Обсуждаем проблемы турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

 59911 |  11.06.2018

История мотора

 

Вместе с уходом со сцены в 1997 году первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A) практически сразу были сняты с производства надежные и неприхотливые рядные пятицилиндровые турбодизели AAT и AEL объемом 2.5-литра, а также и знаменитый четырехцилиндровый 1,9-литровый турбодизельный мотор с индексом 1Z.

 

На дебютировавшем автомобиле Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) линейка турбодизельных моторов также была представлена двумя силовыми агрегатами: рядным четырехцилиндровым 1,9-литровым мотором и его 2.5-литровым шестицилиндровым V-образным собратом.

 

Новый мотор 2.5 TDI стал первым дизелем с V-образным блоком, у которого было по 4 клапана на цилиндр. Турбодизель V6 получил фирменную систему непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI, турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером, а также электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

 

«Первенцем» в линейке новых моторов стал двигатель AFB мощностью 150 л.с. Оснащенные данным силовым агрегатом дизельные Audi A6 наконец-то смогли преодолеть 10-секудный барьер в спринте с 0 до 100 км/ч (разгон за 9,7 с) и развить максимальную скорость более 200 км/ч.

 

 

 

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

 

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

 

В конце 1998 года дебютировал 2.5-литровый турбодизельный мотор мощностью 180 л.с., имевший внушительный крутящий момент в 370 Нм, доступный уже при 1500 об/мин! Этот двигатель (заводской индекс AKE) на тот момент стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Продержался силовой агрегат AKE в производстве аж до 2005 года! Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

 

 В 2001 году «увидела свет» 155-сильная версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM).

 

Всего лишь год, с июля 2002 года по август 2003 года, в производстве находился силовой агрегат BFC мощностью в 163 «лошадки».

 

В 2003 году появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три мотора находились в производстве до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

 

Дела «масляные», гидрокомпенсаторы и ГРМ

 

Турбодизели V6 весьма требовательны к качеству масла и срокам его замены. Гидрокомпенсаторы клапанов этих моторов не прощают экономии на качестве и сроках замены масла. Симптом «болезни» – появляющийся из-под капота на непрогретом двигателе характерный металлический стук, со временем прогрессирующий и слышимый даже на моторе, достигшем рабочей температуры. И хотя на первых порах начинают стучать несколько гидротолкателей, поменять придется все. Цена вопроса – около 4,5-5 $ за один гидрокомпенсатор хорошего качества (производитель «INA»). Вот только в каждой головке блока цилиндров (ГБЦ) турбодизеля V6 установлено по два распредвала (DOHC), а число клапанов на цилиндре достигает 4 штук… Легко подсчитать, в какие деньги «встанет» замена гидротолкателей 24-клапанного газораспределительного механизма (ГРМ)!

 

 

 

 

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

 

Впрочем, и плановая регламентная замена ремня ГРМ на V-образном дизеле – «удовольствие» не из дешевых. Стоимость работ на СТО может составить от 200 до 300$. По заводскому регламенту первую замену ремня ГРМ на V6-турбодизелях было положено проводить через 120 тыс. км, а последующие – каждые 90 тыс. пробега.

 

Из-за плотной компоновки моторного отсека для доступа к ремню ГРМ нужно снимать бампер, фары головного света, оба радиатора и интеркулер. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя 4 ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и 2 зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

 

При замене ремня ГРМ необходим комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также необходим и VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и корректировки угла опережения впрыска.

 

Вместе с ремнем ГРМ обязательно

нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

 

При использовании качественных запчастей стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле купить контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный…

 

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов, также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

 

 

 

 

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

 

Еще раз обратим внимание на необходимость использования качественной водяной помпы. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи, равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и копеечный (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена впоследствии вышедшего из строя термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

 

И снова дела «масляные»…

 

Еще один недостаток V6-турбодизелей 2.5 TDI – склонность к появлению течей масла по имеющимся плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока, возникающая по причине перегрева мотора из-за несвоевременной замены антифриза, применения низкокачественного масла, а также из-за старения от времени резиновых прокладок и сальников самого двигателя.

 

Наиболее подвержены потению и подтеканию масла места стыка ГБЦ с клапанными крышками. Также не редкость на этих моторах и «парение» масла из-под маслозаливной горловины.

 

На двигателях AFB / AKN причиной таких явлений становится фильтр картерных газов, зачастую забитый смолистыми отложениями из-за использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решением проблемы на этих моторах будет замена штатного фильтра на фильтр нового образца (циклонного типа) от турбодизеля AKE. На всех остальных моторах V6 2.5 TDI можно отделаться промывкой фильтра картерных газов. Что касается устранения течи из-под прокладок клапанных крышек, то тут ждет еще одно неприятное откровение: резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – одна деталь с самой крышкой, стоимость которой «кусается». Решение проблемы на срок в 30-40 тыс. км пробега – использование моторного герметика.

 

Еще одно постоянно проблемное место у V6-турбодизелей 2.5 TDI – стык чугунного блока цилиндров с изготовленным из легкого сплава поддоном картера. Причина появления течи – разные коэффициенты теплового расширения металлов, делающие «подвижным» соединение «блок-поддон».

 

Кстати, низко расположенный легкосплавный масляный поддон часто повреждается в случае наезда автомобиля на препятствия.

 

Кроме склонности к появлению течей масла, турбодизельные двигатели V6 «отметились» явной нестойкостью к перегреву. Первым страдает сопряжение «ГБЦ-блок». Для решения данной проблемы потребуется заменить прокладку «головы» с возможной шлифовкой привалочной плоскости самой ГБЦ.

 

Врожденные болезни мотора V6 2.5 TDI

 

Существует мнение, что моторы V6 2.5 TDI серии «A» (AFB, AKN, AKE, AYM) имеют целый ряд технических недоработок, да и вообще являются конструктивно «сырыми». Тем не менее, свои «немецкие» 150-200 тыс. км пробега они честно «отхаживают», а что будет с ними дальше, инженеров VAG на момент конструирования этих силовых агрегатов, похоже, не сильно волновало…

 

Самой большой проблемой 2.5-литровых турбодизелей серии «А» с большими пробегами становится износ находящихся в ГБЦ компонентов системы ГРМ: коромысел-рокеров, их шайб-подпятников, а также гидрокомпенсаторов клапанов.

 

Есть мнение, что причина этого – постоянное масляное «голодание» верхней части ГБЦ, возникающие вследствие использования некачественного масла и/или несвоевременной его замены. Так, к примеру, в большей степени проблемы с износом ГРМ испытывают турбодизели серии «А», в сервисных книжках которых имеются отметки об использовании «синтетики», удовлетворяющей допуску VW 506.00, предусматривающему продленный интервал замены масла («Long Life»). Это косвенно подтверждается тем фактом, что со временем производитель изменил допуски моторного масла для V6-турбодизелей 2.5 TDI, порекомендовав использовать масло с допуском VW 505.01 – как для моторов 1,9 TDI PD (c насос-форсунками).

 

Из-за применения некачественного / несоответствующего масла и/или превышения интервала его замены (15.000 км) происходит частичное закоксовывание масляных каналов в головке блока. На низких оборотах двигателя, расположенный в поддоне масляный насос не в состоянии подать необходимое количество масла в верхнюю часть ГБЦ через суженные маслоподающие каналы. Вследствие этого возникает масляное «голодание» и не обеспечивается нормальная смазка рокеров и гидрокомпенсаторов. Соответственно, начинается их износ. Если своевременно не выполнить ремонт ГРМ, то в дальнейшем это приводит к износу и самих распредвалов.

 

Конструктивно устроено так, что пара трения «рокер-кулачок распредвала» получает смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал внутри рокера. При проседании гидротолкателя из-за износа, зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров – моторное масло перестает поступать в канал рокера, разбрызгиваясь непосредственно над головкой гидрокомпенсатора. В результате возникающего сухого трения в паре «рокер-кулачок распредвала» начинается появление выработки как на поверхности коромысла, так и на кулачке самого распредвала.

 

 

 

 

Рокер «отпал», на кулачке образовалась выработка.

 

При критическом износе образуется большой зазор между рокером и кулачком; выпадают шайбы (подпятники клапанов), а также может разрушаться гидрокомпенсатор. В итоге этого рокер выпадает, и клапан перестает открываться.

 

Последствия этого могут быть очень печальные – выпавший рокер может попасть в клапанный механизм соседнего цилиндра или между косозубых шестерен распредвалов, что, в свою очередь, приводит к их механической поломке с дальнейшими катастрофическими последствиями для всего силового агрегата! Самое плохое, что мотор никак не «предупреждает» заранее о надвигающемся «армагеддоне». Оценить степень износа ГРМ на 2.5-литровых турбодизелях серии «А» можно, только сняв клапанные крышки.

 

 

 

 

Последствия «армагеддона»: износ ГРМ привел к кончине всего двигателя.

 

Если выпавший рокер не «наломал дров» в ГБЦ, а просто остался в ней или разрушился и через окно масловозвратного канала упал в поддон двигателя, то на первый план выходит проблема неоткрывающихся клапанов. Если это произошло с одним клапаном из 4-х, имеющихся в цилиндре, то на работе турбодизеля это никак не скажется. А вот как только на цилиндре перестанут открываться 2 клапана – он «отключается». В результате – падение мощности двигателя, появление черного дыма из выхлопной трубы. Мотор становится непригодным для дальнейшей эксплуатации и нуждается в дорогостоящем ремонте.

 

В этом случае, комплект запчастей будет включать в себя 4 распредвала (в запчастях есть неоригинальные, производства AE и Kolbenschmidt) стоимостью 100-130$ за штуку, 24 рокера (5-9$ штука), 24 шайбы-подпятника (1,5$ штука) и 24 гидротолкателя (3,5-6$ за единицу). В совокупности, набор запчастей с легкостью может «вытянуть» из влbадельца автомобиля 1000$. А если учесть, что одновременно придется заменить ремни привода ГРМ со всеми их роликами и водяной помпой?

 

Итоговая стоимость ремонта заставляет задуматься над целесообразностью его осуществления в пользу покупки контрактного б/у мотора целиком или только ГБЦ…

 

V6 2.5 TDI B-серии

 

Радикально решить проблему с ГРМ первых V6-турбодизелей серии «А» удалось только в 2003 г. с появлением моторов V6 2.5 TDI серии «В» (BAU, BDG, BDH), получивших модернизированный привод ГРМ. В рокере-коромысле появился роликовый подшипник, на который теперь нажимал кулачок распредвала. Т.к. законы физики гласят, что «трение качения меньше, чем трение скольжения», износостойкость деталей в этой паре трения в разы выше, чем у моторов серии «А».

 

При разработке модифицированного привода ГРМ агрегатов серии «В» были использованы последние тенденции двигателестроения тех лет. Так, вместо цельных монолитных распредвалов применены облегченные. Их удалось сделать легче за счет того, что кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала – когда-то такое техническое решение считалось уделом только спортивных двигателей. Обратная сторона такой конструкции – иногда ломающийся пополам распредвал при попытке запустить в лютый мороз двигатель на моторном масле с высокой низкотемпературной вязкостью.

 

 

 

 

Комплект новых деталей ГБЦ мотора V6 2.5 TDI B-серии (кроме двигателя с кодом BFC). Рокеры тут обзавелись роликами для снижения трения.

 

Отдельно надо упомянуть выпускавшийся около года мотор BFC – несмотря на букву «В» в индексе, этот силовой агрегат получил ГРМ старого типа со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Интересной конструктивной особенностью 180-сильного турбодизеля BAU является его полная идентичность с мотором АКЕ по такому узлу, как блок цилиндров. Это дает возможность воспользоваться альтернативным способом решения проблемы с износом распредвалов на двигателе АКЕ путем покупки б/у ГБЦ от мотора BAU.

 

«Возрастные «недуги»

 

Учитывая примерный пробег эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, на первый план выходит проблема общего «возрастного» износа деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Однозначных чисел пробега до капремонта здесь нет, но зато можно сказать, что главными факторами становятся режим эксплуатации, а также соблюдение или несоблюдение регламента ТО, особенно касательно интервалов замены моторного масла и его качества.

 

Можно сказать, что ресурс ЦПГ у V6-дизелей серии «А» меньше, чем у их модернизированных собратьев. Но, опять же, как правило, и пробеги моторов А-серии больше хотя бы в силу возраста этих агрегатов. Четко известно, что у первого во всей серии V6-дизелей 2.5 TDI двигателя AFB мощностью 150 л.с. ресурс ЦПГ ниже, чем у более поздних и более мощных 180-сильных агрегатов AKE.

 

На «возрастных» турбодизелях V6 встречается проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» («укоревает») в ГБЦ. При попытке выкрутить свечу она или ломается, или очень часто выкручивается из легкосплавной ГБЦ вместе с частью резьбы. В дальнейшем это приводит к недешевому ремонту головки блока. Кроме того, свечи накаливания дизельных двигателей V6 сами по себе не отличаются большой долговечностью, хотя оригинальные или качественные неоригинальные свечи и могут служить до замены порядка 90–100 тыс. км. В большинстве же случаев правильнее будет контролировать работоспособность свечей накала каждые 60 тыс. км.

 

На моторах с большими пробегами (порядка 250 тыс. км) нередки случаи выхода из строя управляющей форсунки. Ее механическая часть весьма надежна, а вот установленный в верхней части форсунки датчик хода иглы со временем перестает работать. При этом турбодизель уходит в «аварию», теряет в мощности, одновременно возрастает расход топлива. Дефект датчика хода иглы достаточно легко определяется VAG-сканером по соответствующей ошибке. Решение вопроса – покупка и замена управляющей форсунки б/у (45$) или новой (около 160-220$).

 

Топливная система мотора Audi V6 2.5 TDI. ТНВД VP44.

 

Учитывая реальные пробеги эксплуатирующихся у нас V6-дизелей 2.5 TDI, все они находятся в группе риска по отказу электронно-управляемого ТНВД VP44. Нельзя сказать, что этот топливный насос производства Bosch является таким же надежным и конструктивно удачным, как его предшественники, но, тем не менее, свои «немецкие» 200 тыс. км пробега он отрабатывает.

 

Как и все современные, смазывающиеся топливом дизельные ТНВД, насос Bosch VP44 очень требователен к качеству топлива. Соответственно, в результате воздействия некачественного дизтоплива механическая часть этого ТНВД и выходит из строя. В списке узлов ТНВД Bosch VP44, подверженных механическому износу: подкачивающий роторный насос, поршень угла опережения впрыска и детали с которыми они образуют пары трения. Продукты износа этих узлов вместе с находящейся в топливе грязью забивают сеточки-фильтры в каналах насоса. Кроме того, из-за механического износа подкачки падает давление топлива в ТНВД. В случае падения давления «подкачки», сразу же появляются проблемы с углом опережения впрыска, ибо конструктивно поршень регулировки угла опережения приводится в движение непосредственно топливом. Еще одна механическая неисправность ТНВД VP44 – подклинивание поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива.

 

Что касается электрики ТНВД, то самая распространенная неисправность связана с перегоранием в блоке управления (ЭБУ) насоса транзисторного ключа, управляющего клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. В большинстве случаев транзисторная микросборка выходит из строя просто из-за старости агрегата или же из-за перегрева ЭБУ ТНВД, благо конструктивно он расположен очень «удачно» – прямо сверху на корпусе самого насоса. Нередко транзисторный ключ ЭБУ ТНВД Bosch VP44 сгорает при перегрузке, возникающей из-за заклинивания поршня угла опережения впрыска.

 

В случае возникновения проблем с ЭБУ ТНВД VP44 дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки.

 

В оригинале ТНВД поставляется только в сборе и стоимость его достигает астрономических чисел. Впрочем, официальные дилеры VAG могут предлагать уже упомянутый «X-вариант» – восстановленный на заводе насос в обмен на сдачу старого.

 

Однако, «народные умельцы» с успехом восстанавливают ЭБУ ТНВД с использованием в его электронной схеме подходящей по параметрам отечественной элементной базы. Кроме того, можно купить ТНВД б/у, что зачастую и приходится делать, особенно в случаях выявления механической неисправности насоса.

 

Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть на ходу еще по причине выхода из строя находящегося в баке подкачивающего насоса низкого давления. Он нагнетает дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого непосредственно и берет солярку ТНВД. Кстати, в случае отказа подкачивающего насоса может выйти из строя и насос высокого давления.

 

А вот турбина с изменяемой геометрией достаточно надежна – при правильной эксплуатации пробег в 250 тыс. км для нее не предел. Тем не менее, данный агрегат не прощает экономии на масле и сроках его замены.

 

Постоянная езда на малых оборотах двигателя приводит к подклиниванию лопаток «геометрии» турбины, из-за чего агрегат может «недодувать» – не создавать достаточного давления наддува или же наоборот, «передувать», вследствие чего давление наддува становится выше нормы, из-за чего мотор переходит в аварийный режим с ограничением подаваемого топлива. Решение проблемы – разборка и чистка «геометрии» турбины. (Благо, она одна и доступ к ней хороший.)

 

Признаки выхода из строя «традиционны» для турбокомпрессоров: может исчезнуть наддув и появиться сильное масляное дымление. Для ремонта этого узла придется обратиться в специализированный сервис. Ну, а в крайних случаях турбоагрегат целиком подлежит замене. Решение вопроса – покупка турбины б/у.

 

С возрастом, у V6-дизелей 2.5 TDI, как у любых турбомоторов, возможен прорыв шлангов вакуумной магистрали. Еще одна «возрастная» проблема этих моторов – отказ электровакуумных клапанов управления турбиной и механическим клапаном EGR. Стоимость нового управляющего клапана EGR – 55$ за деталь производства Pierburg.

 

Из хорошего – двухпружинные форсунки Bosch дизелей 2.5 TDI весьма надежны и служат долго. Установленные на них распылители с шестью отверстиями в случае износа можно поменять отдельно.

 

P.S. Вовсе не обязательно, что вышеупомянутые проблемы V6-дизелей 2.5 TDI в обязательном порядке встретятся на конкретном реальном моторе. И хотя эти двигатели нельзя назвать «миллионниками», силовые агрегаты серии «В» (BAU, BDG, BDH) при соблюдении требований по качеству применяемого масла, топлива и должном ТО, способны без особых проблем «осилить» пробег в 400-500 тыс. км.

 

Подобрать двигатель для вашего авто вы сможете в нашем каталоге контрактных моторов

конструкция, типичные неисправности и отзывы владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

Этот 24-клапанный двигатель с турбиной и непосредственным впрыском был разработан VAG в 90-х годах. Это был первый дизельный V6 концерна.

Эту V-образную дизельную «шестерку» устанавливали в 1997-2005 годах на:

Он имел разные конфигурации с мощностью от 150 до 180 л.с.

Большой крутящий момент, хорошая динамика и умеренный топливный расход — достоинства мотора.

Но первая 150-сильная версия 2.5 TDI заработала плохую репутацию из-за конструктивных недоработок, которые оборачивались серьезными поломками.

Более поздние модификации мотора зарекомендовали себя лучше.

Тем не менее, многие автовладельцы до сих пор считают 2.5 TDI проблемным и дорогим в обслуживании мотором.

В 2005 году на смену 2,5 TDI пришел 3,0 TDI.

Конструктивные особенности и модификации  2,5 TDI

Чугунный блок, алюминиевая ГБЦ. Мотор получил необычную систему газораспределения: 4 клапана на цилиндр и при этом всего 4 распредвала, по 2 на каждую ГБЦ. Плюс сложная система шестерен и зубчатых ремней ГРМ. Топливная система — печально известный ТНВД VP44 от Bosch.

Клапан EGR появился в 2,5 TDI только в версиях под эко-стандарт Евро-4.

Самыми проблемными считаются версии AFB, AKN, AKE, AYM, BFC. От покупки автомобиля с такими модификациями 2,5 TDI лучше отказаться. Основная их проблема — стачивание рокеров и распределительных валов.

Проблема с износом распредвалов и рокеров была решена в модификациях BAU, BDH, BDG, BCZ, BFC. Доработанные производителем в 2003 году, они получили другие распредвалы, а вместо рокетов в них установлены роликовые толкатели. В результате даже в случае масляного голодания двигателя, распредвалы на этих версиях 2,5 TDI не сточатся.

Самыми удачными версиями 2,5 TDI считаются ABP, AAT, AEL. Они надежны, тяговиты, экономичны и нетребовательны в ремонте.

Типичные неисправности и поломки 2,5 TDI

износ распредвалов

Основная проблема первых версий 2.5 TDI, которая оборачивается дорогостоящим ремонтом.

Со временем, рокера в первых двигателях 2.5 TDI (А-серии) просто выпадали из своих мест, иногда — попадали между шестерен распредвалов, разламывая последние. В результате внутренняя часть ГБЦ и ее детали получали серьезные повреждения.

Причиной быстрого износа распределительных валов на всех моторах А-серии считают неисправные гидрокомпенсаторы: стоит им немного «просесть», как изнашивается соответствующий кулачок из-за масляного голодания. Итог плачевен — выпадение рокера и заклинивание клапана.

Провалы в работе двигателя, трудный пуск, падение мощности и «троение» двигателя — картина, когда заклинивает только один клапан. Если одновременно выходит из строя 2 или 3 цилиндра, ДВС может стать уже неремонтопригодным. Типичная ситуация для пробега в 200-300 тыс. км.

В этой связи важно проверять состояние ГБЦ на подержанных 2.5 TDI А-серии. А отдельные владельцы рекомендуют вообще устанавливать ГБЦ с В-серии на такие двигатели, чтобы не сталкиваться с проблемой замены распредвалов.

выход из строя ТНВД

Слабым местом 2.5 TDI является «наровороченный» ТНВД VP44. Его перегрев приводит к выходу из строя управляющей микросхемы. Насос начинает сбоить в работе, двигатель глохнет прямо на ходу или вовсе не заводится. Проблему перегоревшей микросхемы решают на СТО. 

Другая проблема того же ТНВД — подклинивание поршня регулятора впрыска из-за плохого топлива. Требуется замена поршня.

Также к отказу ТНВД ведет отказ подкачивающего насоса низкого давления, который подает топливо из бака в топливозаборный стакан.

утечки масла

Двигатели 2.5 TDI, и особенно это относится к первым версиям, грешат утечками масла. Течет оно из-под маслозаливной горловины и из-под прокладок клапанных крышек, а причину стоит искать в забитом фильтре картерных газов (плохое масло и нарушение регламента замены). Проблема решается заменой или промывкой фильтра.

В более новых 2.5 TDI (АKE, AYM, BAU, BCZ, BDG, BDH, BFC) проблема устранена конструктивно — там используется другой фильтр.

ненадежная турбина

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией «ходит» порядка 250 тыс. км. Владелец поймет о проблеме по потере мощности и масляному дымлению.

«закисание» свечей накала

Типичная ситуация для владельцев 2.5 TDI, когда нижняя часть свечи «закисает» в головке блока цилиндра. Выкручивать ее приходится вместе с частью резьбы, а затем — восстанавливать алюминиевую головку блока.

Особенности покупки и эксплуатации 2.5 TDI

Владельцы рекомендуют промывать топливную систему каждые 20-30 тыс. км. Из-за плохого топлива быстро выходят из строя форсунки. Вместо замены можно попробовать ограничиться заменой распылителей форсунок.

Самым нагруженным узлом в приводе ГРМ считается водяная помпа. Менять ее лучше в обязательном порядке при замене ремня ГРМ, каждые 60-80 тыс. км. Обрыв ремня вызовет деформацию ГБЦ и поршней. Замена ГРМ на 2.5 TDI влетает в копеечку, поскольку полный набор включает 4 ролика, помпу и 2 зубчатых ремня — ГРМ и привода ТНВД.

Быстрый износ деталей ЦПГ, на которые жалуются многие владельцы — прямое следствие некачественного сервиса, экономии на расходниках и регламенте их замены.

Поэтому ключевым при выборе подержанного 2.5 TDI станет диагностика состояния ЦПГ и история предыдущего обслуживания.

Итого

Поклонники концерна сходятся во мнении, что первые версии 2.5 TDI стоит обходить стороной: слишком дорого обходится лечение их «детских» болезней и ремонт.

Дальнейшие модификации мотора, в частности, В-серии, считаются достаточно надежными. Особенно хвалят в этом смысле ABP, AAT, AEL.

Альтернативой покупке автомобиля с дизельным V6 станут бензиновые V6 производства VAG.

Не пропустите обзоры других дизельных двигателей VAG:

Отзыв владельца автомобиля Audi A6 2000 года ( II (C5) ): 2.5d MT (180 л.с.) 4WD

Начну с того,что волей судьбы ну и меня лично,у меня свой сервис,который я снимал сначала долгих 12 лет и только в 2015 году выкупил.Профиль у меня —-дизельные иномарки.Для их ремонта накоплено за много лет опыта и различных приспособ и девайсов,включая различной диагностики тысяч на триста.

Переходим плавно к этому автомобилю.Ауди А6,универсал,кватро,2,5 ТДИ,двигатель AKE притащили ко мне в декабре 2019 года,он отказался заводиться наотрез у бывшего хозяина.Померили компрессию—как на бензине—10-12 бар.Вскрыли головки,хозяин думал,что возможно проблема в клапанах.Но нет,выработка в цилиндрах запредельная.К тому же как признался хозяин,и на горячую машина не заводилась,только когда остынет—это уже проблема с ТНВД,сел плунжер.Поехал хозяин думку думать,что делать.Я ему сказал,что в его случае лучше всего будет приобрести контрактный двигатель с ТНВД,лучше первой комплектности.Через неделю,перед Новым годом  хозяин приехал к нам на новом Фольксваген  Поло,взял в кредит,с новогодними скидками. Предложил мне выкупить у него эту Ауди.Мы обсудили цену учитывая ремонт и ударили по рукам.

Сделав калькуляцию на ремонт родного двигателя,ремонтные поршня,расточка,все четыре распредвала,клапана,вкладыши и т.д,решил,что это слишком затратно и проще взять контрактный двигатель.Причём,если брать то уже надо брать двигатель,который пошёл с 2003 года с роликовыми рокерами,усиленным маслонасосом и т.д..Где уже многие болячки устранены производителем.Поэтому заказал в Москве двигатель BDH из Англии с пробегом 110 тысяч миль в сборе за 85 тысяч у ребят,которых знаю уже больше 15 лет.Когда получил двигатель,поменял все сальники,ремни,распылители форсунок,переставил со своего ТНВД блок управления в сборе на тот ТНВД. КПП здесь идёт шестиступка,со своим маслонасосом и охлаждением(с Олроуда) Бывший хозяин кастрировал охлаждение коробки,а трубки закольцевал.Я восстановил всё как должно быть по заводу и поменял масло в кпп.Восстановил систему АБС и ESR,горела лампа неисправности,поменял два датчика АБС ипришлось делать развал схождение(не адаптировалась ESR).Короче,15 января я поставил машину на учёт.Гаишник даже не смотрел номер двигателя,хотя документы на контрактный двигатель я взял с собой.Подписал бумагу и послал в МРЭО.

С тех пор стал ездить.До этого у меня была такая Ауди А6,только седан,1998 года,тоже кватро,только двигатель AFB—150 кобыл..Тот авто так не ехал по тяге,даже рядом не стоял.По расходу топлива тоже эта Ауди в лидерах,ездил в Саратов,на круг—8,5 литра на сотню.

Плюсы, минусы и проблемы Audi A4 B5

— 8-клапанный 1.6 (102 л.с.) — предельно простой и дешевый в обслуживании мотор, однако медленный и довольно редкий — такие в основном ставились на родственный Passat B5.
— Моторы 1.8, атмосферный (115-125 л.с.) и турбированный (150л.с.) — редкий пример, когда сложная конструкция (20 клапанов на 4 цилиндра!) оказалась еще и надежной. Ресурс до капремонта ниже, чем у 8-клапанников, обычно около 300 тысяч, и обслуживание подороже, однако в целом это рациональный выбор, и ездить будет интереснее.
— Атмосферные моторы V6 — 2.4, 2.6 и 2.8 ремонтировать дорого, а из-за высокой температуры больше шансов к закоксовке колец и разрушению подкапотной проводки и патрубков. ГРМ у 2.4 и 2.8 — сложный, с 5 клапанами на цилиндр, как у 1.8, а 2.6 сделан для США, и у него простая ГБЦ с 2 клапанами на цилиндр. Теоретически, 2.6 в ремонте немного проще и дешевле.
— На дизельных моторах 1.9 с форсунками Pumpe Duse после 200 тысяч стоит готовиться к обновлению всех четырех насос-форсунок, которые стоят просто неприлично дорого для немолодой машины.
— 2.5 TDI может стать почти что разорительным. К 200-250 тысячам подходит ресурс «всего сразу»: и ТНВД, и хитрой турбины с изменяемой геометрией, а заодно придется перебирать ГБЦ, где надежностью не отличаются коромысла распредвалов и гидротолкатели. Учитывая, что головок две, а цилиндров 6, суммарные затраты на ребилд мотора могут сравняться с рыночной ценой автомобиля.
— Уточните, на каком бензине ездил владелец. Есть ошибочное мнение, что моторы V6 (2.4, 2.6 2.8) можно заправлять Аи-92. На самом же деле моторам показан только Аи-95, а езда с пониженным октановым числом чревата постоянной детонацией в цилиндрах и, как следствие, быстрым износом поршневой группы.
— При холодном пуске прислушайтесь к стуку гидрокомпенсаторов клапанов — стоят они недешево, а мрут часто — не только в силу возрастного износа, но и из-за экономии владельцев на масле.
— Течи масла — коварный враг моторов V6, который в особо запущенных случаях может привести не только к масляному голоданию, но также и к возгоранию под капотом. Не берите машины с застарелыми масляными пятнами по всему блоку цилиндров.
— Осмотрите состояние ремня ГРМ и лучше превентивно поменяйте его, т.к. никто не даст полной гарантии, что интервал не был пропущен, пробег не скручен, и устанавливался качественный ремень. На 1.8 не стоит также забывать о цепи, которая соединяет два распредвала — ее иногда ошибочно считают «вечной», а ресурс ее на деле редко превышает 200 тысяч км.

Проблемы и особенности турбодизеля Audi V6 2.5 TDI

 4666 |  11.06.2018

После того, как в 1997 году прекратилось производство первого поколения модели Audi А6 (кузов С4 / 4A), также перестали выпускать надежные рядные турбодизели AAT и AEL объемом 2,5 литра и с 5 цилиндрами, а также известный 1,9-литровый турбодизельный мотор с 4 цилиндрами и с индексом 1Z.

В Audi А6 нового поколения (кузов С5 / 4B) использовались рядный четырехцилиндровый 1,9-литровый двигатель и его 2,5-литровый шестицилиндровый V-образный собрат.

 

 

Ауди а6 с5 2.5 ТДИ: характеристики

Силовой агрегат 2.5 TDI — это первый дизель с V-образным блоком, получивший по четыре клапана на цилиндр. В турбодизеле V6 используется:

• фирменная система непосредственного (прямого) впрыска топлива TDI;
• турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VTG) и интеркулером;
• электронно-управляемый ТНВД распределительного типа с радиальными плунжерами и управляющим электромагнитным клапаном.

 

Помимо Audi мотор 2.5 TDI V6 устанавливали на VW Passat и на Skoda Superb.

Первым в линейке новых силовых агрегатов стал мотор AFB мощностью 150 лошадиных сил. Дизельные Audi A6, оснащенные этим мотором, преодолевали десятисекудный барьер в спринте с нуля до ста км/ч (разгон за 9,7 с) и развивали максимальную скорость более двухсот км/ч.

 

Чуть позже в пару к мотору AFB добавился аналогичный по мощности агрегат AKN.

 

В конце 1998 года состоялся выпуск 2.5-литрового турбодизельного двигателя мощностью 180 лошадиных сил с большим крутящим моментом в 370 Нм, доступный уже при 1500 оборотах в минуту. Этот силовой агрегат с заводским индексом AKE на те года стал флагманским турбодизелем не только Audi, но и всего концерна VAG. Поэтому выпуск продолжался на протяжении 7 лет, производство было прекращено только в 2005-м.

Параллельно с ним с 2003 г. и до конца производства Audi А6 С5 в 2005 г., выпускались турбодизели BAU и BDH аналогичной мощности.

 

В 2001 году была выпущена версия 2.5-литрового турбодизельного мотора (заводской индекс AYM) на 155 лошадиных сил. А уже через год с середины 2002 года по середину 2003 года выпускался силовой агрегат BFC мощностью в 163 лошадиные силы.

 

В 2003-м появился 160-сильный двигатель BDG. Еще годом позже в производство запустили аналогичный по мощности турбодизель BCZ. Все три силовых агрегата выпускались вплоть до окончания выпуска Audi A6 поколения C5.

 

Ауди а6 с5 2.5 тди: расход топлива

В среднем этот двигатель тратит 9-10 литров на 100 км при езде по городу и 5-6 литров на 100 км при езде за городом.

 

Некачественное моторное масло

Силовые агрегаты V6 довольно привередливые к качеству масла. К тому же менять его рекомендуется вовремя, иначе столкнётесь с рядом проблем – например, с неисправностью гидрокомпенсаторов.

 

Неисправности гидрокомпенсаторов и ГРМ

О неисправности гидрокомпенсаторов сигнализирует характерный металлический стук, который со временем прогрессирует и слышен даже при работе двигателя на рабочей температуре. Хотя сначала стучат всего пара гидротолкателей, потребуется замена всех. Стоимость одного гидрокомпенсатора – около 4-5 долларов. Но их количество может достигать несколько десятков, из-за чего замена обойдется в немалую сумму.

 

Комплекты для реставрации деталей ГБЦ мотора 2.5 TDI V6 востребованы до сих пор. На фото: комплект распредвалов, рокеров и гидрокомпенсаторов для мотора А-серии.

 

Замена ремня ГРМ

Даже плановая замена ремня ГРМ также обойдется в пару сотен долларов. Делать это рекомендуется после 120 тысяч километров пробега в первый раз, далее – после 90 тысяч километров пробега. Менять ремень ГРМ довольно сложно: из-за того, что моторный отсек очень плотно размещен, приходится снимать бампер, радиатор, интеркулер и даже фары головного света. Полный комплект запчастей для замены ремня ГРМ включает в себя четыре ролика, насос системы охлаждения (водяную помпу) и два зубчатых ремня (ГРМ и привода ТНВД).

 

Меняя ремень ГРМ, потребуется комплект специальных стопоров для фиксации коленвала, распредвалов и ТНВД. Также нужен VAG-сканер для последующей проверки, а при необходимости и для корректировки угла опережения впрыска.

 

Вместе с ремнем ГРМ обязательно нужно менять и приводимый им в действие насос системы охлаждения. Причем, водяная помпа для замены должна быть очень высокого качества, а лучше — оригинальной (вполне подойдет и восстановленная производителем «иксовая»). Экономить на комплекте запчастей для обслуживания механизма ГРМ не рекомендуется категорически – в случае соударения клапанов и поршней из-за заклинивания помпы и обрыва / срезания ремня ГРМ происходит повреждение клапанов, разрушение поршней, а зачастую и самой легкосплавной ГБЦ!

 

Если водитель использует только качественные запчасти, то стоимость ремонта турбодизеля V6 после «дружеской встречи» клапанов и поршней очень неприятно удивит, а потому, зачастую, дешевле приобрести контрактный мотор б/у, нежели восстанавливать собственный.

 

Все детали привода ГРМ доступны в качественном «неоригинале» и их вполне можно использовать. Правда, в этом случае стоимость ремней и комплекта роликов также «кусается»: 200-250$ за комплект, состоящий из ремешков «ContiTech» и роликов «INA» – вполне обычное дело.

 

 

Для обслуживания привода ГРМ приходится разбирать весь передок автомобиля.

 

В двигателе необходимо использовать качественную водяную помпу. Ведь замена насоса системы охлаждения в случае его течи равна по стоимости замене ремня ГРМ. При плановом обслуживании системы ГРМ рекомендуется поменять и дешевый (8-10$) термостат системы охлаждения. Из-за конструктивных особенностей мотора, замена поломавшегося термостата, как и в случае с текущей помпой, будет аналогична по объему работ и их стоимости замене ремня ГРМ.

 

Протечки масла на двигателях 2,5 TDI

В двигателях 2.5 TDI масло также течет по плоскостям сопряжений ГБЦ и самого блока. Причина – перегрев силового агрегата. Причин у перегрева несколько: это редкая замена антифриза, использование масла низкого качества, а также износ резиновых прокладок и сальников мотора.

Проблемы чаще всего возникают именно на месте стыка ГБЦ и клапанных крышек. Нередко масло «парит» из-под маслозаливной горловины. Причина таких неполадок – забитый смолистыми отложения фильтр картерных газов (к слову, отложения появляются именно из-за дешевого масла или редкой замены). Проблему решит или замена фильтра на фильтр циклонного типа, или просто промывка фильтр.

Чтобы пропали течи из-под прокладок клапанных крышек, их нужно заменить. К огорчению водителей, резиновые прокладки клапанных крышек, а также резиновые втулки-сальники отверстий для форсунок впрыска – это одна деталь с самой крышкой, цена на которую немаленькая. После пробега в 30 000 — 40 000 километров достаточно использовать моторный герметик.

На этом проблемы места турбодизеля не заканчиваются: неполадки возникают и со стыком чугунного блока цилиндров с поддоном картера. Течь появляется из-за того, что блок и поддон выполнены из разных материалов, с разным расширением металлов, и при нагреве соединение «блок-поддон» становится подвижным.  

Стоит помнить, что масляный поддон может быть поврежден при наездах авто на препятствия, причина – в низком расположении.

Мотор нежелательно перегревать: сразу же пострадает сопряжение ГБЦ-блок.

 

Частые неисправности моторов V6 2,5 TDI 

Довольно популярно мнение, что силовые агрегаты V6 2.5 TDI серии «A» — ненадежные, недоделанные и с рядом ошибок. Они честно «отрабатывают» под 150-200 тысяч километров, после чего возникает ряд проблем. Например, приходит срок износа компонентов системы ГРМ в ГБЦ: приходится менять коромысла-рокеры с шайбами-подпятниками, гидрокомпенсаторы клапанов.

Считается, что это происходит из-за недостатка масла в верхней части ГБЦ по причине использования дешевого масла и его редкой замены. Подтверждение тому – быстрый износ ГРМ в автомобилях, в которых использовалась «синтетика» с продленным интервалом замены масла.

Если использовать дешевое и неподходящее масло, а также менять реже, чем раз в 15 тысяч километров пробега, могут закоксоваться масляные каналы в головке блока. Как результат, возникает масляное голодание: масляной насос не будет подавать нужное количество масла в верхнюю часть головки блока цилиндров на низких оборотах. Без масла плохо смазываются рокеры и гидрокомпенсаторы, они быстро изнашиваются. Далее изнашиваются сами распредвалы.

Двигатель устроен следующим образом: пара трения «рокер-кулачок распредвала» использует смазку от гидрокомпенсаторов, которая поступает через масляный канал внутри рокера. Если гидротолкатель проседает из-за сильного износа, то зазор между головкой и рокеров становится больше на пару миллиметров: этого достаточно, чтобы масло не поступало в канал рокера, а разбрызгивалось над головкой гидрокомпенсатора.

На поверхности коромысла, а также на кулачке распредвала появляется выработка. Когда выработка становится критической, могут выпасть шайбы и выйти из строя гидрокомпенсатор. Рокер выпадет, клапан не будет открываться, что в итоге приведет к очень грустным последствиям: рокер, попавший в клапанный механизм соседнего цилиндра или же в косозубые шестерни распредвала, становится причиной поломок различных элементов двигателя, вплоть до полного выхода из строя. А вот предупреждения о предстоящей «аварии» двигатель не посылает: поломка случается внезапно. Поэтому водителям рекомендуется проверять состояние ГРМ регулярно.  

Если рокер выпал и не привел к серьезной поломке, то следует обратить внимание на неоткрывающиеся клапаны: если проблема возникла с одним клапаном, то никаких последствий не будет. А вот неоткрывающиеся 2 клапана приводят к тому, что цилиндр «отключается». Об этом сигнализирует упавшая мощность силового агрегата. Двигатель использовать в таком состоянии нельзя, придется его отремонтировать.

Стоимость ремонта может превысить тысячу долларов (стоимость только одного распредвала может достигать сотни долларов, гидротолкателей – до шести долларов). Если потребуется замена ремней привода ГРМ с их роликами и водяной помпой, то ремонт обойдется еще большую сумму, сопоставимую с покупкой такого же контрактного двигателя.

 

 

 

 

Неисправности мотора 2,5 TDI В-серии 

Как мы уже поняли, проблем с моторами А-серии хватало. Поэтому двигатели B-серии (BAU, BDG, BDH), вышедшие в 2003-м, получили улучшенный привод ГРМ. Так, рокер-коромысло обзавелся роликовым подшипником: именно на него давит кулачок распредвала, износостойкость деталей выросла. Исключение – двигатели BFC с ГРМ старого типа, из-за чего все проблемы моторов серии А перекочевали на этот силовой агрегат.

Агрегаты серии B получились надежнее, так как за прошедшие годы появилось много новых наработок. Например, цельные монолитные распредвалы заменены на облегченные: их кулачки напрессованы на полую стальную трубу вала (к слову, подобное решение ранее использовалось только на спортивных силовых агрегатах). Но есть и минусы у такой конструкции – распредвал может сломаться при очень низких температурах и на моторном масле и высокой низкотемпературной вязкостью.

Двигатели BAU на 180 лошадиных сил получили блок цилиндров, идентичный с мотором AKE. Благодаря этому возможно решить проблему с изношенным распредвалом в моторе AKE, просто купив б/у ГБЦ с BAU.  

 

 

Неисправности мотора из-за старения и пробега 

При значительном пробеге в первую очередь изнашиваются детали цилиндропоршневой группы. Конкретного пробега, после которого понадобится капремонт, нет: в каждом двигателе это зависит от условий эксплуатации и соблюдения регламента ТО, а также уже упомянутого ранее интервала замены масла. Чем «заботливее» водитель, тем больше прослужит силовой агрегат.

Ресурс ЦПГ в двигателях серии А меньше, чем у моторов серии B. Но такая оценка не абсолютно верна, так как моторы серии А имеют больший пробег из-за более раннего года выпуска. Установлено, что среди серий А и В ЦПГ наименьшим ресурсом обладает двигатель AFB на 150 лошадиных сил.

Силовые агрегаты V6 с большим пробегом имеют такую проблему, как сложности с заменой свечей накаливания: нижняя часть свечей «закисает» в головке блока цилиндров. Выкрутить свечи практически невозможно: они или ломаются, или выкручиваются из ГБЦ с частью резьбы. Как результат, приходится ремонтировать головку блока.

Срок служб свечей – до ста тысяч километров, но рекомендуется проверять их состояние уже после 60 тысяч километров пробега.

Двигатели с пробегом в 250 000 километров часто сталкиваются с такими проблемами, как поломка управляющей форсунки. Причина – выход из строя датчика хода иглы в ее верхней части (к механической составляющей форсунки претензий нет). Из-за такой неполадки двигатель уходит в «аварию», а вместе с упавшей мощностью растет расход топлива. Определить проблему поможет VAG-сканер, который сообщит об соответствующей ошибке. Замена управляющей форсунки обойдется в примерно 40 долларов за б/у форсунки и пару сотен долларов при покупке нового устройства.

 

Неисправности топливной системы Ауди V6

В моторах V6 2.5 TDI часто выходят из строя ТНВД VP44: его срок службы – около 200 тысяч километров. Насос Бош VP44 исправно работает только при использовании качественного топлива. Дешевое топливо становится причиной поломки механической части ТНВД: ломаются роторный насос, поршень угла опережения впрыска, а также детали, образующие с ними пары трения. Продукты износа попадают на сеточки-фильтры в каналах насоса, а механический износ подкачки становится причиной упавшего давления топлива в ТНВД. Если падает давление, то возникает проблема с углом опережения впрыска, так как этот поршень приводится в движение топливом. Также в ТНВД происходит клин поршня регулятора впрыска, если ездить на дешевом топливе низкого качества.

Электрика ТНВД также может доставить немало проблем: например, известны случаи перегорания в ЭБУ насоса транзисторного ключа, который отвечает за управление клапаном регулировки объема впрыскиваемого топлива. Причина – износ или перегрев ЭБУ, который неудачно расположен – на корпусе насоса, а также перегрузка, вызванная заклинившим поршнем угла опережения впрыска.

О том, что возникли проблемы с ЭБУ, сигнализируют глохнущий на ходу двигатель или невозможность запуска после простоя.

Оригинальный ТНВД продается исключительно в сборе, стоимость – неприлично высокая. Поэтому дилеры VAG предлагают такой вариант, как замена восстановленного на заводе насоса в общем на старый. Но есть и другие варианты – самостоятельное восстановление ЭБУ ТНВД при наличии соответствующие навыков, а также покупка оригинального б/у ТНВД, стоимость которого в разы ниже нового.  

Двигатель V6 2.5 TDI также может глохнуть во время движения из-за поломки подкачивающего насоса низкого давления. Стоит учитывать, что при его выходе из строя также потребует замены и насос высокого давления.

Зато нет проблем с изменяемой геометрией: если правильно эксплуатировать авто и вовремя менять масло, то даже пробег в 250 000 километров не станет пределом.

 

Езда на малых оборотах негативно сказывается на лопатках геометрии турбины – они подклинивают, что приводит к малому давлению наддува или «передуву» с аварийным режимом работы двигателя и ограниченным объемом подаваемого топлива. Проблему можно решить, разобрав и почистив геометрию турбину, доступ к которой ничего не ограничивает.

Если турбокомпрессор вышел из строя, об этом будут сигнализировать исчезнувший наддув и сильное масляное дымление. Необходимо обратиться к специалистам сервисам. Если ремонту агрегат не подлежит, его можно заменить на б/у.

У возрастных моторов V6 2.5 TDI может прорвать шланги вакуумной магистрали, также периодически отказывают электровакуумные клапаны управления турбиной и механическим клапаном EGR. Покупка нового клапана обойдется в пятьдесят пять долларов (за деталь Pierburg). Зато двухпружинные форсунки в этих моторах отличаются надежностью. Распылители при необходимости меняются отдельно.

Итог

Двигатели V6 2.5 TDI нельзя назвать миллионниками, но и ненадежностью они не отличаются: достаточно бережно относиться к мотору, чтобы он без проблем отъездил 400 000 – 500 000 километров.

Нужен контрактный двигатель? Закажите его в каталоге АвтоСтронг: доставим по России, Беларуси, Казахстану, проверочный срок – до 30 дней.

Топ 20 проблемных моторов

На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Производство: 1995-2010 гг.

Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Недостатки.

Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.

Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.

 

 

BMW N45

Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Производство: 2004-2011 (только N45B20S — 2006).

Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Недостатки.

Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.

В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.

 

 

BMW N47 (до 2011 года)

Обозначение: N47D20.

Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.

Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Недостатки.

Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи — разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.

Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.

 

 

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года)

Обозначение: N63B44.

Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.

Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).

Недостатки.

Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.

Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.

 

 

BMW / PSA 1.6 «Prince»

Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).

Применение:

Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Недостатки.

Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива — это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.

 

 

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения

Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000,  169 A1.000,  223 A9.000,  199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Производство: 2003-2009 гг.

Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea,  Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Недостатки.

Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.

Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

Ford Endura-D / DE «1.8 TD»

Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.

Производство: 1988-2000 гг.

Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Недостатки.

Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.

Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

 

 

Isuzu 3.0 V6 D- MAX

Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Недостатки.

Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.

 

Mazda Renesis (двигатель Ванкеля)

Обозначение: 13B-MSP.

Производство: 2003-2012 гг.

Применение: Mazda RX-8.

Недостатки.

Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).

 

 

Opel 2.2 16V Direct

Обозначение: Z22YH.

Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).

Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Недостатки.

Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).

Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания  (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).

 

Renault 2.2 DCI

Обозначение: G9T… .

Производство: с 1999 по 2009 год.

Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Недостатки.

Более современная версия дизельного двигателя Рено 2.2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения — классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).

Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.

 

 

Saab Turbo «model 97»

Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Производство: 1997-2010 год.

Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).

Недостатки.

Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.

Skoda 1.2 HTP

Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).

Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Недостатки.

Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».

Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).

Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.

Subaru 2.0 D (оппозитный дизель)

Обозначение: ЕЕ20.

Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).

Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Недостатки.

Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.

Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.

Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.

Toyota 2.2 D4- D / D- CAT (до 2009 года)

Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.

Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Недостатки.

В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.

Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).

Volkswagen 2.0 PD

Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.

Производство: 2004-2008.

Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..

Недостатки.

16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Производство: 1997-2005.

Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Недостатки.

В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.

Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.

Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.

Volkswagen R5 2.5 TD- PD

Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Производство: 2003-2009.

Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Недостатки.

Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.

Volkswagen V10 TDI

Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).

Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Недостатки.

Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.

Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.

Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Volkswagen 1.2 TSI ( EA 111)

Обозначение: CBZB, CBZA.

Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).

Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Недостатки.

Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI. Всего лишь за два года его производства «цепная чума» успела поразить огромное количество массовых автомобилей концерна.

Помимо ненадежно цепного привода ГРМ, сам двигатель страдал рядом детских заболеваний. Кардинальные изменения произошли с выходом моделей 2012 года, которые получили более выносливый цепной привод ГРМ. Позже его сменил 1.2 TSI серии EA211 с ременным приводом ГРМ.

К сожалению, двигатели первых лет выпуска, даже, несмотря на усиление цепи, по-прежнему обречены. Благо стоимость ремонта не высока – при своевременном обнаружении дефекта.

 

Ауди а6 с5 авант

Audi A6 Avant на DRIVE2.RU

Всем привет! Стал обладателем автомобиля Ауди А6 в С5 кузове. После владения двух немецких и двух японских решил вернуться к евро-пейскому автопроизводителю. Отечественный автопром не рассмат-ривал вообще по ряду всем известных причин. Сам автомобиль нра-вится своим дизайном, качеством исполнения. Посадка в автомобиль удобная, водительское кресло имеет хорошие настройки, как для даль-них поездок, так и для повседневных городских. Сиденье полу электри-ческое вылет по глубине осуществляется в ручную, а клиренс сиденья с кнопки, немного странно конечно видеть такое исполнение, но в экс-плуатации очень удобно. Удобное рулевое колесо (обхват под мои руки). Органы управления расположены вблизи и очень удобны. Отметить хочется работу переключателя света-поворотов, которая на мой взгляд работает шумно( сравнительно японской машины). Вылет рулевой колонки очень хороший по своему функционалу, возможность вытянуть на себя и отрегулировать по высоте позволяет настроить под разный стиль вождения и удобство. Кнопки стеклоподъёмников, климат контроля в работе мягкие, информативные. В ночное время приятная подсветка всех кнопок, что тоже очень удобно, несмотря на то, что некоторыми кнопками настройки пользуешься нечасто. Салон кожаный, имеющий свои плюсы и минусы. В плане частоты в салоне удобно, пыль не впитывается в сиденья, обивку дверей. Зимой холодно, а летом ноги обжечь можно. В данной комплектации подогрева сидений нет. Зная что немцы очень практичный и педантичный народ, можно сделать вывод, что зимой машина не эксплуатировалась или мало ездила (за лишнюю опцию не платят денег). Задний диван и конструкция в целом показывают, что в машине комфортно будет ездить только четверым. Пол неровный и с непривычки кажется громоздким, так как есть выступ, в котором прячется кардан. Два подстаканника, расположенные в заднем диване, тоже говорят о том, что на троих не сообразить. Подлокотник заднего дивана имеет очень хороший набор функций, разделяет пространство между сидящими в салоне пассажирами, прячет в себе легко- доступную аптечку первой медицинской помощи и есть еще очень удобный чехол, который раскладывается в салон. Так как машина универсал, то первое время приходиться привыкать к сетчатой шторке, которая в свою очередь тоже очень удобная. При загрузке багажника вещи не выпадут в салон, что для универсала очень удобно, ну и если она не требуется, то ее можно без особого усилия убрать в нишу. Багажный отсек выполнен тоже очень качественно и имеет большой объем. Есть закрывающиеся ниши, в которых спрятаны чемодан с домкратом и инструментом, CD чейнджер на шесть дисков. Объемная ниша под полноценную запаску, а не докатку, как в японском автомобиле (хотя ни раз не воспользовался, ни в одном, ни в другом японце). В крышке багажника спрятан знак аварийной остановки, что тоже очень удобно, все по своим местам лежит за исключением огнетушителя и противооткатников. В общем и целом автомобиль удовлетворяет своим техническим состоянием и функциональными возможностями. В БЖ буду выкладывать все, что с ним будет происходить, а так же историю покупки этой машины, которая на мой взгляд получилась как остросюжетный роман. Всем спа-сибо, кто дочитал до конца и следит за жизнью моих машин.

Почти четыре года на сайте Описание написано 3 года назад

Audi A6 Avant 2.4 на DRIVE2.RU

Лучше ауди, может быть только ауди. И вот на смену старенькой сотки взял а6 с5. Машину искал пол года. Пересмотрел не один десяток вариантов, смотрел только седаны, НО после того, как знакомый купил авант кватру, я понял- надо брать авант! Пересмотрев машины 3-4 выбор пал на эту. Да, были косяки по кузову. Мотор работал не очень тихо. Хороший шум наружу выйдет, подумал я и он вышел в этом году, когда с моря не доехал 70 километров. Но это скорее о разгельдяйстве. Что стало решающей каплей, так это салон и отсутствие хоть капли колхоза. Все работает и не одной скрутки изоленты.

Из проделанной работы по машине:

— Новые фары— Убрал все течи масла по мотору— грм и с кучей всякой мелочи по мотору— 2din магнитола— Музыка. Готово пока на 40%— Новые диски от А6С6— Покраска. Готово 95%— Тормоза. Установлен полный комплект от s6 c5

— Подвеска по мелочи

Теперь о планах:— Замена 4х лянд— Спортивная подвеска! Она шла с завода, хочу к стоку и вернуть.— Спортивная подвеска 1BE— КПП с более длинной 5й передачей, ну или 6й— Поэкспериментировать с отдельными катушками зажигания

— Нормальный набор для путешествий (ровный пол с матрасом, маркиза итд)

• Двигатель 2.4 бензиновый (170 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Передний привод
• Машина 2002 года выпуска, была куплена в 2015 году
• Audi A6 Avant (C5) выпускается с 1998 года

Почти три года на сайте Описание изменено 5 месяцев назад

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Audi A6

Посмотреть больше машин на auto.ru

Подробные технические характеристики Ауди А6 Авант в кузове С5 (Audi A6 Avant C5)

Ниже вы сможете ознакомится с подробными техническими характеристиками Ауди А6 Авант в кузове С5. Выбираете модель, объем двигателя и КПП, которыми комплектуется интересующий вас Ауди А6 Авант в кузове С5. Из представленных ниже таблиц вы сможете получить полную интересующую вас информацию о технических  характеристиках двигателя, трансмиссии, тормозной системы, рулевого управления, расходе топлива, размерности колесных дисков и резины, габаритах, массе и динамике разгона вашего Ауди А6 Авант в кузове С5.

Фотографии, описание, другие модели Ауди А6 Авант смотри тут.

Технические характеристики двигателя Audi A6 Avant C5

Характеристики привода и трансмиссии Audi A6 Avant C5

Тормозная система и усилитель руля

Размер колес

Габаритные размеры Ауди А6 Авант С5

Масса автомобиля

Динамика разгона Ауди А6 Авант С5

Расход и тип топлива Ауди А6 Авант С5

Ауди а6 с5 авант 2.5 AT AFB в разбор. Прайс на запчасти. — бортжурнал Audi A6 Avant В разбор. Запчасти. 1999 года на DRIVE2

В разборе audi a6 c5 avant акпп двигатель 2.5 дизель AFB.Автомобиль в отличном состоянии, пригнан из голландии, без пробега по нашим дорогам. Все в машине абсолютно исправно.Отправляю запчасти почтой и транспортными компаниями.

При покупке нескольких позиций скидка.

Накидал небольшой прайс на детали:

Капот в сборе с решеткой и шумкой — 10р.Телевизор (передняя панель) оригинал в отличном состоянии, без деффектов — 5р.Радиатор основной — 3.5р.Радиатор кондиционера — 2.5р.Интеркулер — 4.5р.Кассета радиаторов в сборе с вентилятором и диффузором — 10р.Передние крылья оригинал в хорошем состоянии — по 3р.Задние крылья в отличном состоянии — по 5р.Крышка багажника в идеале, без стекла — 5р.Двери передние в отличном состоянии, без ржавчины, не битые — по 5р с рамой.Двери задние в отличном состоянии, без ржавчины, не битые — по 5р с рамой.Бампер передний оригинал, без деффектов в сборе с решетками, туманками, ресничками — 10р. С усилителем — 12р.Бампер задний оригинал без деффектов — 5р.

Фары в хорошем состоянии — по 3р.

Задние фонари в отличном состоянии — 3р пара либо по 2р\шт.Зеркала оригинал. Механизмы абсолютно исправны, стекляхи печальные — по 3р.Боковые стекла — 6шт. по 1.5рЛобовое стекло оригинал в отличном состоянии, не затертое — 3р.Крыша без люка — 5р.Порог со стойкой (кусок кузова) в отличном состоянии — по 4р.Передние лонжероны в отличном состоянии, не битые — по 4р.Двигатель 2.5 турбо дизель AFB в отличном состоянии, любые проверки — 40р без навесного оборудования.Акпп передний привод с мотора AFB в отличном состоянии. Не тянет, не пинает. Работает идеально. — 30р.Тнвд абсолютно исправен — 23рФорсунки AFB — 6шт 10р за все. Либо по 2.5р за штуку.Трубки форсунок — 6шт 4р за все либо по 1р за штуку.Турбина в отличном состоянии, не течет, не люфтит, дует как надо — 13рКомпрессор кондиционера — 5р.Генератор — 4р.Стартер — 4р.Насос гур — 3р.Передний подрамник — 4р.Рулевая рейка в отличномсостоянии. Не течет, не люфтит — 10р.Рулевая колонка — 3р.Задняя балка — 6р.Передние поворотные кулаки в сборе со ступицей — по 3р.Суппорта передние — по 2р.Суппорта задние — по 2р.Стойки передние в сборе — по 2р.Диски R16 оригинал в отличном состоянии — 10р. С летней резиной — 13р.Салон черный, тряпка. В отличном состоянии, не затертый, не драный, не прожженый. Сиденья + дверные карты — 12р.Торпедо черная в отличном состоянии, не тресканая, не гнутая от солнца — 5р.Подушка безопасности в руль, с кнопками — 4р.Подушка безопасности в торпедо — 2.5р.Панель приборов — 5р.Магнитола — 3р.Блок климата — 3р.Трапеция дворников в сборе — 3р.Привода (приводные валы) в отличном состоянии, не хрустят, не люфтят — по 4р.Вакуумный усилитель + гтц — 3р.Моторчик печки — 2р.Резистор печки — 1р.Кулиса акпп — 3р.Замки передних дверей — по 2.5р.Замки задних дверей — по 1р.Замок зажигания с ключем — 4р.Стеклоподъемники передние — по 3р.Стеклоподъемники задние — по 1.5р.Расширительный бачек — 1р.Подкулевые переключатели — 2р.Датчик положения руля — 1р.Молдинги дверей нижние — по 1р.Молдинги дверей средние — по 500р.Молдинги дверей верхние — по 500р.Накладки порогов — по 1.5р.Блок комфорта — 4р.Блок управления акпп — 6р.Блок управления двигателем AFB — 6р.Блок ABS — 6р.Расходомер (датчик массового расхода воздуха) — 3.5р.

Радиатор печки — 1.5р.

Рамка заднего номера — 2р.

Потолок (обшивка крыши) — 3р.

За лайк и репост +100 к карме, и дополнительная скидка )

Цена вопроса: 100 ₽ Пробег: 200000 км

Audi / VW 2.5 TDI V6 R5 Лучший обзор Проблемы и надежность

Volkswagen, как и многие другие производители, имел в своей истории впускные и нижние клапаны, а также очень успешные и полные пропуски зажигания. В последнее время кто-то может заподозрить, что двигатель 2.0 TDI войдет в историю как худший привод концерна, но это не относится к пользователям. Такой двигатель все еще очень хорош, но только по конструкции, он известен как 2.5 TDI V6. В этой статье мы не только представим историю выхода из строя этого двигателя, но и постараемся предостеречь вас от покупки подержанного автомобиля с приводом от этого агрегата.

Какой двигатель в истории Volkswagen самый худший? Многое зависит от вашей точки зрения. Конечно, 2.0 TDI будет отравой и неприятностью для концерна еще долгие годы. Несколько лет назад он испортил имидж бренда в версии TDI PD. Это была неудачная, плохо спроектированная конструкция, но она также была улучшена, чтобы окончательно устранить ее с рынка. Вопреки судьбе, это была самая удачная версия этого двигателя EA189, которая принесла концерну самые большие убытки и смутила немецкого гиганта.

Однако пользователям все равно. Вот почему я не считаю 2.0 TDI худшим из когда-либо существовавших двигателей, поскольку точка зрения потребителя совершенно иная. В «первую лигу» входят двигатели 1,4 TSI и 1,8 TSI, которые могут разорить бюджет автовладельца. Интересно, что неисправный 2.0 TDI PD не такой уж и монстр, как может показаться. 1.9 TDI-агрегаты могут стать кошмаром для владельца. Однако мы считаем двигатель 2.5 TDI V6 настоящим дьяволом по нескольким причинам.

• Прежде всего, это очень заманчивый силовой агрегат, обеспечивающий отличные характеристики даже для больших автомобилей.Все благодаря не столько мощности (минимум 150 л.с.), сколько крутящему моменту, который в зависимости от версии достигает максимального значения от 310 до 370 Нм. Этого достаточно, чтобы придать соответствующую динамику большому седану или универсалу, например Audi A6 или Škoda Superb, при еще низком расходе топлива.
• Во-вторых, культура эксплуатации V6, несмотря на то, что он дизельный с распределительным насосом, остается высокой. По сравнению с очень популярным 1.9 TDI это два разных мира.
• В-третьих, средний Ковальски покупает «престиж» в виде двигателя V6.
• В-четвертых, в некоторых моделях, например Audi Allroad, двигатель 2.5 TDI кажется единственным разумным силовым агрегатом, поскольку бензиновые двигатели потребляют много топлива.
• И в-пятых, цены на вторичный рынок очень низкие.

Подводя итог, мы получаем очень интересно сконфигурированный автомобиль по низкой цене, в дополнение к более высокому стандарту оборудования, часто с автоматической коробкой передач. В то же время мы получаем настоящий ящик Пандоры, который при открытии наносит огромный ущерб аккаунту владельца.Кто имел дело с этим агрегатом, знает, что это настоящий дьявол.

2.5 TDI История

Если вернуться к самому началу, история двигателя 2.5 TDI уходит корнями еще дальше, чем 1.9 TDI. Просто в 1980-х годах дебютировал пятицилиндровый двигатель с такой мощностью, и его можно спутать с более новым V6. Фактически, V6 является преемником R5 и дебютировал только в 1997 году.

На некоторых доставочных и легковых моделях осталось

рядных двигателей, причем предлагались они даже длиннее, чем наш герой V6.Здесь стоит отметить, что двигатель 2.5 TDI R5 не имеет ничего общего с пресловутым V6. Это очень удачный движок, против которого сложно возразить.

Двигатель 2.5 TDI V6 был представлен в Audi A6 в качестве альтернативы шестицилиндровым бензиновым двигателям. Он вызвал очень положительные эмоции, получил высокую оценку на тестах и ​​у автовладельцев. И это было только начало. Были и более мощные варианты (180 л.с.), они комплектовались автоматическими трансмиссиями Multitronic, дающими даже лучшие характеристики — кстати, это такие же неудачные трансмиссии, как и сам двигатель.

В 1998 году эта единица также досталась Audi A4 первого поколения меньшего размера и Volkswagen Passat B5, а четыре года спустя — и Škoda Superb. К счастью, он не попал под капот других транспортных средств, кроме принадлежащих концерну VW.

2.5 TDI Технические характеристики и конструкция

Описанный двигатель 2.5 TDI представляет собой V6 с углом разделения 90 градусов и общим рабочим объемом 2469 куб. Степень сжатия относительно высока по сравнению с сегодняшними стандартами — 19.5. Однако конструкция R5 имела степень сжатия целых 21, хотя более поздняя версия была понижена до 18,5. Блок цилиндров из чугуна соединен с алюминиевыми головками цилиндров и алюминиевым поддоном. В чаше находится масляный насос, приводимый в движение цепью, который также передает мощность на балансирный вал.

В головке установлены два верхних распределительных вала, которые приводят в действие четыре клапана на цилиндр. Клиренс регулируется гидравлически. Валы впускных клапанов приводятся в движение длинным зубчатым ремнем, а валы выпускных клапанов находятся в зацеплении с первым.Дополнительный ремень приводит в действие ТНВД, расположенный спереди между головками. Все двигатели устанавливались продольно.

Технически двигатель 2.5 TDI V6 не имел никаких новаторских решений и фейерверков. Даже система впрыска, подготовленная Bosch, осталась традиционной, как и в более старом R5, состоящей из классических форсунок (прямой впрыск), которые получали топливо непосредственно от распределительного ТНВД с довольно продвинутой радиальной конструкцией.

Хотя VW / Audi использовали насос-форсунки в 1.9 TDI в то время такие элементы не были полностью внедрены в двигатель V6. Более новые двигатели 2.7 TDI и 3.0 TDI уже имеют систему впрыска Common Rail. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией заботится о правильной дозе воздуха.

Двигатель 2.5 TDI V6 был доступен в нескольких степенях мощности, и, конечно же, вы можете встретить его различные маркировки. Первым был агрегат AFB и AKN на 150 л.с. и 310 Нм крутящего момента. Вскоре дебютировала топовая версия этого двигателя мощностью 180 л.с. и 370 Нм крутящего момента AKE, BDH, BAU, а позже и BND.Оба двигателя достигли максимального крутящего момента при 1500 об / мин.

Иначе обстоит дело с более поздними 155- и 163-конными разновидностями. Оба выдавали 310 Нм, но уже при 1400 об / мин. Более слабый агрегат называется AYM, в то время как более мощный BFC, BCZ или BDG и в некоторых моделях достиг крутящего момента 350 Нм. Агрегаты соответствуют стандартам Euro 3 и Euro 4 (BDG и BDH). Только в последних двигателях появилось устройство, известное как клапан рециркуляции отработавших газов. Производство двигателя было прекращено в связи с введением стандарта Евро 5.

Теоретически 2,5 TDI V6 должен был быть идеальным, но он оказался бесполезным. Пользователи быстро почувствовали влияние недостатков производителя на собственной шкуре. Предполагается, что компания внесла исправления и устранила некоторые недостатки, но, глядя с сегодняшней точки зрения, за 10 лет двигатель не был улучшен настолько, чтобы рекомендовать какой-либо из его вариантов.

Самая большая проблема двигателя 2.5 TDI заключалась в том, что простая конструкция, которая теоретически должна выдерживать сотни тысяч километров пробега, не была хорошо продумана, адаптирована к тогдашним условиям эксплуатации, а также навыкам и знаниям пользователей.Volkswagen не позаботился о проверке прочности отдельных элементов, что привело к серьезным и очень дорогостоящим поломкам. Об сбоях и проблемах, а также об их причинах и последствиях вы узнаете завтра во второй части статьи.

2.5 TDI Проблемы и надежность

В первой части статьи вы узнали много нового об истории и конструкции двигателя 2.5 TDI V6. Вы уже знаете его структуру и преимущества, а из этого материала узнаете только о его недостатках.

• Проблемы, которые часто возникают при снижении мощности
• Проблема с системой смазки
• Проблема с распредвалами
• Проблема с нагнетательным насосом
• Проблема с турбокомпрессором
• Проблема с клапаном рециркуляции ОГ
• Проблема с двухмассовым маховиком

Как вы могли прочитать в первой части этой статьи, в самом конце этой статьи двигатель не был подготовлен к условиям эксплуатации того времени.О поломке этого агрегата много говорят и пишут, но никто не упоминает, что 2.5 TDI V6 дебютировал в худший для дизеля период. Это было время, когда в легковых автомобилях появились дизели нового поколения.

Система впрыска Common Rail еще не была известна, и даже турбодизельные двигатели не впечатляли своей производительностью. Появились только агрегаты, которые могли гарантировать хорошие характеристики, сопоставимые с бензиновыми агрегатами такой же мощности. В год дебюта двигателя (1997 г.) Fiat был первым, кто представил систему впрыска Common Rail, а другие производители только начинали заниматься этим вопросом.Первый двигатель TDI с насос-форсунками появился в 1998 году.

Скажем честно — предлагаемый Audi агрегат для многих был полной новинкой, чего не знали покупатели этой марки. К тому же люди, привыкшие к очень прочным дизелям Volkswagen с ранних лет — например, 2.5 TDI R5. Каждые две недели в автомобильной прессе не появлялось статей о том, как управлять дизельным двигателем, чтобы он не доставлял хлопот, или о том, как ухаживать за турбокомпрессором, потому что в этом не было необходимости.

В конце 90-х никто не ожидал, что дизелям, этим неуклюжим машинам, на которых невозможно проехать, потребуется особый уход. Кроме того, качество дизельного топлива не контролировалось, как сейчас на многих АЗС. Никто не жаловался на это, потому что неуклюжие 2.5 TDI R5 или 1.9 TDI сожгли почти все. И это вместе с ошибочной конструкцией двигателя TDI V6 только накапливало проблемы, а их было много.

Проблемы, которые часто возникают при пониженном питании

Сегодня мы привыкли, что мощность и крутящий момент современных дизельных двигателей, предоставляемых производителем, обычно занижены.Особенно в диапазоне агрегатов TDI, где на динамометре оказывается, что у нас под капотом дополнительные 10-15 л.с. В конце 90-х этого не было. Двигатель 2.5 TDI V6 обычно не достиг значений, указанных производителем, хотя динамика и культура работы, которые он предлагал, были впечатляющими.

К сожалению, это не самая большая проблема для пользователей, которые после пробега 150 000-200 000 км ругали аббревиатуру TDI. Уже, а может быть, и столько, потому что многие первые владельцы часто никогда не касались проблемы неисправного двигателя.

Сегодня никого не удивляют первые симптомы устаревания современных двигателей при пробеге 200000 км. Просто даже современные двигатели можно отремонтировать или просто позаботиться, и многие недостатки 2.5 TDI V6 устранить не удалось, а особый уход за двигателем не всегда помогал.

Возникла проблема с системой смазки

Самым серьезным и наиболее существенным фактором, влияющим на частоту отказов двигателя 2,5 TDI V6, является неисправная система смазки, а не износ распредвалов, как принято считать.Именно он доставляет больше всего хлопот пользователям этого движка.

Незначительной проблемой 2,5 TDI, но влияющей на правильную смазку, является засорение пневмоторакса и недостаточная вентиляция картера, что также может вызвать быстрое разрушение турбокомпрессора. Однако поломки масляного насоса, а точнее его привода, более серьезны.

Как я уже упоминал в первой части статьи, насос, распределяющий масло, приводится в действие цепью, которая также соединяет его с балансирным валом.Насос помещен в масляный поддон. Цепь со временем растягивается плохо продуманным натяжителем, из-за чего зубья трутся о звездочку.

Если вовремя заметить неисправность, это поможет устранить это явление, но обычно первые признаки (отсутствие давления масла) появляются только тогда, когда уже слишком поздно. Эффект? Большинство проблем, описанных ниже, в основном касается распределительных валов и турбокомпрессора. Худший эффект, который уже необратим, — это заклинивание приводного агрегата.Ремонт невыгоден.

• Признаки неисправности : после 150 000-200 000 км: загорается контрольная лампа смазки при надлежащем уровне масла, заклинивает турбокомпрессор.
• Ремонт : Обычно ремонтировать уже поздно, но иногда проблема возникает раньше. Стоимость ремонта в зависимости от повреждений составляет 39-130 долларов. При заклинивании двигателя ремонтировать его не стоит.

Проблема с распредвалами

Со всеми недостатками 2.5 TDI V6 чаще всего упоминают распредвалы, сделанные из слишком слабого материала. По правде говоря, косвенной причиной проблем с валом является плохая смазка и используемые пользователем моторные масла, которые меняются слишком редко. Другое дело, что при такой конструкции привода ГРМ (высокое давление на кулачки кулачков) Volkswagen следует использовать более качественный материал.

Остается вопрос : двигатель 2.5 TDI не тестировался или проблема с валами просто игнорировалась? Этот вопрос возникает не без причины, потому что проблема с валами касается практически всех двигателей в начале производства и обычно появляется после пробега около 150 000 км.Позже концерн внес изменения, которые в самом конце практически устранили проблемы с системой ГРМ. Просто почти, не полностью.

Наиболее уязвимыми к повреждению распредвалов являются силовые агрегаты 1997–2001 годов выпуска. Износились не только кулачки, но и рычаги клапанов, а гидравлические регуляторы отказывались сотрудничать, что еще больше усложняло дело.

Это результат использования плохих материалов производителем, а также частичных проблем с системой смазки.С учетом того, что производитель изначально использовал интервалы масла в 15000 км, что вполне разумно, у нас однозначно есть виновники — конструкторы и научно-исследовательский отдел.

После 2001 года были введены новые компоненты хронометража. Толкатели и рычаги клапанов оказались более прочными, как и валы, но иногда они ломаются (слишком твердый материал?). По мнению некоторых механиков, растрескивание является результатом увеличения интервалов смазки до 30 000 км.

По их мнению, у пользователей, которые меняют масло каждые 15000 км пробега, после 2001 года проблем с ГРМ не возникло.Проблема с роликами была устранена окончательно только в 2004 году, хотя иногда случается, что один из роликов ломается. Судя по всему, выпуск BDH не подвержен сбоям в системе хронометража.

Еще одна проблема — дорогостоящая замена шестерни ГРМ. Цены на запчасти по-прежнему относительно доступны. Набор всех элементов хорошей компании стоит порядка 205 долларов. К сожалению, операция занимает много времени и требует демонтажа передней части автомобиля.

• Признаки : после пробега 150 000–250 000 км: Металлический стук из-под крышки клапана, также слышен при работе двигателя под нагрузкой, двигатель работает хаотично, проблема с запуском.
• Ремонт : замена роликов на новые или их регенерация. Стоимость примерно 1026-1540 долларов. Замена привода ГРМ с запчастями примерно 515-770 долларов.

Возникла проблема с ТНВД

Еще один элемент, способный испортить кровь пользователям описанного 2.Двигатель 5 TDI — ТНВД VP44. Именно здесь чаще всего возникают отказы управляющей электроники и электромагнитного клапана дозирования топлива. К сожалению, причина обычно в некачественном топливе. Виной тому также радиальная конструкция, которая теоретически работает очень точно, к сожалению, на тот момент не было лучшим решением.

Насос был улучшен с точки зрения долговечности в 2001 году с помощью системы газораспределения, но его конструкция еще более сложна и труднее ремонтировать, особенно в двигателях, соответствующих стандарту Euro 4, но все же довольно хрупких и чувствительных к качеству топлива.

• Симптомы : после пробега 150 000-200 000 км: неравномерная работа двигателя, проблема с вкручиванием, дым из выхлопной трубы.
• Ремонт : ремонт элементов управления, замена или восстановление поврежденного / изношенного насоса. Стоимость около 257-1540 долларов.

Проблема с турбокомпрессором

Это еще одна часть головоломки, которая представляет собой эффект домино, который начинается с неисправной системы смазки. Проблема со смазкой в ​​первую очередь касается мелких и хрупких деталей, сильно нагруженных и горячих.А что еще лучше соответствует этим условиям, чем турбокомпрессор? Он откажется подчиняться, прежде чем пользователь или механик заметят проблему в системе смазки.

Так что это хороший знак, что вам следует позаботиться о масляном насосе и взорвать его до того, как двигатель 2.5 TDI закроется. Сама конструкция турбокомпрессора не имеет изъянов, но в конце 90-х пользователи мало что знали о его правильной работе, то есть охлаждении после интенсивной езды и прогреве перед ней.

• Признаки : негерметичность турбокомпрессора, отсутствие мощности двигателя, синий дым из выхлопной трубы, свист при разгоне.
• Ремонт : замена элемента на новый или восстановленный. Замена интеркулера и очистка системы впуска, проверка и замена маслопроводов и выпускных трубок турбонагнетателя. Новый турбокомпрессор Garrett (оригинал) стоит около 514 долларов. Альтернативы иногда дешевле или дороже. Стоимость ремонта с заменой турбокомпрессора на новый должна составить около 1026 долларов.

Проблема с EGR

Клапан системы рециркуляции отработавших газов появился в конце производства в двигателях, соответствующих стандарту Euro 4.Как и в любом двигателе с клапаном рециркуляции отработавших газов, в некоторых вариантах дизельного двигателя Volkswagen также существует проблема с этим элементом. К счастью, это наименьшая проблема для пользователей. Стоит чистить клапан каждые две-три замены масла. Когда он выходит из строя, его необходимо заменить.

• Симптомы : после 150 000 км: выхлопной дым, плохая реакция на газ, отсутствие мощности, проблемный запуск двигателя.
• Ремонт : чистка или замена на новый. Стоимость новой детали составляет порядка 154 долларов.

Возникла проблема с двухмассовым маховиком

К сожалению, еще одним элементом, который вытягивает деньги из кармана владельца автомобиля 2.5 TDI, является двухмассовое колесо. Этот агрегат ими комплектовался, если агрегатировался с механической коробкой передач. Уход за этим элементом продлит срок его службы. Это не слишком быстро изнашиваемая деталь.

• Признаки : вибрация двигателя, металлический стук, резкое переключение передач, рывки при разгоне.
• Стоимость ремонта : само колесо стоит от 385 до 515 долларов в зависимости от производителя и версии двигателя.Сцепление стоит от 90 до 205 долларов, упорный подшипник — около 13 долларов. Стоимость труда от 77 до 154 долларов.

2.5 TDI Рекомендации заводского обслуживания

• Замена масла — каждые 15 000 км (каждые 30 000 км масла с длительным сроком службы), масло 5W-30 [рекомендуется менять не позднее 15 000 км независимо от масла и рекомендаций по обслуживанию]
• Замена привода ГРМ — каждые 120 000 км [рекомендации каждые 60 000-80 000 км]
• Замена привода вспомогательных агрегатов — при необходимости, осмотр в маслослужбе [с рекомендациями по приводу ГРМ]
• Замена топливного фильтра — каждые 30 000 км
• Замена воздушного фильтра — каждые 60 000 км [рекомендации каждые 30 000 км]

Заключение

Почему именно 2.5 TDI V6 проклятие? Не только потому, что он был неисправен и глючил, но, конечно, это основная проблема. Другое дело, что несанкционированные механики не имели возможности диагностировать проблемы и быстро их устранять.

Даже сегодня часть проблем с этим движком можно отнести как к механикам, так и к самим пользователям, которые хотят сэкономить. Ничего удивительного, ведь ремонт все равно стоит дорого, но при правильном проведении он стоит еще дороже. Достаточно упомянуть турбонагнетатель.

Да, это относительно дешево, но многие люди решают регенерировать за 257 долларов, чтобы сделать его еще дешевле, и, к сожалению, не каждая мастерская может профессионально заняться турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Еще одна тема — замена интеркулера (от 154 $) и чистка систем впуска и смазки.

Здесь следует промыть двигатель 2,5 TDI. Для этого комплект прокладок и замена некоторых маслопроводов. Не всякая мастерская это делает, не каждый пользователь может себе это позволить.Профессиональная замена нового турбокомпрессора стоимостью 515 долларов должна стоить примерно 900-1026 долларов. Для многих пользователей это преувеличение. «Умный» механик может решить проблему за половину этой суммы.

Другой вопрос — способ эксплуатации. В 90-е годы не все знали, что турбокомпрессор нужно охлаждать после динамичной езды и прогревать после запуска двигателя. И этот поощрял динамичное вождение как можно раньше.

Двигатель 2.5 TDI — это тоже проклятие механика.Вы только посмотрите, насколько плотно он упакован, особенно в моделях среднего ценового диапазона. Вы уже читали о замене ГРМ, но любые работы с двигателем на середине его высоты — большая проблема. Например, замена монтажных площадок может занять очень много времени.

DVIDS — Новости — Летный полет на базе ВВС Уайтмен повысил готовность до 8-летнего максимума

Движущая сила 509-й эскадрильи технического обслуживания достигла наивысшего уровня готовности двигателей среди действующих военно-воздушных сил.
40 механиков по производству реактивных двигателей работают в ремонтном центре на базе, обеспечивая готовность парка самолетов B-2 Spirits стоимостью 44 миллиарда долларов на базе ВВС Уайтмен.

Летчики действующей службы и Национальной гвардии ежедневно сотрудничают с гражданскими служащими для достижения 375% уровня готовности двигателей к войне (WRE). Уровень WRE — это чистое количество обслуживаемых двигателей, доступных для поддержки военных задач ВВС данное время.

Полковник Марк Ризелли, командир 509-й группы технического обслуживания, отметил веху как отражение этого сотрудничества, инициативы, известной в ВВС как полная интеграция сил (TFI).

«Наша команда по производству реактивных двигателей TFI B-2 работает на высшем уровне», — сказал он. «Их способность поставлять запасные двигатели имеет решающее значение для обеспечения того, чтобы мы выполняли наши ежегодные обязательства по налету, и, что более важно, команда каждый раз, когда мы летаем, доставляет безопасные и надежные самолеты нашим членам экипажей».

Риселли также отметил прочные партнерские отношения с General Electric, Northrup-Grumman, штаб-квартирой Air Force Global Strike Command и AF Material Command, в частности с базой ВВС Тинкер.Эти партнеры гарантируют, что у Team Whiteman есть техническая поддержка, оборудование и детали, необходимые для успеха.

Маршевый полет уникален тем, что в нем проводятся интенсивное техническое обслуживание и испытания двигателей B-2 и выхлопных труб самолета, когда они отделены от самого самолета.

Эдвин Хэнкок, бывший специалист по обслуживанию ВВС и нынешний представитель инженерно-технических служб гражданской авиации, работал в рамках миссии B-2 в течение 26 лет. Он поддерживает полеты реактивных двигателей, поскольку они работают над решением сложных проблем с системой и техническим обслуживанием.
Хэнкок объяснил важность испытаний полетом на реактивном двигателе.

«Пределы для этих испытаний намного строже, чем у работающих двигателей, установленных на самолетах», — сказал он. «Оператор испытательной камеры должен обладать высокой квалификацией в области эксплуатации двигателя и поиска неисправностей. Именно его опыт определяет, работает ли двигатель в установленных пределах ».

Мастер-сержант. Бобби Родригес, начальник отдела силовых установок 509-го MXG, руководит работами по техническому обслуживанию полета, оценивает навыки его членов и обеспечивает надлежащее распределение рабочей силы по крылу.

«Это стало возможным благодаря тому, что моя команда могла решать важные задачи и верить в то, что дела будут достигнуты», — сказал он. «Возможность общаться и доверять друг другу сделало этот полет надежным».

Родригес отметил способность своей команды учиться на критических откликах, которые они получают в ходе оценок, а затем бросать вызов друг другу посредством интенсивного регулярного обучения.

«Возможность сказать, что у нас самый высокий уровень WRE в ВВС США, является особенным, — сказал он.«Я горжусь тем, что являюсь их шефом полета».

Дата съемки:	17.07.2019
Дата сообщения:	17.07.2019 14:11
История ID:	331812
Расположение:	БАЗА ВВС УАЙТМЕНА, Миссури, США

---

Просмотры в сети:	44
Загрузки:	0

---

ВСЕОБЩЕЕ ДОСТОЯНИЕ

Эта работа, пилотируемый полет на авиабазе Уайтман Повышение готовности пилотов до 8-летнего максимума, SSgt Кайла Уайт, идентифицированная DVIDS, должна соответствовать ограничениям, указанным на https: // www.dvidshub.net/about/copyright.

Подержанные дизельные пикапы стоят своей цены?

Любой, кто установит цену подержанных дизельных пикапов , скорее всего, обнаружит, что они в целом дороже, чем стандартные пикапы на топливе. Вам необходимо учитывать, компенсируются ли более высокие первоначальные затраты другими факторами.

Более дешевое топливо
Хотя дизельное топливо часто облагается более высокими налогами, чем обычное топливо, обилие дизельного топлива по сравнению с обычными типами бензина означает, что в большинстве мест дизельное топливо на самом деле дешевле для потребителя за галлон, чем обычное топливо. топлива.Это означает, что если вы продолжите ездить на своем дизельном грузовике в течение месяцев и лет после того, как вы его приобрели, вы сэкономите много денег на расходах на топливо в течение его срока службы.

Повышенная мощность
Многие дизельные двигатели обладают большей мощностью, чем двигатели на стандартном топливе. Это не всегда так, поэтому важно проверить конкретные двигатели в автомобилях, которые вы сравниваете, прежде чем совершать покупку. Если вам нужен особенно мощный автомобиль, дизельный грузовик может быть лучшим выбором.

Подводя итог, можно сказать, что если у вас есть дополнительные деньги, которые можно потратить на дизельный грузовик по сравнению со стандартным бензовозом, во многих отношениях покупка дизельного топлива будет разумным выбором. Затраты будут в среднем на протяжении всего срока службы автомобиля, по крайней мере, в некоторой степени, а дополнительная мощность может значительно помочь.

Увеличенный срок службы
Грузовик с бензиновым двигателем может проехать 200 000 миль. И наоборот, грузовик с дизельным двигателем имеет более длительный срок службы и может пробежать от 500 000 до 800 000 миль.Это потому, что у него более тяжелый и прочный корпус.

Более надежный
Грузовики с дизельным двигателем более долговечны, чем грузовики с бензиновым двигателем, и если вы купите не слишком старый грузовик, вы сможете пользоваться всеми технологическими функциями, которые сейчас являются стандартными для большинства транспортных средств. Кроме того, подержанный грузовик с дизельным двигателем в хорошем состоянии почти так же надежен, как новый грузовик с дизельным двигателем.

Снижение риска износа
Все новые автомобили теряют 50 процентов своей стоимости в первые три года и до 65 процентов за пять лет.Купив подержанный грузовик с дизельным двигателем, вы можете избежать этой амортизации из-за их более длительного срока службы и большей прочности, дизельные грузовики подлежат меньшей амортизации.

Увеличенная буксировочная способность и пробег
Двигатель грузовика с дизельным двигателем очень мощный и может обеспечивать более высокий крутящий момент. В результате он имеет большую буксирную способность. Если вам нужен грузовик для буксировки и перевозки тяжелых грузов, вам следует покупать грузовик с дизельным двигателем, а не бензиновый. Дизельные грузовики более экономичны даже при буксировке тяжелых грузов по сравнению с грузовиками, работающими на бензине, и, следовательно, дешевле в эксплуатации.Благодаря мощным двигателям дизельные грузовики могут развивать более высокие скорости и легко их обслуживать.

Дешевле страхование
Страховые компании взимают более низкие страховые ставки по полисам, покрывающим подержанные дизельные грузовики, по сравнению с новыми дизельными грузовиками. Следовательно, покупая подержанный дизельный грузовик, вы не только платите меньше денег при покупке грузовика, но и платите меньше страховки для покрытия транспортного средства.

Связанные вопросы и ответы

Уменьшают ли выхлопные системы дизельных грузовиков послепродажного обслуживания пробег?

Этот вопрос о выхлопных системах дизельных грузовиков очень технический, но следует изучить разницу между более дешевыми бензиновыми грузовиками и дизельными грузовиками.Проблема с исходными выхлопными системами для дизельных грузовиков заводского изготовления заключается в том, что они не так эффективны, как выхлопные системы для дизельных грузовиков на вторичном рынке, поскольку эти дополнения увеличивают мощность, крутящий момент и расход топлива. Эти выхлопные системы дизельных грузовиков не только эффективны, но и снижают выбросы выхлопных газов. Заводские выхлопные системы грузовых автомобилей с дизельным двигателем ограничивают поток выхлопных газов из-за малого диаметра трубы, и это приводит к увеличению расхода дизельного топлива. Но он все же более энергоэффективен, чем бензиновый автомобиль.

Являются ли аксессуары для двигателей грузовиков с дизельным двигателем более дорогими, чем грузовики с бензиновым двигателем?

Это правда, что дизельные грузовики дороже, но аксессуары для дизельных грузовиков могут различаться по цене в зависимости от того, являются ли они эстетическими (например, украшение капота) или функциональными (например, часть двигателя, предназначенная для получения максимальной мощности, крутящего момента и экономия топлива). Эстетичные аксессуары для дизельных грузовиков должны быть взаимозаменяемыми с аксессуарами для бензиновых грузовиков, но функциональные аксессуары различаются.Типы аксессуаров в большей степени зависят от цены, чем выбор бензина или дизельного топлива. Для экономии топлива более актуален и дизельный тип комплектующих для грузовиков. В Интернете можно найти самые разные продукты по ценам от 349 долларов, так что диапазон велик. Кроме того, необходимы глубокие знания аксессуаров для грузовиков и советы экспертов.

Авиационно-космическая силовая установка (2A6X1): 2021 Подробная информация о карьере

Air Force Aerospace Propulsion (2A6X1) Специалист по испытаниям, обслуживанию и ремонту двигателя самолета.

Перед этими людьми стоит важная задача — убедиться, что двигатель и все его системы находятся в идеальном состоянии для безопасного полета.

От диагностики до контрольных испытаний, эти специалисты по техническому обслуживанию применяют свои навыки и знания при любом необходимом ремонте авиационных двигателей.

Статья по теме — Как вступить в космические силы

Образование, квалификация и подготовка

Эта позиция ВВС требует предварительного знания принципов движения в дополнение к стандартным испытаниям и требованиям.

Образование

Лица, желающие присоединиться к ВВС на этой должности, должны иметь диплом средней школы или GED.

Новобранцев должны будут сдать механический тест ASVAB.

Квалификация

Требования для занятия этой должности включают:

• Нормальное цветовое зрение
• Не моложе 17 лет с согласия родителей, 18 лет без согласия родителей
• Не старше 39 лет
• Пройти соответствующий курс по техническому обслуживанию авиационно-космических силовых установок по желаемой специальности
• Знание принципов механики, электричества, гидравлики и гидромеханики
• Завершить / пройти национальные, местные и кредитные проверки

Обучение

Все новобранцы пройдут базовую военную подготовку на 8 человек.5 недель.

Затем они пройдут техническую подготовку на базе ВВС Шеппард в Техасе в течение 34-61 дней.

Связанная статья — Техник по электронике ВМФ (AT): Сведения о карьере

Каковы рабочие задачи специалиста по авиакосмической силовой установке ВВС?

Подмастерье Air Force Aerospace Propulsion работает над двигателем T56, используемым для самолета C-130. Изображение: af.mil

Аэрокосмическая силовая установка по существу покрывает все, что заставляет самолет двигаться вперед.

В ВВС это означает, что специалист может работать с различными типами двигателей, включая турбовальные двигатели, реактивные двигатели, газотурбинные двигатели и многое другое.

Специалист

по аэрокосмической силовой установке сначала осматривает двигатель и его компоненты на предмет возможных проблем.

Проверки могут быть профилактическими или при подозрении на проблему.

Эти специалисты отвечают за диагностику всех проблем с двигателем.

Сюда входят топливная, электрическая, масляная и воздушные системы двигателя самолета.

Они будут обращаться к предыдущим журналам обслуживания и базам данных, чтобы найти повторяющиеся проблемы.

Специалист

Aerospace Propulsion будет использовать различные инструменты для диагностики и ремонта авиационного двигателя.

Некоторые из этих инструментов включают чертежи, схемы и технические инструкции.

Также используются электроинструменты, ручные инструменты, испытательное оборудование, стенды и специализированные инструменты.

Специалист

должен обладать обширными знаниями о различных авиационных двигателях и воздушных винтах и ​​понимать, как правильно использовать вышеуказанные инструменты для диагностики проблем для каждой системы.

Во время обучения специалист сосредоточится на определенных типах двигателей и станет экспертом в этом двигателе.

После осмотра и диагностики потенциальных проблем специалист устранит неисправные компоненты и установит исправное оборудование.

Специалист

даст рекомендации по любому другому техническому обслуживанию, которое может потребоваться выполнить за пределами их объема работы.

Любые графики обслуживания или графики технического обслуживания двигателя будут созданы специалистом.

Выполненное техническое обслуживание будет тщательно задокументировано.

После ремонта двигателя специалист будет наблюдать за испытательными запусками самолета, чтобы убедиться, что система работает должным образом.

Тестирование двигателя будет проводиться в замкнутом пространстве, чтобы исключить любой потенциальный вред и устранить опасность шума.

С любыми накопившимися опасными отходами следует обращаться и утилизировать надлежащим образом.

Связанная статья — Бортинженер ВВС (1A1X1): Сведения о карьере

Что получает специалист ВВС по аэрокосмической силовой установке?

Хотя эта должность требует дополнительных проверок и курсов, она по-прежнему считается должностью начального уровня.

Лица, начинающие эту должность, без предыдущего военного опыта, вероятно, все равно будут иметь более низкий ранг.

Начальная зарплата для лиц более низкого ранга (E-1) составляет около 1600 долларов в месяц.

Чем выше ваш ранг, тем выше и ваша зарплата.

Чтобы узнать больше о званиях и оплате в ВВС, нажмите здесь.

Преимущества

В Военно-воздушных силах хорошо то, что с первого дня вы начинаете зарабатывать кредиты в колледже.

Кредиты, которые вы зарабатываете в техникуме, напрямую относятся к Aviation Maintenance Technology.

Военно-воздушные силы позволяют вам развить эту степень, предлагая программу помощи военно-воздушным силам за обучение, законопроект о военнослужащих после 9/11 и закон о военнослужащих Монтгомери.

Существуют также варианты стипендий для определенных должностей, и между оплатой за обучение и вариантами стипендии большинство людей практически ничего не платят за колледж.

Другие преимущества ВВС:

• Страхование
• Жилищное пособие
• Продовольственное пособие
• Выход на пенсию
• Отпуск
• Отдых

Более подробную информацию о преимуществах и положительных сторонах ВВС можно найти здесь.

Отзывы о вакансии

Это позиция технического обслуживания, но она относится к одному компоненту самолета.

Лица, занимающие эту должность, должны быть очень осведомленными.

Предыдущий специалист по аэрокосмической силовой установке обсуждает удовольствие, которое они получают от работы с двигателями.

Они также отмечают, что это тяжелая работа, требующая как физических, так и психических нагрузок.

Вы можете просмотреть видео ниже, чтобы получить информацию о задачах аэрокосмического движения и о том, как этот завербованный человек думает о своей конкретной должности.

Связанная статья — Оператор системы воздушного базирования ВВС (1A3X1): сведения о карьере

Возможности карьерного роста в гражданском секторе

Работа в области технического обслуживания в ВВС позволяет сделать карьеру в области технического обслуживания авиации в качестве гражданского лица.

Работа с двигателем предлагает больше возможностей, потому что вы можете применить свои навыки в других областях, например, в автомобилях, если захотите.

Это направление карьеры в целом востребовано с точки зрения открытых вакансий.

У крупных компаний, таких как Boeing или Космический центр Кеннеди, обычно есть вакансии, связанные с движением.

Возможные должности для соответствующей гражданской должности:

• Инженер по силовым установкам
• Аэрокосмический инженер
• Инженер-проектировщик силовой установки
• Техник по разработке двигателя
• Специалист по проектированию конструкций аэрокосмических двигателей

Открытые вакансии с указанными выше названиями обычно начинаются от 60 до 70 000 долларов в год.

Это, конечно, зависит от опыта, местоположения, компании и может варьироваться в большую или меньшую сторону.

Летчик выполняет одну из обязанностей специалиста по авиакосмической силовой установке: замену лопаток турбины. Изображение: dla.mil

Резюме

Специалисты

Air Force Aerospace Propulsion (2A6X1) отвечают за обеспечение безупречного рабочего состояния двигателя самолета.

Специалист на этой должности выполняет важную задачу по проверке, тестированию, ремонту и обслуживанию всех компонентов двигателя.

Это должность, которая требует как квалификации начального уровня, так и проверки безопасности и соответствующего завершения курса.

В рамках этой программы летчикам предлагается множество льгот, включая помощь в обучении, чтобы продвинуться по карьерной лестнице.

Людям на этой должности нравится работа, которую они выполняют, и они часто называют ее увлекательной.

Навыки, дисциплина и знания, полученные на этой должности, будут иметь прямое отношение к позициям в авиакосмической двигательной установке в качестве гражданского лица.

Связанная статья — Оператор морского инженерного оборудования (MOS 1345): Сведения о карьере

Список литературы

Воздушно-космическая силовая установка

Крейг много лет служил в ВВС, дислоцированных в таких местах, как Окинава, Япония, и штаб-квартира SAC в Омахе, Небраска. Находясь в армии, он проводил время, анализируя изображения различных самолетов, таких как SR-71. Он также был одним из первых военнослужащих ВВС, получивших опыт работы со спутниковыми снимками в режиме, близком к реальному времени.В настоящее время Крейг проживает во Внешних банках Северной Каролины и ведет собственный бизнес.

Статьи по теме, которые могут вас заинтересовать:

Раскрытие информации рекламодателя: Этот сайт может получать компенсацию через партнерскую программу рекламодателя (бесплатно для вас). Мы можем получать комиссию, когда вы совершаете покупки по ссылкам на нашем сайте. Ознакомьтесь с нашей рекламной политикой здесь.

AFB Обзоры и детали для настройки карбюратора

Настройка карбюратора — процедура, знакомая старым гонщикам, которую практиковали с раннего возраста, когда любой с хорошим слухом и отверткой настраивал свои колеса в субботу днем.В наши дни, когда OEM-системы впрыска топлива были нормой в течение нескольких десятилетий, мы сталкивались с парнями, которые никогда даже не водили автомобиль с карбюратором. Без старого доброго усвоенного опыта искусство настройки карбюратора наполнено тайной. На самом деле, конструкция дозатора карбюратора обладает некоторой гибкостью, и с небольшой настройкой в ​​нужных местах функция карбюратора может быть адаптирована для поставленной задачи. Мы установили Edelbrock с четырьмя стволами на утомлённый 318 в нашей нереставрированной и потрепанной Barracuda 1968 года, и он работал без каких-либо проблем.Не желая оставлять в покое все необходимое, мы вытащили наш комплект для настройки и отвертки, чтобы настроить карбюратор для конкретного применения. Когда мы закончили, мы не обнаружили чудесного прироста мощности по сравнению с нашим серийным 318, но мы определенно повысили эффективность и экономию топлива с помощью острой, как бритва, настройки. Давайте посмотрим на внутреннюю работу карбюратора AFB и рассмотрим детали настройки и их функции.

Посмотреть все 13 фотографий

Float Your Boat Нет смысла настраивать карбюратор, если основы не в порядке.Во-первых, убедитесь, что поплавки установлены правильно. Карбоновые поплавки прикреплены к игле и седлу клапана и регулируют уровень топлива в бачке. Слишком высокая установка поплавков приведет к тому, что карбюратор будет работать чрезмерно богатым, в то время как слишком низкое положение поплавков приведет к обеднению смеси и потенциально приведет к тому, что у карбюратора закончится топливо при полностью открытой дроссельной заслонке. Регулировка поплавка углеводов Edelbrock — это простая двухэтапная процедура. Воздушный рог (или верхнюю часть карбюратора) необходимо снять, поскольку регулировка поплавка является внутренней. Откройте карбюратор и, перевернув воздушный рожок, измерьте расстояние между верхом поплавка и прокладкой воздушного рожка.Edelbrock дает спецификацию 7/16 дюйма для высоты поплавка. Никаких специальных инструментов здесь не требуется; просто используйте сверло диаметром 7/16 дюйма в качестве калибра. Сгибание рычага поплавка регулирует высоту поплавка. Поддерживайте шарнирный конец поплавка во время регулировки, чтобы избежать давления на игольчатый клапан при сгибании рычага.

Просмотреть все 13 фото

Второй шаг — отрегулировать падение поплавка. Поплавок имеет выступ на конце шарнира, который упирается в седло и обеспечивает надежный стопор. Измерьте падение поплавка с воздушным рожком в вертикальном положении и отрегулируйте падение поплавка, согнув упор.Регулировка поплавка занимает всего несколько минут и должна быть проверена перед тем, как производить какие-либо серьезные настройки или изменения карбюратора.

Время простоя Настройка холостого хода — это самый базовый уровень настройки карбюратора. Для новичков, вот простая процедура: на скамейке установите винты смеси холостого хода, ввинчивая их до упора, а затем выкручивая каждый примерно на три оборота. Иглы AFB на холостом ходу работают обычно — из-за богатого, в-за обедненного. При работающем и прогретом двигателе отрегулируйте холостой ход до желаемых оборотов, а затем обратите внимание на винты смеси.Идея состоит в том, чтобы установить винты немного более богатыми, чтобы избежать наклона. В случае коллектора с открытой камерой повышенного давления поверните оба винта равномерно на пол-оборота за раз, пока обороты холостого хода не упадут заметно. Это точка падения веса. Затем поверните каждый винт примерно на 1 / 4–1 / 2 оборота, пока качество холостого хода не восстановится, и все готово. С коллектором с разделенной пленумой можно использовать ту же технику, но окончательную точную настройку можно произвести индивидуально для каждого смесительного винта, используя аналогичную технику.

Если наблюдается значительное изменение числа оборотов в сторону увеличения при обнулении смеси холостого хода, отрегулируйте винт скорости холостого хода и дважды проверьте, чтобы винты смеси не находились в обедненном состоянии.Этот метод использует обороты в минуту как показатель качества холостого хода, который мы измеряем на слух, хотя некоторые предпочитают определять обедненное падение с помощью вакуумметра или тахометра.

Посмотреть все 13 фотографий Внутри расположены три основные точки настройки, включая первичный жиклер (A), вторичный жиклер (B) и нагнетательные сопла или группы ускорительного насоса (C).

Первичное дозирование Основная дозирующая система на AFB управляется струей и дозирующим стержнем на первичной стороне. Жиклер представляет собой фиксированное измерительное отверстие, которое регулирует объем топлива, ограничивая его поток.Для изменения открытой площади этого отверстия и, следовательно, смеси, AFB carb использует дозирующий стержень с двумя ступенями. Думайте о жиклере как о отверстии, через которое проходит топливо, а о дозирующем стержне как о палке в этом отверстии. Если стержень толстый, он будет закупоривать довольно большую часть проходного сечения форсунки. Чем он тоньше, тем больше топлива может пройти. Дозирующие стержни AFB имеют два профиля, соответственно называемые «наклонный шаг» и «богатый шаг», или иногда «круиз» и «мощность».

Посмотреть все 13 фотографий

В условиях более высокого вакуума вакуум, действующий на поршень дозирующего стержня, втягивает дозирующий стержень вниз в струю, выравнивая толстую «наклонную ступеньку» стержня с отверстием струи.Благодаря толстой части стержня в жиклере объем топлива уменьшается, что соответствует уменьшенной площади жиклера, открытой для потока топлива. В условиях более высокой нагрузки вакуум в двигателе падает и достигает точки, при которой он больше не будет удерживать вакуумный поршень дозирующего стержня против нагрузки пружины дозирующего стержня. При этом откалиброванном уровне вакуума пружина поднимет узел дозирующего стержня / поршня, и теперь более тонкий конец стержня будет совмещен с жиклером. Когда ограничение в жиклере эффективно уменьшено, для потока топлива открывается большая площадь, и топливная смесь станет богаче.

Просмотреть все 13 фотографий

Приведенное выше описание системы учета первичного топлива показывает, что учет первичного топлива является результатом комбинированного взаимодействия нескольких ключевых компонентов. Все эти компоненты — жиклер, дозирующий стержень и / или пружина — можно изменять для настройки кривой подачи топлива. Жиклер и штангу следует рассматривать как комбинацию. В первую очередь следует рассмотреть смесь WOT (Wide Open Throttle). В WOT дозирующая штанга, конечно, будет работать на более тонкой «ступени мощности» штанги.Обогащение смеси может быть выполнено либо с помощью более крупной струи, либо с помощью стержня с более тонкой «ступенькой мощности». Сами по себе замену стержней можно производить без разборки карбюратора, и можно изменять смесь в пределах диапазона доступных дозирующих стержней. Смена струи может использоваться для большего изменения первичной смеси, особенно если в процессе настройки исчерпан диапазон, возможный с доступными диаметрами дозирующего стержня.

Существует огромное количество возможных комбинаций форсунок и стержней, и при рассмотрении этих двух переменных легко потеряться в процессе калибровки.Количественно открытая площадь комбинации стержня и струи может быть рассчитана математически из относительных площадей отдельных стержней и используемых струй. Изменение жиклера также изменит смесь в «крейсерском режиме», когда двигатель находится в условиях более высокого вакуума, а дозирующая штанга опущена на ступень бедной смеси. Например, если увеличить жиклер для насыщения смеси WOT, круизная смесь также станет богаче, чем базовая настройка. Если соотношение круизной смеси должно быть сохранено, необходимо заменить дозирующую штангу, которая толще на «бедной ступени».У Edelbrock есть отличное руководство, Руководство по эксплуатации карбюратора серии Performer, которое включает графики относительных изменений смеси по сравнению с базовой калибровкой с широким диапазоном изменений стержня и жиклера. Для тюнера эта диаграмма является неоценимым справочником, графически иллюстрирующим и количественно оценивающим изменения как «круизной», так и «энергетической» смеси для данной комбинации штанги и жиклера.

В то время как шток и жиклер регулируют расход топлива, пружина дозирующего штока регулирует синхронизацию переключения из круиз-режима в режим мощности.Более жесткая пружина обеспечивает большее натяжение против вакуума, пытающегося поднять дозирующую штангу до богатого «режима мощности». По сути, жесткая пружина откроет более богатый поток топлива при более высоком уровне вакуума, поэтому смесь станет богатой раньше. У Edelbrock есть ассортимент пружин, позволяющий настраивать эту точку перехода. Базовая пружина увеличивает дозирование до 5 дюймов рт. Ст., А пружины доступны с шагом от 3 до 8 дюймов рт. Ст., Чтобы изменить точку перехода. Регулировка натяжения пружины строго связана с управляемостью, так как при WOT любая из пружин будет иметь такой же эффект в условиях почти нулевого вакуума.

Посмотреть все 13 фотографий

Пружина вступает в игру, если при переходе от круиз-режима с малым дросселем к ускорению с частичным дросселем становится очевидным плоское пятно (обычно наклонное). Если такое плоское пятно существует при умеренной работе с неполной дроссельной заслонкой, проверка уровня вакуума с помощью вакуумметра может помочь локализовать проблему. Скажем, например, есть плоское пятно, возникающее при умеренной нагрузке при 6-7-дюймовом вакууме, которое проясняется, когда дроссельная заслонка нажимается немного сильнее, и вакуумметр показывает вакуум ниже 5 дюймов.Если стандартная 5-дюймовая пружина все еще на месте, можно с уверенностью заключить, что плоское пятно связано с обедненной смесью в условиях более высокого вакуума, разрешаясь само, когда дозирующая штанга открывается до «ступени мощности» на 5 дюймов. Замена пружины более высокого вакуума, например, рассчитанной на 7 дюймов вакуума, скорее всего, обеспечит решение. Как правило, используйте пружину самого низкого уровня вакуума, которая обеспечит плавную работу, чтобы предотвратить ненужное обогащение и потерю экономии.

Просмотреть все 13 фотографий

Вторичный дозатор Калибровка вторичной стороны карбюратора AFB проста по отношению к первичной стороне.Заряженный только подачей смеси при большом открытии дроссельной заслонки, простой жиклер — это все, что используется на этом конце карбюратора. Настройка — это просто замена форсунок: чем больше — тем богаче, а чем меньше, тем меньше смесь. В отличие от первичного, где возможен некоторый диапазон регулировки без разборки карбюратора с помощью дозирующих стержней, любое изменение вторичного впрыска требует снятия воздушного рожка для смены жиклера. Заменить вторичные форсунки после выключения воздушного рожка так же просто, как открутить старые и вкрутить новые.

Если на карбюраторе выполняется серьезное изменение калибровки смеси, первичный и вторичный должны быть отрегулированы на аналогичное относительное количество, чтобы получить требуемую окончательную настройку смеси. Например, если обнаружено, что углевод реагирует на обогащение первичного, вторичный должен быть обогащен на такой же процент. Лучше стремиться к обогащению на 4 процента как в первичном, так и во вторичном контурах, чем откармливать первичные 8 процентов и пренебрегать вторичным.В справочнике Edelbrock процентные изменения для различных форсунок и штанг приводятся в соответствующих таблицах, что дает практически важные справочные сведения о вносимых изменениях.

Возможности откачки Ускорительный насос является ключевым компонентом карбюратора с точки зрения реакции на внезапное нажатие на педаль газа. Если помпа не в порядке, не будет горящей резины или резкого отклика при ударе по педали «вперед». В карбюраторах AFB используется знакомый поршневой ускорительный насос, который направляет сырое топливо в первичные цилиндры карбюратора.Рабочий объем, как может подтвердить любой специалист по двигателям, представляет собой комбинацию диаметра цилиндра и хода. Отверстие поршня ускорительного насоса фиксировано, но насос имеет одну регулировку, а именно длину хода. Количество топлива, доступного через ускорительный насос, может быть увеличено за счет увеличения хода насоса и, наоборот, уменьшено за счет уменьшения хода. При изменении положения тяги на рычаге насоса изменяется ход. Отверстие, ближайшее к точке поворота, обеспечивает наибольший объем топлива. Важно отметить, что положение рычага насоса определяет ход рычага и, следовательно, ход.Однако, если тяга не отрегулирована или изогнута, фактический ход поршня может вообще не увеличиться (если начальная высота не там, где она должна быть). Быструю проверку можно сделать, удерживая дроссельную заслонку широко открытой и убедившись, что поршень не опускается до дна до того, как дроссельная заслонка дойдет до упора. Если поршень опускается до дна преждевременно, укоротите рычажный механизм насоса, изогнув его так, чтобы полный ход насоса совпадал с полным открытием дроссельной заслонки.

Просмотреть все 13 фотографий

В то время как ход насоса регулирует объем топлива, доступного через цепь ускорительного насоса, выпускные сопла влияют на синхронизацию впрыска насоса.Большие форсунки сбрасывают объем топлива быстрее, но, поскольку объем фиксирован, продолжительность работы насоса будет меньше. И наоборот, форсунки меньшего размера будут подавать такое же количество топлива, но дозировать его будет медленнее. Требуемая насадка зависит от комбинации и лучше всего определяется методом проб и ошибок. Глубокие передачи и гоночные автомобили, оснащенные преобразователями с высоким срывом, обычно способствуют быстрому восприятию топлива. Напорные форсунки можно просверлить, но для различных возможностей комбо у Edelbrock доступны наборы форсунок (узлов) разного размера.Замена узла насоса требует снятия воздушного рожка, чтобы получить доступ.

Tune Time Мы недавно установили карбюратор Edelbrock на 800 кубических футов в минуту на усталую старую модель 318 Plymouth Barracuda 68-го года. Мы обнаружили, что характеристики кажутся хорошими без каких-либо доработок, фактически подавляя шины при ударе дроссельной заслонки. Удивительно, но с таким невероятно большим карбюратором мы не столкнулись с проблемами управляемости. 800 — это самый большой карбюратор Edelbrock в этом стиле, и наши критерии выбора, безусловно, заслуживают некоторой критики.318 мертвый сток, за исключением сдвоенных, прикрепленных к заводским выпускным коллекторам, и старинного воздухозаборника Edelbrock Streetmaster, прикрученного сверху. Когда мы покупали этот драгоценный камень, карбюратора не было; однако у нас под рукой был 800-кубовый карбюратор, и он завел нас в путь. Честно говоря, мы были шокированы тем, насколько хорошо это сработало. Карбюратор на 600 кубических футов в минуту был бы лучшим вариантом. Мы действительно обнаружили, что негабаритный карбюратор был слишком богат для нашего бедного маленького 318. Мы полагали, что впрыскивание позволит карбюратору лучше работать в нашем неправильном применении, а также послужит повышению экономии, пока мы не будем готовы серьезно подойти к подходящей комбинации деталей.

Настройка карбюратора может выполняться на треке, тестировании на пустынной открытой дороге или, что наиболее удобно, на динамометрическом стенде шасси. Мы решили отвезти эту чудовищную Barracuda в Westech, чтобы испытать ее на динамометрическом стенде и настроить карбюратор. Единственная проблема заключалась в том, что рыбка была припаркована в гараже на расстоянии добрых 200 миль от нашего любимого испытательного центра, и мы только что нанесли удар в заднюю часть 8 3/4 дюйма со спортивными передачами 4,10. Разумным решением было бы оставить его на трейлере, но это означало бы отказаться от шанса на марафонский пробег.Нас тянуло к открытой дороге, мы не были уверены, было ли решение авантюрным, ожидающей катастрофой или просто глупым. Оставив набор инструментов позади и вооружившись только сотовым телефоном и картой AAA, мы взяли старый «Плимут» заправленным газом и на рассвете выехали на шоссе. Отсутствие обогревателя в разгар зимы раздражало, но более неприятными были открытые окна в ледяной воздух, чтобы отводить ядовитые пары, выбрасываемые через выхлопную систему без выхлопной трубы. Три часа спустя три бака с горючим мы вкатили плоско-черную бомбу в Вестек, немного уставшие от вождения и воздействия окиси углерода в кишечнике.318-й показал себя лучше, гудя часами подряд на отметке 4000 об / мин, что является настоящим испытанием на выносливость для 35-летнего завода, построенного на заводе.

Посмотреть все 13 фото

Казалось, что плохое состояние нашей дорогой поездки было открытым призывом к злоупотреблениям. Заднее главное уплотнение нашего верного маленького 318, переутомленное из-за высоких оборотов, сочило масло на безупречных полах Westech, вызывая насмешки и сравнения с Exxon Valdez. Поскольку Barracuda была должным образом привязана к динамометрическому стенду SuperFlow, воздух наполнился звуками торга и споров о том, сколько пробежек выдержит двигатель.Справедливо гордясь выносливостью 318-го, мы защищали его честь и бросили вызов, несмотря на то, что это был наш единственный транспорт домой. «Взрыв? Давай, попробуй. Здесь ты не имеешь дело с маленьким Шеви», — бессердечно жестоко кричал Джон Бехтел на 318, маниакально наматывая его на поплавок на его хрупких и усталых пружинах клапана. Ха! Никаких возражений со стороны надежного старого 318, за исключением кратковременного стука атлета в конце пробега, когда толкатели восстанавливали равновесие.Крутые, эти 318-е.

Исходные данные показали абсурдно богатую смесь, попадающую в низкий диапазон 10: 1 на показаниях динамометрического стенда. Постепенно следуя диаграмме Эдельброка, мы сначала на 4% опирались на начальную и среднюю школы. Этого все еще было недостаточно, поэтому мы следовали графикам, пока не снизили расход топлива на 12 процентов, или на три ступени обедненной смеси. Измеренное соотношение топлива более уместно в середине 12-х годов. Мощность не выросла радикально, но мы этого не ожидали. Фактически, 318 давал довольно неплохую мощность, почти 200 л.с. на колесах.Это территория 5.0 Mustang, и это была бабушка-мельница с большим пробегом, далеко миновавшая пенсионный возраст. Это всегда было довольно весело.

Посмотреть все 13 фото

Мелодия произвела один драматический эффект — значительный рост экономии. Мы не подсчитывали статистику CAFE, но нам нужно было сделать только две остановки на 200-мильном обратном пути. Что все это доказало? После того, как вы поймете основы настройки карбюратора Edelbrock, освоение дозирования не станет чем-то загадочным. Четырехсот миль на этом рваном катке было достаточно, чтобы заслужить уважение к почтенному 318, хотя мы должны что-то делать с этим выхлопом.А теперь, извините, мы направляемся в кислородную палатку.

об / мин	л.с.	HP Jet	TQ Stock	TQ Jet
3 400	156,4	161,7	241,8	250,3
3,600	169,0	175,9	246,1	256,1
3,800	177.4	183,1	244,3	254,1
4 000	184,4	189,3	242,7	248,6
4 200	190,4	194,6	238,4	243,0
4 400	192,6	196,3	229,9	233,7
4,600	193,6	196,0	221,4	223.5
4,800	188,9	192,5	206,1	210,8
5 000	183,2	188,7	192,1	198,4
5 200	167,1	176,8	168,4	178,4

Показать все

Плюсы и минусы передних, средних и задних двигателей в спортивных автомобилях

Текущий выпуск

—

Уравновешивающие действия.

Когда дело доходит до спортивных автомобилей, каждый хочет добиться максимальной скорости и управляемости, поэтому существует так много разных подходов к дизайну и компоновке спортивных автомобилей.

В то время как традиционный спортивный автомобиль, вероятно, будет иметь двигатель спереди, автопроизводители обнаружили, что перемещение двигателя в заднюю или среднюю часть автомобиля имеет определенные преимущества.

Размещение этого двигателя имеет большое значение с точки зрения распределения веса и центра тяжести, поэтому давайте кратко рассмотрим плюсы и минусы каждой компоновки.

Передний двигатель

Вы, наверное, больше всего знакомы с автомобилем с передним расположением двигателя, в котором двигатель находится прямо между передними колесами. Это самый популярный макет, потому что он практичный. С двигателем впереди появляется больше места для груза и пассажиров, а это означает, что спортивные автомобили с передним двигателем могут быть сконструированы с четырьмя сиденьями, при этом оставаясь достаточно быстрыми.

Однако из-за того, что впереди находится тяжелый двигатель, вес автомобиля смещен в сторону этого конца.Хотя это уравновешивается во время движения, эти автомобили, как правило, имеют более высокий центр тяжести, что не является идеальным с точки зрения управляемости и может вызвать крен кузова. Крен приводит к менее отзывчивому драйву. Наконец, поскольку большинство высокопроизводительных автомобилей имеют задний привод, наличие двигателя впереди означает, что есть небольшая задержка (и даже некоторые потери), когда двигатель передает мощность на задние колеса. В идеале лучше располагать двигатель ближе к ведущим колесам.

Плюсы:

Больше места для пассажиров и груза

Самый простой в управлении

Легче обслуживать и обслуживать

Минусы:

Относительно высокий центр тяжести

Неидеальное распределение веса

Потеря трансмиссии

Задний двигатель

Транспортные средства с двигателем в задней части довольно редки, хотя в культовом Porsche 911 используется такая компоновка, как и в некоторых очень нишевых автомобилях, таких как Ariel Atom и Nomad.При установке двигателя на задние колеса груз и силовой агрегат помещаются рядом с ведущими колесами. Этот вес помогает улучшить сцепление с дорогой и ускорение. Баланс веса в этих автомобилях смещен в сторону задней части, но у них лучший центр тяжести, чем у автомобилей с передним расположением двигателя.

Несмотря на то, что эти автомобили действительно хороши, с ними также может быть сложно справиться в сложных ситуациях. Настройка подвески и шасси помогла устранить такие черты, как внезапная избыточная поворачиваемость, но водителям по-прежнему следует опасаться подъема на дроссельную заслонку при движении по ветреным дорогам или трассам, чтобы они не вызывали небольшое виляние хвостом.Кроме того, спортивные автомобили с задними двигателями, как правило, менее практичны: хотя у них есть передний багажник (он же багажник), он не такой просторный, как настоящий багажник.

Плюсы:

Улучшение тяги и разгона

Лучший центр тяжести, чем у автомобилей с передним расположением двигателя

Практичнее, чем легковой автомобиль со средним расположением двигателя

Минусы:

Чрезмерная поворачиваемость

Не так практично, как автомобиль с передним расположением двигателя

Хуже центр тяжести и распределение веса, чем у среднемоторного легкового автомобиля

Средний двигатель

В большинстве экзотических и высокопроизводительных спортивных автомобилей используется среднемоторная компоновка.В этом случае двигатель располагается по центру, обычно прямо за водителем и ближе к середине автомобиля, а не над задними колесами или позади них. Такое расположение обеспечивает многие из тех же преимуществ, что и автомобиль с задним расположением двигателя, но без тех же недостатков. Таким образом, поскольку двигатель расположен ближе к задним колесам, создается хорошее сцепление с дорогой, что приводит к лучшему ускорению, но из-за того, что он не так далеко, автомобиль не так стремительно раскачивается при прохождении поворотов на высоких скоростях. Кроме того, с двигателем посередине распределение веса лучше сбалансировано, а центр тяжести расположен ниже, что улучшает отзывчивость автомобиля.

Не все хорошо в автомобиле со средним расположением двигателя. Расположение двигателя означает, что кабина намного менее просторна, и хотя обычно есть возможности для традиционного багажника и передней части салона, маловероятно, что они будут наиболее удобными. Наконец, из-за равномерно сбалансированного веса автомобилями со средним расположением двигателя иногда труднее управлять, когда вы теряете сцепление, например, во время вращения. В других автомобилях вы можете добиться сцепления и устойчивости как спереди, так и сзади, ускоряя или тормозя, но это намного сложнее сделать в автомобиле со средним расположением двигателя.

Плюсы:

Наименьшее снижение производительности

Экзотический образ

Отличное распределение веса

Минусы:

Кабина ограничена

Сложнее обслуживать / обслуживать

Сложно восстанавливаться после спинов

________
Никогда не пропустите историю. Подпишитесь на еженедельную рассылку NUVO здесь.

29 мая, 2020

Предыдущая история Следующая история

Инженер-проектировщик — Пеория | Mendeley Careers

Инженер-проектировщик

** сведения о вакансии: **

+ местонахождение: Пеория, Иллинойс

+ зарплата: 29 долларов.12 — $ 43,69 в час

+ дата публикации: четверг, 11 марта 2021 г.

+ тип работы: контракт

+ отрасль: производство

+ ссылка: 826716

** описание должности **

инженер-конструктор

Краткое описание вакансии:

Инженер-проектировщик необходим для ведущего мирового производителя строительного и горнодобывающего оборудования, дизельных и газовых двигателей, промышленных газовых турбин и дизель-электрических локомотивов в Пеории, штат Иллинойс. Основная функция инженера-механика — исследовать и исследовать конструкцию, функциональность и техническое обслуживание механических изделий, оборудования, систем и процессов.

расположение: Пеория, Иллинойс

Тип работы: Контракт

Заработная плата: 29,12 — 43,69 долларов в час

рабочих часов: с 8:00 до 17:00

образование: бакалавры

обязанности:

+ Исследования, проектирование, разработка, производство, и испытательные инструменты, двигатели, машины и другие механические устройства.

+ Изучите и проанализируйте проектные предложения, спецификации, руководства заказчика, чтобы определить время и затраты на выполнение проектов. Расследовать отказы оборудования и трудности, диагностировать неисправную работу и давать рекомендации ремонтной бригаде.

+ Помощь разработчикам в разработке структурного дизайна продуктов с использованием инструментов, оборудования или программного обеспечения.

** Навыки: **

+ Креативность, устные и письменные коммуникативные навыки, аналитические способности и способность решать проблемы. Командный игрок и ориентированность на детали. Умение делать эскизы, инженерные чертежи и общие расчеты.

+ Умение читать и интерпретировать чертежи, технические чертежи, схемы и компьютерные отчеты.

+ Предыдущий опыт работы с компьютерными приложениями и программным обеспечением, связанным с инженерной областью, таким как автоматизированное проектирование (САПР).

** Образование / Опыт работы: **

+ Требуется степень бакалавра инженерных наук. Требуется опыт работы 5-7 лет.

** Кандидат в обязанности: **

Должность — инженер-конструктор в группе гидротрансформаторов Drivetrain. В обязанности входит заводская поддержка, обновление чертежей, связанных с техническим обслуживанием, проверка отклонений, а также моделирование и поддержка чертежей CPI / NPI, анализ и реализация на заводе.

** Стандартный день: **

+ Типичный день будет потрачен на посещение совещаний по различным проектам NPI / CPI, а также на ответы на электронные письма об отклонениях и запросах заводской поддержки.

+ Проектные работы будут выполнены для создания и разработки концепций дизайна и их анализа для внедрения в программы CPI или NPI. Требуется большая координация с заводами по производству трансмиссий, группой машин, командами внутренних компонентов, группами проверки, группами закупок и закупок и т. Д.

+ APQP будет подчеркнута строгость, а также акцент на поставку деталей трансмиссии через Совет поставщиков.

** Требуемые технические навыки: **

+ Хорошие аналитические способности и способность решать проблемы.

+ Желательно иметь опыт проектирования, особенно в области трансмиссии.

+ Солидный инженерный опыт, опыт обслуживания отпечатков и работы с деталями для создания отпечатков.

+ опыт APQP предпочтительнее.

+ Желаемое знание систем компании.

** Требуются мягкие навыки: **

+ необходимы сильные коммуникативные, организационные и командные навыки.

+ Должен уметь эффективно работать с другими инженерами и заводскими командами.Хорошие письменные и устные коммуникативные навыки, позволяющие представить и задокументировать концепции дизайна и объяснить плюсы / минусы.

+ Желателен очень амбициозный, самозапускающийся.

\ # LI-PM2

квалификация:

+ Уровень опыта: Опытный

+ Минимум 5 лет опыта

+ Образование: Бакалавр (обязательно)

навыки:

+ CAD

+ Механический дизайн

+ Инженер-проектировщик

Работодатель с равными возможностями: раса, цвет кожи, религия, пол, сексуальная ориентация, гендерная идентичность, национальность, возраст, генетическая информация, инвалидность, защищенный статус ветерана или любой другой статус группы, защищенной законом.

.