Шестицилиндровый двигатель — Википедия

Запрос «V6» перенаправляется сюда; о японском бой-бэнде см. V6 (группа).

Шестицили́ндровый дви́гатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами.

Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) со снятой головкой

L6 турбодизель K6S310DR тепловоза ЧМЭ3, рабочий объём 163 л

Содержание

• 1 Рядный шестицилиндровый двигатель
• 2 V-образный шестицилиндровый двигатель
  • 2.1 Технические особенности
  • 2.2 Использование в автомобилях
• 3 Шестицилиндровый двигатель VR
• 4 Оппозитный шестицилиндровый двигатель
• 5 См. также
• 6 Примечания
• 7 Литература

Рядный шестицилиндровый двигательПравить

Рядный шестицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал.

Часто обозначается R6^[1][2] (от немецкого^[3] «Reihe» — ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента.

Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример — BMW. Более того, современные

[когда?] технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле — примером такого силового агрегата служит Volvo S80 с передним приводом и поперечно установленной 2. 9 литровой рядной «шестеркой». На соплатформенном Volvo XC90 такой двигатель сопрягается с муфтой, что обеспечивает кроссоверу с поперечным рядным шестицилиндровый двигателем возможность подключения полного привода.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

V-образный шестицилиндровый двигательПравить

 

V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.

V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенностиПравить

V6 — несбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал с совмещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (схема с 3 кривошипами, пример — Buick Special, а также советский двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6).

Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных

[когда?] двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного^{[когда?]} легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек — 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Одним из первых полностью перешёл на V-образные шестицилиндровые моторы (двух семейств — Cologne и Essex, в зависимости от места разработки — ФРГ или Великобритании) европейский филиал «Форда»: с 1965…66 годов они постепенно вытеснили ранее использовавшиеся на наиболее крупных европейских моделях этой марки рядные шестёрки (первоначально европейский «Форд» также повсеместно заменил на своих автомобилях рядные четвёрки на моторы конфигурации V4, принадлежавшие к тем же семействам, что и V6, но впоследствии отказался от них — в то время, как V6 упомянутых выше семейств дожили до 2000-х годов). При этом американский «Форд» оставался крайне консервативен в выборе типов силовых агрегатов, начав выпуск собственных V6 (на основе разработок британского филиала) лишь в начале 1980-х годов (на пике бензинового кризиса рубежа 1970-х — 1980-х годов).

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan — серия Nissan VG, затем более продвинутым японским V6 стал мотор серии 6G от Mitsubishi, появившийся в 1986 году, примечатлен он тем, что устанавливался он на самый дорогой спорткар этой компании Mitsubishi 3000GT и в турбоверсии выдавал аж 320 лошадиных сил, нося индекс 6G72TT.

Использование в автомобиляхПравить

V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных^{[когда?]}переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из советских двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Шестицилиндровый двигатель VRПравить

Основная статья: Конфигурация двигателя VR

Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 1920-е годы, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10—20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.  е. «v-образно-рядный».^[3]

Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

Двигатель никак не наследует сбалансированность R6^[4], но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6^[3].

Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл Benelli 750 Sei имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6. Ставился с 1991 года (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2,8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2,9 литра и мощностью 192 л/с.

Имеет два ряда по три цилиндра, которые расположены под углом 180°, причём противостоящие поршни двигаются зеркально (одновременно достигают верхней мёртвой точки). Такой двигатель хорошо уравновешен и имеет малую высоту и низкий центр тяжести, но при этом он довольно широкий. Используется на некоторых автомобилях («Порше», «Субару») и мотоциклах («Хонда Голд Винг»).^{[источник не указан 1619 дней]}

• Четырёхцилиндровый двигатель
• Восьмицилиндровый двигатель

1. ↑ Характеристики двигателей // Сайт motorzona. ru {{Проверено|11|04|2012}}  (неопр.). Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано из оригинала 26 мая 2012 года.
2. ↑ Хлебушкин И. Профессионал // «Авторевю», 2010. — № 1 (441).  (неопр.) Дата обращения: 11 апреля 2012. Архивировано из оригинала 5 июня 2012 года.
3. ↑ ^{1 2 3} Приходько В. И. Некоторые типы и виды двигателей для автомобилей // Сайт «Учебно-информационный центр Автомобилиста» (auto-uch.info)  (Дата обращения: 11 апреля 2012)
4. ↑ Карелов О. Азбука двигателей // Autotechnic.su Автомобили и технологии  (Дата обращения: 15 октября 2010)

• Nunney, M J. Light and Heavy Vehicle Technology.

Двигатели V6 там, где вы не ждете их увидеть

Недавно Ferrari представила фактически первый для себя дорожный автомобиль с мотором V6 – модель 296 GTB. Казалось бы, суперкары – вотчина двигателей V8 и V12, но новое время диктует новые порядки. Да и вообще, где линия, которая четко ограничивает область применения шестицилиндровых V-образных моторов? На самом деле ее нет, и сегодня мы это докажем. Вот 6 моторных отсеков, где вы меньше всего ожидаете увидеть двигатель V6.

Суперкар

«Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки» – эту фразу приписывают то Кэроллу Шелби, то Энцо Феррари. Но Феррари в любом случае понимал: когда речь идет о суперкарах, их продает не только количество лошадиных сил, но и число цилиндров. И цифра 6 в этом случае выглядит недостаточно впечатляюще. В прошлом у итальянцев, разумеется, был богатый опыт работы с шестицилиндровой компоновкой. Но моторы серии Dino устанавливались на одноименные автомобили, которые формально были выведены в отдельный суббренд. А еще моторы V6 довольно успешно боролись за призы в Формуле-1. Но то были пятидесятые – семидесятые годы прошлого века, и с тех пор шестицилиндровые двигатели оставались для Ferrari вещью, недостойной серьезного внимания. Но ужесточающиеся экологические нормы делают свое дело: новый Ferrari 296 GTB – не только суперкар с V6, но еще и гибрид.

Ferrari 296 GTB 2022

1 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

2 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

3 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

4 / 5

Ferrari 296 GTB 2022

5 / 5

И несмотря на «невпечатляющее» число цилиндров, с остальными цифрами здесь все в полном порядке. С трех литров объема снято 663 лошадиных силы – итальянцы утверждают, что получившийся показатель удельной мощности в 221 силу с литра является лучшим в мире для серийных автомобилей. Кстати, мотор выделяется не только этим, но и необычным углом развала цилиндров в 120 градусов, что позволило расположить две турбины в развале блока. Дополняет картину электромотор на 167 лошадиных сил, расположенный между бензиновым двигателем и коробкой передач. Он не только способен прокатить суперкар 25 километров на чистой электротяге, но и доводит общую пиковую мощность силовой установки до 830 лошадиных сил. Со всем этим арсеналом шестицилиндровая Ferrari разгоняется за 7,3 секунды до 200 км/ч, а первую сотню набирает за 2,9. Есть вопросы?

Ferrari 296 GTB 2022

Если вопросы и есть, то, пожалуй, лишь о том, делал ли кто-то еще суперкары с V6. Как ни странно, да. Главный конкурент вышеупомянутой Ferrari – McLaren Artura. На бумаге машины очень схожи: те же три литра рабочего объема, отсечка на тех же 8500 об/мин, гибридная схема, 30 километров запаса хода на электричестве, и даже необычный угол развала блока в 120 градусов у нового английского мотора такой же. Разве что итоговые показатели мощности поскромнее: 585 бензиновых сил и общая пиковая мощность в 680. Впрочем, в спурте до сотни McLaren почти не уступает Ferrari, выполняя его за 3 секунды против 2,9. А если учесть, что Artura – это входной билет в модельную линейку McLaren, и в будущем нас ждут исключительно гибриды и электромобили, будет крайне любопытно взглянуть, появится ли новый V6 на более мощных и быстрых суперкарах компании. ​

McLaren Artura 2021

1 / 5

McLaren Artura 2021

2 / 5

McLaren Artura 2021

3 / 5

McLaren Artura 2021

4 / 5

McLaren Artura 2021

5 / 5

Еще одна относительно свежая премьера – Maserati MC20, который обозначил возрождение бренда как производителя быстрых и эффектных машин. Причем здесь даже обошлось без гибридной надстройки: электричество не стали смешивать с бензином, и MC20 будет существовать в двух вариациях – с ДВС и электромотором. Бензиновый мотор здесь тоже полностью новый: среди интересных решений можно отметить форкамерное зажигание и две свечи на цилиндр. Угол развала цилиндров здесь обычный – 90 градусов, и два турбокомпрессора расположены не в развале, а по бокам от блока. Отдача двигателя с экспрессивным именем Nettuno (Нептун) – 630 лошадиных сил, и при меньшей мощности и идентичной массе в 1,5 тонны Maserati набирает первую сотню за те же 2,9 секунды, что и гибридная Ferrari, о которой мы говорили выше.

Maserati MC20 2021

1 / 6

Maserati MC20 2021

2 / 6

Maserati MC20 2021

3 / 6

Maserati MC20 2021

4 / 6

Maserati MC20 2021

5 / 6

Maserati MC20 2021

6 / 6

И если вы думаете, что V6 в суперкаре – это вынужденное изобретение последних лет, то это тоже не так. Самый яркое тому доказательство – Honda NSX, для которой еще в конце восьмидесятых годов прошлого века разработали особый мотор среди массового семейства агрегатов V6 под литерой C. Двигатель с индексом C30A имел объем в 3 литра (чувствуете преемственность сквозь года?) и без наддува выдавал 270 лошадиных сил при 7300 об/мин. Гильзы из высокопрочного чугуна в алюминиевом блоке обеспечивали надежность, а облегченные титановые шатуны – возможность крутить мотор до высоких оборотов. Ко двору пришлась и система VTEC, регулирующая высоту и длительность открытия клапанов. Все это даже без наддува позволяло NSX разгоняться до сотни менее чем за 6 секунд. А к концу 90-х японцы увеличили объем двигателя до 3,2 литра, и купе уверенно выезжало уже из пяти секунд.

Honda NSX 1990–2005

1 / 6

Honda NSX 1990–2005

2 / 6

Honda NSX 1990–2005

3 / 6

Honda NSX 1990–2005

4 / 6

Honda NSX 1990–2005

5 / 6

Honda NSX 1990–2005

6 / 6

Первое поколение NSX продержалось в производстве 15 лет – с начала девяностых до середины двухтысячных, и сразу преемника не получило. Но японцы пообещали, что он будет, и в начале 2010-х явили миру концепт, ставший его предвестником. Правда, до серийного производства он добрался только к 2016 году, но зато вместо обещанного изначально V10 перед задней осью оказался V6. Его объем составил уже не 3, а 3,5 литра, отдача благодаря двум турбинам выросла до 500 лошадиных сил, а три вспомогательных электромотора повышают суммарную мощность до 573 л.с. и делают машину полноприводной. Вдобавок тяжелое купе снаряженной массой более 1,7 тонны разгоняется до сотни за 2,7 секунды.

Honda NSX 2012–н.в.

1 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

2 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

3 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

4 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

5 / 6

Honda NSX 2012–н.в.

6 / 6

И раз уж мы перешли от итальянского премиума к массовым брендам, напоследок нельзя не упомянуть Ford GT. Нет, не тот из начала двухтысячных, что был наследником GT40, бившего Ferrari в гонках на выносливость в шестидесятые. А тот, что мы увидели не так давно, в 2016 году. Он, разумеется, тоже вдохновлен Ле Маном, но технически изрядно отличается от своих предшественников. Ну а главным отличием, несомненно, можно считать мотор: на смену массивным V8 пришел V6 семейства EcoBoost с двойным наддувом. Компактность и легкость агрегата развязывала руки инженерам, поэтому он выиграл конкуренцию у более крупных V8 и V12. При этом по отдаче он не выглядит слабаком: с 3,5 литров сняли 647, а чуть позже и все 660 лошадиных сил, что при массе в 1,5 тонны обеспечивает разгон до сотни в 3 секунды. Вполне себе суперкар!

Ford GT 2015–н.в.

1 / 5

Ford GT 2015–н.в.

2 / 5

Ford GT 2015–н.в.

3 / 5

Ford GT 2015–н.в.

4 / 5

Ford GT 2015–н.в.

5 / 5

Хот-хэтч

Как и в случае с суперкарами, двигатель V6 противоречит самой идеологии хот-хэтча. Ведь это должен быть мощный, но компактный и легкий автомобиль, не сильно отличающийся по практичности от своих «гражданских» собратьев. Но ведь правила существуют, чтобы их нарушать, не так ли? И нарушать их любили многие. Самыми хитрыми были немцы, разработавшие рядно-разнесенные двигатели VR6 и начавшие ставить их куда угодно, от Corrado, Golf и Beetle до Transporter, Sharan и Touareg. И если для Touareg экономия 50-100 килограммов на передней оси не так критична, то Golf с мотором VR6 на 2,8-3,2 литра был настоящим пройдохой, сочетавшим качества хот-хэтча с козырем в шесть цилиндров, даривших мощность в 240-250 лошадиных сил с широкими перспективами дальнейшего тюнинга. Но он был не единственным в когорте немецких быстрых трехдверок: в начале девяностых преимуществами рядно-разнесенной схемы пользовался Volkswagen Corrado, а в начале двухтысячных вышла ограниченная партия Beetle в версии RSi с 3,2-литровым мотором, полным приводом и внешностью надутого через соломинку Porsche 911.

Volkswagen Golf VR6 1991–1997

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

1 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

2 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

3 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

4 / 5

Volkswagen Golf R32 ‘2002–04

5 / 5

Volkswagen Golf 2003–08

1 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

2 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

3 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

4 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

5 / 6

Volkswagen Golf 2003–08

6 / 6

Volkswagen Corrado 1991–1995

1 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

2 / 3

Volkswagen Corrado 1991–1995

3 / 3

Volkswagen New Beetle 2001–2003

1 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

2 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

3 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

4 / 5

Volkswagen New Beetle 2001–2003

5 / 5

Но если немцы схитрили, создав компактный мотор с 6 цилиндрами под общей ГБЦ, то итальянцы пошли честным путем. Alfa Romeo 147 – одноклассница Volkswagen Golf, имеющая те же 4,2 метра в длину. Основными моторами здесь предсказуемо были рядные «четверки» на 1,6 и 2 литра, а также дизели. Но при создании заряженной версии итальянцы не стали гадать и взяли мотор от соплатформенной Alfa Romeo 156 – того же объема в 3,2 литра, что у Volkswagen, но с «настоящей» компоновкой. Это был двигатель семейства Busso, названного в честь его создателя. Кстати, моторы Busso тоже относятся к одним из самых малообъемных V6: младшим в семье был агрегат объемом всего в 2 литра, имевший по 2 клапана на цилиндр и доживший от карбюраторных 80-х до наддувных двухтысячных. Ну а Busso 3,2 выдавал 250 лошадиных сил и позволял Alfa Romeo 147 GTA набирать первую сотню за 6,3 секунды и разгоняться до 250 км/ч. Кстати, этот мотор до сих пор считается бывалыми «альфисти» одним из лучших моторов своего времени.

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

1 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

2 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

3 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

4 / 5

Alfa Romeo 147 GTA 2002–05

5 / 5

Но радикальнее всего к вопросу создания хот-хэтча с V6 подошли французы. В начале двухтысячных у них уже был двухлитровый Clio RS, выдававший 169-179 лошадиных сил и набиравший первую сотню чуть более чем за 7 секунд. А еще у них был трехлитровый мотор L7X, разработанный совместно с земляками из PSA. Но впихнуть трехлитровый V6 под капот миниатюрной трехдверки В-класса никак не получалось. Поэтому французы, поплевав на руки, выкинули из машины задний диван и водрузили на его место двигатель, изменив таким образом компоновку на среднемоторную, а привод на задний. Точнее, французы сделали это не совсем самостоятельно: показав на Парижском автосалоне 1998 года Clio Renault Sport V6 24V, они оценили бурную реакцию публики, кричавшей «shut up and take my money», и быстро заказали инжиниринг у шведской компании TWR (Tom Walkinshaw Racing). Том сотоварищи быстро ответил, что идея вполне рабочая (еще бы, засунуть V6 в салон маленького хэтчбека – так делает каждый второй производитель), и к 2001 году наладил выпуск Clio V6 на мощностях TWR. Мотор для хот-хэтча раскачали до 227 лошадиных сил, что позволяло ему уверенно выезжать из 7 секунд в разгоне до сотни.  

Renault Clio V6 2000–03

1 / 5

Renault Clio V6 2000–03

2 / 5

Renault Clio V6 2000–03

3 / 5

Renault Clio V6 2000–03

4 / 5

Renault Clio V6 2000–03

5 / 5

К 2003 году французы подготовили рестайлинг обычного Clio и обновили версию V6, попутно перенеся ее производство на собственное предприятие Renault Sport в Дьеппе. Мощность выросла до 255 лошадиных сил, разгон сократился до 5,8 секунды, а производство так и осталось ручным и мелкосерийным. Суммарно машин до и после рестайлинга было выпущено менее 3 тысяч, так что Clio V6 – редкость почище иной Ferrari.

Renault Clio V6 ‘2003–2005

1 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

2 / 3

Renault Clio V6 ‘2003–2005

3 / 3

Справедливости ради стоит отметить, что французы из Renault – разумеется, не первые, кто додумался взбодрить компактный хэтчбек мотором, установленным прямо в салон. Например, в эпоху раллийной группы B англичане выпустили омологационную партию своих хэтчбеков MG Metro 6R4 с приставкой Clubman, которая означала дорожную версию. Там за задними сиденьями оказался трехлитровый V6, безо всяких наддувов выдававший 250 лошадиных сил, которых для машины было откровенно много. Само собой, к дорожным автомобилям это творение относилось примерно так же, как морская свинка к морю. Особенно на фоне оригинального Metro, который имел под капотом моторы мощностью от 34 до 72 лошадиных сил. Но тираж из 200 экземпляров расхватали на ура, так что задача была выполнена полностью.

MG Metro 6R4 1985–86

1 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

2 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

3 / 4

MG Metro 6R4 1985–86

4 / 4

Городская малолитражка

Ладно, представить себе мотор V6 в суперкаре пусть и с натяжкой, но можно: в конце концов, наддув из любого офисного клерка сделает чемпиона. Ведь объем моторов V6 обычно позволяет вольности: 3-3,5 литра – уже достаточно для амбиций. Мотор V6 в хот-хэтче, как выясняется, тоже иногда встречается. Но что если мы скажем вам, что моторами такой компоновки оснащались машины, которые по всем классификациям считаются малолитражными?

Японцы, как известно, большие затейники: то двухместный субкомпактный полноприводный внедорожный кабриолет изобретут (кстати, вспомните, как он называется?), то малолитражный V6. Сможете сходу угадать, какого объема был двигатель, которым оснащался Lancer в четвертом поколении? Задача сложнее, чем кажется, ведь не все помнят даже то, что сам Lancer в те годы был не автомобилем С-класса, а субкомпактным производным от хэтчбека Mirage и даже в четырехдверном варианте в длину был всего 4,3 метра. Базовый мотор у четвертого поколения, выпускавшегося в девяностые, имел четыре цилиндра и 1,3 литра объема, а шагом вверх были двигатели на 1,6 литра, имевшие… 4 или 6 цилиндров! Да-да, объем в 1,6 литра, ставший практически стандартом для рядных «четверок», в моторе 6A10 укладывался в 6 цилиндров. Почему японцы его создали? Возможно, просто потому, что могли. Ведь даже с точки зрения мощности 140-сильный шестицилиндровый мотор не превосходил четырехцилиндровый 4G92 того же объема, который в зависимости от версии выдавал от 90 до 170 лошадиных сил.

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

1 / 2

Mitsubishi Lancer ‘1991–1995

2 / 2

Мотор Mitsubishi 6A10

Притом 6A10 – это не единственный и уникальный в своем роде мотор, а один из представителей семейства 6A1, которое помимо него включало в себя V6 объемом 1,8, 2 и 2,5 литра. Возможно, моторы 6A12 и 6A13 вспомнят поклонники восьмого поколения Galant, но не все из них знают о существовании вариации на 1,6 литра. А ведь, несмотря на столь крошечный объем, 6A10 не был примитивным – это вполне типичный представитель того времени с двумя распредвалами в каждой головке, четырьмя клапанами на цилиндр и отсечкой на 7 тысячах оборотов. Лишь крохотные цилиндры объемом чуть больше граненого стакана делали его необычным и до сих пор позволяют ему оставаться самым малообъемным из массово производимых V6.

Mitsubishi Galant 1996–2003

1 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

2 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

3 / 4

Mitsubishi Galant 1996–2003

4 / 4

Мотор Mitsubishi 6A12

Мотоцикл

Недавно мы выяснили, что даже моторы V8 в мотоциклетной инженерии пусть и немного, но освоены. А раз так, стало быть, уместить в мотоциклетную раму V6 – и вовсе сущие пустяки? На самом деле это, конечно, не так: если говорить не об отдельных кастом-проектах с автомобильными моторами, то из истории можно выскрести буквально пару примеров. Один из них, как и положено, пожилой: в семидесятых годах прошлого века ныне почившая итальянская компания Laverda разработала с нуля уникальный двигатель V6, который должен был вознести ее на пьедестал ежегодной гонки на выносливость Bol d’Or. Компоновочно он был весьма похож на автомобильный: агрегат с углом развала цилиндров в 90 градусов, к которому была продольно пристыкована пятиступенчатая коробка передач. При объеме в 1 литр с мотора сняли 140 лошадиных сил, которые достигались почти на 12 тысячах оборотов в минуту. С таким зарядом мотоцикл мог разгоняться до 280 км/ч, и только довольно высокая для гоночного болида масса в 200 килограммов добавляла ложку дегтя в бочку меда. Но пьедесталы этому образчику смелого инжиниринга так и не покорились: в 1977 году мотоцикл сошел из-за технических проблем, а в 1979 регламент запретил участие в гонках мотоциклов с моторами, имеющими больше четырех цилиндров.

Laverda 1000 V6

1 / 3

Laverda 1000 V6

2 / 3

Laverda 1000 V6

3 / 3

Ну а единственное современное мотоциклетное имя, с которым связаны шестицилиндровые моторы, – это Horex. Немецкий бренд, который в 2023 году отпразднует свое столетие, не всегда был успешен и уникален, а в некоторые периоды и вовсе не производил двухколесной техники. Однако в 2010 году состоялось его возрождение, причем немцы сразу зашли с козырей, явив миру мотоцикл с рядно-разнесенным мотором VR6. Мир, правда, принял сенсацию прохладно, и в 2014 году компания обанкротилась, а в 2015 году снова возродилась. И стоит отдать должное ее стойкости: мотор VR6 объемом 1,2 литра и мощностью в 163 лошадиные силы по-прежнему остается главным ноу-хау бренда Horex.

HOREX VR6 2013–н.в.

HOREX VR6 2013–н.в.

1 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

2 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

3 / 4

HOREX VR6 2013–н.в.

4 / 4

Грузовик

Шестицилиндровые моторы давно и прочно заняли свое место в грузовой технике, а сейчас стали практически стандартом отрасли. Однако речь идет не о V-образных, а о рядных «шестерках»: они дешевле в производстве, более экономичны и конструктивно лучше сбалансированы с точки зрения вибраций. Когда речь заходит о грузовых V-образных моторах, то обычно это V8. Но это не значит, что V6 совсем не снискал популярности в рабочей ипостаси.

Во-первых, не оставили без внимания эту компоновочную схему американцы. Любовь ко всему объемному и V-образному дает шансы в том числе и V6, и в том числе грузовым. Например, еще в шестидесятых годах прошлого века компанией GMC был создан один из самых больших серийных V6 в мире: он имел объем в 478 кубических дюймов, или 7,8 литра. Разумеется, он был нижневальным, но верхнеклапанным – с одним распредвалом в разве блока и приводом клапанов длинными штангами. Степень форсировки была предсказуемо небольшой: с такого солидного объема сняли всего около 250 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента. Но это было неважно: исполинский V6 был адресован грузовикам серии 6500, а там на первом месте стоял ресурс.

GMC 6500 ‘1962

Само собой, мы не будем брать в расчет американские пикапы, которые формально тоже относятся к грузовой категории. Однако по части моторов у них порой бывают пересечения и с «настоящими» грузовиками, пусть и не крупнотоннажными. Вот, например, двигатель Navistar VT: в восьмицилиндровой конфигурации агрегаты этого семейства применялись и на школьных автобусах, и на тяжелых пикапах Ford F-Series, и даже на внедорожнике Ford Excursion. А вот 4,5-литровая версия VT275 – то есть, по сути, шестилитровый V8, лишенный двух цилиндров – трудился в среднетоннажных грузовиках Ford LCF и International CityStar. Скромных 200 лошадиных сил и 600 Нм крутящего момента для этих целей вполне хватало.

Мотор VT275Ford LCF 2004-2009International CityStar 2004–09

Ну а самые яркие представители грузовых V6 – это моторы производства Mercedes-Benz, которые прошли с ними долгий путь длительностью более чем в полвека. Мотор OM401 объемом 9,6 литра появился на грузовиках с трехлучевой звездой еще в семидесятые годы. Мощность около 200 лошадиных сил здесь ровным счетом ничего не говорит – все решает крутящий момент более 1200 Нм. С годами в линейке грузовых V6 появлялись новые варианты: OM421 на 11 литров, OM441 на 11,3 литра, а самым современным стал OM501, появившийся в середине девяностых и имеющий 12 литров рабочего объема. Последний, кстати, можно встретить не только на Mercedes-Benz, но и на грузовиках других марок – например, МАЗ. Однако к нынешнему времени и этот сравнительно свежий мотор уступил место рядным шестицилиндровым новинкам.

Mercedes-Benz 1619/52 VBK 1976 с мотором OM 401Mercedes-Benz O 325 с мотором OM421

Mercedes-Benz SK-серия с двигателем OM441

Mercedes-Benz Actros 1841 (MP2 / Br.934) ‘2003–08Мотор OM501

Локомотив

Ну а на десерт – контраст. Помните, какой объем был у самого маленького V6 в нашей подборке? Так вот, эти локомотивы тоже приводятся в движение при помощи двигателей V6, рабочий объем которых в 30-50 раз больше: от 56 до 85 литров! При таких монструозных объемах мощность у них может показаться неожиданно небольшой: 450-600 лошадиных сил. Но роль этих двухтактных шестицилиндровых двигателей состоит не во вращении колес, а в питании дизель-электрической силовой установки – за перемещение локомотивов в пространстве отвечает электричество. Кстати, построены двигатели подразделением концерна General Motors.

10 лучших двигателей V6 по характеристикам и скорости . Сегодня двигатель V6 становится все более важным, поскольку он используется в качестве замены легендарного V8 в

спортивных автомобилях и суперкарах — хотя и в версиях с двойным турбонаддувом и гибридных версиях.

Двигатель V6 по своей конструкции несбалансирован. В отличие от своего двоюродного брата с рядной шестеркой, V6 вибрирует и грохочет, что требует от автопроизводителей добавления балансировочных валов и грузов к двигателю, чтобы сделать его плавным. Это добавляет дополнительные расходы, но производители делают это, поскольку V6 помещаются в меньшие моторные отсеки, где рядные 6 и V8 просто не могут. Интересно, что многие автопроизводители, которые использовали двигатели V6, возвращаются к рядным 6-цилиндровым двигателям, поскольку они более плавные и усовершенствованные, в то время как другие, такие как McLaren и Ferrari, используют для своих суперкаров совершенно новые двигатели V6. Эти двигатели в сочетании с электродвигателями и продуманными компонентами трансмиссии делают их великолепными машинами по скорости и мощности, обеспечивая при этом лучшую экономию топлива и сокращение выбросов.

Большинство автолюбителей предпочитают двигатели V8 и рядные 6-цилиндровые двигатели, но двигатели V6 становятся все лучше с точки зрения изысканности и шума. Вот десять лучших двигателей V6 в продаже, которые ставят производительность и скорость превыше всего.

10 Jaguar AJ126 – 375 л.с.

Jaguar

Jaguar AJ126 представляет собой двигатель V6 с рабочим объемом 3,0 литра и нагнетателем, прикрепленным к верхней части. Двигатель используется в F-Type и некоторых других продуктах Jaguar и Land Rover. В то время как в седанах и внедорожниках он средний, в F-Type двигатель великолепен.

Он может выдавать всего 375 л.с., но V6 издает великолепный шум при переключении передач. Он звучит как V8, но более хриплый и довольно приятный. F-Type P380 лучше всего сбалансирован, что делает его блестящим спортивным автомобилем и круизером.

9 3,0-литровый двигатель Ford EcoBoost V6 (Ford Bronco Raptor) — 400 л.с. Среди меньших двигателей V6 EcoBoost — 3,0-литровый твин-турбо, который в настоящее время используется в внедорожниках Lincoln среднего размера, а также в моделях Bronco и Ranger Raptor.

Двигатель V6 развивает мощность чуть более 400 л.с. и крутящий момент 440 фунт-фут — идеальный вариант для зверя Baja среднего размера. Двигатель отзывчивый, и хотя звук выхлопа мог бы быть немного лучше, приемистость и общая производительность очень впечатляют.

8 Nissan VR30DDTT – 400 л.с.

Nissan

Nissan VR30DDTT представляет собой 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом, дебютировавший в спортивной комплектации Infinity Q60 Redline 400. Как следует из названия, двигатель развивает мощность 400 л.с. и крутящий момент 350 фунт-фут. В Q60 двигатель соединен со всеми четырьмя колесами, в то время как в приложении Nissan мощность передается только на задние колеса.

Вместо того, чтобы разрабатывать новый двигатель для нынешнего Z, Nissan решил использовать VR30 — первый V6 с турбонаддувом, используемый для Z-автомобилей. VR30 впечатляет своим спортивным двигателем, но ему не помешал бы звук выхлопных газов.

7 Alfa Romeo 690T – 503 л.

с. Alfa Romeo

Alfa Romeo 690T – это, по сути, твин-турбо V8 от Ferrari F139, но с отрезанными двумя цилиндрами – отсюда маркетинговая пропаганда, вдохновленная «Феррари». Объем двигателя 690T составляет 2,9 литра, и, как и у его сводного брата от Ferrari, к V-образному валу крепятся болтами два турбонагнетателя.

Двигатель выдает впечатляющие 503 л.с., что ставит его в один ряд с двигателями BMW S58 и, что еще более впечатляюще, с 6,2-литровым двигателем V8 Mercedes-Benz M156. 690T представлен в седане Giulia и внедорожнике Stelvio, обтянутом великолепным итальянско-американским металлом.

Связанный: 10 причин, почему Alfa Romeo Giulia 2023 года — один из самых крутых спортивных седанов на рынке

6 Nissan VR38DETT — 600 л.с. новая модель 2008 модельного года, все были в восторге. Интересно, что Nissan решил отделить Skyline от своей комплектации GT-R, создав ориентированный на семью седан и высокопроизводительное купе, в которых было несколько общих частей.

Двигатель также изменился с рядного 6-цилиндрового двигателя с двойным турбонаддувом на V6 с двойным турбонаддувом, который на момент запуска производил 473 л.с., а сегодня он составляет 600 л.с. GT-R — это фантастический зверь, но даже после второго крупного фейслифтинга он все еще немного устарел по сравнению с конкурентами.

5 Honda JNC – 602 л.с.

Via Caricos

Honda NSX переписал свод правил о том, на что способен спортивный автомобиль. Это был красивый, быстрый и надежный спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, который мог соперничать с такими, как Ferrari, но за гораздо меньшую цену. Он создал легендарную историю, прежде чем его сняли с производства.

Перенесемся на пару десятилетий вперед, и NSX вернется к жизни, хотя и в виде суперкара с гибридной трансмиссией. И нет, NSX не был таким же, как оригинал, но он по-прежнему демонстрировал отличное сочетание ископаемого топлива и электроэнергии. К сожалению, Honda закрыла модель из-за низких продаж.

4 Maserati Nettuno – 621 л.с.

Via NetCarShow

Maserati находится на подъеме, представив две новые модели в дополнение к пересмотру всех остальных. Более спортивным предложением является MC20, духовный преемник MC12. MC20 оснащен 3,0-литровой версией Alfa Romeo 69.0T, но изменился настолько, что получил новое имя — Nettuno.

Двигатель оснащен двойным турбонаддувом и развивает мощность 621 л. Да, MC20 красив и блестяще едет, но отсутствие звука двигателя немного портит удовольствие.

Связанный: Почему Maserati MC20 2023 года — красивый, но несовершенный суперкар

3 Ford 3,5-литровый EcoBoost V6 (Ford GT) — 660 л.с.0002 Ford GT 2005 года — дань уважения оригиналу 1960-х годов, поэтому он получил двигатель V8 с наддувом. Когда Ford анонсировал новый GT, все думали, что они возьмут 5,0-литровый V8 от F-150, накачают его и создадут монстра — вместо этого мы получили V6 с двойным турбонаддувом.

Не поймите нас неправильно, двигатель V6 великолепен и мощен — он развивает мощность 660 л. Ходили слухи, что Форд работал над версией с двигателем V8, но они почти полностью исчезли.

2 McLaren M630 – 671 HP

McLaren

McLaren Artura – первый из современных McLaren, у которого есть имя собственное, а не просто набор букв и цифр. Наряду с новой стратегией наименования британская компания представила совершенно новый двигатель V6, который в конечном итоге заменит используемый в настоящее время 4,0-литровый V8.

M630 — это 3,0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом и углом наклона цилиндров 120 градусов, что обеспечивает более чем достаточно места для турбин внутри V-образного сечения. Двигатель соединен с электродвигателем и вместе производит 671 л.с. и 531 фунт-фут. Это довольно впечатляющий двигатель, который затмевают только итальянцы.

Связанный: Вот почему McLaren Artura 2023 года — современный спортивный автомобиль GOAT

1 Ferrari Tipo F163 CE — 819 л.с. по той же цене, что и три Chevrolet Corvette Z06, это далеко не «доступно».

Причина таких огромных расходов кроется в большом количестве дизайнерских и инженерных работ, направленных на то, чтобы сделать модель 296 настолько хорошей, насколько это возможно.

Модель 296 оснащена 3,0-литровым двигателем V6 — также в конфигурации с углом развала цилиндров 120 градусов — в паре с двойным турбонаддувом и электродвигателем, что в сумме дает 819л.с. и 546 фунт-фут. V6 может звучать не так хорошо, как V8 с плоским экраном, но он все равно производит опьяняющий шум. Остается вопрос, стоит ли он стартовой цены в 320 000 долларов.

Почему Cadillac ATS-V может быть самым недорогим подержанным маслкаром, несмотря на его V6 конечно так думает.

Тем не менее, он нашел забытый автомобиль, который занимает свою собственную нишу в бренде Cadillac V, который, хотя иногда и недооценивается, может оказаться отличным выбором, если вы ищете маслкар среднего размера от GM.

В течение короткого видео он смотрит на ATS-V, где он находился в модельном ряду и как с помощью некоторых легкодоступных модификаций от тюнинговой компании становится конкурентом всем другим спортивным седанам с наддувом и купе там.

СВЯЗАННЫЕ: Гонка за 50 000 долларов: посмотрите, как мини-мускулкар Cadillac CT4-V соревнуется с компактными немецкими соперниками он говорит, что это любопытная модель из линейки V, поскольку в ней используется твин-турбо V6 вместо V8 с наддувом, хотя другие модели все еще имеют V6, такие как CT4-V Blackwing и CT5-V.

В любом случае, купе и седан ATS-V впечатлили, когда они вышли на рынок, превзойдя другие седаны с высокими характеристиками от крупных производителей и выпускавшиеся с 2016 по 2019 год.

Под капотом ATS-V находился 3,6-литровый V6 с двойным турбонаддувом мощностью 464 л.с. и 445 фунт-фут; больше, чем V6 CT5-V, который выдает 360 л.с., и больше, чем 325 л.с. CT4-V, который он выдает из 2,7-литрового двигателя I4 с двойным турбонаддувом.

Наш хозяин говорит, что маслкар ATS-V прошел мимо него, когда он вышел из строя, и теперь выглядит интересной подержанной покупкой; но тем более с установленным пакетом тюнинга ZZ Performance, который превращает автомобиль в преследователя Blackwing CT5-V по выгодной цене.

СВЯЗАННЫЙ: Вот что делает этот Volvo S60 455-HP 2023 года одним из лучших седанов премиум-класса, которые вы можете купить

Покупка подержанного Cadillac ATS-V для тюнинга автомобиль хорошо управляется, а с деталями ZZP он едет быстро — кадры с автомобильной GoPro, на которых ThatDudeinBlue выжимает сцепление при ускорении, а также отличный звук двигателя, делают его интересным.

На видео автомобиль развивает мощность более 600 л.с., что является значительным увеличением мощности, которое стоит около 2000 долларов США в качестве тюнингового комплекта Stage 1 от ZZ Performance, который включает в себя новую систему впуска воздуха, водосточные трубы и настройку ECU. . Они также предлагают множество других отдельных частей и услуг.

Classic.com предлагает среднюю стоимость Cadillac ATS-V около 35 000 долларов, что в сочетании с примерно 2 000 долларов за тюнинг делает интересную альтернативу BMW M3, который стоит в среднем на 8 000 долларов больше и только мощностью 420 л.