Двигатель BMW M43B18 | Характеристики, ремонт, тюнинг и др.
Характеристики двигателя М43
| Производство | Steyr Plant |
| Марка двигателя | М43 |
| Годы выпуска | 1992-2001 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 81 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 9.7 |
| Объем двигателя, куб.см | 1796 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 115/5500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 168/3900 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 133 |
| Расход топлива, л/100 км (для 318i E36) — город — трасса — смешан.  | 11.0 6.2 7.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 150+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | BMW 318i E36 BMW 518i E34 BMW Z3 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М43
Рядная четверка семейства М43 (в него вошли еще M43B16 и M43B19), вышедшая в 1992 году в качестве замены M40B18. Блок цилиндров М43 практически без изменений перешел от М40, коленвал теперь имеет 4 противовеса (на М40 было 8) и немного потерял в весе, ход остался неизменным.
Кроме коленчатого вала изменились и поршни, увеличилась степень сжатия до 9.7.
Головка блока цилиндров значительно изменилась под цепной привод ГРМ (был ремень), цепь служит около 300 тыс. км. Распредвал один (SOHC 8V), изменены рокеры, облегчены клапаны, отличаются пружинки, никуда не делись гидрокомпенсаторы. Диаметры клапанов не изменились: впускные 42 мм, выпускные 36 мм. Характеристики стандартного распредвала M43B18: фаза 244/244, подъем 10.6/10 мм. Также на М43Б18 был применен впускной коллектор с регулируемой длиной DISA, что позволило увеличить крутящий момент как на низких, так и на высоких оборотах. Изменениям подверглась и система зажигания.
Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i.
Замена движку вышла только в 2001 году, в лице двухлитрового N42B20, который в течении года занял место M43B18.
Проблемы и недостатки двигателей БМВ М43Б18
1. Течи масла. Обычное дело для двигателя М43, течет чаще всего клапанная крышка, лечится заменой прокладки с герметиком и КВКГ.
2. Стук, треск, шум двигателя М43. Посторонние шумы зачастую создает вышедшая из строя заслонка DISA. Проверяйте, ищите ремкомплект и приводите впуск в порядок. Реже стучат гидрокомпенсаторы.
Кроме того, присутствуют проблемы характерные для прошлого M40B18: провалы при разгоне, плавающие обороты, перегрев, детально о них можно прочитать здесь.
Но основной минус для владельца даже не это, главный недостаток двигателя М43, это его малая мощность. Силовая установка очень слаба, даже легкая Е36 с М43 едет очень вяло и несоответствует имиджу БМВ как спортивного авто.
Подводя итог, нужно сказать, что несмотря на все вышеописанное, двигатель BMW M43 достаточно надежен и обладает неплохим ресурсом, при должном уходе и обслуживании, способен откатать не одну сотню км. Однако те экземпляры, что представлены на рынке сегодня, свой моторесурс отъездили и беспроблемной эксплуатации не ждите.
Тюнинг двигателя BMW M43B18
Атмосферный. Строкер
Самый простой и обкатанный способ увеличить мощность двигателя М43, это строкер с головой от М42/М44, основные манипуляции описаны тут.
Можно пойти другим путем и установить холодный впуск, спортивный впускной коллектор и распредвал с фазой от 266-272 (от Dbilas например), выпускной коллектор 4-2-1, прошиться и выжать еще 20-30 л.с, потеряв немного в низах.
Самый же правильный выбор, это купить контрактный двигатель BMW M50-52 и установить изначально мощный и надежный двигатель.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Двигатель BMW M43B18 | Турбина, тюнинг, масло, характеристики, проблемы
Перейти к содержимомук mwmadmin · Опубликовано · Обновлено
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
M43B18 Технические характеристики
| Производитель | Завод Steyr |
| Также называется | БМВ М43 |
| Производство | 1992-2001 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямой-4 |
| Клапанный механизм | SOHC 2 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 81 (3. 19) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 84 (3,3) |
| Степень сжатия | 9,7 |
| Рабочий объем | 1796 куб. см (109,6 куб. дюймов) |
| Выходная мощность | 85 кВт (115 л.с.) при 5500 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 168 Нм (124 фунт-фут) при 3900 об/мин |
| Красная линия | 6200 об/мин |
| л.с. на литр | 64 |
| Тип топлива | Бензин |
| Топливная система | Бош Мотроник 1.7.1 |
| Масса, кг (фунты) | ~133 (293) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный | для E36 318i 11,0 (21,4) 6,2 (37,9) 7,9 (29,8) |
| Турбокомпрессор | Без наддува |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Объем моторного масла, л (кварт) | 4,0 (4,2) |
| Интервал замены масла, км (мили) | 7 000–10 000 (4 500–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | 90-95 (195-203) |
| Ресурс двигателя, км (мили) -Официальная информация -Реальный | – 300+ (185) |
| Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы | 150+ – |
| Двигатель установлен в | БМВ 318i Е36 БМВ 518i Е34 БМВ Z3 |
Двигатель BMW M43B18 надежность, проблемы и ремонт
M43B18 — 4-цилиндровый рядный двигатель из серии M43, а также M43B16 и M43TU.
Этот мотор выпускался в 1992 в качестве замены уже существующему M40B18. Основное отличие M43B18 от M40B18 заключается в практически одинаковом блоке цилиндров, более легком коленчатом вале, который теперь имеет только 4 противовеса по сравнению с 8 единицами на предыдущей версии. Также были изменены поршни. Степень сжатия увеличена до 9,7.
Головка блока цилиндров была сильно изменена. Он был модифицирован, чтобы соответствовать новой цепи ГРМ. Он оказался более надежным по сравнению с ремнем ГРМ. Цепь требует замены каждые 180 000 миль (300 000 км) пробега. Диаметр клапанов одинаковый. Диаметр впускных клапанов 42 мм, выпускных клапанов 36 мм. Гидрокомпенсаторы тоже одинаковые. Характеристики стокового распредвала следующие: вылет 244/244 град, подъем 10,6/10 мм. Впускной коллектор переменной длины DISA также используется на M43B18. Это позволило увеличить показатель оборотов на низких и высоких оборотах. Система зажигания также была изменена.
Этот двигатель в основном использовался в моделях BMW 18i.
N42B20 выпускался в 2001 году как замена M43B18.
Недостатки и проблемы BMW M43B18
1. Утечка масла. Эта проблема довольно распространена для двигателей M43. Клапанная крышка в большинстве случаев негерметична. Все, что вам нужно, это купить новую прокладку клапанной крышки, клапан PCV и герметик.
2. Двигатель М43 стук, треск и шум. Эта проблема в основном связана с клапаном DISA. Вам необходимо приобрести ремонтный комплект клапана DISA и использовать его для ремонта впускного коллектора.
Стук гидрокомпенсаторов встречается достаточно редко.
При этом некоторые проблемы равны двигателю BMW M40B18. К ним относятся проблемы с разгоном, неровный холостой ход, перегрев. ЗДЕСЬ вы можете узнать о них больше.
Однако не они являются главным недостатком для владельцев этого двигателя. Основная проблема М43 — его малая мощность. Показатель л.с. настолько низок, что даже более легкая модификация BMW E36 очень медлительна. Вождение крайне унылое.
Подводя итоги, следует сказать, что, несмотря на все вышеперечисленное, BMW M43 имеет достаточный уровень надежности и долговечности.
С другой стороны, имеющиеся версии двигателя имеют уже исчерпанный уровень прочности и плавной безпроблемной езды ожидать не стоит.
Стоит ли покупать M43 для своего BMW? Нет, это не так. Лучше остановить свой выбор на 6-цилиндровом двигателе BMW M50.
Тюнинг двигателя BMW M43
M43B18 Строкер
Самый простой и надежный способ увеличить мощность двигателя M43 — это превратить его из M43B18 в M42B18 с помощью специального комплекта строкера. ЗДЕСЬ вы можете найти подробное руководство.
Этот раздел также содержит руководство по установке турбокомпрессора на двигатель M40. Те же операции можно проделать с мотором М43. Вам нужно только приобрести кованый поршень для степени сжатия до 8,5.
<<<<<
Какие датчики есть в двигателе автомобиля?
Система управления датчиками двигателя содержит множество типов датчиков, таких как датчики температуры, датчики давления, датчики положения и скорости, датчики кислорода, датчики детонации и т.
д.
Что такое датчики в двигателе автомобиля?
Когда двигатель автомобиля работает, различные системы будут находиться в разных рабочих состояниях, таких как температура воды, температура масла, давление на впуске, положение дроссельной заслонки и т. д. Эта информация не может быть напрямую прочитана компьютером автомобиля. Их нужно преобразовать в компьютер, способный распознавать электрические сигналы. автомобильные датчики преобразуют свет, электричество, температуру, давление, время и другую информацию о работе автомобиля в электрические сигналы, которые затем вводятся в бортовую компьютерную систему, а затем рассчитываются и анализируются с помощью предварительно сохраненной программы в компьютер.
Датчик двигателя Система управления является ядром всего автомобильного датчика. Он содержит множество типов, таких как датчики температуры, датчики давления, датчики положения и скорости, датчики потока, датчики кислорода и датчики детонации.
Эти датчики передают информацию о рабочем состоянии двигателя в электронный блок управления двигателем (ECU), позволяя ECU точно рассчитывать и контролировать рабочее состояние двигателя для повышения мощности двигателя, снижения расхода топлива, снижения выбросов выхлопных газов и обнаружения неисправностей.
Датчик температуры
Датчик температуры в основном используется для определения температуры двигателя, температуры всасываемого воздуха, температуры охлаждающей жидкости, температуры топлива и температуры катализатора.
Существует три основных типа датчиков температуры: сопротивление с проволочной обмоткой, термистор и сопротивление термопары. Три типа датчиков имеют свои характеристики, и их применение также немного отличается.
Датчик температуры воздуха на впуске
Датчики температуры сопротивления с проволочной обмоткой имеют высокую точность, но плохие характеристики срабатывания. Термисторные датчики температуры обладают высокой чувствительностью, лучшими характеристиками срабатывания, но плохой линейностью и низкотемпературной адаптацией.
Датчики температуры сопротивления термопары обладают высокой точностью и широким диапазоном измерения температуры, но их необходимо использовать с усилителем и обработкой холодного конца.
Практические продукты включают термистор датчик температуры (универсальный тип -50 ℃ ~ 130 ℃, точность 1,5%, время отклика 10 мс; высокотемпературный тип 600 ℃ ~ 1000 ℃, точность 5 %, время отклика 10 мс), ферритовый тип датчик температуры (тип ON/OFF, -40℃~120℃, точность 2,0%), металлический или полупроводник пленочный датчик температуры воздуха (-40℃~150℃, точность 2,0%, 5%, время отклика 20 мс) и т. д.
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя, преобразует ее в электрический сигнал и отправляет он передается в модуль управления двигателем (ECU) в качестве основного корректирующего сигнала для впрыска бензина, момента зажигания, скорости холостого хода и контроля выбросов выхлопных газов.
Датчик температуры воздуха на впуске определяет температуру воздуха на впуске, преобразует сигнал в электрический сигнал и отправляет его в модуль управления двигателем (ЭБУ) в виде сигнала регулировки впрыска бензина и момента зажигания.
Датчик температуры отработавших газов измеряет температуру рециркулирующих отработавших газов, чтобы определить расход рециркуляции.
При выходе из строя датчика температуры двигателя автомобиль будет затруднен холодный пуск при очень низких температурах. Кроме того, автомобиль будет иметь плохие ходовые качества на этапе прогрева, повышенный расход топлива и повышенный выброс выхлопных газов.
Датчик давления
Датчики давления используются для измерения отрицательного давления в цилиндре, атмосферного давления, коэффициента наддува турбодвигателя, внутреннего давления в цилиндре и давления масла, среди прочего.
Датчик давления
Датчик отрицательного давления на всасывании в основном используется для определения давления всасываемого воздуха, отрицательного давления и давления масла.
Емкостные, пьезорезистивные датчики давления с дифференциальным трансформатором (LVDT) и датчики давления на поверхностных упругих волнах обычно используются в автомобилях (SAW).
Отрицательное давление, гидравлическое давление и давление воздуха обнаруживаются с помощью емкостных датчиков давления. Диапазон измерения составляет 20~100 кПа. Он обладает характеристиками высокой входной энергии, хорошими характеристиками динамического отклика и хорошей адаптируемостью к окружающей среде.
Пьезорезистивные датчики давления сильно подвержены влиянию температуры и должны быть оснащены схемами температурной компенсации, но они подходят для массового производства. Датчики давления LVDT имеют больший выходной сигнал, простой цифровой выход, но плохую защиту от помех.
Небольшой размер, легкий вес, низкое энергопотребление, превосходная надежность, высокая чувствительность, высокое разрешение и цифровой выход — все это характеристики датчика давления на ПАВ.
Он используется для определения давления автомобильных всасывающих клапанов и может стабильно работать при высоких температурах.
Функция датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) заключается в определении степени разрежения во впускном коллекторе и преобразовании сигнала давления в электронный сигнал для отправки на компьютер управления двигателем. Это основной компонент опорного сигнала для управления шириной импульса впрыска топлива и опережением зажигания. Существует два типа датчиков MAP: полупроводниковые пьезорезистивные и емкостные коллекторные датчики абсолютного давления.
Датчик расхода
Датчик расхода в основном используется для измерения расхода воздуха двигателя и расхода топлива. Функция датчика расхода воздуха заключается в преобразовании количества воздуха, всасываемого в цилиндр двигателя в единицу времени, в электрический сигнал и отправке его в модуль управления двигателем (ECU). Это один из основных сигналов, определяющих количество впрыскиваемого топлива и угол опережения зажигания, и он используется системой управления двигателем для определения условий сгорания, регулирования соотношения воздух-топливо, запуска, зажигания и т.
д.
Датчик расхода воздуха
Датчики расхода воздуха представлены четырьмя типами датчиков расхода воздуха: лопастного типа (лопастного типа), вихревого типа Кармана, типа с горячей проволокой и с термопленкой.
Расходомер воздуха крыльчатого (крыльчатого) типа имеет простую конструкцию и низкую точность измерения. Измеряемый расход воздуха требует температурной компенсации.
Вихревой расходомер воздуха Karman не имеет движущихся частей. Он чувствителен и имеет высокую точность, а также требует температурной компенсации.
Термоанемометрический расходомер воздуха имеет высокую точность измерения и не требует температурной компенсации, но легко подвергается влиянию пульсации газа.
Расходомер воздуха с термопленкой имеет тот же принцип измерения, что и расходомер воздуха с термоанемометром, но имеет небольшой объем. Он подходит для массового производства.
Основные технические характеристики датчика расхода воздуха: рабочий диапазон 0,11~103 м3/мин, рабочая температура -40℃~120℃, точность ≤1%.
Датчик расхода топлива используется для определения расхода топлива, в основном включая датчики водяного колеса и шарового типа с рециркуляцией. Его динамический диапазон составляет 0–60 кг/ч, рабочая температура составляет от -40 ℃ до 120 ℃, точность составляет 1 %, а время отклика составляет менее 10 мс.
Датчик положения и скорости
Датчики положения и скорости в основном используются для определения угла поворота коленчатого вала, частоты вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки, скорости автомобиля и т. д. В настоящее время датчики положения и скорости, используемые в автомобилях, в основном включают тип генератора переменного тока, магниторезистивного типа, Тип эффекта Холла, тип геркона, оптический тип, полупроводниковый магнитный 9Транзистор 0249 типа и др. с диапазоном измерения от 0 до 360 и точностью 0,5. Измеренный угол изгиба достигает 0,1.
Датчик положения и скорости
Одним из наиболее значимых датчиков в системе централизованного управления двигателем является датчик положения коленчатого вала.
Это важный источник сигнала для проверки угла поворота коленчатого вала и частоты вращения двигателя. Модуль управления двигателем (ECU) использует этот сигнал для управления объемом впрыска топлива, моментом впрыска топлива и моментом зажигания (угол опережения зажигания), углом закрытия зарядки катушки зажигания, скоростью холостого хода и работой электрического бензонасоса.
По классификации принципа формирования сигнала датчики положения коленчатого вала (ДКП) можно разделить на три категории: электромагнитного типа, фотоэлектрического типа и типа на эффекте Холла.
Датчик положения распределительного вала используется для определения положения угла поворота распределительного вала. Этот сигнал используется модулем управления двигателем (ECU) для расчета последовательности цилиндров двигателя, которая используется для управления последовательностями впрыска и зажигания. При неисправности датчика положения распределительного вала выходная мощность двигателя снижается.
Датчик открытия дроссельной заслонки используется для определения степени открытия дроссельной заслонки и скорости открытия и закрытия, а также преобразования сигнала в сигнал напряжения и отправки его на управляющий компьютер двигателя, который используется для управления ширина импульса впрыска топлива, угол опережения зажигания, частота вращения холостого хода, эмиссия выхлопных газов. Основной корректирующий сигнал является также вспомогательным сигналом для датчика массового расхода воздуха или датчика давления во впускном коллекторе.
Датчик положения дроссельной заслонки представляет собой переменный резистор. Большинство датчиков положения дроссельной заслонки включают рычаг со скользящим контактом, соединенный с валом дроссельной заслонки, и контактный рычаг скользит по резистивному материалу, предусмотренному на валу подвижного контакта.
Аналоговый датчик положения дроссельной заслонки представляет собой трехпроводной датчик. Одна линия напряжения 5 В от блока питания компьютера подает питание на резистивный материал датчика, а другая линия подключается к другому концу резистивного материала, чтобы обеспечить (отрицательное) заземление датчика.
Третий провод подключается к подвижному контакту датчика и обеспечивает вывод сигнала на ЭБУ (ЭБУ). Подвижный контакт определяет напряжение в каждой точке резистивного материала, пропорциональное углу дроссельной заслонки.
Два переключающих контакта образуют датчик положения дроссельной заслонки переключающего типа. Поворотный переключатель и нормально замкнутый контакт образуют переключатель холостого хода. Когда дроссельная заслонка находится в положении холостого хода, она находится в закрытом состоянии. Заземлите клемму входного сигнала частоты вращения холостого хода ЭБУ двигателя. После того, как компьютер управления двигателем получит этот сигнал, двигатель может перейти в режим регулирования оборотов холостого хода с обратной связью. Когда открытие дроссельной заслонки другого нормально разомкнутого контакта достигает полной нагрузки, заземлите клемму входного сигнала полной нагрузки ЭБУ двигателя на массу. После того, как компьютер управления двигателем получит этот сигнал, он может перевести двигатель в режим управления обогащением при полной нагрузке.
Дроссельная заслонка является очень важным датчиком, поскольку компьютер использует его сигнал для расчета нагрузки двигателя, времени зажигания, управления рециркуляцией выхлопных газов и управления скоростью холостого хода. Неисправный датчик положения корпуса дроссельной заслонки может вызвать такие проблемы, как задержка ускорения и нестабильность холостого хода, а также проблемы с ходовыми качествами и неудачные испытания на выбросы.
Кислородный датчик
Очищающая способность трехкомпонентного катализатора для CO, HC и NOx резко снижается всякий раз, когда соотношение воздух-топливо двигателя отклоняется от прогнозируемого соотношения воздух-топливо. Следовательно, для достижения наилучшей эффективности очистки выхлопных газов двигателя, оснащенного трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором, соотношение воздух-топливо в смеси должно регулироваться в очень узком диапазоне, близком к теоретическому соотношению воздух-топливо.
Кислородный датчик
Кислородный датчик используется для определения состояния выхлопных газов, поступающих в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, и является незаменимым датчиком в двигателе, использующем трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.
В автомобилях используются датчики кислорода двух типов: датчики из циркония и датчики из оксида титана.
Основным элементом циркониевого датчика кислорода является специальный керамический корпус, то есть твердый электролит из циркония. Керамический корпус выполнен в виде трубки (циркониевой трубки) и закреплен в фиксирующей втулке с помощью монтажной резьбы. На поверхность циркониевой трубки устанавливается газопроницаемый платиновый электрод, защитная трубка и соединитель для проводов. Внутренняя поверхность сообщается с атмосферой, а внешняя поверхность сообщается с выхлопными газами. На внешней поверхности также установлен защитный рукав, а на рукаве открыт вентиляционный паз. Керамическое тело циркониевой трубки пористое, что позволяет кислороду проникать в твердый электролит. При более высоких температурах (выше 300°С) происходит ионизация кислорода. Если концентрация кислорода, измеренная внутри керамического корпуса (атмосфера) и снаружи (выхлопные газы), различна, то на поверхности двух платиновых электродов будет происходить падение напряжения, и сторона с более высоким содержанием кислорода находится под более высоким потенциалом.
Когда смесь бедная, в выхлопных газах больше кислорода, а разница концентраций между двумя сторонами невелика, и генерируется лишь небольшое напряжение. Наоборот, когда смесь богатая, генерируется высокое напряжение.
По измеренному значению напряжения можно измерить содержание кислорода на внешней поверхности кислородного датчика. Содержание кислорода в выхлопных газах двигателя в основном зависит от соотношения воздух-топливо в смеси. Поэтому ECU анализирует состояние сгорания бензина в соответствии с электрическим сигналом, поступающим от кислородного датчика, чтобы вовремя скорректировать объем впрыска топлива, чтобы соотношение воздух-топливо было идеальным, то есть λ = 1, поэтому это Датчик типа также называют датчиком λ.
Кислородные датчики обычно имеют четыре типа выводов: однопроводные, двухпроводные, трехпроводные и четырехпроводные. Единственный провод — датчик кислорода из циркония; двойной провод — кислородный датчик на основе оксида титана; три и четыре провода — циркониевые кислородные датчики.
Разница между трехпроводным и четырехпроводным подключением: отрицательный электрод нагревателя и отрицательный электрод выходного сигнала трехпроводного датчика кислорода имеют один провод, а отрицательный электрод нагревателя и отрицательный электрод сигнала четырехпроводного датчика кислорода каждый используйте один провод.
Датчик детонации
Датчик детонации относится к аномальному явлению самовозгорания конечной смеси в камере сгорания. Поскольку стук вызывает волну давления высокой интенсивности, воздействующую на камеру сгорания, можно услышать не только резкий металлический звук. Это также окажет большее влияние на компоненты двигателя. Преждевременное зажигание является основной причиной детонации. Для того, чтобы двигатель работал на максимальной мощности. Лучше всего увеличить время зажигания до предельного диапазона, когда двигатель просто не детонирует, поэтому в систему зажигания необходимо добавить датчик детонации.
Датчик детонации
Датчик детонации обнаруживает детонацию в процессе сгорания в двигателе и отправляет сигнал детонации на компьютер управления двигателем в качестве критического опорного сигнала для корректировки угла опережения зажигания.
Магнитострикционный датчик детонации и пьезоэлектрический датчик детонации являются двумя наиболее распространенными датчиками детонации.
Обычный датчик детонации в основном пьезоэлектрический, который устанавливается на блоке цилиндров двигателя. Этот датчик использует пьезоэлектрический эффект кристалла или керамического поликристалла. Также можно использовать эффект пьезоэлектрического сопротивления легированного кремния. Корпус датчика содержит пьезоэлектрические элементы/противовесы, а также кабели. Принцип таков: когда вибрация блока цилиндров двигателя передается на корпус датчика, между корпусом и противовесом возникает относительное движение. Изменяется сжатие зажатого пьезоэлемента и веса, а также изменяется сигнал выходного напряжения. Компонент управления может обнаруживать только напряжение, образованное вибрацией 7 кГц. По величине этого напряжения судят об интенсивности детонации. Затем соответственно задержите время зажигания, чтобы избежать детонации.
Внешний вид и конструкция магнитострикционного датчика детонации имеют постоянный магнит, ферромагнитный железный сердечник, возбуждаемый постоянным магнитом, и катушку вокруг железного сердечника. Датчик резонирует с двигателем на частоте примерно 7 кГц, когда блок цилиндров вибрирует, и проницаемость сердечника из ферромагнитного материала изменяется, что приводит к изменению плотности магнитного потока постоянного магнита, проходящего через сердечник. Наведенная электродвижущая сила создается в обмотке вокруг железного сердечника, и этот электрический сигнал поступает в ЭБУ.
Датчики детонации делятся на нерезонансные и резонансные. Обычно они располагаются между 2 и 3 цилиндрами или один посредине 1 цилиндра, а другой между 3 и 4 цилиндром. Экранированные провода намотаны вокруг соединительных проводов общих датчиков детонации.
Конечно же, на двигателе гораздо больше датчиков. Они, как наши глаза, уши, нос и кожа, преобразуют всю информацию, которую мы видим, слышим, обоняем и чувствуем, в электрические сигналы и передают их в автомобиль.