Для работы с кулачком Хендерсон использовал набор модифицированных гидравлических роликовых подъемников COMP с ограниченным ходом.Как отмечает Хендерсон, «с гидравлическим катком в этом диапазоне оборотов вам не нужно слишком беспокоиться о накачке подъемника, но подъемник может разрушиться с ходом 0,160 дюйма, особенно при высоких нагрузках на пружину. - ходовые подъемники исключают такую ​​возможность. Я установил их на предварительную нагрузку около 0,006 дюйма, что очень близко к нулевому люфту при повышении температуры ».

Топпингом двигателя является комплект головок блока цилиндров AFR Eliminator 235. Эти головки имеют обычное переключение 60/40, где впускной и выпускной клапаны перемещены, чтобы увеличить зазор для более крупных клапанов.Хендерсон сообщает нам: «С этой головкой коромысло со смещением обеспечивает увеличенный зазор в клапанном механизме, но я использовал стандартный набор коромысел COMP Hi-Tech из нержавеющей стали с соотношением 1,7: 1. Относительно высокое соотношение обеспечивает 0,725 / 0,734 дюйма. подъемник, но зазор до впускного отверстия был ограничен этой комбинацией головки и коромысла. В итоге мне пришлось шлифовать для обеспечения зазора толкателя, а также пришлось использовать толкатели 5/16 дюйма. Толкатели большего размера были бы лучше, но я сделал Толкатели 5/16 дюйма стали более жесткими за счет толщины стенок.015 дюймов ».

Головки цилиндров питаются от одноплоскостного впускного коллектора Edelbrock Victor, преобразованного в систему впрыска топлива покойным Джеффом Кобыльски из Modern Cylinder Heads. Хендерсон подробно рассказывает:« Коллектор Victor имел впускной фланец Dominator из клеверного листа, который я хотел, и бегуны имеют к ним красивую конусность. Модификация впуска заключалась в простой очистке и смешивании, а также добавлении пробок для форсунок ». Вместе с коллектором Victor работает электронная система впрыска топлива DFI от ACCEL.Корпус дроссельной заслонки с четырьмя цилиндрами с фланцем Dominator от ACCEL - не что иное, как гигантский с номинальным расходом воздуха 2100 кубических футов в минуту. Этот блок измеряет воздух, в то время как топливо подается с помощью форсунок ACCEL на 55 фунтов / час и рельсов ACCEL, а управление осуществляется с помощью ЭБУ ACCEL и программного обеспечения. Система EFI включает в себя полную систему зажигания ACCEL для удовлетворения требований по времени зажигания.

Хендерсон с энтузиазмом отзывался о системе ACCEL: «Это был мой первый опыт работы с впрыском топлива, и поддержка, которую я получил от ACCEL, была выдающейся.Система EFI позволила очень точно контролировать топливо и искру, что помогло оптимизировать мощность, возможную от этой комбинации двигателей. После моего опыта работы с ACCEL, я бы не стал использовать никакую другую систему впрыска топлива ».

Посмотреть все 10 фотографий Поршни CP изготовлены для метрического пакета колец 1,5 / 1,5 / 3 мм, который управляется комплектом верхних колец без зазоров от Total Seal. Кольца с узким сечением уменьшают лобовое сопротивление, сохраняя при этом отличное уплотнение и долговечность.

Двигатель был укомплектован механическим водяным насосом Edelbrock и комплектом ступенчатых коллекторов Schoenfeld 1–1 дюймов, и он был отключен, чтобы соответствовать стандартам SuperFlow / DTS Powermark. на конкурсе AMSOIL Engine Masters Challenge 2012, проходившем в Университете Северо-Западного Огайо.При обсуждении этого двигателя с Хендерсоном наше внимание привлекла широкая привлекательность такой популярной комбинации двигателей. Он не стал намного более популярным, чем серийный малый блок 406 с головками под 23 градуса и гидравлическим роликовым кулачком, однако наблюдение за работой двигателя на динамометрическом стенде показало, что выход был совсем не обычным для такого рода устройств. . Chevy Хендерсона легко превзошел отметку в 600 л.с., достигнув впечатляющих 612 л.с. при 6300 об / мин. Что касается частоты вращения двигателя при пиковой мощности, то эта сборка соответствовала установленному для наших конкурентов пределу в 6500 об / мин.Обеспечивая крутящий момент 546 фунт-фут при 5400 об / мин, был достигнут пик 1,34 фунт-фут на кубический дюйм, что является выдающимся достижением.

Этот малолитражный Chevy от Henderson Power Sports доказывает, что для достижения впечатляющих результатов не требуется трюк недели или переосмысление малого блока. Тщательное планирование, обработка и сборка, а также выбор эффективных компонентов позволят доставить товар. Несомненно, это одна из основных причин, по которой популярность оригинального смолл-блока Chevy продолжает сохраняться.

Посмотреть все 10 фотографий Воздушный поток направляется к головкам через коллектор Edelbrock Super Victor, модифицированный пробками для впрыска топлива через порт. Корпус дроссельной заслонки представляет собой огромный узел с фланцем Dominator от ACCEL с производительностью 2100 кубических футов в минуту.
ПО НОМЕРАМ
406 Chevrolet Small-Block
Диаметр отверстия: 4.155 дюймов
Ход: 3.750 дюймов
Рабочий объем 406 ci
Степень сжатия: 10.5: 1
Распредвал: Гидравлический каток custom COMP
Подъем клапана: .725 / .734 дюйма
Коромысло и передаточное число: КОМП 1.7: 1
Поршневые кольца: Полное уплотнение 1,5 / 1,5 / 3 мм
Поршень: ЦП кованые
Блок: Производство OEM Chevy 400
Коленчатый вал: Скат
Стержни: Орел 6.00 дюймов
Головка блока цилиндров: AFR 235
Диаметр впускного клапана: 2,125 дюйма
Диаметр выпускного клапана: 1.600 дюймов
Впускной коллектор: Эдельброк Виктор
EFI: ACCEL DFI
Заголовок: Schoenfeld, шаг 1–1 дюйм
Зажигание: ACCEL DFI
Демпфер: Запад новаторов
Топливо: VP Топливо VP100
Масло: AMSOIL 5W20 синтетика
Показать все
НА DYNO
406ci Шевроле
об / мин TQ л.с.
2,500 436 208
2,700 448 230
2,900 444 245
3,100 449 265
3 300 467 293
3,500 478 319
3,700 489 344
3900 496 358
4,100 505 394
4,300 509 417
4,500 515 441
4,700 524 469
4 900 533 498
5,100 541 525
5,300 545 550
5,400 546 561
5 500 545 571
5,700 544 580
5 900 533 599
6,100 524 608
6,300 510 612
6 500 493 610
Показать все

6.4L против 6,7L: какой рабочий ход действительно лучше?

Возможно, нет лучшего способа проиллюстрировать полярные противоположности внутри одной и той же линейки двигателей, чем сравнение 6,4-литрового Power Stroke с 6,7-литровым Power Stroke. Благодаря большой топливной системе Siemens Common Rail и установленному на заводе составному турбонагнетателю, 6,4-литровый двигатель, построенный на Navistar, был отличной платформой для выработки лошадиных сил, но он разделял большую часть своей архитектуры с предыдущим 6,0-литровым двигателем.С другой стороны, двигатель Ford Power Stroke 6,7 л был новаторским проектом FoMoCo, который практически заново изобрел колесо в легком дизельном двигателе. Абсолютно новый V8 представил сегмент пикапа с картером из чугуна с уплотненным графитом, головками цилиндров с обратным потоком, промежуточным охлаждением вода-воздух и достиг пороговых значений крутящего момента 400 л.с. и 800 фунт-фут раньше, чем это смогли сделать GM и Dodge.

6.4L Power Stroke был третьим и последним турбодизельным двигателем, построенным Navistar для Ford. Чугунный блок пришел с завода, выдавая 350 л.с. и 650 фунт-фут крутящего момента, с его 3.Диаметр цилиндра 87 дюймов и ход поршня 4,13 дюйма, обеспечивающий рабочий объем 390 куб. Ford полностью взял на себя бразды правления 6,7-литровым двигателем Power Stroke, создав его собственными силами. Для этого они увеличили показатели мощности до 390 л.с. и 735 фунт-фут крутящего момента от блока из плотного графитового железа с глубокой юбкой, который создавал смещение 406 ci.

При почти 12-летнем наработке на 6.4L и примерно девятилетнем с момента дебюта 6.7L, обе силовые установки были отключены достаточно долго, чтобы сделать множество выводов. Что касается выхлопной системы, топливной системы и общего срока службы двигателя, то 6.4L оставляет желать лучшего, а ремонт может быть крайне затратным. Однако в приложениях, требующих высокой производительности, где главное - мощность в лошадиных силах, 6.4L сложно превзойти. Мы видели, как турбокомпрессоры OEM и заводские шатуны выдавали 700 л.с., способные выдерживать 900 л.с. Что касается 6,7-литрового двигателя, то отказ турбонагнетателя был обычным явлением для двигателей '11-14, шатуны - известное слабое звено (общепринятый предел от 650 до 700 л.с.), а проблемы, связанные с системой выбросов, приходят и уходят.Тем не менее, серьезных отказов деталей у 6,7-литрового Power Stroke очень мало, и двигатель, кажется, стареет намного лучше, чем 6,4-литровый.

Для сравнения двух самых мощных двигателей Power Strocks, когда-либо украшавших Ford Super Dutys, продолжайте прокручивать.

Давайте сравним неопровержимые факты

6.4L Технические характеристики 6.7L Технические характеристики
Рабочий объем: 390 ci 406 ci
Диаметр отверстия: 3.87 дюймов 3.90 дюймов
Ход поршня: 4,13 дюймов 4,25 дюйма
Степень сжатия: 17,5: 1 16,2: 1
Блок: Чугун с опорной пластиной Глубокая юбка, чугун с компактным графитом (CGI)
Головок: Чугун с четырьмя болтами с головкой 16 мм на цилиндр (с разделением) Литой из алюминия, с обратным потоком, с шестью болтами с головкой 12 мм на цилиндр (с разделением)
Клапанный механизм: Верхний клапан, четыре клапана на цилиндр Верхний клапан, четыре клапана, четыре коромысла и четыре толкателя на цилиндр
Система впрыска: Common Rail высокого давления Siemens Система Common Rail высокого давления Bosch
Заводская мощность: 350 л.с. при 3000 об / мин 390 л.с. при 2800 об / мин (начальная), 400 л.с. (H.О. перепрошить), 450л.с. (‘18+)
Заводской крутящий момент: 650 фунт-фут при 2000 об / мин 735 фунт-фут при 1600 об / мин (начальная), 800 фунт-фут (перепрошивка H.O.), 935 фунт-фут при 1800 об / мин (18+)

Чугунный блок 6,4 л с опорной плитой

Одна из лучших частей 6.4L - это то, что у него общего со своим предшественником 6.0L: опорная плита. За счет непосредственной привязки к самому блоку исключаются традиционные крышки коренных подшипников, как и ходовая часть основной крышки.Ход основной крышки был очень распространен на 7.3L Power Stroke, и это также происходит на 6.7L Power Stroke, хотя и не раньше, чем примерно до 700 л.с. Опорная плита 6.4L стягивается четырьмя болтами на каждый главный.

Первый сегмент: блок-картер CGI

Отлитый из чугуна с плотным графитом Tupy блок с глубокой юбкой 6.7L Power Stroke снижает как вес, так и NVH по сравнению с чугунным картером 6.4L, но при этом значительно прочнее. Блок CGI, в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров (подробнее об этом чуть позже), является важной причиной, по которой 6.7L весит примерно на 160 фунтов меньше, чем его предшественник. Опорной плиты для крепления коленчатого вала нет, но используются главные крышки с шестью болтами из чугуна с шаровидным графитом. Все двигатели Power Stroke 6,7 л собираются на заводе Ford в Чиуауа, Мексика.

Самые прочные из когда-либо предлагаемых OEM-приводов (6,4 л)

Шатуны из порошкового металла, используемые в 6,4-литровом двигателе, являются одними из самых прочных, которые вы найдете в любом легком дизельном двигателе. Они способны справиться с впечатляющим количеством злоупотреблений в стандартной комплектации (подумайте, 900 л.с. и крутящий момент, превышающий 1500 фунт-футов).Однако на узком конце штока вы найдете самое слабое звено в 6.4L: его поршни. Известно, что они трескаются из-за возраста, чрезмерного злоупотребления и того факта, что они имеют выступ в топливном баке, сохраняющий тепло.

Стержни из порошкового металла с треснувшей крышкой (6,7 л)

Несмотря на то, что шатуны 6.7L, поставляемые Mahle, далеко не соответствуют размеру шатунов, используемых в 6,4-литровом двигателе, они по-прежнему работают до 650–700 л.с. Они имеют форму колпачка с трещинами под углом 45 градусов и сделаны из металлического порошка.Литые алюминиевые поршни 6.7L производятся компанией Federal Mogul и обеспечивают степень сжатия 16,2: 1 - самую низкую среди всех двигателей Power Stroke, которые когда-либо предлагались.

Головки с обратным потоком (6,7 л)

6,7-литровый двигатель Power Stroke

Ford не был первым на рынке с использованием литых алюминиевых головок блока цилиндров, но его конструкция является первой для сегмента грузовых автомобилей. Головки с обратным потоком всасывают воздух через крышки клапанов и выпускают выхлопные газы в выпускные коллекторы, расположенные в долине подъемника (там, где вы найдете впускной коллектор на обычном V8).С выпускными коллекторами, установленными в долине, требуются более короткие подводящие трубы для питания турбонагнетателя, что способствует как отзывчивости, так и снижению выбросов. Что касается впуска, то головки 6.7L вытесняют любые головки Power Stroke, которые когда-либо производились, и являются важной причиной, по которой Ford с двигателем 6.7L может производить 650 л.с. без необходимости модернизации форсунок.

Занят клапанный механизм (6,7 л)

Внутри реверсивных головок Power Stroke объемом 6,7 л вы найдете уйму активности. Каждый клапан имеет собственное коромысло и толкатель.Это означает четыре клапана, четыре коромысла и четыре толкателя на цилиндр - больше никаких плавающих клапанных перемычек (обратите внимание на нижний левый угол на изображении выше). В дополнение к более тихой работе клапанного механизма, каждое коромысло, имеющее собственный толкатель, снижает боковую нагрузку и снижает износ шарнира на самом коромысле.

Топливный насос высокого давления Siemens VDO K16 (6,4 л)

ТНВД - это то, что делает или ломает каждый дизель, и здесь 6.4L определенно имеет преимущество.С его топливным насосом высокого давления K16, который, как утверждается, пропускает на 20 процентов больше топлива, чем Bosch CP3 (Duramax 2001-10 годов и Cummins 2003 года) и Bosch CP4.2 (6,7-литровый рабочий ход). Расход топлива K16 примерно на 20 процентов меньше, чем у CP3, поэтому K16 перемещает на лодку больше топлива, чем насос, используемый на 6,7-литровом двигателе Power Stroke. K16 способен производить только 24650 фунтов на квадратный дюйм, но огромный объем, который он может поставлять на рельсы, - это то, как Форды с двигателем 6,4 л могут очищать до 590 л.с.

Топливный насос высокого давления Bosch CP4.2 (6,7 л)

В чем CP4.2 на 6,7-литровом Power Stroke заменяет K16, так это в его способности производить давление впрыска до 30000 фунтов на кв. процентов больше объема топлива). В отличие от K16, который скрыт внутри блока и под турбонаддувом на 6.4L, CP4.2 легко доступен в передней части выемки подъемника на 6.7л. К сожалению, как CP4.2, так и K16, как известно, выходят из строя каждый раз, когда вода (то есть ржавчина) попадает в систему высокого давления, и когда они это делают, насос может послать шрапнель через направляющие в инжекторы. Этот тип неисправности, который чаще встречается на 6,4-литровом двигателе, обычно стоит от 6000 до 8000 долларов за новую топливную систему.

6.4L Piezo Vs. 6,7 л пьезо

Еще один ключевой элемент в загадке выработки энергии - быстродействующие пьезоэлектрические форсунки, используемые на обоих 6.4л и 6,7л. Форсунки обоих двигателей способны выполнять пять событий за цикл сгорания (пилотные, основные и последующие), но 6.4L оснащен форсунками Siemens, оснащенными форсунками с шестью отверстиями, в то время как спортивные агрегаты Bosch 6.7L используют наконечники с восемью отверстиями. . При минимальной продолжительности, задаваемой через PCM (менее двух миллисекунд включенного времени), любой инжектор может поддерживать в два раза превышающую заводскую мощность в лошадиных силах, с которой изначально был установлен двигатель.

Улучшения системы рециркуляции ОГ

Системы рециркуляции отработавших газов, используемые на двигателях Power Stroke, прошли долгий путь со времен 6.0л. Начиная с 6,4 л, использовались два охладителя системы рециркуляции ОГ, а клапан рециркуляции отработавших газов несколько улучшился в эксплуатации и увеличил срок службы благодаря более мощному двигателю постоянного тока. Однако накопление осадка в конечном итоге затрудняет поток (особенно охладитель на стороне водителя), и отказы системы рециркуляции отработавших газов по-прежнему возникают. Несмотря на то, что у него тоже есть немало проблем, система EGR на 6.7L является самой надежной на сегодняшний день. Он состоит из клапана системы рециркуляции отработавших газов с горячей стороны, который регулирует поток выхлопных газов до того, как он попадает в охладители системы рециркуляции ОГ (не в случае с 6.4L), чтобы уменьшить скопление сажи. Два охладителя системы рециркуляции ОГ с плавающим сердечником собраны вместе на крышке клапана со стороны пассажира (показано выше), которые предназначены для расширения и сжатия без разрыва.

6,7 л Добавляет систему SCR, видит удары MPG и увеличивает срок службы двигателя

Как и система рециркуляции отработавших газов, в двигателях объемом 6,4 л и 6,7 л используется сажевый фильтр (DPF) для улавливания сажи в выхлопной системе. Разница в случае 6.7L заключается в том, что селективное каталитическое восстановление (SCR) также является частью уравнения, что означает, что химическая смесь, состоящая из мочевины и воды, называемая жидкостью для выхлопных газов дизельного двигателя (DEF), впрыскивается вниз по потоку (после двигателя) для снижения Выбросы NOx.Ключевым преимуществом SCR является то, что во время активной регенерации используется меньше топлива - процесса, необходимого для сжигания захваченных частиц в DPF, выполняемого путем впрыска топлива во время такта выпуска двигателя - что означает лучшую экономию топлива, меньшие выбросы и меньшее разбавление машинное масло.

Компаунды с завода (6,4 л)

С точки зрения производительности, самым большим подарком, который любой OEM-производитель преподнес Форду, был составной турбонаддув для 6,4-литрового двигателя. Названная последовательной системой турбонаддува, она была произведена BorgWarner и использует фиксированную геометрию, 65-миллиметровое зарядное устройство для атмосферного блока (низкого давления) и 52-миллиметровую переменную геометрию турбины (VTG) для турбонагнетателя высокого давления.Несмотря на то, что он считается небольшим для набора составов, при агрессивной настройке Ford '08–'10 он может производить наддув более 50 фунтов на квадратный дюйм и позволять грузовику развивать до 590 л.с. на колеса. На закиси азота мы видели, что компактная турбо-конфигурация поддерживает чуть более 700 л.с.

Chokehold Turbo (’11 -’14 6,7L)

При переходе с потрясающей системы турбонаддува 6.4L на 6.7L поклонники Ford возлагали большие надежды, но одиночный последовательный турбонаддув на двигателях '11-14 'вряд ли оправдал себя.В Garrett GT32 SST два 46-миллиметровых колеса индукционного компрессора помещаются в корпус компрессора с двойным впуском, а на другом конце вала используется крошечное турбинное колесо диаметром 64 мм. Чтобы заставить зарядное устройство работать, Гаррет использовал центральный картридж на шарикоподшипниках для поддержки вала турбины, а также добавил вестгейт с внешним приводом. Хотя маленький GT32 обеспечивал отличную переходную характеристику и огромный крутящий момент на низких оборотах, при стандартных уровнях мощности 6.7L мог разогнать зарядное устройство до 130 000 об / мин, а при агрессивной настройке скорость вала могла увеличиться до 160 000 об / мин или более.Сбои в работе с этой турбонаддувом очень часты. В отличие от мощного турбонагнетателя 6.4L, в лучшие дни он едва ли может поддерживать 500 л.с.

Назад в игру (’15 - настоящее время 6,7 л)

Второй по величине подарок, который любой OEM-производитель сделал Ford, - это вариант семейства Garrett GT37, пришедший на смену крошечному, склонному к сбоям GT32 SST. Он вернул в игру традиционную конструкцию с одним компрессорным колесом (61 мм) вместе с большим турбинным колесом, отказавшись от перепускной заслонки и центральной части шарикоподшипника.Неудивительно, что заводская модернизация турбонаддува была дополнена топливным насосом высокого давления CP4.2 с более высокой пропускной способностью и оптимизированными форсунками, что привело к увеличению мощности и крутящего момента в 2015 модельном году (с 400 до 440 л.с. и от 800 фунт-фут до 860 фунт-футов). GT37 оказался намного более надежным, чем его предшественник GT32 SST, и может поддерживать 540 л / с, что не очень далеко от скорости 6,4-литрового турбонаддува.

Воздушно-водяной промежуточный охладитель и две отдельные системы охлаждения (6,7 л)

Вплоть до 6.Появился 7L Power Stroke, салазки были действительно единственным местом, где на дизельных пикапах можно было найти промежуточные охладители вода-воздух. Все изменилось, когда в 2011 году Ford вывел на рынок свой дизельный двигатель Super Dutys. Воздухо-водяной промежуточный охладитель охлаждается с помощью системы вторичного охлаждения, отдельной от двигателя. Эта вторичная система охлаждения трансмиссии (как ее называет Форд) также отвечает за охлаждение контура рециркуляции отработавших газов, трансмиссионной жидкости, охладителя топлива и работает при относительно низкой температуре 122 градуса F.Первичная система охлаждения предназначена для двигателя и работает при температуре примерно 194 градуса по Фаренгейту. Обе системы охлаждения имеют собственный радиатор, водяной насос, термостаты и баллон для дегазации (вторичная заправка показана выше). Хотя дополнительная сложность - не всегда хорошо, до сих пор двойные системы охлаждения на 6.7L оказались довольно надежными. Радиаторы первичной системы время от времени протекают, но тогда это было еще более серьезной проблемой для 6.4L.

6.7L Power Stroke Diesel Технические характеристики и информация

Как и в случае с любым новым двигателем, потенциальные покупатели грузовиков поначалу сомневались в надежности платформы, несмотря на сообщения о обширных испытаниях на долговечность. К счастью, Ford, похоже, добился успеха с 6,7-литровым двигателем, который впечатляет своими характеристиками, экономией топлива, надежностью и, как мы постепенно выясняем, долговечностью. За первые три года производства двигателя было продано более 500 000 6,7-литровых двигателей Power Strocks.

В 6,7-литровом двигателе Power Stroke изначально использовался уникальный одинарный последовательный турбонагнетатель (SST), который включает двойной компрессор и одиночную турбину, прикрепленную к общему валу.В 2015 модельном году агрегат был заменен одним турбокомпрессором Garrett GT37 с изменяемой геометрией (VGT), что привело к увеличению мощности и крутящего момента в сочетании с дополнительными модернизациями. SST вернулся к Power Stroke для полностью переработанного Super Duty 2017 модельного года; крутящий момент достиг рекордно высокого уровня в 925 фунт-фут. В 2018 модельном году мощность и крутящий момент были снова увеличены до 450 л.с. и 935 фунт-футов соответственно. Форд предполагает, что это увеличение связано с корректировками программного обеспечения, улучшением головки блока цилиндров и повышенным наддувом турбокомпрессора.

Также уникальна конструкция выпускного и впускного коллектора двигателя. В отличие от традиционного V-образного двигателя, впускной и выпускной потоки меняются местами - впускные коллекторы расположены на внешней стороне головки блока цилиндров, а выпускные коллекторы выходят прямо в долину двигателя, где установлен турбонагнетатель. Утверждается, что уникальная конструкция потока выхлопных газов увеличивает термический КПД турбокомпрессора.

Обновления и изменения для силового хода 6,7 л, 2020

В 2020 году Ford представил 3-е поколение 6.Дизельный двигатель 7L Power Stroke с впечатляющим пиковым крутящим моментом 1050 фунт-фут и мощностью 475 лошадиных сил. Хотя в доработанный двигатель внесен ряд существенных изменений, наиболее примечательными из них, вероятно, является новая конструкция поршня. В 2020 году в Power Stroke используется стальной поршень с относительно небольшой общей высотой. Уменьшение высоты поршня компенсирует увеличенный вес стали, гораздо более тяжелого материала, чем предыдущая конструкция из алюминия. В результате поршень сопоставим (хотя и немного тяжелее) по весу с поршнем до 2020 года, но обеспечивает повышенную прочность / упругость и меньшее трение благодаря меньшему профилю.6,7-литровый двигатель Power Stroke 3-го поколения имеет следующие дополнительные модификации:

• Измененный турбокомпрессор с изменяемой геометрией
• Степень сжатия снижена с 16,2: 1 до 15,8: 1 (соответствует новой конструкции поршня)
• Обновленная конструкция головки блока цилиндров
• Изменены конструкции шатуна и коренных подшипников
• Усовершенствования блока двигателя
• Разделенный поток форсунки охлаждения поршней (способствует охлаждению поршней и смазке стенок цилиндров)
• Новый двухкомпонентный нижний впускной коллектор
• Модернизированная система впрыска с максимальным давлением впрыска 36 000 фунтов на кв. трансмиссия заменяет исходящую 6R140 TorqShift

6.7L Power Stroke Технические характеристики

Двигатель:

Ford Motor Company, дизельный двигатель с силовым ходом 6,7 л, V-8

Рабочий объем:

6,7 л, 406 CID

Годы выпуска:

2011 представит Ford F-Series Super Duty (F-250 / F-350 / F-450)
2011 представит Ford F-Series Chassis Cab (F-350 / F-450 / F-550)
2015 - представить среднетоннажные грузовики Ford F-650 / F-750

Материал блока / головки:

• Блок цилиндров из чугуна с уплотненным графитом (CGI) с 6 болтами на каждую крышку коренного подшипника
• Алюминиевые головки блока цилиндров с 6 болтами с головкой на цилиндр

Степень сжатия:

2011-2019

16.2: 1

2020

15,8: 1

Порядок стрельбы *:

1-3-7-2-6-5-4-8

B10 Срок службы:

500000 миль (на основе шасси с кабиной 330 л.с. / вариант средней грузоподъемности, не рекламируется в пикапах)

Диаметр отверстия:

3.897 дюймов (99 мм)

Ход:

4,251 дюйма (108 мм)

Аспирация:

• Garrett GT32 DualBoost с изменяемой геометрией, одинарный последовательный турбокомпрессор, перепускной, 2011–2014 г.в.
• Garrett GT37, одинарный VGT, 2015–2021 г.в. (обратите внимание, что конструкция турбокомпрессора немного изменилась; идентичные, турбины 2020-2021 идентичны).
• Воздухо-водяной промежуточный охладитель (охладитель наддувочного воздуха или CAC)

Впрыск:

• Common Rail высокого давления с прямым впрыском (макс. 30 000 psi 2011–2019, 36 000 psi 2020+)
• Пьезоуправляемые форсунки 19 мм с форсунками с 8 отверстиями
• ТНВД Bosch CP4.2

Клапанный механизм:

Обычный толкатель OHV, кулачок в блоке, 4 клапана на цилиндр (32 клапана)

Система охлаждения:

Двойные системы охлаждения; высокотемпературный контур двигателя, низкотемпературный контур радиатора трансмиссии, CAC и т. д.

Объем масла:

13 кварт с фильтром

Требования к маслу:

• Моторное масло CJ-4 или CJ-4 / sm требуется для обеспечения совместимости с системой выбросов
• 10W-30 - предпочтительная вязкость моторного масла для нормального использования
• Моторное масло 5W-40 или 15W-40 рекомендуется для тяжелых условий эксплуатации. дежурные или биодизельные приложения.Рекомендации по вязкости зависят от температуры окружающей среды; см. руководство по эксплуатации

Вес двигателя:

Прибл. 1100 фунтов мокрый, 990 фунтов сухой

Оборудование для выбросов:

EGR, DOC, SCR, DPF (подробную информацию о системе выбросов см. Ниже)

Пиковая мощность:

475 л.с. при 2800 об / мин (2020, см. Разбивку по модельным годам в таблице ниже)

Максимальный крутящий момент:

1050 фунт-фут при 1800 об / мин (2020, см. Разбивку по модельным годам в таблице ниже)

* Условная нумерация цилиндров Ford для двигателя 6.Дизель 7L полностью отличается от двигателей предыдущего выпуска International-Navistar.

Мощность, ход поршня 6,7 л, лошадиные силы и крутящий момент в зависимости от модельного года

Модель Года

Тип шасси

Номинальная пиковая мощность в лошадиных силах

Номинальный максимальный крутящий момент

2011 (введение *)

Пикап

390 л.с. при 2800 об / мин

735 фунт-фут при 1600 об / мин

2011-2014

Пикап

400 л.с. при 2800 об / мин

800 фунт-фут при 1600 об / мин

2011-2016

Шасси с кабиной

300 л.с. при 2800 об / мин

660 фунт-футов при 1600 об / мин

2015 - 2016

Пикап

440 л.с. при 2800 об / мин

860 фунт-футов при 1600 об / мин

2017

Пикап

440 л.с. при 2800 об / мин

925 фунт-футов при 1800 об / мин

2017

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2800 об / мин

750 фунт-фут при 1600 об / мин

2018-2019

Пикап

450 л.с. при 2800 об / мин

935 фунт-фут при 1800 об / мин

2018-2019

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2600 об / мин

750 фунт-фут при 1600 об / мин

2015-2019

Ф-650 / Ф-750

270 л.с. при 2400 об / мин

675 фунт-фут при 1600 об / мин

300 л.с. при 2600 об / мин

700 фунт-фут при 1600 об / мин

330 л.с. при 2600 об / мин

725 фунт-фут при 1800 об / мин

2020

Пикап

475 л.с. при 2800 об / мин

1050 фунт-фут при 1800 об / мин

Шасси с кабиной

330 л.с. при 2600 об / мин

825 фунт-фут при 1600 об / мин

Ф-650 / Ф-750

270 л.с. при 2400 об / мин

675 фунт-фут при 1600 об / мин

300 л.с. при 2600 об / мин

700 фунт-фут при 1600 об / мин

330 л.с. при 2600 об / мин

725 фунт-фут при 1800 об / мин

* Ford увеличил мощность и крутящий момент в результате перепрошивки бесплатного дилера вскоре после выпуска двигателя.Первый проданный Super Duty был оснащен двигателем мощностью 390 лошадиных сил. Из-за обновления флэш-памяти, вероятно, существует очень мало движков с исходным программированием.

Кривые мощности и крутящего момента с силовым ходом 6,7 л и крутящим моментом

График мощности и крутящего момента Power Stroke 6,7 л, начальные оценки 2011 г.в.

6.7L Power Stroke, диаграмма мощности и крутящего момента, обновление 2011 г. - оценка 2014 г.

График мощности и крутящего момента Power Stroke 6,7 л, 2015+ г.в., рейтинги

6.График мощности и крутящего момента 7L Power Stroke, 2011 - 2015 г.в. Номинальные параметры кабины шасси

г.
Обзор системы выброса выхлопных газов с силовым ходом 6,7 л

• Рециркуляция выхлопных газов (EGR). Уникальная особенность Power Stroke 6,7 л заключается в том, что поток EGR управляется клапаном EGR до входа в охладитель EGR, в отличие от охлаждения выхлопных газов до управления потоком EGR. Эта система дополнительного охлаждения снижает образование шлама и сажи в клапане системы рециркуляции ОГ, сводя к минимуму техническое обслуживание.
• Катализатор окисления дизельного топлива (DOC).DOC - это керамический каталитический нейтрализатор, предназначенный для окисления углеводородов в выхлопном потоке.
• Селективное восстановление катализатора (SCR). SCR - это место, где дизельная выхлопная жидкость (DEF; 32,5% мочевины) впрыскивается и смешивается с выхлопным потоком. Жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя используется для преобразования оксидов азота в воду и азот. Уровень жидкости DEF должен поддерживаться для обеспечения надлежащей работы системы и погрузчика (пустой бак DEF приведет к снижению производительности и скорости).
• Дизельный сажевый фильтр (DPF).DPF улавливает твердые частицы дизельного топлива (сажу) и использует технологию активной регенерации для периодического нагрева выхлопной системы, полного сжигания отложений сажи и очистки фильтра.

Дополнительная информация о силовом ходе 6,7 л / особенности

• Блоки двигателей Power Stroke объемом 6,7 л производятся американской литейной компанией Tupy. Сборка двигателей производится в Чиуауа, Мексика.
• Компания Ford Motor объявила 3 ​​августа 2010 г. новые номинальные значения мощности для двигателя Power Stroke объемом 6,7 л.Владельцы модели мощностью 390 л.с. могли получить бесплатное обновление, установленное дилером, для достижения новой номинальной мощности в 400 л.с.
• Предсерийный 6,7-литровый двигатель Power Stroke получил прозвище «Скорпион» из-за его уникального места установки турбокомпрессора и расположения выхлопа / впуска.
• Двигатель оснащен крышками коренных подшипников на 6 болтов.
• Свечи накаливания «Instant Start» обеспечивают более быстрый запуск даже в самую холодную погоду.
• Блок из чугуна с уплотненным графитом для уменьшения веса (на 160 фунтов легче, чем у модели 6.4L Power Stroke).
• В двигателе используются шатуны Mahle с трещинами крышки.
• Имеет форсунки охлаждения поршня для более низких температур поршня. Масло впрыскивается в нижнюю часть поршня и проходит через полость внутри поршня, охлаждая верхнюю часть поршня перед выходом. Это помогает снизить температуру сгорания и продлить срок службы двигателя.
• Совместимость с биодизелем B20.
• 6,7-литровый двигатель Power Stroke экономит на 18% больше топлива по сравнению с предыдущими 6,4-литровыми двигателями.
• Дизельный двигатель Power Stroke объемом 6,7 л и трансмиссия TorqShift используются в двигателях с полной массой водного транспорта до 50 000 фунтов (модели F-650, F-750).

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *