Требования, предъявляемые устанавливаемым на автомобили силовым агрегатам, постоянно меняются. Ещё вчера были популярны атмосферные модификации большого рабочего объёма, а сегодня в моде моторы небольшого литража, оснащённые турбонаддувом. Данный рейтинг – это не обзор конструкций, выпускавшихся на протяжении столетней истории автомобилестроения. В него не вошли дизельные ДВС и модификации, предназначенные для комплектации автобусов и грузовиков. Здесь собраны лучшие двигатели V6, производившиеся в последние два десятилетия, работающие на бензине и устанавливавшиеся на легковые автомобили. Те, с которыми могут столкнуться рядовые автомобилисты, а не специалисты по реставрации старинной техники.
Признанные лидеры
Спроектировать хороший движок, построенный по архитектуре V6 – сложная задача. Приходится сталкиваться с проблемами, связанными со сложностями балансировки и отвода излишков тепла. Не все производители, сделавшие выбор в пользу такой компоновки, успешно справляются с поставленными задачами. Теория вступает в противоречие с практикой. Разрекламированные маркетологами достоинства на поверку нередко оборачиваются недостатками. На основании отзывов рядовых пользователей и специалистов по ремонту автотранспорта, чести носить звание лучшие моторы V6 удостоились следующие силовые агрегаты:
- Mercedes-Benz M272 KE30. 2004 – 2013 гг.
- Mitsubishi 6G Долгожитель, простоявший на конвейере с 1986 по 2008 год.
- Nissan VQ35DE/VQ35HR. Выпускается с 2000 года.
- Honda J35. Первые экземпляры – 1999 г.
- Toyota 2GR. Производство начато в 2005 г.
- Volkswagen EA 2008 – 2017 гг.
Шесть цилиндров – шесть двигателей, по каждому на один цилиндр. Какие достоинства и недостатки скрываются за цифровыми и буквенными маркировками? Чем заслужили перечисленные модели свою популярность?
Mercedes-Benz M272 KE30
Разработанный немецкими специалистами силовой агрегат – представитель последних поколений V-образных шестицилиндровых моторов. Устанавливался на различные модели легковых автомобилей знаменитой марки. В целом надёжен. Ресурс по пробегу составляет свыше 300 тыс. км. На модификациях, выпущенных до 2007 года, существовала проблема быстрого износа звёздочки балансирного вала. К характерным особенностям конструкции M272 KE30 следует отнести:
- Отлитый из алюминия блок цилиндров.
- Два распределительных вала в каждой ГБЦ.
- Прямой впрыск топлива.
- Бесступенчатое изменение фаз ГРМ.
Недостатком является необходимость регулярной, каждые 50 – 60 тыс. км, замены пластиковых заглушек блока цилиндров, через которые начинает сочиться масло. Атмосферный двигатель не представляет значительного интереса для любителей тюнинга. Серьёзное увеличение мощности достигается лишь после установки дорогостоящего механического нагнетателя. Общая оценка – 4+.
Mitsubishi 6G72
Представитель семейства Cyclon V6 неприхотлив и надёжен. При правильном обслуживании его эксплуатационный ресурс переваливает за отметку 400 тыс. км. пробега. Мотор устанавливался на автомобили японского концерна и машины, выпускавшиеся корпорацией Chrysler. В процессе модернизации его мощность росла, в последних вариантах исполнения достигла 240 л. с. Отличительные черты 6G72 последних годов выпуска:
- Блок цилиндров, отлитый из серого чугуна.
- Два распределительных вала в каждой головке блока.
- Технология впрыска топлива GDi.
Большинство возникающих в процессе эксплуатации проблем связано с возрастом и большим пробегом силового агрегата. Тюнинг атмосферных версий не имеет особого смысла. Зато после установки турбонаддува удаётся поднять мощность до 400 л. с., Пожертвовав ресурсом, владельцы транспортных средств имеют возможность зарядить движок до 1000 л. с. и более. Общая оценка – 5-.
Nissan VQ35DE/VQ35HR
Ещё одна разработка японской инженерной школы, получившая признание не только у себя на родине, но и за рубежом. Несмотря на использование в конструкции большого количества лёгких сплавов, моторы данной модификации отличаются солидным, свыше 400 тыс. км пробега, сроком службы. Популярные у автолюбителей, они встречаются на автомобилях Infinity, Nissan и Renault. К характерным особенностям VQ35DE/VQ35HR можно отнести:
- Алюминиевый блок.
- Поршни с молибденовым покрытием.
- Кованный коленчатый вал.
Наиболее серьёзным недостатком является чувствительность к перегреву, в результате которого деформируются головки блока цилиндров. Двигатель не имеет систем нагнетения. В последних модификациях его мощность составляла 306 – 313 л. с. Движок, без особых проблем, переживает имплантацию турбонаддува, увеличивающего отдачу до 450 и более лошадиных сил. Общая оценка – 5-.
Honda J35
Как показывает практика, солидный возраст не помеха для того, чтобы в наши дни оставаться на конвейере. Это доказали мотористы Honda. Востребованные у рядовых автовладельцев и любителей тюнинга силовые агрегаты, при своевременном обслуживании и правильной эксплуатации способны преодолеть рубеж в 300 тыс. км. В их конструкции использованы:
- Многоклапанные, но одновальные ГБЦ.
- Отлитые из лёгкого сплава блоки цилиндров.
- Система VTEC, изменяющая фазы газораспределения и высоту подъёма клапанов.
Из-за отсутствия гидравлических компенсаторов необходимо регулярно, каждые 45 тыс. км, проверять и регулировать зазоры клапанов. В противном случае при достижении пробега в 100 тыс. км. не избежать преждевременного износа кулачков распределительных валов. Общая оценка – 4+.
Toyota 2GR
Начиная с 2005 года двигатель устанавливается на автомобили марок Toyota и Lexus. Высокая, в 360 л. с., мощность топовых версий, привлекла внимание специалистов компании Lotus. Силовой агрегат отличается относительно малой массой (163 кг) и выдерживает пробег свыше 300 тысяч километров, несмотря на большую, 13:1, степень сжатия и изготавливаемый из алюминия блок цилиндров. Такие показатели достигаются за счёт установки:
- Сухих чугунных гильз.
- Кованых шатунов.
- Облегчённых T-образных поршней.
Среди известных недостатков – установленная на движках, выпущенных до 2010 года, пластиковая трубка в системе регулировки фаз VVTi, становящаяся причиной утечки масла. Лечится заменой на металлический аналог. Треск, возникающий из-за износа фазовращательных муфт, устраняется путём установки новых деталей. Общая оценка – твёрдая четвёрка.
Volkswagen EA837
Не желая отдавать пальму первенства японским коллегам, немецкие специалисты разработали V-образный шестицилиндровый мотор, спроектированный под технологию TFSI. Встречаются комплектации как с прямым, так и с распределённым впрыском. В максимальной форсировке мощность серийных версий достигает 354 л. с. Конструктивные особенности EA837:
- ГБЦ с двумя распредвалами и механизмом изменения фаз на впускных клапанах в диапазоне 42°.
- Большой, 90°, угол развала блока цилиндров.
- Механический нагнетатель типа Roots, изготовленный на предприятиях компании Eaton.
Благодаря наличию системы нагнетения отдача движка может быть, без особых проблем, увеличена до 500 и более лошадиных сил. Эксплуатационный ресурс – 250 тыс. км. По мнению некоторых автовладельцев, цены на качественные расходники могли бы быть и пониже. Общая оценка – 4+.
Основные эксплуатационные характеристики
Сравнивать силовые агрегаты, схожие по компоновке, но отличающиеся конструкцией – дело неблагодарное. В формате рейтинга трудно рассказать про все достоинства, недостатки и проблемные места. Для наглядности параметры ДВС объединены в таблицу, ознакомившись с которой можно составить более полное представление о том, какие плюсы и минусы есть у представленных в выборке моторов.
Модель ДВС | Рабочий объём (куб. см.) | Максимальная мощность (л. с.) | Крутящий момент (при об/мин). | Рекомендованное топливо | Экологический стандарт (Евро) |
Mercedes-Benz M272 KE30 | 2996 | 231 | 300/2500 | Аи-95 | 5 |
Mitsubishi 6G72 | 2972 | 240 | 304/3500 | Аи-95 – Аи-98 | 4 |
Nissan VQ35DE/VQ35HR | 3498 | 313 | 363/4800 | Аи-95 | 4/5 |
Honda J35 | 3471 | 310 | 369/4500 | Аи-95 | 4 |
Toyota 2GR | 3456 | 360 | 498/3200 | Аи-95 | 5 |
Volkswagen EA837 | 2995 | 354 | 470/4500 | Аи-95 | 5/6 |
К сожалению, широко рекламируемые двигатели V6, выпускаемые концернами Ford, General Motors и Chrysler, на практике не подтверждают свои высокие характеристики. А потому им не нашлось места в нашем обзоре.
Двигатель – это основной силовой агрегат в конструкции любого автомобиля. Именно благодаря ДВС машина приводится в движение. Конечно, для реализации крутящего момента есть еще масса других узлов – коробка передач, полуоси, карданный вал, задний мост. Но именно двигатель вырабатывает данный крутящий момент, которой впоследствии, проходя сквозь все эти узлы, приведет в действие колеса. Сегодня существуют разные типы моторных установок. Они делятся по типу питания (дизельные, бензиновые), а также по способу установки (поперечные, продольные). Есть еще одна классификация. Она подразумевает способ расположения самих цилиндров. Так, выделяют рядные моторы и V-образные. О последних (V-6) мы сегодня и поговорим.
Характеристика
Что такое двигатель V6? Это двигатель внутреннего сгорания, который имеет в конструкции шесть цилиндров. Однако они расположены не в ряд, а друг напротив друга. Обычно они находятся под углом в:
- 60 градусов.
- 90 градусов.
Что касается рядных агрегатов, у них ячейки под цилиндры строго вертикальные. Двигатель V6 стоит на втором месте по популярности после рядного четырехцилиндрового ДВС. Первый мотор с такой конфигурацией появился в 50-м году прошлого века на автомобиле «Лянча». Впоследствии стал использоваться на автомобилях Ford.
Двигатель V6 также ставили и немцы. Однако это были модели бизнес-класса. Яркий пример — «Опель Омега» V6. Двигатель данной марки отличался высоким ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками. Не отставали от моды и французы.
Так, весьма удачным стал автомобиль «Пежо 605» с шестицилиндровым V-образным двигателем на 3 литра. Как отмечают отзывы, этот мотор весьма надежный.
Особенности конструкции
В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.
Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.
Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.
Угол развала
Стоит отметить, что два вышеперечисленных угла не являются основными для V-образных шестицилиндровых двигателей. Так, в конструкции может применяться угол в:
- 120 градусов.
- 75 градусов.
- 65 градусов.
- 54 градуса.
VR-6
Отдельно стоит отметить шестицилиндровые агрегаты с углом развала в 15 градусов. Это моторы VR-6. В чем особенность таких агрегатов? Эти установки не имеют такую сбалансированность, как классический двигатель V6. Однако благодаря небольшому углу развала эти моторы крайне компактные, причем не только по ширине, но и по длине.
Что касается рабочего объема, данные агрегаты могут иметь от двух до пяти литров. Меньший объем использовать нецелесообразно. Причина заключается в высокой стоимости изготовления.
На данный момент такие шестицилиндровые агрегаты используются концерном «Фольксваген». Кстати, впервые данные моторы немцы использовали на «Пассате» и «Гольфе». Впоследствии шестицилиндровый агрегат стал применяться на «Фольксвагене Коррадо» и «Шаран». Агрегаты имели рабочий объем в 2,8-2,9 литра и развивали мощность в 174 и 192 лошадиные силы соответственно.
Двигатель V6 сегодня
Современные шестицилиндровые V-образные моторы имеют коленчатый вал с шестью кривошипами (смещенными шатунными шейками). Они обеспечивают равномерный интервал воспламенения топливно-воздушной смеси. А момент инерции первого порядка стабилизируется при помощи балансировочного вала.
В спортивных автомобилях чаще всего используется большой, 120-градусный развал. Такой мотор более широкий по сравнению со своими аналогами. Однако главный его плюс в низком центре тяжести. Это положительно сказывается на маневренности и управляемости автомобиля.
На шатунной шейке находится по два шатуна. Такая конфигурация отличается высоким моментом первого порядка. Поэтому в конструкции обязательно используется балансировочный вал. Благодаря ему не только снижается вибрация, но и обеспечивается высокая плавность хода силового агрегата.
Моторы с 60-градусным развалом
Такие агрегаты ставились на «Вольво ХС-90» первых поколений. Эти моторы не требовали использование балансировочных валов, а также отличались высокой компактностью. Одна из самых популярных линеек моторов с такой конфигурацией – «Дюратек».
Что говорят отзывы о V6?
Сперва рассмотрим преимущества использования таких моторов. Отзывы говорят, что двигатели с подобной компоновкой весьма компактны. Это позволяет без проблем добраться до какого-либо навесного оборудования и произвести техническое обслуживание.
Наверняка многие помнят, как выглядели рядные шестицилиндровые моторы на легковых переднеприводных «Вольво» — кроме как для двигателя, в подкапотном пространстве больше не было места. V-образная компоновка позволяет обеспечить больше свободного места не в ущерб мощности и крутящему моменту. Также данные агрегаты имеют низкий центр тяжести, что положительно влияет на управляемость. Блок цилиндров на V-образом моторе очень крепкий и прочный, чего нельзя сказать о ряднике.
Минусы
Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.
Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).
Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель V6. Как видите, этот агрегат не лишен недостатков и используется лишь потому, что рядный шестицилиндровый мотор попросту не помещается в подкапотное пространство обычной легковушки. Также этот агрегат имеет низкий центр тяжести, но на этом все плюсы заканчиваются.
Чтобы мотор не вибрировал, нужно дорабатывать конструкцию, а это существенно отображается на стоимости ДВС. Система ГРМ построена несколько иным образом, а при обслуживании трудно добраться до свечей зажигания.
Сказать, что V-образный мотор хуже или лучше рядного, нельзя. Он имеет как плюсы, так и минусы. Но если стоит цель увеличить объем автомобиля, однозначно V-образный мотор будет лучше, так как он не занимает много места под капотом.
Читая описания двигателей автомобилей, каждый из нас сталкивался с такими терминами, как «четырехцилиндровый», «V8» или «рядная шестерка». Но всегда ли мы четко представляем себе, что скрывается за этими понятиями? Предлагаем вам небольшой «путеводитель» по терминологии, связанный с компоновкой моторов наших «железных коней».
Для начала вспомним, как работает «сердце» автомобиля. В каждом двигателе внутреннего сгорания есть цилиндры, в которых происходит чрезвычайно важный процесс — сгорание смеси топлива и воздуха. Энергия сгорания топливно-воздушной смеси и является той силой, которая приводит в движение автомобиль — вытесненные из цилиндров поршни толкают коленчатый вал, который в свою очередь, приводит в движение колеса автомобиля.
Мощность двигателя зависит, в основном, от двух факторов — размера цилиндров, а также их количества. При прочих равных условиях более мощным будет тот двигатель, в котором цилиндров больше, а сами они крупнее.
Если вы встретите в описании двигателя обозначение V6, это значит, что у данного мотора 6 цилиндров. Но что же такое «V»? Тут мы подходим непосредственно к вопросу о расположении цилиндров в двигателе. Рассмотрим основные компоновки двигателей.
Рядный двигатель(англ. inline engine, straight engine)
В английском языке также имеет обозначение I (сокр. от inline), например, I4 – это рядный двигатель с четырьмя цилиндрами или «рядная четверка». Также иногда рядный двигатель обозначают литерой R (R6 – рядный шестицилиндровый). Все цилиндры такого двигателя расположены в одну линию, «лицом» вверх, как правило, в поперечном направлении, и приводят один общий коленвал. Такая конфигурация считается «классической» — ведь самый первый в истории автомобильный двигатель, состоявший всего из двух цилиндров, был рядным. Рядными моторами оснащают большинство автомобилей. Случается, что цилиндры в рядном двигателе располагаются не в поперечном, а в продольном направлении. В английском языке продольное расположение рядного двигателя называется «straight» в отличие от поперечного — «inline». Продольная компоновка часто встречается у автомобилей класса «премиум», например, у BMW.
Конструкция рядных двигателей проста и надежна, их удобно ремонтировать. Для чего же тогда понадобились другие компоновки? Все дело в том, что рядные моторы занимают под капотом слишком много места. Разместить при такой конфигурации большое количество цилиндров проблематично, да и коленчатый вал при большой длине рядного двигателя испытывает чрезмерные торсионные нагрузки. Именно поэтому рядные двигатели имеют не более шести цилиндров.
V-образный двигатель (англ. V engine, Vee engine)
Цилиндры такого двигателя поделены на два блока, расположенных под углом 60-90 градусов по отношению друг к другу. Иными словами, цилиндры V-образного мотора образуют латинскую букву «V», в основании которой находится общий коленвал.
V-образная конфигурация цилиндров двигателя позволяет разместить в том же объеме пространства большее количество цилиндров в сравнении с рядными двигателями. В основном, она присуща дорогим и спортивным автомобилям.
Оппозитный или боксерский двигатель (англ. flat engine, boxer engine)
Как и в случае с V-образным двигателем, цилиндры оппозитного мотора разделены на два ряда, но угол их развала составляет 180 градусов. Получается, что каждый из рядов как бы лежит на боку и «смотрит» в противоположную от другого сторону. Движение поршней напоминает удары боксеров, стоящих спиной друг к другу (отсюда и второе название двигателя). Такая компоновка мотора обеспечивает низкий центр тяжести, что, как правило, улучшает управляемость автомобиля. Однако, «боксеры» имеют более сложное, чем у рядных агрегатов, устройство и занимают больше места в ширину. Сегодня оппозитные двигатели устанавливают на свои модели лишь два производителя — Porsche и Subaru. Боксерские моторы имеют обозначение B (от англ. boxer) – например, B6.
VR-образныеи W-образные двигатели(англ. VR engine, W engine)
Двигатель типа VR (V-образный рядный) был разработан концерном Volkswagen. Он работает по тому же принципу, что и V-образный двигатель, однако угол, образуемый между рядами цилиндров, настолько мал (10-15 градусов против 60-90 градусов у V-образных моторов), что все цилиндры помещаются в одном блоке. При этом цилиндры двух рядов, как правило, располагаются в шахматном порядке относительно друг друга. По сути VR – это нечто среднее между рядным и V-образным двигателем. Что же касается W-образного двигателя, то он попросту состоит из двух VR-моторов, соединенных под углом у оснований. Коленвал у такого двигателя также один.
Двигатели VR сегодня используются редко, а W-конфигурациявстречается, например, у флагманского люксового седана Bentley Mulsanne.
Теперь, когда мы разобрались с основными компоновками двигателей, остановимся поподробнее на том, какое количество цилиндров может иметь мотор легкового автомобиля.
На заре автомобилестроения двигатели автомобилей могли оснащать всего одним цилиндром, но сейчас такая компоновка больше не встречается.
Двухцилиндровые агрегаты тоже встречаются крайне редко. В недавнем прошлом двухцилиндровым двигателем комплектовалась российская «Ока», а сегодня единственным легковым автомобилем, который оснащают двухцилиндровым двигателем, является ситикар Fiat 500. Кстати, благодаря технологии турбонаддува, «фиатовский» мотор с двумя цилиндрами развивает весьма приличные 85 л.с.
Трехцилиндровыми двигателями комплектуют, в основном, компактные городские автомобили, например, Smart ForTwo или «тройняшек» Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo. Турбированные моторы с тремя цилиндрами встречаются и у более крупных авто — таких как Mini Cooper, Ford Focus и Peugeot 308.
Четырехцилиндровыми двигателями оснащают большинство автомобилей, ведь рядная «четверка» — это самый распространенный автомобильный двигатель в мире. Моторы с четырьмя цилиндрами почти всегда бывают рядными. Исключение — оппозитные «четверки», устанавливающиеся на модели Subaru и Porsche. Ранее применялись и двигатели V4 – их устанавливали на некоторые модели Ford, Saab, а также на наш «Запорожец».
Моторы с пятью цилиндрами появились сравнительно недавно — в середине 1970-х годов. Большой популярности они не приобрели — из-за нечетного количества цилиндров такие двигатели имеют проблемы с балансировкой и излишне вибрируют.
Среди немногочисленных автомобилей, которые сегодня оснащают пятицилиндровыми агрегатами — Audi RS3, Audi RS Q3 и пара моделей Volvo.
Шестицилиндровые двигатели часто используются в премиальных моделях — как в рядной, так и в V-конфигурации. Звук таких моторов отличается более высокой, «спортивной» тональностью. В некоторых суперкарах, таких как Ford GT, шестицилиндровый мотор оснащают большими турбинами, чтобы обеспечить мощность, которой раньше можно было ожидать только от двигателей с восемью или более цилиндрами.
Двигатели с восемью и более цилиндрами не бывают рядными — ведь расположить такое количество цилиндров в одну линию весьма проблематично. Такими агрегатами, как V8, V10 и V12 комплектуют суперкары и седаны класса «люкс». Некоторые топовые модели концерна Volkswagen оснащаются двигателями W12, а гиперкар Bugatti Veyron наделили мотором W16.
Конечно, число и расположение цилиндров — это далеко не единственные параметры двигателей внутреннего сгорания, однако знание этих базовых понятий необходимо для понимания принципов работы автомобиля и осознания собственных предпочтений при выборе машины. Надеемся, что данная статья поможет вам лучше ориентироваться в мире «железных коней».
Надежные бензиновые двигатели V6 для Audi и Volkswagen
705 | 15.06.2018
Поводом для подготовки материала стали невероятно надежные и долговечные бензиновые двигатели V6, которые ставили на автомобили Volkswagen и Audi до 2005 года.
История моторов
Для компании Audi 1997 год ознаменовался прекращением выпуска I-го поколения модели Audi A6 (C4-4A) и переходом к продажам модели II-го поколения. Также компания отказалась от поддержки первых бензиновых V6-двигателей концерна VAG, среди которых был 2,6-литровый ABC мотор мощностью 150 л.с. и 2,8-литровый AAH двигатель мощностью 174 л.с.
Инженеры четко осознавали необходимость разработки нового мотора, так как прожорливость и заурядность бензиновых V6 от Audi 100 и A6 (C4) была очевидна.
В результате анализа рынка, компания Audi поставила задачу в кратчайшие сроки разработать новый мотор, который бы подходил для следующего поколения модели A6. В 1995 году миру был представлен новый мотор V6 в двух версиях – объемом 2,4 литра (индекс AGA) и 2,8 литра (индекс ACK). Именно он в дальнейшем нашел свое применение во II-ом поколении модели Audi A6 в кузове 4B.
Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)
В те годы 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 литра взбудоражил автолюбителей, ведь на один цилиндр работало сразу 5 клапанов!
Теперь за управление системой распределенного впрыска топлива в новом бензиновом V6 отвечал отдельный микропроцессор. Большие нововведения коснулись системы газораспределения, что особенно выделялось на фоне устаревших моделей с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). С целью улучшения параметров КПД, в каждую головку блока цилиндров было установлено два распредвала (DOHC). Это позволило одновременно управлять открытием 30 клапанов двигателя. Из 5 клапанов каждого цилиндра, 3 были впускными и 2 выпускными.
Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.
В подкапотном пространстве 2,4-литровая версия нового V6 выглядела мощно.
Как уже было ранее упомянуто, 2,4-литровый AGA мотор мощностью 165 л.с. и 2,8-литровый ACK двигатель мощностью 193 л.с. стали первыми представителями линейки V6 II-го поколения.
Именно эти моторы нашли свое применение в таких моделях, как Audi A6 (C5), Audi A4 и Volkswagen Passat (B5). Характеристики A6 были впечатляющими, новые версии V-образных «шестерок» разгоняли автомобиль до 100 км/ч за 9,2 и 8,1 с. Что же касается легкого кузова Audi A4 – время разгона было еще меньше. Особенно хорошо 2,8-литровый ACK мотор показал себя в VW Passat B5. С ним модель продавалась намного чаще, пока компанией Volkswagen не был разработан 4,0-литровый W8, который полностью перевернул игру.
15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.
Серьезных проблем с двигателем, учитывая 15-клапанные ГБЦ, не наблюдалось. Если агрегату оказывался качественный масляный сервис, он мог служить долгие годы.
Тем не менее инженеры компании Audi не стали расслабляться и уже в 1998 году представили новый 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом. Именно он стал первым битурбомотором V6 II-го поколения с мощностью 230 л.с. Данный агрегат способен был разогнать за 7,5 секунд разогнать Audi A6 в кузове C5 до 100 км/ч.
Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.
Начиная с 1998 года, турбодвигателям стало уделяться все больше внимания. В результате новых разработок, в 2000 году на автомобили компании Audi стали устанавливать моторы битурбо с заводским обозначением ARE. Это были 2,7-литровые агрегаты с мощностью в 250 «лошадей». Однако самым значимым событием стала эксклюзивная версия битурбодвигателя 2,7T с увеличенной до 265 л.с. мощностью. Он устанавливался на Audi S4/ S4 Avant в кузове B5. Теперь первая «сотня» давалась ему за 5,6 секунд!
В 2001 году ситуация относительно новых разработок стала спокойнее. Из нововведений можно отметить повышение отдачи 2.4-литрового мотора до 170 л.с. В то же время 3,0-литровый атмосферный мотор (ASN или AVK) мощностью 220 л.с. стал главным V6 двигателем для автомобилей Audi. Не меньшей популярностью пользовался и 218-сильный мотор BBJ. Среди особенностей этих двигателей можно выделить облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия, наличие на каждом распределительном вале отдельных фазовращателей. Таким образом сформировалось III-е поколение бензиновых V6 агрегатов от немецкого концерна VAG.
Особенности использования моторного масла
Рассуждая о надежности V6 моторов II-го поколения от компании Audi, важно сказать, что их сложное техническое устройство не сказалось на сроке службы агрегата. Однако опыт показал, что и бензиновые и дизельные моторы V6 крайне чувствительны к качеству используемого масла и периодичности его обновления. Данный факт находит подтверждение в недопущении применения моторных масел с допуском VW 503.00 к моторам, выпускающимся до 2000 года. Это обусловлено низкой вязкостью при работе двигателя на высоких температурах, что крайне быстро выводит их из строя.
Желание снизить расходы на обслуживании мотора приводит к быстрому износу гидрокомпенсаторов клапанов. Наличие проблемы легко определить по стукам в ДВС, которые отчетливо слышны при холодном запуске мотора. В результате попытка сэкономить обойдется в круглую сумму, учитывая, что в моторе установлено 30 гидротолкателей. В зависимости от производителя, цена за один из них может варьироваться в пределах 3,5-11,5 долларов.
Не менее зависимым от качества масла элементом V6 агрегата является система натяжителей межвальной роликовой цепи. Об удовлетворительном техническом состоянии этой детали можно говорить в том случае, если при работе двигателя слышен характерный шум. Он доносится из задней части головки блока цилиндров, где его легко распознать. При этом выход детали из строя может иметь и возрастной характер – после прохождения одометром отметки в 200 тысяч километров проблема растяжения роликовой цепи привода наблюдается чаще. Единственно возможным решением проблемы станет замена не только цепи, но и натяжителя.
В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.
Если же хозяин автомобиля внимательно относится к срокам обслуживания двигателя и использует качественные масляные смеси, поломок ременно-цепного привода ГРМ ждать не приходится. За взаимодействие всех распредвалов ГБЦ, соединенных цепью, отвечает зубчатый ремень. При этом существует сложность замены механизмов, так как для того, чтобы получить доступ к ремню ГРМ, требуется разобрать переднюю часть автомобиля. Снимать придется даже радиаторы, что касается, в том числе и турбодизелей V6 2,5 TDI.
При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.
Однако наиболее важным элементом, возлагающим на себя большую часть нагрузки среди деталей привода ГРМ, является помпа системы охлаждения. Поэтому обновляя ремень ГРМ, следует задуматься и о техническом обслуживании охлаждающего насоса. Дело в том, что вероятность клина насоса в этом случае довольно высока, а это может привести к моментальному обрыву ремня газораспределительного механизма. Это повлечет за собой выход из строя гидротолкателей, а если рассматривать проблему более глобально – повреждение головок блока цилиндров. Если подобная ситуация приключилась с вашим мотором, наиболее простым и эффективным решением станет покупка аналогичного контрактного ДВС бывшего в употреблении.
С большой серьезностью к проведению сервисных работ придется отнестись обладателям форсированного битурбированного V6. Как и с остальными двигателями, чувствительность к составу маслу и срокам обслуживания ремня ГРМ, безразличие относительно технического состояния гидронатяжителя межвальной цепи, агрессивная езда и другие факторы с легкостью могут погубить мотор. Все это стало причиной отсутствия на рынке агрегатов в достойном состоянии, за что следует отдать должное и дорогостоящему ремонту 2,7-литрового двигателя.
Владельцы моторов не понаслышке знают, в какую сумму обходится обслуживание подобных агрегатов. Здесь следует принимать во внимание не только высокий расход топлива, но и масляную прожорливость мотора. Спортивный характер вождения потребует доливать 1 л масла после каждой 1000 км.
Серьезной проблемой 2,7-литрового агрегата можно считать поломку турбокомпрессоров типа «KKK». Поводом для этого остаются уже упомянутые ранее факторы, а также игнорирования требования соблюдения «турбопаузы» и перегрев двигателя.
Также существует и проблема малой устойчивости II-го поколения бензинового V6 к высоким температурам. Как правило, перегрев приводит к запотеванию и течам масла в местах соединения поддона с блоком, ГБЦ с клапанными крышками.
Если хозяин автомобиля совсем не следит за состоянием силового агрегата, то вполне вероятно и прогорание прокладок, ухудшение состояния привалочных плоскостей головок. Это также нанесет серьезные финансовые потери при восстановлении двигателя.
Проблемы возрастного характера
Среди возрастных «болячек» V-образных «шестерок» можно выделить повреждение лямбда-зондов. Как следствие этой неисправности, мотор начинает аппетитнее расходовать топливо, хотя его КПД при этом падает. Для моторов, прошедших более 200 тысяч километров, периодические сбои наблюдаются также и в работе датчиков. Среди них датчик положения коленвала, распредвала, датчик детонации. Зато электронные блоки показывают высокие показатели надежности.
Не лучшим образом время сказывается и на датчике уровня топлива, состоянии топливного насоса, что также зависит от качества бензина. И если для автомобилей концерна VAG с передним приводом в баке расположен один топливный датчик, то полноприводные модели могут потребовать замены всех трех используемых датчиков.
Явным признаком использования топлива плохого качества является удовлетворительное состояние свечей зажигания, которые при всех прочих равных могут выйти из строя уже через 30 тысяч км. Затягивать их замену также не следует, иначе придется потратиться и на новую катушку зажигания.
И в завершении нельзя не сказать о мелочах, которые всегда имеют место – неполадки, связанные с датчиком расхода воздуха, скоплением инородных частиц в дроссельной заслонке, нестабильное поведение силового агрегата на холостых оборотах.
Наиболее удачные двигатели
Нельзя не раскрыть тему 3,0-литрового силового агрегата с заводским обозначением «ASN», а также во-многом технически похожего на него «BBJ». Это атмосферные V-образные «шестерки», отличающиеся весьма непростыми техническими особенностями, в том числе блок цилиндров из сплава алюминия и наличие фазовращателей на всех распределительных валах.
3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.
В целом слабые места этих агрегатов мало чем отличаются от предшественников. Из-за перегрева может серьезно пострадать блок цилиндров, «обрасти» трещинами ГБЦ. Первый исход станет фатальным для двигателя, поэтому его можно будет сразу выкидывать. А вот растрескивание головки решается ее заменой или восстановлением.
Не менее серьезной проблемой является работа фазорегуляторов, которая может сопровождаться безобидной течью масла или привести к выходу из строя отдельных элементов силового агрегата при большом пробеге. Примерно такая же неясность может возникать в работе катушек зажигания – поломка катушки на одном из цилиндров обычное дело.
Несмотря на все это, именно двигатель BBJ объемом 3 литра принято считать наиболее надежным среди бензиновых моторов для модели A6 (4F). Тут следует делать выводы на основе сравнения конкретного агрегата с другими версиями V6. Так, например, все больные места «BBJ» покажутся мелочами для владельца шестицилиндрового 3,2 FSI с системой прямого впрыска. Здесь букет типичных неисправностей включает в себя и повышенный расход масла, и частое растяжение цепи ГРМ, сопровождающееся ухудшением состояния гидронатяжителя, и быстрый износ покрытия цилиндров. Список можно продолжать долго, но логичнее порекомендовать вовсе не иметь дел с 3,2-литровым V6.
Делаем выводы
В техническом плане инженеры значительно усложнили шестицилиндровый 30-клапанный мотор по сравнению с предыдущими версиями, которые устанавливались на Audi 100 и A6. Более того, они стали более чувствительны к качеству и регулярности обслуживания, а значит владельцам приходится внимательнее следить за их состоянием.
Из позитивных моментов нельзя не отметить долгий срок службы цилиндропоршневой группы. Благодаря этому, пробег в 500 тыс. км. на безнаддувном V6 без единой «капиталки» – вполне реальная картина.
Не менее приемлемым в плане надежности двигателем, стал 2,7-литровый турбомотор, который способен прекрасно чувствовать себя и до 300 тыс. км. Двигатели с ГБЦ из сплава алюминия объемом 3,0 литра, также способны вписаться в рамки этих показателей. Производителей можно поблагодарить и за эффективный и практичный распределенный многоточечный впрыск топлива, который был использован для двигателей II-го и III-го поколения.
V6 двигатель — это… Что такое V6 двигатель?
V6 двигатель
V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.V-образный шестицилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначется V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»). Это второй по популярности современный автомобильный двигатель после рядного четырехцилиндрового двигателя.
Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.
V6 — не сбалансированный двигатель; он работает как два рядных трёхцилиндровых двигателя, и без дополнительных мер имеет весьма большой уровень вибраций. Поэтому, как правило, в двигателях V6 используют дополнительные балансировочные валы, что позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному четырёхцилиндровому двигателю.
Как правило, угол развала цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. 90-градусный развал обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. Но «родным» для V-образных «шестёрок» является развал в 60°, что позволяет получить достаточно компактный и узкий двигатель.
V6 — один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8. В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, — хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».
Из отечественных двигателей, серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков и спецтехники: ЯМЗ-236 и СМД-60. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».
Двигатель V6 | Двигатели | Руководство Ford
Двигатель V6 Ford Scorpio
Общие сведенияМоторный отсек с двигателем V6 2,8 дм3
|
| 1 – аккумулятор, 2 – стойка, 3 – воздушный фильтр, 4 – измеритель потока воздуха, 5 – фары, 6 – шильдик регулировок, 7 – крышка дополнительной фары, 8 – шланг вентиляции картера, 9 – крышка дросселя, 10 – выключатель «kick-down» и трос акселератора, 11 – камера повышенного давления, 12 – клапан управления оборотами холостого хода, 13 – верхний шланг радиатора, 14 – маслозаливная крышка, 15 – бачок гидроусилителя рулевого управления, 16 – звуковой сигнал, 17 – датчик уровня жидкости омывателя, | 18 – насос омывателя ветрового стекла, 19 – бачок омывателя, 20 – датчик уровня охлаждающей жидкости, 21 – расширительный бачок, 22 – держатели двигателя, 23 – шланг отопителя, 24 – привод гидравлической тормозной системы, 25 – бачок для тормозной жидкости, 26 – гидравлический аккумулятор тормозной системы, 27 – блок предохранителей, 28 – двигатель стеклоочистителя, 29 – заборник отопителя, 30 – регулятор давления топлива, 31 – крышка распределителя, 32 – измеритель уровня масла, 33 – измеритель уровня масла в автоматической коробке передач |
Двигатель V6 с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала в блоке цилиндров двигателя, который приводится в действие через косозубую шестеренчатую передачу от коленчатого вала (двигатель V6 2,8 дм3) или цепью (двигатели V6 2,4 и 2,8 дм3).
Головки блока цилиндров установлены таким образом, что впускной коллектор расположен между ними, а выпускные коллекторы с внешних сторон коллекторов.
Блок цилиндров изготовлен из чугуна. В нижней части блока расположен масляный поддон, отштампованный из листовой стали или отлитый из алюминиевого сплава.
Поршни из алюминиевого сплава, соединенные с коленчатым валом посредством шатунов двутаврового сечения.
Коленчатый вал вращается в четырех подшипниках, осевой люфт регулируется упорными полукольцами, установленными на третьем коренном подшипнике.
Смазка под давлением осуществляется с помощью двухроторного масляного насоса.
ДВИГАТЕЛЬ
Основные параметры
| Двигатель | 2,4 V6 | 2,8 V6 | 2,9 V6 | 2,9 V6 | 2,9 V6 |
| Обозначение | АКС | BRC | BRD | BRE | |
| Диаметр цилиндра, (мм) | 84,00 | 93,00 | 93,00 | 93,00 | 93,00 |
| Ход поршня, (мм) | 72,00 | 68,50 | 71,99 | 71,99 | 71,99 |
| Объем, (см3) | 2394 | 2792 | 2933 | 2933 | 2933 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,2 | 9,5 | 9,0 | 9,0 |
| Давление сжатия, (МПа) | 1,15 – 1,25 | ||||
| Номинальная мощность: | |||||
| – кВт при об/мин. | 96 при 5800 | 110 при 5800 | 110 при 5700 | 107 при 5500 | 107 при 5500 |
| – л.с. при об/мин. | 131 при 5800 | 150 при 5800 | 150 при 5700 | 146 при 5500 | 146 при 5500 |
| Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин.) | 193 при 3000 | 216 при 3000 | 233 при 3000 | 222 при 3000 | 226 при 3000 |
ГОЛОВКА БЛОКА ЦИЛИНДРОВ
Головка выполнена из специального алюминиевого сплава.
| Обозначение: | |
| – двигатель 4,8 дм3 | H |
| – двигатель 2,8 дм3 | EN |
| – двигатель 2,9 дм3 (BRC) | F |
| – двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | K |
| Седла клапанов: | |
| – угол рабочей фаски клапанов | 44,30 – 45,00° |
| – ширина рабочей фаски седла клапана | 1,61 – 2,33 мм |
Перешлифование нижней плоскости головки блока цилиндров не предусмотрено.
КЛАПАНЫ
Размеры впускных клапанов
| Наименование | V6 2,4 дм3 | V6 2,8 дм3 | V6 2,9 дм3 |
| Диаметр тарелки, мм | 39,67 – 40,00 | 41,85 – 42,24 | 41,85 – 42,24 |
| Длина клапана, мм | 106,2 – 106,9 | 105,25 – 106,96 | 104,7 – 105,4 |
| Диаметр стержня, мм: | |||
| – стандартный | 8,025 – 8,043 | 8,025 – 8,043 | 8,025 – 8,043 |
| – увеличенный на +0,2, +0,4, +0,6 и +0,8 мм | |||
Зазор стержня в направляющей: 0,020 – 0,063 мм.
Размеры выпускных клапанов
| Наименование | V6 2,4 дм3 | V6 2,8 дм3 | V6 2,9 дм3 |
| Диаметр тарелки, мм | 33,83 – 34,21 | 35,83 – 36,21 | 41,85 – 42,24 |
| Длина клапана, мм | 106,1 – 107,1 | 105,20 – 106,20 | 104,6 – 105,6 |
| Диаметр стержня, мм: | |||
| – стандартный | 7,999 – 8,017 | 7,999 – 8,017 | 7,999 – 8,017 |
| – увеличенный на +0,2, +0,4, +0,6 и +0,8 мм | |||
Идентификация маслоотражательных колпачков по цвету
| Стандартный размер | Белый |
| Увеличенный на 0,2 мм | Красный |
| Увеличенный на 0,4 мм | Синий |
| Увеличенный на 0,6 мм | Зеленый |
| Увеличенный на 0,8 мм | Черный |
Рабочий зазор клапанов (при холодном двигателе)
| Впускной клапан | 0,35 мм |
| Выпускной клапан | 0,40 мм |
Зазор стержня в направляющей: 0,046 – 0,089 мм.
Пружины клапанов
Применены одинаковые пружины для впускных и выпускных клапанов.
| Свободная длина: | |
| – двигатель 2,4 дм3 | 55,12 мм |
| – двигатель 2,8 дм3 | 52,50 мм |
| – двигатель 2,9 дм3 (BRC) | 52,50 мм |
| – двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | 53,00 мм |
БЛОК ЦИЛИНДРОВ ДВИГАТЕЛЯ
Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров.
| Обозначение: | |
| – двигатель 2,4 дм3 | D |
| – двигатель 2,8 дм3 | E |
| – двигатель 2,9 дм3 | F |
| Диаметр постели коренных подшипников: | |
| – стандартный | 60,620 – 60,640 мм |
| – увеличенный | 61,000 – 61,020 мм |
| Диаметр постели подшипников распределительного вала: | |
| – переднего | 47,025 – 47,060 мм |
| – переднего центрального | 46,645 – 46,680 мм |
| – заднего центрального | 46,265 – 46,300 мм |
| – заднего | 45,885 – 45,920 мм |
Диаметры цилиндров (мм)
| Двигатель | 2,4 дм3 | 2,8 и 2,9 дм3 |
| Диаметры номинальные стандартные: | ||
| – группа 1 | 84,000 – 84,010 | 93,010 – 93,020 |
| – группа 2 | 84,010 – 84,020 | 93,020 – 93,030 |
| – группа 3 | 84,020 – 84,030 | 93,030 – 93,040 |
| – группа 4 | 84,030 – 84,040 | 93,040 – 93,050 |
| – служебный | 84,030 – 84,040 | 93,040 – 93,050 |
| Диаметры увеличенные: | ||
| – группа А | 84,510 – 84,520 | 93,520 – 93,530 |
| – группа В | 84,520 – 84,530 | 93,530 – 93,540 |
| – группа С | 84,530 – 84,540 | 93,540 – 93,550 |
| Диаметры ремонтных размеров: | ||
| – с допуском 0,5 | 84,530 – 84,540 | 93,540 – 93,550 |
| – с допуском 1,0 | 85,030 – 85,040 | 94,040 – 94,050 |
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Коленчатый вал
Стальной коленчатый вал опирается на четыре подшипника.
Измерение следует проводить при помощи измерительных стержней Plastigage.
| Осевой люфт | 0,08 – 0,20 мм |
| Диаметры шеек коренных подшипников | 56,980 – 57,00 мм |
| Зазор в коренных подшипниках | 0,008 – 0.062 мм |
| Диаметры шатунных шеек | 53,980 – 54,000 мм |
| Зазор в шатунных подшипниках | 0,006 – 0,064 мм |
| Ширина опорного подшипника (3-го) | 26,39 – 26,44 мм |
| Допустимое уменьшение диаметра коренных и шатунных шеек (кроме двигателя 2,8 дм3) | 0,254 мм |
Маховик
Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами.
Шатуны
Шатуны выкованы из стали, и в сечении имеют двутавровый профиль. Поршневой палец запрессован в головке шатуна.
| Диаметр отверстия головки шатуна | 23,958 – 23,976 мм |
| Натяг пальца в головке шатуна | 0,018 – 0,039 мм |
| Температура нагрева головки шатуна в процессе установки пальца | 250° – 300° С |
| Диаметр отверстия основания шатуна | 56,820 – 56,840 мм |
| Допустимая неперпендикулярность оси отверстий относительно оси шатуна: | |
| – отверстие головки | 0,10 мм |
| – отверстие основания | 0,15 мм |
Поршни
Метод установки: стрелка на дне поршня должна быть направлена в сторону передней части двигателя (в сторону привода системы газораспределения).
Размеры поршней (мм)
| Двигатель | 2,4 дм3 | 2,8 и 2,9 дм3 |
| Диаметры номинальные стандартные: | ||
| – группа 1 | 83,962 – 83,972 | 92,972 – 92,982 |
| – группа 2 | 83,972 – 83,982 | 92,982 – 92,992 |
| – группа 3 | 83,982 – 83,992 | 92,992 – 93,002 |
| – группа 4 | 83,992 -84,002 | 93,002 – 93,012 |
| – служебный | 83,978 – 84,002 | 93,000 – 93,020 |
| Диаметры ремонтных размеров: | ||
| – с допуском 0,5 | 84,478 – 84,502 | 93,500 – 93,520 |
| – с допуском 1,0 | 84,978 – 85,002 | 94,000 – 94,020 |
| Зазор новых поршней в цилиндрах | 0,028 – 0,048 | 0,020 – 0,050 |
Поршневые пальцы
Пальцы, изготовлены из стали и подвергнуты термической обработке, запрессованы в головках шатунов (горячий монтаж при температуре головки 250°–300° С) и проворачиваются в ступицах поршня.
| Диаметр (мм): | |
| – обозначение красным цветом | 23,994 – 23,997 |
| – обозначение синим цветом | 23,997 – 24,000 |
| Зазор в ступицах поршня | 0,008 – 0,014 мм |
| Натяг в головке шатуна | 0,018 – 0,042 мм |
Поршневые кольца
Каждый поршень имеет три кольца: два уплотнительных и одно маслосъемное.
| Зазор замка уплотнительных колец (установленных в цилиндре): | |
| – двигатель 2,4 и 2,9 дм3 | 0,3 – 0,5 мм |
| – двигатель 2,8 дм3 | 0,38 – 0,58 мм |
| Зазор замка маслосъемного кольца | 0,40 – 1,40 мм |
| Расположение замков колец: | |
| – уплотнительных | по 150° (в противоположные стороны) относительно замка маслосъемного кольца |
| – маслосъемного | замок распирающей пружины устанавливается в соответствии с направлением стрелки на дне поршня; замки верхней и нижней пластин устанавливаются по 25 мм вправо и влево от направления стрелки |
СИСТЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Распределительный вал расположен в блоке цилиндров, приводит в движение клапана посредством толкателей и рычагов клапанов и приводится в действие шестеренчатой или цепной передачей.
Рабочий зазор клапанов (в холодном состоянии): | |
| – впускных | 0,35 мм |
| – выпускных | 0,40 мм |
Фазы распределения
| Двигатель | 2,4 дм3 | 2,8 дм3 | 2,9 дм3 BRD и BRE |
| OZD | 24° перед ВМТ | 26° 30′ перед ВМТ | 30° перед ВМТ |
| ZZD | 64° после НМТ | 69° 30′ после НМТ | 66° после НМТ |
| OZW | 66° перед НМТ | 75° 30′ перед НМТ | 76° перед НМТ |
| ZZW | 22° после ВМТ | 22° 30′ после ВМТ | 20° после ВМТ |
OZD и ZZD – соответственно открытие и закрытие впускного клапана;
OZW и ZZW – соответственно открытие и закрытие выпускного клапана;
ВМТ и НМТ – соответственно верхняя и нижняя мертвые точки.
Распределительный вал
Распределительный вал вращается в четырех подшипниках.
| Диаметры подшипников распределительного вала: | |
| – переднего | 43,903 – 43,923 мм |
| – переднего центрального | 43,522 – 43,542 мм |
| – заднего центрального | 43,141 – 43,161 мм |
| – заднего | 42,760 – 42,780 мм |
| Внутренние диаметры втулок подшипников: | |
| – переднего | 43,948 – 43,968 мм |
| – переднего центрального | 43,567 – 43,587 мм |
| – заднего центрального | 43,186 – 43,206 мм |
| – заднего | 42,805 – 42,825 мм |
| Осевой люфт распределительного вала | 0,02 – 0,10 мм |
| Толщина упорного фланца распределительного вала: | |
| – красного | 3,960 – 3,985 мм |
| – синего | 3,986 – 4,011 мм |
| Толщина прокладок распределительного вала: | |
| – красной | 4,075 – 4,100 мм |
| – синей | 4,101 – 4,125 мм |
| Подъем кулачков: | |
| – впускного: | |
| — двигатель 2,4 дм3 | 6,72 мм |
| — двигатель 2,8 дм3 | 6,70 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRC) | 6,72 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | 6,54 мм |
| – выпускного | 6,6 мм |
| — двигатель 2,4 дм3 | 6,72 мм |
| — двигатель 2,8 дм3 | 6,60 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRC) | 6,72 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | 6,54 мм |
| Высота кулачков: | |
| – впускного: | |
| — двигатель 2,4 дм3 | 36,08 – 36,25 мм |
| — двигатель 2,8 дм3 | 35,995 – 36,165 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRC) | 36,08 – 36,25 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | 36,22 – 36,41 мм |
| – выпускного: | |
| — двигатель 2,4 дм3 | 36,08 – 36,25 мм |
| — двигатель 2,8 дм3 | 35,895 – 36,065 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRC) | 36,08 – 36,25 мм |
| — двигатель 2,9 дм3 (BRD и BRE) | 36,22 – 36,41 мм |
СИСТЕМА СМАЗКИ
Смазку под давлением обеспечивает роторный масляный насос, в корпусе которого находится перепускной клапан.
| Минимальное давление масла (при температуре 80° С): | |
| – при 750 об/мин. | 0,1 МПа |
| – при 2000 об/мин. | 2,5 МПа |
| Давление открытия перепускного клапана (при 1000 об/мин.) | 0,40 – 0,47 МПа |
| Давление загорания контрольной лампочки давления масла | 0,03 МПа – 0,06 МПа |
| Объем моторного масла в двигателе, дм3: | |
| – с заменой фильтра | 4,25 |
| – без замены фильтра | 4,00 |
Масляный насос
Роторный масляный насос, с внутренним расположением зубьев, приводится в действие от распределительного вала.
| Зазор шестерни с внутренним расположением зубьев относительно корпуса | 0,150 – 0,300 мм |
| Зазор между зубьями шестерен | 0,05 – 0,20 мм |
| Осевой зазор шестерен | 0,003 – 0,100 мм |
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Замкнутый контур охлаждения с незамерзающей жидкостью содержит радиатор, расширительный бачок, насос охлаждающей жидкости, термостат и вентилятор.
Радиатор и расширительный бачок
Радиатор с поперечным потоком имеет бачки из искусственного материала. Расширительный бачок изготовлен из прозрачного материала и имеет обозначения максимального и минимального уровней охлаждающей жидкости.
| Давления открытия клапана избыточного давления в пробке расширительного бачка | 120 – 150 кПа |
Насос охлаждающей жидкости
Центробежный насос охлаждающей жидкости, расположенный на передней крышке блока цилиндров, приводится в действие клиновым ремнем вместе с генератором.
Термостат
| Температура начала открытия | 79° – 83° С |
| Температура полного открытия | 102 ± 3° С |
Охлаждающая жидкость
| Количество | 8,6 дм3 |
| Тип | смесь специальной незамерзающей жидкости Ford SSM 97 B 9103 A (50%) и дистиллированной воды (50%) образуют защиту до -30° С |
| Периодичность замены | каждые 60 000 км пробега автомобиля или раз в два года |
МОМЕНТЫ ЗАТЯГИВАНИЯ
| Болты крышек коренных подшипников | 90 – 104 Нм |
| Болты шатунов | 26 – 33 Нм |
| Болт шкива коленчатого вала | 115 – 130 Нм |
| Болт шестерни распределительного вала | 42 – 50 Нм |
| Болты упорного фланца распределительного вала | 17 – 21 Нм |
| Болты маховика | 67 – 70 Нм |
| Болты крепления демпфера к коленчатому валу: | |
| – 1-й этап | 40 – 50 Нм |
| – 2-й этап | довернуть на угол 90° |
| Болты крепления масляного насоса | 14 – 17 Нм |
| Болты крышки масляного насоса | 9 – 13 Нм |
| Болты масляного поддона: | |
| – 1-й этап | 4 – 6 Нм |
| – 2-й этап | 7 – 10 Нм |
| Пробка слива масла в масляном поддоне | 21 – 28 Нм |
| Датчик давления масла | 12 – 15 Нм |
| Маслоохладитель | 20 – 40 Нм |
| Болты осей коромысел | 62 – 70 Нм |
| Болты головки блока цилиндров (Torx): | |
| – 1-й этап | 35 – 40 Нм |
| – 2-й этап | 70 – 75 Нм |
| – 3-й этап (спустя 10 – 20 мин) | довернуть на угол 90° |
| Крышка системы газораспределения к блоку цилиндров | 17 – 21 Нм |
| Крышка системы газораспределения к промежуточному фланцу | 13 – 17 Нм |
| Промежуточный фланец к блоку цилиндров | 17 – 21 Нм |
| Впускной коллектор | 17 – 21 Нм |
| Выпускной коллектор | 21 – 25 Нм |
| Свечи зажигания | 20 – 28 Нм |
| Корпус термостата | 17 – 21 Нм |
| Болты крышки головки блока цилиндров | 6 – 8 Нм |
Видео про «Двигатель V6» для Ford Scorpio
Установка двигателя Ford V6 в Жигули
Разница в деталях: Двигатель Ford ARC V-6 2.4 (обзор конструкции)
ford scorpio 2.9 v6 работа двигателя
Одна из последних разработок бензиновых шестерок, в которой внесен ряд технических новшеств, абсолютно не свойственных подобным моторам в прошлом – это двигатель Mercedes-Benz M256 . Новый рядный шестицилиндровый двигатель предлагает те же характеристики, что и восьмицилиндровый агрегат, и при этом он гораздо более экономичен.
Интеллектуальный турбонаддув с электрическим вспомогательным компрессором (eZV), а также встроенным стартером-генератором переменного тока (ISG) гарантируя высокие показатели управляемости даже на преходных режимах работы без турбо-задержки. ISG отвечает за гибридные функции, такие как форсирование или рекуперация энергии, обеспечивая экономию топлива, которая ранее была зарезервирована для высоковольтной гибридной технологии.
Легендарная линейка шестицилиндровых двигателей Mercedes-Benz пополнилась моделью под индексом M256. Агрегат получился во многом уникальный, ведь он продолжает одну из самых знаковых линеек рядных шестицилиндровых силовых агрегатов. При этом компания планирует возродить целую линейку рядных двигателей.
Блеск и забвение рядных шестерок
Когда-то рядная шестерка была доминирующей конструкцией двигателя. Эти двигатели ассоциируются с лучшими автомобилями всех времён: Jaguar поставил их в свои автомобили, Джип построил на них свою репутацию конца 20-го века, и почти у каждого легкого семейного автомобиля или пикапа в Америке был такой двигатель.
Рядные шестицилиндровые двигатели имеют ряд неоспоримых преимуществ. В первую очередь, как и любой рядный двигатель, они довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте головки цилиндров и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.
Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свече зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает рядную шестёрку хорошим товарищем механика.
Но самое большое преимущество — балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов поршни в цилиндрах двигаются парами со своим «отражением в зеркале» с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем — 2 и 5, а заканчивают 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Они плавно развивают обороты, чем и прославились. Но наступили времена, когда их вытеснили с рынка V – образные двигатели.
Недостатки рядных шестёрок
Увы, но есть множество причин тому, что количество рядных шестёрок значительно сократилось. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за значительного количества цилиндров, выстроенных в ряд, установить его вдоль можно не под каждый капот. Если же расположить его поперечно, то не останется места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные двигатели им просто не нужны.
Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные V6.
Недостатки V6
V – образные моторы при таком же количестве цилиндров, как у рядного собрата совсем не так хорошо сбалансированы. Они по сути созданны из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, следовательно, любой V6 требует специальных балансировочных механизмов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без балансировочных валов на коленчатый вал действовали бы огромные нагрузки, создаваемые при возвратно-поступательных движениях деталей.
Балансировка двигателя ухудшается с ростом его рабочего объёма и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в конструкцию двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой головке, лишь добавят сложности при ее обслуживании.
В течение многих лет двигатели V6 убивали рядную шестерку, также известную как I6, и данному развитию компоновки двигателей предполагалось забвение. Но Mercedes-Benz совершил воскресение. Это вернуло рядную шестерку в модели M256, совершенно нового дизайна двигателя, чтобы заменить многие из его V6.
Таким образом, именно низкие затраты на разработку двигателя и хорошая его уравновешенность обеспечили этому старому дизайну двигателя возрождение с использованием новых технических решений.
Электрическая система 48В обеспечивает в четыре раза больше мощности своего предшественника 12 В при том же токе и позволяет электрифицировать ключевые компоненты (например, компрессор кондиционера) или внедрять новые технологии (например, электрический вспомогательный компрессор) и, следовательно, экономить топливо. Низковольтная система не требует дополнительной архитектуры безопасности высоковольтной сети.
Воплощение новых инновационных проектов
Вступая в 21-й век, производителей перестают интересовать рядные шестерки. Джип убил свой AMC 4.0L I6 после 2006 года в пользу V6s. General Motors, уникальная для своего времени, создала I6 в 2002 году как часть своего нового семейства двигателей Atlas, которое просуществовало до 2012 года. Только BMW продолжала строить большую часть своего модельного ряда на рядной шестерке.
Короткие капоты по-прежнему остаются проблемой для размещения рядного двигателя, но у Mercedes есть несколько хитростей, чтобы укоротить M256 настолько, чтобы втиснуть его в современные «курносые» автомобили.
На классическом двигателе мощность для привода гидроусилителя рулевого управления, генератора переменного тока, компрессора и кондиционера передается через систему резиновых ремней на шкивах, которые расположены на передней части двигателя. Все это занимает много ценного подкапотного пространства между блоком двигателя и передней решеткой. Рядный шестицилиндровый двигатель M256 избавляется от ремней и шкивов.
Он оснащен устройствами систематической электрификации. Так, в передней части двигателя отсутствует ременный привод для вспомогательных компонентов, что уменьшает его общую длину. Узкая конструкция вместе с физическим разделением впуска / выпуска создает пространство для последующей обработки выхлопных газов вблизи двигателя. При 500 см3 новый двигатель имеет такой же рабочий объем на цилиндр, что и семейство дизельных двигателей премиум-класса, используемых ранее, а также семейство четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Дополнительным бонусом является оригинальная доработка рядного двигателя.
Мощность и крутящий момент нового шестицилиндрового рядного двигателя аналогичны текущей восьмицилиндровой машине, то есть более 300 кВт (408 л.с.) и более 500 Нм. По сравнению с предыдущим V6 выбросы CO 2 в двигателе были снижены примерно на 15 процентов.
Его производительность столь же динамична, как и у V8, поскольку новый рядный шестицилиндровый двигатель оснащен интеллектуальной конструкцией турбонаддува: с поддержкой ISG при запуске электрического вспомогательного компрессора (eZV) гарантируется быстрое нарастание высокого крутящего момента при движении и ускорении, когда необходимо преодолеть режим, по истечении которого включается большой турбонагнетатель.
Электрический нагнетатель разгоняется до 70000 об / мин в течение 300 миллисекунд, обеспечивая чрезвычайно высокую приемистость двигателя. Результатом является динамическая реакция двигателя без турбо-задержки — задержки, возникающей у турбированных двигателей вследствие наличия «турбоямы», которую вы ощущаете между нажатием педали газа и получением прироста мощности.
Шестицилиндровый рядный двигатель имеет некоторые преимущества как в производстве, так и в производительности по сравнению с V6.
M 256 является первым представителем нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса, которые с самого начала были систематически разработаны с использованием элементов электрификации. Электрическая система 48 В обслуживает не только потребителей высокой мощности, таких как водяной насос и компрессор кондиционирования воздуха, но также имеет и интегрированный стартер-генератор переменного тока (ISG), который также подает энергию на аккумулятор с помощью высокоэффективной рекуперации энергии. ISG обходится без необходимости ременной передачи для этих компонентов. Это не только уменьшает общую длину двигателя и его сложность, но и открывает новые эффективные возможности управления. Все еще существующая система 12 В обеспечивает энергоснабжение потребителей, таких как освещение, кабина, информационно-развлекательные и контрольные устройства.
ISG является ключевым компонентом системы 48 В и не только служит генератором переменного тока, но также отвечает за гибридные функции. Это позволяет экономить топливо, которое ранее было зарезервировано для гибридной технологии высокого напряжения. Впервые ISG также отвечает за контроль скорости холостого хода. Гибридные функции включают в себя: повышение мощности на 15 кВт и крутящего момента на 220 Н, восстановление энергии, а также смещение точки нагрузки — двигатель может работать в более благоприятной области характеристики при соответственном увеличении / уменьшении нагрузки в зависимости от уровня заряда батареи.
Еще одной особенностью нового семейства бензиновых двигателей премиум-класса является предпусковая обработка выхлопных газов. Стандартный сажевый фильтр является единственной частью системы выпуска отработавших газов, которая находится под полом.
Меньшие двигатели, больше мощности
Конструкторы Mercedes, вместо того, чтобы проектировать чистый V6 для замены своих устаревших V6, создали модульное семейство двигателей, основанное на поллитровых цилиндрах, которые могут быть встроены в шестерки 2.0L (M254) и 3.0L шестерки (M256). Двигатель M256 развивает 362 лошадиных силы и крутящий момент в 369 футов в CLS45, 429 лошадиных сил и крутящий момент в 384 фунта в CLS53 — это соизмеримо с V8.
Именно этот общеотраслевой двигатель предоставляет преимущества, которые могут дать новым шестеркам долгую жизнь. Jaguar и Land Rover, принадлежащие Indian Tata Motors Limited с 2008 года, совместно разрабатывают новый I6 для замены своих V6 по тем же причинам, что и Mercedes.
Возвращение Mercedes к своим корням, является более чем предварительным шагом. Автопроизводитель вложил значительные средства в совершенно новое семейство двигателей, чтобы в течение многих лет эксплуатировать большую часть своей линейки. Так что можно предположить, что рядная шестерка будет востребована на автомобильном рынке.
В дополнение к выработке электроэнергии генератор ISG восстанавливает энергию и обеспечивает дополнительную мощность (пресс-релиз / Mercedes-Benz).
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.
Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!
Email*
Подписаться
ДвигательДвигатель V6 , часто называемый V6 , представляет собой двигатель внутреннего сгорания с шестью цилиндрами. У двигателя есть три цилиндра на каждой стороне, названной банками. Два банка образуют V-образный угол. В большинстве двигателей два ряда расположены под прямым углом (90 °) или меньше друг к другу. Все шесть поршней поворачивают общий коленчатый вал. Это второй самый распространенный дизайн двигателя в современных автомобилях после встроенной четверки. [1] Может работать от различных видов топлива, включая бензин, дизельное топливо, природный газ и алкоголь.
V6 — очень компактная конструкция двигателя. Это короче, чем прямо-4. Многие двигатели V6 уже, чем двигатель V8. Они хорошо работают и хорошо подходят для популярных переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. Он в значительной степени заменил Inline-6, который слишком длинный, чтобы поместиться во многие современные автомобили. Это сложнее и не так гладко, как inline-6. V6 является более компактным и более жестким, но также более подверженным вибрациям.Это также становится двигателем высокой производительности. Он имеет высокую мощность и крутящий момент, как классический V8, но имеет хорошую экономию топлива. [1]
Некоторые из первых автомобилей V6 были построены в 1905 году компанией Marmon Motor Car Company. [2]
Первое серийное производство V6 было представлено Lancia в 1950 году. Другие производители вскоре начали использовать двигатели V6. В 1959 году General Motors построил сверхмощный 305 в 3 (5 л) 60 ° V6 для использования в своих пикапах и Chevrolet Suburban.Позже двигатель был увеличен до 478 в 3 (7,8 л) для тяжелых грузовиков и автобусов.
В 1962 году Buick Special предложил 90 ° V6 с неравномерными интервалами стрельбы. Потребителям не понравился этот двигатель из-за вибрации.
Из-за нечетного количества цилиндров в каждом банке конструкции V6 не сбалансированы, независимо от того, какой угол V они используют. Каждый банк в V6 имеет нечетное количество поршней. V6 имеет сквозное качательное движение. Противовесы на коленчатом валу и вращающемся в противоположном направлении балансирном валу компенсируют некоторые колебательные движения.
Lancia V6 в 1950 году использовал угол 60 ° между рядами цилиндров и шестиколенчатым коленчатым валом, чтобы добиться равномерно распределенных интервалов обжига 120 °. Это все еще имеет некоторые проблемы с балансом и вторичной вибрацией. Первый Buick V6 был на 90 °, на основании их 90 ° V8. Это произвело грубый дизайн. Это было неприемлемо для многих клиентов. Более поздние конструкции улучшили двигатель и сделали его достаточно плавным.
60 градусов [изменить | изменить источник]
Самый эффективный угол цилиндра для V6 составляет 60 градусов.Это делает двигатель наименьшего размера и снижает вибрацию. Двигатели 60 ° V6 не так хорошо сбалансированы. Современный дизайн уменьшил большую часть вибрации. Двигатели 60 градусов V6 не нуждаются в балансировочных валах. [1] Эта конструкция хорошо работает на больших автомобилях, где четырехцилиндровым двигателям не хватает мощности.
90 градусов [изменить | изменить источник]
Построено несколько двигателей V6 90 °. Они обычно основаны на двигателях V8. Требуется небольшая работа, чтобы преобразовать V8 в двигатель V6. Проблема в том, что эти двигатели шире и имеют большую вибрацию, чем 60 ° V6.Более современные конструкции двигателей V6 90 ° позволяют избежать проблем с вибрацией, изменяя конструкцию коленчатого вала и время запуска. Балансировочные валы часто используются для удаления оставшейся вибрации.
120 градусов [изменить | изменить источник]
120 ° можно считать естественным углом для V6. Каждый цилиндр запускает рабочий ход каждые 120 ° вращения коленчатого вала. Это позволяет парам поршней иметь общие шатуны (соединение на коленчатом валу). В отличие от V8, нет никакого способа устроить V6, чтобы уравновесить силы поршня.Из-за нечетного количества цилиндров в каждом банке необходим балансировочный вал.
Конструкция на 120 ° также создает очень широкий двигатель. Это слишком широко для большинства автомобилей. Это часто используется в гоночных автомобилях. Гоночные машины спроектированы вокруг двигателя, и вибрация не так важна.
180 градусов [изменить | изменить источник]
Двигатель Flat-6 Boxer (180 °) лишь немного шире, чем 120 ° V6, и полностью сбалансирован.
Когда топливо в цилиндре сгорает, оно толкает поршень вниз и создает энергию.Это часто называют , стреляя .
Многие ранние двигатели V6 были основаны на конструкции двигателей V8. Это сделало схему стрельбы с группами из двух цилиндров с порядком с нечетным зажиганием . Это приводит к грубому движению двигателей с неприятными вибрациями при определенных оборотах двигателя.
Более современные двигатели 90 ° V6 позволяют избежать этой проблемы. Они используют коленчатый штифт, где поршень соединяется с коленчатым валом. Это делает стрельбу даже на 120 °. Коленчатый штифт более слабый, чем прямой.Современные металлургические технологии позволяют получить коленчатый вал, достаточно прочный, чтобы не сломаться.
Двигатель V6 был представлен в гонках компанией Lancia в начале 1950-х годов. У них были хорошие результаты. Тогда Ferrari построил Dino V6. Альфредо Феррари, сын Энцо Феррари, прозвали Дино. Он предложил создать 1,5-литровый двигатель V6 для гонок Формулы-2. Dino V6 обновлялся несколько раз и увеличился до 2,4-литрового двигателя. Dino V6 использовался в автомобиле Ferrari 246 Formula One в 1958 году. [3] [4]
Лаверда показал 996 кубических сантиметров V6 на мотоцикле в Милане. Мотоцикл был задействован в 1978 году в гонке 24 часа в Бол-д’Оре. [5]
- Borgeson, Griffith (1998). Золотой век американского гоночного автомобиля (2-е изд.). Общество Автомобильных Инженеров. ISBN 0-7680-0023-8 .
- Box, Rob De La Rive (1998). Полная энциклопедия старинных автомобилей 1886 — 1940 (3-е изд.). Rebo Productions. ISBN 9-0366-1517-8 .
- Кейн, Джек (2006). «Торсионный выход поршневых двигателей». 2006 Advanced Technology Technology Conference (AETC): EPI, Inc. Получено 2008-01-14.
- Людвигсен, Карл (2001). Classic Racing Engines . Haynes Publishing. ISBN 1-85960-649-0 .
- Матшосс, Конрад (1921). Geschichte der Gasmotorenfabrik Deutz . Берлин.
- Нанни, M J (2007). Технология легких и тяжелых транспортных средств (4-е изд.). Butterworth-Heinemann. ISBN 0-7506-8037-7 .
 | Wikimedia Commons имеет СМИ, связанные с V6 двигателей . |
V4 Engine против V6 Engine
Автор: Редакция | Обновлено: 12 декабря 2017 г.
Двигатели — это то, что заставляет автомобили двигаться. Они также играют важную роль в скорости, мощности и общей производительности автомобилей и мотоциклов. Двигатели V4 и V6 — это два типа двигателей. Это оба типа компактных двигателей. Чтобы узнать больше об этих движках, продолжайте читать эту статью, где мы коснемся их основных отличий.
Сводная таблица
| V4 Двигатель | V6 Двигатель |
| Содержит 4 цилиндра | Содержит 6 цилиндров |
| Меньший двигатель | Больший двигатель |
| Менее мощный | Еще меньше мощный, обладает способностью ускоряться быстрее |
| Редко используется в автомобилях, чаще используется в мощных мотоциклах | Часто используется в современных автомобилях |
Описания
Внутренние компоненты двигателя V4A Двигатель V4 это двигатель внутреннего сгорания, который имеет четыре цилиндра, расположенных в V-образной конфигурации.Двигатель V-типа, такой как V4, имеет два ряда цилиндров, которые образуют угол, который напоминает V между двумя блоками цилиндров, если смотреть с оси коленчатого вала. Наличие двигателя в V-образной конфигурации делает его более компактным, чем обычный встроенный двигатель. Это связано с тем, что каждый блок цилиндров в двигателе V составляет половину длины встроенного двигателя с таким же количеством цилиндров. Например, V4 имеет только два цилиндра в каждом блоке по сравнению с четырьмя цилиндрами в блоке цилиндров встроенного двигателя. Горение происходит отдельно в каждом цилиндре, причем большее количество цилиндров приводит к большему крутящему моменту.Это означает, что двигатель V обладает большей мощностью, чем встроенный двигатель аналогичного размера.
Двигатель V4 фактически редко используется в автомобилях, и только несколько моделей автомобилей в истории когда-либо использовали его. Это связано с тем, что V-образный двигатель дороже в изготовлении и его сложнее обслуживать в более компактных транспортных средствах, чем встроенные двигатели. Преимущества, которые вы получаете от более компактного двигателя, перевешиваются затратами на компактные автомобили, требующие только четырех цилиндров. V4 чаще используется в мощных мотоциклах.
V6 двигательV6 двигатель — это V-образный двигатель с шестью цилиндрами. Этот V-образный двигатель имеет три ряда цилиндров на каждом блоке цилиндров, что делает его одной из самых компактных конфигураций двигателя. Из-за этой особенности это широко использовалось в большинстве современных автомобилей среднего размера. Большинство встроенных 6 двигателей были заменены на V6 из-за нехватки места, поскольку встроенный тип почти в два раза длиннее V-типа. Тем не менее, двигатель V6 стоит дороже в сборке и обслуживании по сравнению с рядными 6 двигателями.
V4 Engine против V6 Engine
В чем разница между двигателем V4 и двигателем V6? Двигатель V4 содержит 4 цилиндра, а двигатель V6 содержит 6 цилиндров. Двигатель V4 меньше и имеет меньшую мощность по сравнению с более мощным и мощным двигателем V6. Кроме того, двигатели V6 также имеют возможность ускорять транспортные средства быстрее, чем V4. В настоящее время двигатель V4 редко используется в автомобилях и чаще используется в мощных мотоциклах. С другой стороны, двигатель V6 часто используется в современных автомобилях среднего размера.