Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Видео о DSG сцеплении и его замене

Подборка тематических видео о трансмиссии DSG S-Tronic.
Смотрите материалы о принципах работы компонентов ДСГ.
Инструкции по снятию коробок передач DQ200 DQ250 DL501
О отом как выглядят запасные детали выходящие из строя и многое другое.

Приятного прсмотра!

Если у Вас есть вопросы по стоимости производимых нами работ и наличию комплектующих, то звоните нам по указанным в контактах номерам телефонов.

Еще больше видео материалов на нашем официальном канале — Заходите, смотрите.

Остались вопросы?
Нужна помощь, консультация?

Запишитесь на ремонт DSG по телефону.

Мск +7 (495) 021-28-86 СПб +7 (812) 605-79-81
Нажмите на кнопку — Звоните!

Что такое маховик двигателя

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем. Какое устройство маховика, какие существуют разновидности данной системы и для чего необходим ведущий диск? Мы с Вами разберём все вопросы в этой статье.

Что представляет собой маховик и зачем он нужен?

При рассмотрении конкретных функций маховика выделяются следующие характеристики:

  • Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
  • Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
  • Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП и обеспечение равномерной работы коленвала.


Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала. Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика.

Как устроен маховик?

Он представляет собой обычный диск диаметром 30-40 см. На торце располагаются зубья, благодаря которым достигается сцепление ведущего диска с валом стартера и последующее раскручивание коленвала при запуске двигателя. Маховик расположен на выходной части коленвала двигателя, а с другой стороны к нему фиксируется болтами корзина сцепления или гидротрансформатор. Отметим, что устройство маховика напрямую зависит от его принадлежности к определенной группе.

На сегодняшний день выделяются три вида маховиков:

  1. Сплошной. Представляет собой простой чугунный диск с зубьями на торце. Такие модели распространены как на отечественных автомобилях, так и на иномарках, особенно эконом-класса.
  2. Облегченный. Как правило, облегченная версия ведущего диска устанавливается или на авто с автоматической КПП, или на тюнингованные модели. Главная особенность такого диска — уменьшенная масса, вследствие которой достигается уменьшение инерции и увеличение КПД двигателя до 5%. Облегченный маховик является конструктивно упрощенной разновидностью сплошного типа. Основным его назначением является выполнение роли шестерни, которая вращается при запуске стартера.
  3. Двухмассовый или демпферный. В настоящее время приобрел широкую распространенность вследствие своих преимуществ — гашения вибрации, устранения крутильных колебаний коленвала, повышения износостойкости синхронизаторов, защиты трансмиссии от перегрузок и понижения шума. Конструктивно усложненная модель маховика по сравнению с предыдущими видами.

Ввиду преимуществ демпферного маховика, он является предпочтительной и перспективной моделью в наше время. Именно поэтому мы предлагаем нашим читателям подробней ознакомиться с его устройством, ведь он всё чаще встречается на автомобилях.

Особенности устройства двухмассового маховика

Конструктивные особенности детали заключаются в наличии двух корпусов, один из которых устанавливается на коленвал с последующим соединением с коленвалом, а второй соприкасается рабочей поверхностью с диском сцепления. Соединение между корпусами обеспечивается за счет двух подшипников (осевого и радиального), которые могут свободно скользить вне зависимости от работы друг друга. Также в середине детали установлена демпфирующая система, состоящая из пружин. Все механизмы обработаны специальной консистентной смазкой, она обеспечивает надежную работу пружин и сепараторов между ними.

В двухмассовом маховике располагается два пакета пружин. Мягкий пружинный пакет обеспечивает мягкость запуска и остановки, а с помощью жесткого пакета обеспечивается демпфирование колебаний в рабочих диапазонах оборотов двигателя.

Принцип работы

Принцип действия эффективный и простой одновременно. Из-за повышения инерционного момента масс на входном валу КПП резонансное количество оборотов становится меньше, чем диапазон оборотов ДВС. Благодаря этому обеспечивается гашение колебательных движений, генерируемых силовым агрегатом. Гашение колебаний достигается за счет демпферно-пружинной системы, которая не допускает соударений частей КПП. В результате достигается уменьшение нагрузки на рабочие элементы.

Какие преимущества и недостатки?

На практике водителю важны не столько технические показатели и конструктивные особенности механизма, сколько удобство и комфорт вождения. Установка в автомобиль двухмассового маховика дает на практике следующие преимущества:

  • Переключение передач становится более удобным и мягким.
  • Инерционный момент при переключении уменьшается.
  • Увеличивается ресурс ДВС и КПП.
  • В картере сцепления достигается экономия пространства, что является важным преимуществом для компактных транспортных средств.

Несмотря на многочисленные преимущества, у него имеются и недостатки. Во-первых, стоимость достаточно высокая. Во-вторых, срок эксплуатации значительно ниже, чем у дисков сцепления других разновидностей. Такой недостаток обусловлен конструкцией и внутренней смазкой, которая в течение эксплуатации разрушается. Это единственные существенные недостатки, которые имеются у двухмассовых маховиков.

Несмотря на то, что ресурс эксплуатации детали не является неограниченным, при правильной езде ресурс оценивается в 350-400 тысяч километров.

Для этого следует придерживаться следующих рекомендаций эксплуатации:

  • не перегружать автомобиль;
  • не удерживать педаль сцепления в нажатом состоянии, например, при остановке на светофоре;
  • нельзя бросать педаль сцепления при начале движения и переключении передач;
  • не трогаться на повышенной передаче;
  • не допускать длительной езды на низких оборотах, особенно на дизельных автомобилях. В этом режиме крутильные колебания коленвала очень высоки, идёт повышенный износ пружин демпферной системы.

Неисправности сцепления

По итогам можно сделать следующие выводы: ведущий диск является неотъемлемой частью системы управления автомобилем. В наше время наиболее перспективной считается двухмассовая система маховика, которая имеет весомые преимущества перед остальными видами. А при правильной эксплуатации автомобиля Вы не будете бояться поломок достаточно продолжительное время.

Современные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) состоят из множества деталей и узлов, причем каждый из элементов играет отведенную для него роль. Имеется такая роль и у маховиков, которые являются хотя и достаточно простыми по своей конструкции, но важными по назначению компонентами силовых агрегатов.

Устанавливаются маховики на торцевых частях коленчатых валов, неподалеку от коренных задних подшипников. У многих владельцев транспортных средств, не очень хорошо разбирающихся в нюансах конструкции двигателей, нередко возникает вопрос: что такое маховик в автомобиле и зачем он вообще нужен? Попробуем ответить на этот вопрос.

Маховик: что это и для чего он нужен

Схематичное изображение маховика на коленчатом валу: 1 — коленчатый вал; 2 — маховик с зубчатым венцом; 3 — шатунная шейка; 4 — коренная шейка; 5 — противовес

Маховик — это похожее на диск устройство, которое крепится к задней части коленчатого вала.

Маховик имеет достаточно значительную массу и, соответственно, способен, согласно законам физики, накапливать и отдавать кинетическую энергию. Именно благодаря такому свойству эти узлы используются в современных двигателях внутреннего сгорания в качестве конструкций, позволяющих сглаживать неравномерность вращения коленчатого вала. В периоды рабочего хода поршня маховики накапливают энергию крутящего момента, а когда поршни находятся в так называемых «мертвых точках», выводят эти детали из них, отдавая энергию.

Необходимо отметить, что чем большим количеством цилиндров оснащен ДВС, тем более равномерным крутящим моментом он обладает. Следовательно, в таких двигателях внутреннего сгорания можно использовать маховики меньшего веса, чем в тех моторах, которые имеют небольшое количество цилиндров.

Еще одной важной функцией маховиков двигателей внутреннего сгорания является трансляция крутящего момента на коленчатый вал от стартера. На внешней окружности этого узла монтируется зубчатый стальной обод, который называют венцом. Он находится в зацеплении с валом, идущим от стартера и имеющим зубчатое колесо. Когда водитель включает зажигание, стартер про

Можно ли устранить двухмассовый маховик и как это правильно сделать?

Давайте начнем с основ. Двухмассовое колесо используется для уменьшения вибраций, создаваемых работающим двигателем, и обеспечивает более плавный поток крутящего момента к коробке передач. Это устраняет неровности прогона, выступая в качестве временного механического аккумулятора энергии.

Современные приводные агрегаты генерируют высокий крутящий момент при низких оборотах, и его выпуск в двигательную установку происходит довольно быстро, особенно в дизельных двигателях. Это увеличивает кратковременные нагрузки на коробку передач, которая нуждается в некоторой защите. Это двухмассовое колесо, оснащенное специальными глушителями, которые принимают так называемые. первый выстрел крутящего момента. Это не единственная причина использования двухмассовых колес.

В настоящее время автомобили спроектированы таким образом, что они могут двигаться с минимально возможной скоростью, что обеспечивает низкий расход топлива. Кроме того, двигатели меньше и имеют меньше цилиндров. Все это создает вибрации большой амплитуды, создаваемые в системе привода. Чтобы пользователь не чувствовал их, используются двухмассовые колеса, которые поглощают большую часть этих вибраций.

Нужен ли двухмассовый маховик?

Во многих случаях да, но не всегда. Это зависит от того, сделал ли производитель двухмассовое колесо, так чтобы улучшить рабочую культуру двигательной установки или защитить ее от разрушающего момента. К сожалению, не всегда известно, как это на самом деле. Однако это может быть частично расшифровано.

Безусловно, в автомобилях с мощными дизельными двигателями необходимы двухмассовые колеса , генерирующие крутящий момент в районе 350-400 Нм. Однако есть и другая сторона медали, то есть крошечные дизели. В таком, как 1.3 MultiJet Fiat, двухмассовое колесо должно устранять сильные вибрации, создаваемые этим двигателем, а также защищать небольшую коробку передач от перегрузок.

Хороший способ расшифровать намерения производителя — проверить редукторы, которые он использует. Если та же коробка передач работает с двигателями, генерирующими 300 Нм и 400 Нм крутящего момента, то можно предположить, что в случае более слабого двигателя она может работать без двухмассового колеса.

Сравнение уровня вибрации, нейтрализованного двухмассовым колесом и простым диском сцепления с глушителем

В настоящее время как двигатели, так и коробки передач спроектированы с минимальными запасами безопасности . Можно сказать, что все работает на грани долговечности, и поэтому повышение крутящего момента за счет чип-тюнинга может быть довольно опасным. Устранение двухмассового маховика еще хуже для двигательной установки, потому что это обычно двухмассовое колесо, которое имеет запас прочности и принимает опасные нагрузки, защищая редуктор от них.

Это немного отличается в автомобилях с бензиновыми двигателями. В основном это касается устранения вибраций при низких оборотах, потому что бензиновые двигатели в любом случае генерируют гораздо меньше вибраций, а выходной крутящий момент происходит гораздо мягче, чем в дизельных двигателях.

Проблема бензиновых двигателей заключается в нежелании работать на низких оборотах. Вот почему конструкторы используют двухмассовые колеса, чтобы показать пользователю, что можно управлять авто без потери комфорта. Поэтому можно с уверенностью предположить, что в большинстве бензиновых двигателей нет необходимости устанавливать двухмассовое колесо.

Зачем менять двойную массу на жесткий маховик?

В принципе, есть причины снятия двухмассовых колес: финансовые и тюнинг .

В первом случае речь идет об устранении дорогого двухмассового колеса в автомобиле, которое должно служить владельцу дольше или заменить дорогой оригинальный комплект на более дешевый и простой. Интересно, однако, что это часто делают пользователи автомобилей, в которых двухмассовые колеса чрезвычайно дешевы, например, в Volkswagen или Audi.

Неудивительно, однако, что такая практика в автомобилях, для которых двухмассовые колеса не являются заменой или из-за низкой популярности, очень дороги. Стоит добавить, что замена двухмассового колеса всегда должна происходить с заменой сцепления , поэтому к счету можно добавить еще несколько сотен тысяч. Технология такого ремонта также предусматривает замену сцепления , поэтому вся операция вместе с трудозатратами может стоить пр до 70000 тыс руб и более. В случае с более старыми автомобилями такой расход даже не вариант, отсюда и популярность теоретически бессмысленного использования двухмассовых колес.

Как и на предыдущем графике, сравнение двухмассового колеса с жестким. На этих диаграммах видно, что обычный диск сцепления практически не устраняет вибрации, создаваемые двигателем, а двухмассовое колесо устраняет.

Значительное увеличение крутящего момента двигателя приводит к перегрузке двухмассового колеса и, следовательно, к более быстрому износу колеса . Его устранение с заменой сцепления на более сильное кажется единственным разумным способом нормальной работы автомобиля.

К сожалению, это тупик, потому что увеличение нагрузки на компоненты коробки передач приведет к ускоренному износу этого часто дорогостоящего компонента. Почему же такая практика применяется?

Потому что следование в тупик не всегда означает, что вам нужно идти до конца. Пользователи настроенных автомобилей могут рассчитывать на то, что до перепродажи автомобиля передача будет работать долго. Другое дело, что в некоторых моделях легче (дешевле) купить подержанную коробку передач, чем новый двухмассовый комплект колес со сцеплением, и замена коробки передач на подержанную имеет больше смысла, чем покупка подержанного двухмассового колеса.

График показывает, что после настройки двухмассовое колесо уже работает в зоне безопасности. Вертикальная ось — это крутящий момент, передаваемый двигателем, в то время как горизонтальная ось показывает, сколько работают двухмассовые глушители при нажатии газа.

Побочные эффекты перехода на жесткий маховик?

Побочных эффектов от замены двухмассового колеса на жесткое невозможно избежать. Наиболее опасным является потребление некоторых элементов двигательной установки. Наиболее заметными будут большие вибрации не только системы, но и всего автомобиля. Такое лечение должно идти рука об руку с изменением техники вождения, более мягким переключением и менее частым использованием низких оборотов

Вот наиболее распространенные побочные эффекты изменения двухмассового маховика на жесткий :

Меньший комфорт при движении на низкой скорости — вибрация всего автомобиля

  • Более высокие вибрации на холостом ходу
  • Больше шума в машине
  • Бурные реакции на нажатие педали газа — рывок
  • Менее точные переключения передач в определенных диапазонах скорости
  • Более высокая нагрузка на коробку передач
  • Более высокая нагрузка на диск сцепления
  • Более высокая нагрузка на подушки двигателя и коробки передач

Как правильно устранить двухмассовое колесо?

Двухмассовый маховик нельзя просто снять и выбросить, потому что у вас должен быть эквивалент, который можно заменить. Он должен иметь правильный размер и способ монтажа для правильной установки сцепления. Самые дешевые, более старые автомобили используют практику преобразования всей сборки сцепления с двухмассовым колесом в аналогичные модели, в которых две трети не использовались. Это приносит хороший эффект, при условии, что все подходит без каких-либо модификаций. К сожалению, это не очень хорошая практика из-за значительного увеличения вибраций в системе привода.

Очень популярный KIT 4P от Valeo, т. Е. Набор для правильного преобразования в жесткий маховик со специальным диском сцепления

Производители сцепления отреагировали на потребности рынка специальными комплектами для переоборудования. В комплект входит жесткий маховик, идеально подходящий для двухмассового маховика, но без глушителей, и специально подготовленный диск сцепления с увеличенными пружинами (глушителями), с большим шагом и долговечностью. К этому добавляется еще большее давление.

Специальная конструкция щита устраняет некоторые побочные эффекты такого преобразования . Если двигатель не был настроен, можно предположить, что защита коробки передач и других компонентов обеспечена. Кроме того, большая часть вибрации нейтрализуется соответствующей конструкцией диска сцепления. Тот факт, что это эффективное решение, подтверждается тем фактом, что в течение долгого времени они предлагались такими известными производителями сцепления, как Valeo или Kager.

Диск сцепления с вибрационным демпфером центробежного маятникового типа, аналогичный используемому в двухмассовых маховиках. Это идея LuK для замены комплекта.

Компания Valeo, пионер в разработке сменных комплектов, провела исследование, которое показало долговечность их альтернативного решения для двухмассовых маховиков без вредного воздействия на коробку передач. Более того, она также провела тестирование на двух идентичных автомобилях, в которых пользователи должны были распознать тип маховика, и в большинстве случаев они заявили, что нет никакой разницы.

Такие комплекты уже очень популярны среди пользователей самых популярных автомобилей с двигателями TDI, HDI, TDCI, CDI и D-4D. Следующее сравнение покажет вам плюсы и минусы использования набора этой компании, и вы сможете узнать, что вас больше всего волнует.

Когда это выгодно?

Конечно, когда вы много ездите, часто по городу, и двигатель у вас не генерирует большой крутящий момент. Это также окупается, если используемая коробка передач стоит меньше двухмассового колеса или того же самого, и заменяет подушки двигателя по цене сцепления. Особенно это касается самых популярных автомобилей.

Однако стоит подумать о сборке комплекта для переоборудования и принять решение о цене и сроке эксплуатации, на который вы собираетесь ездить с таким комплектом. В наиболее популярных автомобилях, особенно в VW Group, двухмассовые колеса относительно дешевы , потому что во всей группе очень часто одни и те же колеса используются во многих моделях автомобилей с одинаковым приводом. Просто проверьте, сколько автомобилей установлено на одном дизеле 2.0 TDI или на предыдущем 1.9 TDI,чтобы понять, в чем дело.

Иногда комплект для переоборудования не намного дешевле, чем комплект с двумя массами, и, если вы больше заботитесь о бесперебойной и комфортной работе в течение двух-трех лет, новый BIMOD может стать лучшим решением, чем переход на жесткий маховик.

Пример замены двухмассового колеса на жесткое

колесо : двухмассовое колесо для Audi A4 B6 1.9 TDI quattro стоит около, и вы платите пр 12000 руб за сцепление. Комплект для переоборудования стоит пр 20000. Экономия поэтому мала

Основная проблема заключается не в том, чтобы высказывать общее мнение на интернет-форумах, где довольная группа пользователей утверждает, что после перехода на жесткий маховик (часто не на сменный комплект) в автомобиле ничего не происходит и не оказывает отрицательного воздействия. Специфика онлайн-форумов заключается в том, что пользователи хвалят позитивные вещи, но редко пишут о своих собственных ошибках.

 

Стартер не входит в зацепление с маховиком автомобиля

Не крутит маховик

Владельцам многих автомобилей интересно бывает узнать, а почему стартер крутит, но не задействуется маховик. К сожалению, проблема этого типа актуальна и по сей день, хотя и для машин в «возрасте». Попробуем разобраться в причинах этой проблемы.

Система пуска современного авто

Сегодня автомобилистам намного легче, чем несколько десятков лет назад, когда машина заводилась рукояткой. О запуске двигателя из салона авто в те времена можно было лишь мечтать.

В наши дни достаточно вставить ключ в замок зажигания или задействовать специальную кнопку, чтобы автомобиль завелся. Но, случаются проблемы и в этом случае, если узлы, так сказать, «заболели». Каким бы ни был современным автомобиль, со временем он устаревает, и возникает все больше проблем.

Одна из них как раз подразумевает плохой зацеп стартером маховика. Почему же такое происходит? Эксперты, как только речь заходит об этом, упоминают проблему обгонной муфты или бендикса.

Назначение бендикса в машине

Бендикс

Обгонная муфта представляет собой механизм-шестерню, способную передавать якорное вращение маховику двигателя. Таким образом, осуществляется запуск мотора.

Внимание. Обязательным условием безотказной работы узлов автомобильной системы является отвод бендикса, после удачного завода мотора.

Следует знать, что муфта – это не просто шестерня, а механизм, у которого тоже появляются неисправности.

Чтобы полнее узнать причину проблемы с задействованием маховика, полезно будет рассмотреть общий принцип работы всей системы пуска.

Стартер – электродвигатель постоянного тока. В некоторых случаях у него возникает мощность гораздо большая, чем требуется. Таким образом, появляется возможность запускать ДВС с максимальным рабочим объемом.

В современном стартере немаловажную роль играет реле – особый агрегат, вводящий муфту в связь с маховичным колесом, за некоторое время до фальстарта якоря. Затем только подается напряжение на стартерную обмотку, после чего тот начинает вращать коленвал автомотора.

Вращение коленвала становится источником компрессии горючей смеси, с последующим ее воспламенением. Как только это происходит в надобный момент, ДВС начинает функционировать уже автоматически.

В этот самый миг метонимический цикл маховика начинает преобладать над оборотами стартерного вала (якоря), задействуется уже бендикс. Как только шофер глушит машину, стартерный вал более не вращается, тяговое выводит муфту из зацепления.

Важно понимать, что сам бендикс состоит из 2-х частей: верхней и нижней (ВЧБ и НЧБ). Последняя выступает в виде пустотелого вала, имеющего два различных калибра. Одна из частей вала наделена шлицами, передающими вращение стартера, а другая часть – содержит обойму с роликами.

В разборе ролики

Взаимодействия меж роликов и НЧБ изначально не бывает. Оно происходит лишь после, когда появляются первые обороты. Ролики сводятся к середине, тем самым, ограничивая вал. Это происходит таким образом, что вал может вращаться исключительно в одну из сторон. Ролики, благодаря своим пружинкам, не пускают вращаться в другую сторону.

Как только маховик наберет обороты, он будет способен вращать бендикс. В этом случае ролики расходятся, открывая стопор. Шестерня-механизм возвращается в свою первичную позитуру.

Бендикс часто «зависает» по утрам, в холодное время. Опытные шофера рекомендуют несколько раз прокручивать стартер, тем самым, нагревая бендикс и задействуя его работу.

Неработоспособность

Не стартер, а бендикс не входит в зацепление с маховиком. Вот как нужно понимать проблему. Рассмотрим причины, из-за которых такое может происходить.

  1. Если не происходит стопорения механизма на стартерном валу. Это вызвано часто тем, что со временем ролики с пружинками изнашиваются, не способны более обеспечить надежное зацепление.
  2. Затвердевание смазки является тоже распространенной причиной такой проблемы. Она просто превращается в густой комок, ограничивая перемещение роликово-пружинной системы бендикса. В результате этого зацепления не происходит. Частой причиной затвердевания смазки является попадание грязи или пыли внутрь стартера.
  3. Возможно также, что износились зубья бендикса или венца маховика. В этом случае тоже не будет происходить зацепления. Если проблема в венце, то он просто заменяется на новый. То же самое делается и с бендиксом, который обновляется.

Внимание. В некоторых ситуациях, если причиной неисправности бендикса является загрязнение, помогает тщательная прочистка устройства. С другой стороны, эксперты не рекомендуют эксплуатировать отремонтированный бендикс. Лучше сразу поставить новый.

Полезно будет знать, что некоторые виды стартеров оснащены пластмассовым приводом бендикса. Это означает, что такое изделие легко ломается, и пуск ДВС становится невозможным.

Зубья венца маховика изношенные

Также важно будет отметить, что эксплуатационный срок службы системы пуска зависит от количества произведенных запусков ДВС. Чем их больше, тем меньше остается ресурса у механизма. И чаще всего, проблемы с пуском, т.е., зацеплением стартера и маховика возникают у автотранспорта пассажирского назначения (автобусы, маршрутки, такси).

Если эксплуатировать машину грамотно, соблюдать основные каноны правильного пуска двигателя, особенно в мороз, срок службы устройства можно заметно увеличить. Немаловажное значение тут будет иметь, конечно, перегруз стартера и других элементов системы пуска.

Видео Работа бендикса

назначение, отличия от одномассового, неисправности и ремонт

Автомобильный двигатель не отличается плавностью работы по самому принципу своего действия. Всего один такт из четырёх, циклически повторяющихся, является рабочим, да и в нём резко изменяется давление на поршень и угол воздействия шатуна на кривошип коленвала. Всё это приводит к пульсациям крутящего момента и вибрациям, требующим сглаживания.

Содержание статьи:

Нужен инертный аккумулятор механической энергии, то есть маховик. Лучше двухмассовый, он эффективнее, а платить за совершенство всё равно конечному потребителю.

Назначение DMF

Если посмотреть на кривую изменения крутящего момента на валу, снятую с высоким разрешением по времени, то это будет чисто колебательный процесс. Жёстко передавать такое на трансмиссию нельзя, особенно если это мощный современный мотор с высокой степенью сжатия, большим моментом на малых оборотах и минимальным числом цилиндров. Вибрировать будет весь автомобиль, а трансмиссия быстро развалится.

Обычно для гашения колебаний используется массивный маховик, а в ведомом диске сцепления установлен демпфер крутильных колебаний. Если коробка автоматическая, то дополнительно работает гидротрансформатор, но он для экономии топлива замыкается, начиная с некоторой скорости.

Это интересно: Через сколько км менять масло в двигателе и что будет если этого не делать

Все эти устройства тем лучше работают, чем больше топлива уходит на их обслуживание. Тяжёлый маховик трудно раскручивать, как и мощный демпфер, а погашенная энергия частично уходит на снижение ресурса деталей.

Как альтернативное, при этом более продвинутое и эффективное решение, был предложен двухмассовый маховик, обозначаемый англоязычной аббревиатурой DMF (Dual Mass Flywheel).

Оказалось, что энергию в паузах крутящего момента можно пополнять из накопленной не только во вращающихся массах, но и в пружинно-демпфирующем механизме, который располагается между двумя половинками маховика.

Так удаётся снизить общую массу изделия, одновременно улучшив его характеристики. Особенно это заметно на принципиально более жёстко работающих дизелях, с которых всё и началось, а потом появились и продукты даунсайзинга в виде малоцилиндровых турбомоторов со значительным уровнем наполнения, что на бензине работало не менее жёстко.

Как устроен

Единой для всех конструкции DMF не существует, поэтому в общем случае можно лишь выделить общие принципиальные узлы:

  • ближний к двигателю диск маховика, который жёстко закреплён на коленчатом валу и снабжён зубчатым венцом привода стартёра;
  • вторичный ведомый диск, связанный с корзиной сцепления или первичным валом коробки через гидротрансформатор;
  • демпферные пружины, расположенные по окружности, связывающие оба диска;
  • механизмы связи между дисками через пружины, иногда включающие планетарную зубчатую передачу, а также опорный подшипник.

Набор пружин может быть самым разнообразным, со ступенчатым изменением жёсткости, подобно тому, как это делается в привычных ступицах ведомых дисков сцепления. Угол максимального относительного закручивания дисков также разный, может достигать четверти окружности.

Отличие одномассового маховика от двухмассового

Основное отличие – это усложнение конструкции, связанное с экономией массы и момента инерции. Часть задач перенесена на пружинно-демпфирующий механизм.

У обычного маховика ничего подобного нет, это обычный стальной диск значительной массы, располагающий лишь зубчатым венцом стартёра и кольцевой проточкой под накладки ведомого диска сцепления.

Естественно, что при этом обычный маховик намного дешевле, а если по нему не работает фрикционное сцепление, то и срок службы у него практически неограничен, особенно если предусмотрена возможность отдельной замены зубчатого венца.

Недостатки

Главный недостаток двухмассовой конструкции – высокая цена при недостаточно долгом сроке службы.

Многие бы смирились с небольшим повышением вибронагрузок и расхода при снижении динамики, но при этом не пришлось бы регулярно переплачивать за маховик в 5-10 раз больше, чем за обычный, который к тому же и редко требует замены.

Признаки неисправностей

Проблемы с DMF проявят себя в виде стуков, скрежета и других звуков при знакопеременных нагрузках, например, трогании с места, пуске мотора, резких ускорениях, переключении передач.

Ломаются пружины, изнашивается механизм демпфера и связи между дисками. Проблема полностью определяется при очередной замене сцепления.

Из-за чего двухмассовый маховик выходит из строя

Слабое место – пружины и их направляющий аппарат, включающий прижимные пластины, шестерни, сепараторы и подшипник. Эти детали постоянно нагружены скачками и колебаниями момента, поэтому долго не служат.

Ситуация ускоряется при потере заложенной в полость смазки. Замене она не подлежит, вырабатывается, стареет и теряется из разболтавшегося механизма.

Читайте также: Что делать если буксует сцепление

Ещё одной проблемой становится высокая температура. При больших вибронагрузках механизм перегревается, смазка уходит или деградирует. Особенно если маховик работает с механическим сцеплением, у которого есть склонность к пробуксовкам при резкой езде или сильной загрузке автомобиля.

Как проверить двухмассовый маховик

После демонтажа коробки передач и сцепления определить наличие люфтов в механизме маховика несложно. В исходном состоянии их быть не должно, всё зажато новыми пружинами, хотя и без разборки автомобиля можно косвенно оценить состояние маховика по резкому ускорению с малых оборотов, когда условия работы наихудшие.

Двигатель имеет максимальные пульсации из-за недостаточной частоты вращения, а крутящий момент выходит на пиковый уровень. Неисправный маховик будет стучать.

Ремонт или реставрация

На некоторых двигателях допускается замена двухмассового маховика на обычный, даже выпускаются соответствующие запчасти, включая сцепление с усиленным демпфером (на штатном его обычно нет вообще).

Но для большинства машин это недопустимо. Такое ухудшение вибрационной обстановки приведёт к проблемам с коленчатым валом, сцеплением, коробкой передач и даже картерами механизмов.

Даже если получится подобрать нужный комплект сцепления, а постоянное увеличение нагруженности деталей двигателя с развитием новых видов впрыска дизельного топлива или бензина вообще исключит обычные маховики.

Реставрировать маховик можно только на специализированном предприятии, заводом такие технологии не предусмотрены, поэтому всё зависит от оборудования и опыта работы.

В любом случае ресурс реставрированного изделия значительно меньше и разумнее заменить узел на оригинальный или изготовленный известными поставщиками, работающими и с конвейерной комплектацией.

Цена станет неизбежной издержкой на характеристики современного двигателя, как и многое другое, что моторостроители вынуждены использовать в условиях растущих требований и конкуренции.

Двухмассовый маховик (DMF) – x-engineer.org

Содержание

Назад

Работа двигателя внутреннего сгорания

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания создает чрезвычайно быстрое повышение давления внутри цилиндра во время рабочего такта , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками.Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда частоты вращения двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя.Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с временем выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что скорость двигателя не постоянна на уровне около 975 об/мин, а быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

Назад

Простой маховик

При каждом рабочем цикле сгорание воздушно-топливной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно. Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°.Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность вождения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна.{2}}{2}\]

где:

E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг·м 2 ] – момент инерции маховика
ω [рад/с] – угловой скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

Изображение: Многоструйный двигатель 1.3 JTD 16v
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

  • во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
  • во время тактов впуска, сжатия и выпуска маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом гасятся скачки крутящего момента во время рабочего такта и распределяется по всему циклу двигателя.Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя во время 4-тактного цикла

Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах.Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика.

Назад

Уменьшение размеров и скорости

Основной задачей автомобильной промышленности в последние годы было сокращение потребления и выбросов CO 2 . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения.Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками, а также возросшим требованиям к комфорту для водителя.Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали уменьшение размеров двигателя и снижение скорости .

9005

Изображение: сокращение для V6 до L4

Изображение: эффект количества цилиндров на скорость колебания
Кредит: Schaeffler

  • Снижение означает, что общий объем объемной мощности двигателя уменьшается за счет уменьшения количества цилиндров (т.грамм. от 6 до 4 цилиндров), но с сохранением крутящего момента/выходной мощности (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапанов, прямого впрыска топлива и т. д.) скорости (например, от 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, с помощью двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.

более эффективная область за счет снижения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува.

Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным выходным крутящим моментом
Авторы и права: Ford

Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO 2 и выбросов выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения размеров двигателей и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию.

Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя
Предоставлено: Global Insight & Honeywell

Вернуться назад

Двухмассовый маховик и его компоненты

Существуют различные технологии фильтрации вибраций коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории:

  1. активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может генерировать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника энергии и не обладает необходимой надежностью для автомобильных приложений.
  2. полуактивное демпфирование : похоже на технологию активного демпфирования, но требует меньше внешнего питания
  3. пассивное демпфирование : подразумевает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации.

Одним из эффективных и экономичных решений для снижения вращательных (крутильных) колебаний является использование двухмассового маховика , что является сокращением от Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива.

Изображение: принцип работы обычного маховика 3 – трансмиссия
4 – демпфер кручения (вращения)
5 – первичная масса
6 – вторичная масса
7 – маховик

По сравнению с обычным маховиком, имеющим одну массу, стандартный двухмассовый маховик состоит из первичного масса и вторичная масса .Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Первичная масса (2) (см. рис. ниже) плотно прикручена болтами к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины.

Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: LuK

Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами.

Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5).Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами.

Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса
3 – дуговые пружины
4 – подшипник скольжения
5 – фланец
6 – основная крышка (сечение
7 — вторичная масса

Изображение: компоненты двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

1 — стартовое кольцо
2 — первичная масса
3 — фрикционные шайбы
4 — подшипник или втулка
5 — приводной диск
6 – дуговые пружины и направляющие пружины
7 – крышка
8 – вторичная масса

В автомобиле с обычным маховиком и диском сцепления с демпфированием крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают зубья шестерни края стучат друг о друга (гремит коробка передач).С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются.

Принцип работы двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещен в более низкий диапазон резонансных скоростей.Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу.

9005

Изображение: передача круглосуточных колебаний с обычным маховиком
Кредит: LUK

Изображение: передача круговых колебаний с DMF
Кредит: LUK

Двойной массовый маховик (DMF) позволило изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии.Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива.

Существует много других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства.Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту.

Во всех этих рабочих режимах двухмассовый маховик существенно снижает шум, вибрацию при вращении и общий комфорт автомобиля.

Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля
Кредит: LuK

Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания.Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины.

Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы.В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – пружина
Предоставлено: LuK

) – первичная масса
Кредит: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса

смазка.

Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако существенное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, т.е.е. он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика.

Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса.


90 D вторичная масса – сторона двигателя
Кредит: LuK

1 – отверстие под заклепку

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – вторичная масса – сторона коробки передач
Предоставлено: LuK

1 – поверхность крепления болтов сцепления
2 – фрикционная поверхность диска сцепления
3 – вентиляционное отверстие для отвода тепла

Подшипник в первичной массе служит в качестве вращающегося соединения со вторичной массой.Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при отключении.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник
Предоставлено: LuK

1 – стойка подшипника
2 – подшипник скольжения
3 – шариковый подшипник

В двухмассовом маховике (DMF) используются два разных типа подшипников:

  • шарикоподшипник : когда началась разработка двухмассового маховика, можно было использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика.
  • подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: стандартный DMF — шарикоподшипник
Кредит: LUK

Изображение: стандартный DMF — простой подшипник
Кредит: LUK

Первичная масса оснащена повернутой ступицей, на котором установлен крупногабаритный шарикоподшипник.Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника
Предоставлено: LuK

1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице
2 – ступица
3 – крупногабаритный шарикоподшипник
4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и большой шариковый подшипник

По сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию.Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения
Кредит: LuK

1 – втулка подшипника скольжения с покрытием
2 – стойка подшипника на фланце подшипника

Изображение: стандартный DMF – малый подшипник Предоставлено: LuK

1 – малогабаритный шарикоподшипник
2 – опора подшипника

Задачей ведущего диска является передача крутящего момента от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению.Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться.

Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны.Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка.

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK

1 — крылья ведущего диска
2 — ведущий диск

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK

– направляющие
3 – упор дуговой пружины в основной массе
4 – нажимная пружина
5 – ведущий диск

Ключевой функцией двухмассового маховика является изоляция трансмиссии от вибрации, создаваемой двигателем.Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента.

При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение.Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя.

Изображение: Двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск
2 – фиксирующая панель
3 – фрикционная накладка

При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя.Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска.

Одним из способов компенсации ударов и сведения к минимуму материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой.В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – диск управления трением
Предоставлено: LuK

В процессе пуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум.Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки.

Во время запуска двигателя между первичной и вторичной массой возникает большое угловое отклонение. Чтобы ограничить этот прогиб и облегчить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода.

Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальной конструкции торсионного демпфера. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива.Для оптимального использования имеющегося пространства спиральная пружина с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение.Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ.

9005

Изображение: Стандартный DMF — Дуга Весна
Кредит: LUK

1 — Руководство

1 — Руководство
2 — Дуга Весна

Изображение: Стандартный ДМФа — Одинокая весна
Кредит: LUK

благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить систему двухмассового маховика, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства.Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенные типы:

  • одноступенчатые пружины
  • двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении
  • демпфирующие пружины

На практике типы пружин применяются в различных сочетаниях. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Преимущества дуговой пружины:

  • высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (выбег) сравнение с системами с несколькими одинарными пружинами)
  • демпфирование ударов может быть интегрировано (демпфирующая пружина)

ступенчатая параллельная пружина
Кредит: LuK

Базовая версия дуговой пружины представляет собой одинарную пружину .Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами.

В настоящее время чаще всего используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины.

Изображение: двухступенчатая изогнутая пружина DMF
Предоставлено: Valeo

В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину.И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя.

Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина
Предоставлено: LuK

Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя.

Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, где нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и, следовательно, могут обеспечивать лишь ограниченную мощность пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости.

Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости.Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства.

Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика
Предоставлено: LuK

Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из формованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца.Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины.

Назад

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом (LTD DMF) Valeo обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах.LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля.

Изображение: Двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD)
Кредит: Valeo

A — сторона двигателя
B — сторона коробки передач
1 — ведущий диск № 1
2 — гистерезисная шайба
3 — ведущий диск с пружины
4 – задняя пластина
5 – ведущая пластина № 2

Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной.Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя.

Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей.

9005

Image: Ltd ДМФА — No Load
Кредит: Valeo

Изображение: Ltd DMF — Под загрузкой
Кредит: Valeo

Вернуться

Гибкий Flywheel

Коленчатый вал изгибается под сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя.Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

Изображение: Преимущество гибкого маховика
Кредит: Valeo

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя.Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине.

Преимущества гибкого маховика:

  • снижение шума двигателя при высоких оборотах двигателя
  • снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал
  • снижение уровня вибрации на педали сцепления

Изображение: гибкий маховик
Кредит: Valeo

– сторона коленчатого вала
B – сторона сцепления

Назад

Гибкий длинноходный демпфер Двухмассовый маховик

Гибкая функция может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике.В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала.

Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером
Кредит: Valeo

1 – гибкая пластина
2 – первичная масса
3 – изогнутые пружины и направляющие пружины
4 – Длинноходный демпфер
5 – крышка
6 – стартовое кольцо
7 – вторичная масса

Назад

Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением

Маховик, используемый в трансмиссиях с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK.Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT
Предоставлено: LuK

1 – первичная масса с дуговой пружиной
2 – ведущий диск с внутренними зубьями для зацепления с муфтой двойного сцепления
3 – натяжное кольцо
4 – крышка для первичная масса с зубчатым венцом стартера

Маховик, используемый в DCT, представляет собой специальную форму двухмассового маховика. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска.Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

В этом случае вторичная масса заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный DMF для DCT
Предоставлено: LuK

1 – натяжное кольцо
2 – соединительное кольцо двойного сцепления

Еще одним отличием от обычного DMF является отсутствие поверхности трения на вторичной стороне.Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем.

Поскольку два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач.

Назад

Ведущий диск Двухмассовый маховик

Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск

С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала.Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, был разработан двухмассовый маховик с приводным диском .

Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя.

Изображение: DMF с ведущим диском – сечение
Кредит: LuK

1 – заклепочное соединение
2 – фланцевый вал редуктора
3 – ведущий диск
4 – диск муфты двигателя
5 – DMF

Функции ведущего диска :

  • обеспечивает пространство, необходимое для проникновения фланцевого вала
  • передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение на соединительном диске на заклепочное соединение двухмассового маховика

В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач.Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов.

Назад

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором

Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что будет возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах.Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения.

Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя уже нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков.

Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами .Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку может снизить нижний предел используемого диапазона скоростей двигателя, что означает возможность экономии топлива и CO 2 .

Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Кредит: BMW

Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковых груза на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами.

Массы маятника расположены с интервалом 90° и рассчитаны так, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и криволинейный радиус опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются.

При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту.

Изображение: двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Авторы и права: LuK

Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний.Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду

Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно.

Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный узел.

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки.Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске.

Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор
Кредит: LuK

1 – маятниковая масса

Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний.Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм.

Результатом является оптимальное демпфирование колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 2 .

Назад

Демпфированная муфта маховика (DFC)

Изображение: Демпфированная муфта маховика (DFC)
Предоставлено: LuK

При замене сцепления и двухмассового маховика DFC является проверенной альтернативой ремонта. Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления.Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей.

Изображение: Муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади
Кредит: LuK

1 — сцепление в сборе, содержащее нажимной и ведомый диски
2 — вторичная масса с фланцем
3 — первичная масса

Вернуться назад

Dual Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, помимо прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии.Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ.

Принципиальное отличие от описанных выше моделей двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу, на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием.

Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
Предоставлено: LuK

1 – ступица
2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы

Вернуться назад маховик, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена со вторичной массой через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи.Вибровозбуждение с частотами, близкими к антирезонансной частоте,
очень хорошо подавляются планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление.

Изображение: двухмассовый маховик с планетарной передачей
Предоставлено: ZF Sachs

1 – первичная масса
2 – пружина
3 – планетарная передача
4 – осевой подшипник скольжения
5 – радиальный подшипник скольжения
6 – зубчатый венец
7 – отверстие для стопорный штифт
8 – крышка пружины
9 – скользящая колодка
10 – крышка для удержания смазки (консистентной смазки)
11 – вспомогательная масса

Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей.

Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии:

  • дребезжание трансмиссии на холостом ходу, движении и движении накатом
  • прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя
  • помпаж, связанный с изменением крутящего момента

Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом ценности, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ).

Назад

Каталожные номера

  • Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK
  • Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для гашения крутильных колебаний — Параметрическое исследование для применения в тяжелых транспортных средствах, Chalmers University of Technology, 2016
  • Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium
  • Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK
  • Dr.Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение — эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика
  • Двухмассовый маховик — технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция пользователя, LuK
  • Системы трансмиссии — двухмассовый маховик, Valeo

Есть ли у 350z двухмассовый маховик? – JanetPanic.com

Есть ли у модели 350z двухмассовый маховик?

Этот тип маховика не рекомендуется использовать с высокопроизводительными сцеплениями из-за ограничения крутящего момента.Кроме того, при использовании для буксировки вес буксируемого груза может отрицательно сказаться на ожидаемом сроке службы маховика этого типа.

Как узнать, нуждается ли мой двухмассовый маховик в замене?

Если вы НЕ чувствуете запах подгорания накладок, когда это происходит, это значит, что ваш двухмассовый маховик проскальзывает и его необходимо заменить. Вибрации. Эти вибрации обычно ощущаются на полу автомобиля и связаны с выходом из строя пружин и других внутренних компонентов.

Хороши ли двухмассовые маховики?

Преимущества двухмассового маховика заключаются в плавной работе и подавлении шума, вибрации и жесткости (NVH). Некоторые нажимные диски сцепления содержат пружины, помогающие гасить вибрации, но в целом SMF не может гасить вибрацию двигателя так же хорошо, как DMF.

Одномассовый маховик лучше двухмассового?

Одномассовые маховики дешевле купить и позволяют быстрее набирать обороты двигателя; поэтому они подходят для частых оборотов двигателя и условий переключения передач, таких как гоночные двигатели или вождение по бездорожью.Колеса с двумя массами также улучшают топливную экономичность, позволяя более эффективно и экономично использовать мощность двигателя.

Почему ДМФ такие дорогие?

Идея в том, что резина создает более плавную работу выключения сцепления и снижает вибрацию в современных автомобилях. Основная причина, по которой эти работы, как правило, дороже, чем с типичными работами со сцеплением старого типа, — это цена деталей. Маховик стандартного типа намного долговечнее, поэтому его не нужно часто менять.

Что лучше двухмассовый или одномассовый маховик?

Сколько стоит замена двухмассового маховика?

Замена двухмассовых маховиков очень дорогая.Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Как долго должен работать двухмассовый маховик?

Мы попросили технического специалиста АА Ванессу Гайл объяснить проблему. Она рассказала нам: «В Vectra Дэвида используется сложный двухмассовый маховик. Они сглаживают вибрации современных мощных дизельных двигателей. Они не так надежны, как сплошные маховики, но должны прослужить не менее четырех-пяти лет.

Что может пойти не так с двухмассовым маховиком?

Другие типы отказов аналогичны тем, которые наблюдаются на обычных маховиках, например, чрезмерные задиры или обесцвечивание, вызванное перегревом, но обратите внимание, что в случае перегрева сцепления на двухмассовом маховике существует высокая вероятность того, что смазка между две массы могут расплавиться и вылететь из …

Можно ли отремонтировать двухмассовый маховик?

Ремонт неисправного двухмассового маховика невозможен.Здесь имеет смысл только замена неисправного компонента новой деталью. Для замены неисправного двухмассового маховика необходимо снять коробку передач.

Что может пойти не так с двухмассовым маховиком?

Как работают двухмассовые маховики Luk?

Двухмассовые маховики

LuK поглощают вибрации двигателя до того, как они передаются на трансмиссию, где они могут вызвать дребезжание шестерен. Эти агрегаты оснащены встроенным демпфером, предназначенным для изоляции скачков крутящего момента двигателя и предотвращения повреждения трансмиссии.По своей конструкции двухмассовые маховики не подлежат восстановлению.

В чем разница между двухмассовым маховиком и двухмассовым маховиком?

1 Двигатель 2 Сцепление 3 Трансмиссия 4 Торсионный демпфер 5 Первичная масса 6 Второстепенная масса 7 Маховик 1 3 Двигатель Трансмиссия Двигатель Трансмиссия 1/мин 1/мин С двухмассовым маховиком: напротив, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутящий момент вибрация, вызванная двигателем.

Каков крутящий момент двухмассового маховика?

Из-за дополнительной массы на входном валу коробки передач диапазон крутящего момента вибрации, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин при исходном кручении 2.3 Функция 2 Двухмассовый маховик – двухмассовый маховик Принцип работы обычного маховикаПринцип работы с двухмассовым маховиком Передача крутильных колебаний

Что такое гиперкритическая изоляция в двухмассовом маховике?

Это означает, что система всегда проходит через диапазон резонанса трансмиссии. При проектировании трансмиссии с двухмассовым маховиком целью является достижение сверхкритической изоляции в нормальном рабочем диапазоне, 12 т. е. при частоте вращения двигателя выше 700 об/мин.

Технические характеристики

, обзор. Ауди а4 б5 характеристики обзор фото видео описание комплектация ауди а4 1.6 бензин отзывы

Почему, кто хочет купить подержанный автомобиль, может захотеть купить старую, но прилично выглядящую Audi A4 B5? Подробно ответим на этот вопрос в нашей статье. Но стоит уточнить, что в первую очередь этот автомобиль привлекает своей ценой и относительно современным видом, хотя выпускался до 2001 года.

Audi A4, уже были более современные модели, но стоимость их выше, а техническое состояние и оснащение Audi A4 достойны нынешнего времени.

Кроме того, автомобиль был оснащен хорошо подобранной линейкой силовых агрегатов, которая охватывает множество вкусов потребителей. Среди моторов были простые агрегаты малой мощности, агрегаты, ориентированные на экономичность, и двигатели повышенной мощности. А в качестве опции были доступны фирменная система привода и климат-контроль, что порадует многих владельцев.

Качество кузова Audi A4 B5

Прежде чем сделать осознанный выбор одного из экземпляров этого автомобиля, следует учитывать, что модель выпускается с 1994 года, и на сегодняшний день имеет приличный возраст.Поэтому идеального состояния от подержанного автомобиля ждать не стоит, даже самый младший экземпляр уже перешагнул 15-летний рубеж. Согласитесь, это почтенный возраст для современных автомобилей.

Но даже первые экземпляры могут похвастаться относительно хорошим состоянием кузова, хотя во многих местах уже проявятся следы коррозии. Из-за того, что весь кузов автомобиля выполнен из оцинкованного металла, ржавчина появляется и распространяется неохотно. При этом качество лакокрасочного покрытия находится на хорошем уровне, хотя модели до рестайлинга 1997 года имеют более слабое качество окраски.

Поэтому при осмотре автомобиля и обнаружении перекраски это не повод быть уверенным в том, что автомобиль побывал в серьезном ДТП. Не исключено, что владелец добросовестно следил за состоянием Audi A4, и приводил ее в порядок для личного пользования.

Тем не менее, при осмотре автомобиля стоит обратить внимание на состояние основных элементов кузова, играющих важную роль в конструкции кузова и его жесткости. Также необходимо осмотреть пороги, стойки крыши, стыки моторного щита и нишу под лобовым стеклом.Причем в последнем случае были прецеденты полного засорения стоков, и ниша превращалась в настоящий аквариум. Это пагубно сказывается на кузове, а вода может попасть в незащищенный от влаги электронный блок управления двигателем.

Также не лишним будет заглянуть в багажное отделение. Самое уязвимое место в задней части автомобиля — ниша для запасного колеса и две боковые ниши для инструментов. Кстати, наличие влаги в багажном отделении — серьезный повод для беспокойства по поводу надежности части электроники.Есть блок коммутации штатной противоугонной системы, блок управления парктроником и другими элементами задней электросистемы.

Даже ухоженные и свежие на вид экземпляры могут скрывать множество мелких и не очень проблем с кузовом. Все равно надо учитывать возраст автомобиля и желание продавцов представить свою машину в выгодном свете, не тратя при этом больших сумм на ремонт. Но стоит отдать должное конструкторам и инженерам, создавшим эту модель, этот автомобиль достойно держится даже после 20 лет эксплуатации.

Последнее слово о состоянии кузова будет сказано о том, что будущий владелец должен внимательно отнестись к осмотру автомобиля и выявить следы капитального ремонта. К сожалению, на вторичном рынке попадаются восстановленные экземпляры, спаянные из двух и более автомобилей.

Качество салона Audi A4 B5

По салону можно сделать вывод, что на момент выпуска модели — он был выполнен из качественных материалов, но время берет свое.Поэтому будущим владельцам придется столкнуться с некоторыми «возрастными» проблемами.

В первую очередь это касается изношенности чехлов сидений и обшивки руля. Также будут потертости на дверных ручках и кнопках. Но стоит отметить, что у этой модели высокий коэффициент ремонтопригодности, и поиск оригинальных, но бывших в употреблении, элементов не составит труда, а их стоимость удивит вас своей относительной дешевизной. Кроме того, в распоряжении владельца будет обширный рынок китайских запчастей с качеством и ценой на любой вкус.

Поэтому такие частые проблемы, как сломанный замок на бардачке, или сломанный подлокотник особых проблем не доставят. Единственное, что будет доставлять неудобства, так это капризная автоматическая система климат-контроля, с регулярным выходом из строя датчиков, мотор-редуктора и блока управления, но рестайлинговые версии в этом плане надежнее. Кстати, подушки безопасности на этой модели легко заменяются и легко доступны на вторичном рынке запчастей.

В остальном не вижу смысла описывать все нюансы салона автомобиля, которому в лучшем случае будет 16 лет.

Качество электрики и электроники на Audi A4 B5

Автомобиль выпускается с 1994 года, как уже было сказано, что подразумевает простоту в проводке и электронной начинке автомобиля по сравнению с современными моделями. Поэтому даже возрастные заболевания не доставят особых хлопот. Но необходимо будет учесть некоторые нюансы.

Например, прокладка проводов под капотом и особенно в дверях не очень удачна. Поэтому, учитывая возраст автомобиля, владельцу придется столкнуться с частыми обрывами проводов или отходящими контактами.Также владельцы отмечают низкое качество блоков кнопок управления стеклоподъемниками, замком багажника и приводом люка безопасности. Поэтому можно заранее подготовиться к покупке этих предметов.

Также проводка может иметь многочисленные следы непрофессионального ремонта, что усложнит дальнейшее обслуживание. В некоторых случаях приходится менять проводку на оригинальный жгут в салоне и под капотом.

Также на практике отмечаются недочеты в блоке предохранителей от конструкторов, установивших на некоторые детали автомобиля недостаточно мощные элементы.Из-за чего приходится иметь в запасе пару комплектов разных предохранителей. Кроме того, могут быть проблемы с центральным замком.

Ходовая часть и подвеска

Многие читатели, подробно изучившие информацию об Audi A4 B5, могут иметь ложное представление о сложности и дороговизне обслуживания передней подвески. Этот факт неоспорим, сложная многорычажная подвеска была сложна в обслуживании, а стоимость деталей достигала невообразимых цен, но так было на момент производства модели.На данный момент все изменилось, и сегодня полная замена всех рычагов будет стоить от 3000 до 12000 рублей. Это зависит от того, как именно владелец решит отремонтировать рычаги, заменив их новым качественным комплектом, или приобрести восстановленные, от которых уходит чуть меньше, чем от новых компонентов.

То же касается и относительно слабых пружин, которые быстро «устают». Сегодня можно приобрести новые и недорогие пружины отечественного производства или выбрать между китайскими и европейскими брендами.Кстати, задняя подвеска на переднеприводных модификациях выполнена из одной балки (хоть и сложной конструкции). Поэтому ремонт заключается в замене двух сайлентблоков.

Задняя подвеска на автомобилях с фирменной системой полного привода quttro устроена сложнее. Представляет собой двухрычажную конструкцию, отличающуюся отличной ремонтопригодностью и доступностью всех элементов, включая все втулки и сайлентблоки, стоимость которых начинается от 200 рублей за неоригинальные и доходит до 850 рублей за оригинальные элементы.

А вот рулевую рейку придется заменить к 200 000 км, но чаще всего автомобили на вторичном рынке имеют больший пробег и, вероятно, с новой рейкой. Но стоит присмотреться и поставить диагноз, если сомневаетесь. То же касается и насоса гидроусилителя руля, но его ресурс превышает 250 000 км.

Силовые агрегаты Audi A4 B5

Учитывая, что автомобиль выпускается с середины девяностых годов, то все двигатели, которыми комплектовалась эта модель, устаревшей, но надежной конструкции.Поэтому особых и дорогих проблем с ними нет. Силовые агрегаты

рабочим объемом 1,6 литра и восемью клапанами отличаются удачным дизайном. В то же время при мощности 101 л.с. они достойно смотрятся в городском режиме. Но, многим автовладельцам мощности на загородных дорогах может не хватить. Единственным недостатком может быть то, что постоянная работа на высоких оборотах приведет к закоксовыванию поршневых колец.

Простота и солидный срок использования этих моторов привели к тому, что обслуживание силового агрегата обходится в скромные суммы.Но стоит помнить, что многие предложения на вторичном рынке уже успели пройти один-два капитальных ремонта. Если знать, что первое обслуживание проходит на рубеже 250 000 – 300 000 километров, а последующие зависят от качества используемых комплектующих и уровня мастера, то будущий владелец поймет, сколько ремонтов было сделано. Но перед покупкой стоит провести детальную диагностику, чтобы заранее знать о будущих затратах на ремонт.

Сам двигатель, очень неприхотливый в обслуживании, и большое количество новых и б/у запчастей, включая более современные блоки цилиндров, станут отличным подспорьем при ремонте и дальнейшей эксплуатации.

Моторы объемом 1,8 относятся к более молодой и технически сложной конструкции. Они оснащены более сложной системой фаз газораспределения с пятью клапанами на цилиндр. А более мощные версии с турбиной имеют систему регулирования фаз впуска, и имеют свои «слабые места».

Наиболее частые вопросы по моторам 1.8 связаны с сильным износом. Поэтому часто можно встретить моторы с шумной цепью ГРМ из-за растяжения звеньев самой цепи и износа натяжителя.Нередки случаи с протечками тепло- и масляного теплообменника, патрубков системы охлаждения и закоксовыванием системы вентиляции картерных газов.

В остальном мотор оснащен надежной поршневой группой и собран из качественных материалов. Это дает возможность эксплуатировать силовой агрегат и более 300 000 км пробега без капитального ремонта. Чаще всего этот мотор приходится ремонтировать из-за навесного оборудования и дополнительных систем.

Также отдельно можно отметить хорошие возможности форсирования двигателя.На сегодняшний день существует множество деталей для тюнинга от разных производителей. Также многие умельцы научились разбирать гидравлические натяжители цепи, что снижает стоимость работ, и нет необходимости искать оригинальные запчасти.

Мощные модификации модели с двигателями V6 комплектовались одними из самых надежных моделей агрегатов в богатой линейке Audi. Эти двигатели отличаются абсолютной неприхотливостью к качеству топлива, терпимостью к перегреву, большим разрывом в качестве масла и прекрасными ремонтными возможностями.Кроме того, собственный ресурс агрегата превышает 400 000 км. Но у этого свойства есть и обратная сторона, из-за своей надежности двигатель не требует внимания до полного износа. Поэтому большинство представленных на рынке автомобилей с шестицилиндровыми двигателями требуют капитального ремонта.

Из стандартных «болячек» можно отметить неудачную конструкцию системы вентиляции картерных газов. И относительно небольшой ресурс элементов газораспределительного механизма. Хоть у двигателя и большой расход топлива (около 12 литров на 100 км), если удастся найти экземпляр в хорошем состоянии, то его стоит брать.

Также и более современные агрегаты с 30-клапанной ГБЦ не доставляют своему владельцу особых хлопот. Кроме того, у них меньше аппетит к топливу. Но более сложная конструкция дороже в обслуживании.

Дизельных модификаций не очень много, но на вторичном рынке они присутствуют. За все время модель комплектовалась рядными четырехцилиндровыми двигателями и V-образными шестицилиндровыми двигателями. Первая версия выпускалась с рабочим объемом 1,9 литра.При этом имел атмосферную и турбированную модификации мощностью 75 и 115 лошадиных сил соответственно. Считается, что самая мощная модификация турбированного дизеля на 115 лошадей оснащалась малоресурсными насос-форсунками. Но это утверждение не совсем верно, они очень требовательны к качеству и чистоте топлива. В остальном моторы считаются очень надежными и ресурсоемкими.

V-6 не совсем удачны по сравнению с предыдущими дизелями.Хоть моторы и оснащались классическими форсунками в паре с надежным ТНВД, у них были свои проблемы. Но были и плюсы – по заверениям водителей, дизельная модификация Audi A4 B5 со 150-сильным мотором имела лучшую динамику, чем бензиновая модификация со 193-сильным мотором.

В принципе большинство проблем связано с возрастом агрегатов. Поэтому нередки случаи проблем с системой охлаждения.А точнее при малой площади радиатора, протечках в треснувших трубах и при поломках системных насосов. Кроме того, у большинства автомобилей серьезные проблемы с проводкой в ​​подкапотном пространстве, что приводит к регулярным сбоям в работе различных систем.

На автомобиле старше 15 лет не ждите рабочих каталитических нейтрализаторов. На большинстве экземпляров они давно вырезаны или находятся в полностью забитом состоянии. То же самое относится к большинству вложений. К этому времени все вспомогательные элементы уже вырабатывают свой ресурс, и полностью заменяются аналогами или «дышат ладаном».

В первую очередь перед покупкой данного автомобиля следует обратить внимание на поиск «колхозного» ремонта или тюнинга. Благодаря своей надежности и невысокой стоимости автомобиль завоевал популярность среди молодого поколения водителей, которые пробуют преобразить автомобиль и его силовой агрегат для большей динамики, либо снизить стоимость необходимого ремонта

Трансмиссия на Ауди А4 В5

Как и ко всем элементам этой модели особых нареканий нет, если рассматривать автомобиль как новый.Но все меняется, если учесть возраст автомобиля и его пробег.

МКПП достаточно надежна, но есть постоянный риск повреждения двухмассового маховика, которые устанавливались на автомобили с V-образными шестерками и турбированными двигателями объемом 1,8 л. Чаще всего маховик меняют на бывшую в употреблении деталь и забывают до следующего раза. Но есть мастера, которые предпочитают заменить его обычным. При этом многие детали приходится менять, что может влететь в копеечку.А затягивать с ремонтом при появлении первых признаков чревато разрушением корпуса коробки.

Стоит отметить, что полноприводные версии с фирменной системой quttro не отличаются высокими эксплуатационными расходами. Задний редуктор надежен и способен работать длительное время. А карданный вал спокойно переживает пробег в 250 000 км. Но это утверждение справедливо для автомобилей, работающих в спокойном режиме. Поэтому при выборе автомобиля стоит обратить внимание на состояние кардана; его восстановление может быть дорогим и отнимать много времени на поиск необходимых запчастей.

А вот АКПП разнообразнее и реже. Дело в том, что большинство автомобилей с АКПП лишились своих коробок еще в 90-х годах. Просто заменить сломанную коробку на механику было проще и дешевле. Поэтому найти Audi A4 B5 с автоматической коробкой передач задача не из легких, тем более, что экземпляр нужно искать в хорошем состоянии.

На автомобили с бензиновыми двигателями 1,6 — 1,8 л и дизельным агрегатом 1,9 л устанавливалась четырехступенчатая коробка передач разработки VolksWagen.Эта коробка завоевала настоящую популярность у автопроизводителей благодаря своей надежности и неприхотливости. Но стоит уточнить, что трансмиссия на рестайлинговой и дорестайлинговой модификациях серьезно отличается электронной системой управления.

На турбированные моторы 1,8 л и V-образные шестерки устанавливались более современные автоматы в пять ступеней. Эта коробка имеет хороший ресурс и отлаженный механизм ремонта или восстановления.

Кроме того, стоит уточнить, что автомобиль комплектовался многочисленными вариантами и модификациями машин.Также переднеприводная и полноприводная версии конструктивно отличаются. Поэтому придется тщательно искать запчасти по каталогам.

Пятиступенчатые коробки передач имеют хороший ресурс и несколько предпочтительнее четырехступенчатых. В основном коробка страдает изношенными прокладками блокировки ГДТ и изношенными клапанами гидроблока. Если перестать обслуживать коробку передач, то начнутся массовые проблемы с масляным насосом, давлением самого масла в коробке, фильтром и так далее.Первые признаки начавшихся проблем – рывки и рывки при переключении между ступенями.

Хотя пятиступенчатый автомат легко переносит перегрев, постоянная работа в экстремальных режимах сказывается на работоспособности электронной начинки, и сокращает ресурс до 150 000 – 200 000 км. Но используя автомобиль в спокойном режиме, машина может проехать до 350 000 км.

Заключение

Несмотря на возраст Audi A4 B5, он выглядит достаточно привлекательным для покупки. Но все же лучше приобрести рестайлинговую версию, которая избавилась от многих детских болезней, а оцинкованный кузов позволит машине долго выглядеть в хорошем состоянии.Следует учитывать, что простые и надежные, но устаревшие силовые агрегаты имеют хороший аппетит к топливу, но их неприхотливость и ремонтопригодность могут компенсировать эти недостатки.

Опять же, учитывая, что младшему экземпляру на данный момент не менее 16 лет, перед покупкой в ​​обязательном порядке необходимо провести полную и комплексную диагностику всех узлов автомобиля.

Оценить материал:

Товар 234197 не найден.

Автомобили Audi A4 первого поколения — очень комфортные и надежные автомобили.В отличие от своих «предков» — Audi 80 — этот модельный ряд более спортивный и более устойчивый на дороге. Машины красивые, несмотря на относительно преклонный возраст, имеют современный вид. Конечно, Audi A4 не лишена недостатков. Рассмотрим самые уязвимые и слабые места этих автомобилей.

Слабые места Audi A4 B5

Коррозия днища;
турбина;
шаровые опоры переднего моста;
катушка зажигания;
проблемы с двигателем.

Подробнее …

В чем проблема? Гниль. Наличие большого количества механических дефектов. Audi A4 первого поколения, как и в последующих моделях, имеет низкую посадку. Часто встречается большое количество вмятин на днище. Кроме того, днище гниет намного быстрее, чем остальная часть кузова. Почему? Скорее всего, производитель либо использовал недостаточно качественный металл для этой части машины, либо использовал неэффективные химикаты при ее подготовке.
Перед покупкой машины обязательно заезжайте на эстакаду.Простого визуального осмотра недостаточно. Нужно слегка постучать молотком по изгибам и ровным участкам днища. Проявят себя самые ржавые и гнилые места. Заодно можно посмотреть, не слишком ли плачевны щиты.

Турбина болезнь Audi A4 B5 … В чем проблема? В среднем срок службы турбины на Audi A4 составляет около 100 тыс. км. Цена запчасти минимум 200$. Плюс работа. Неисправная турбина снижает мощность автомобиля.Особенно это заметно при разгоне. Увеличивается расход топлива. Машина может всасывать большое количество масла. Мотор, особенно на высоких оборотах, издает посторонние звуки – легкий свист, скрежет, нехарактерные шумы. В зависимости от типа поломки меняется цвет выхлопных газов. При неисправности турбины дым из выхлопной трубы может быть синим, черным или молочно-белым. Исходя из того, что Audi A4 B5 это автомобили с возрастом, то и с турбинами будут проблемы.

Как проверить самому? Необходимо снять патрубок, выходящий из турбины. Если в нем есть масло, турбину нужно менять.

Шаровые опоры переднего моста

«Самое слабое звено» в подвеске. Статистика говорит, что подвеска Ауди А4 без ремонта служит в среднем 250 тыс. км. Чаще всего выходят из строя шаровые опоры переднего моста. Основной признак неисправности: посторонние звуки при движении автомобиля, особенно на плохих дорожных покрытиях.Ухудшается маневренность машины.

Визуально оцените состояние опор. Резиновые сапоги должны быть целыми, надежно закрепленными. Основным признаком неисправности является «чавкающий» звук в передней подвеске при движении.

Катушка зажигания.

При использовании некачественных свечей или неправильном уходе за автомобилем катушка быстро выходит из строя или работает с перебоями. Деталь дорогая. Автомобиль плохо заводится или вообще не заводится. Плохая тяга.Контрольная лампа на панели горит.
Для проверки необходимо снять кожух с двигателя, произвести визуальный осмотр системы зажигания. Исправная катушка без трещин, ржавчины, все провода надежно закреплены. Омметр нужен для полной проверки катушки.

Проблемы с двигателем.

И это неудивительно. Если вы покупаете автомобиль с двигателем, который на этом автомобиле не ремонтировался и не менялся, то ждите проблем. В первую очередь при покупке нужно проверить компрессию на автосервисе.Потом сделать вывод и продолжить диагностику. Наблюдайте за работой двигателя и следите за оборотами. Обратите внимание на отсутствие ошибок. Сенсоры — это болезнь первого поколения из четырех.

Недостатки Audi A4 первого поколения

Заводская краска не лучшего качества;
мелкие пятна и дефекты на Ауди А4 первого поколения присутствуют почти всегда. Если, конечно, машину не перекрашивали;
тоже часто проблемы с молдингами — со временем отваливаются, бывает вместе с хомутами;
эргономический просчет в плане достаточного места для задних пассажиров;
дорогая машина в обслуживании;
низкий клиренс;
по мере старения автомобилей расход топлива соответственно увеличивается.


В остальном автомобиль характеризуется только с положительной стороны. Точнее, его даже охарактеризовали. В настоящее время необходимо обратить внимание на то, что данные автомобили уже практически выработали свой ресурс и при покупке настоятельно не рекомендуем полагаться на свои силы при осмотре автомобиля. Сэкономить пару тысяч на диагностике в автосервисе, потом потратить в несколько раз больше.

P.S: Убедительная просьба владельцев Ауди «четвёрки» первого поколения! Опишите слабые места и недостатки этой легенды, выявленные в процессе эксплуатации вашего автомобиля.

Слабые места и недостатки Audi A4 первого поколения Последнее изменение: 16 ноября 2017 г. Администратор

Явных слабых мест в конструкции трансмиссии нет, но возраст машин, игры в «конструктор» и дороговизна некоторых запчастей и агрегатов могут настораживать.

В случае МКПП в зону риска попадают двухмассовые маховики на двигателях V 6 30V и 1,8T. Их можно заменить на обычные, для сцепления с демпферным диском.Однако это потребует замены сразу многих деталей, поэтому типичным вариантом ремонта является установка «бывшего в употреблении» маховика. Ремонт этой детали теперь доступен, и затягивать с ним не нужно: при разрушении маховика может сломаться и картер МКПП, и стартер. Остальные коробки выходят из строя по чисто ресурсным причинам и из-за неаккуратного обращения.

Высокая цена МКПП для дизелей провоцирует установку МКПП с бензиновых двигателей на дизели.Поэтому при покупке нужно убедиться, что передаточные числа в «бензиновой» коробке приемлемы для дизеля.

Коробки для атмосферных бензиновых двигателей 1,6 л и 1,8 л обычно с большими передаточными числами, а уж для МКПП 1,8Т слишком «медленная», поэтому спрос на «механику» с мощных моторов с «длинная» пара. Они в дефиците, что делает их в два-три раза дороже.

Утечки масла из главной пары и из механизма переключения передач – распространенная проблема, обычно приводящая к выходу из строя коробки передач.Желательно прислушаться к работе коробки при вывешивании колес и обязательно проверить люфт полуосей.

Полноприводные автомобили мало чем отличаются от переднеприводных по стоимости, задний редуктор достаточно надежен. Конечно, при условии, что в нем есть масло, двигатель не слишком форсирован и машина не участвует в дрэг-рейсинге. Ресурс карданного вала в целом составляет более 200-250 тысяч километров при нормальной эксплуатации, но проверить его на старом автомобиле стоит внимательно.Стоимость восстановления карданного вала может быть значительной, а также может произойти серьезное повреждение, требующее найти бывшую в употреблении деталь для замены или купить новую.

С АКПП все немного сложнее. Пик популярности автомобиля пришелся как раз на то время, когда АКПП просто меняли на МКПП в случае поломки, поэтому машин с АКПП осталось относительно немного. А те, что есть, в основном комплектовались четырехступенчатой ​​коробкой передач серии 01N конструкции Volkswagen.Это очень популярная трансмиссия с электронным управлением и принудительной блокировкой ГТД, своеобразный «хит» марки середины девяностых. Ставили его с бензиновыми двигателями 1,6 л и 1,8 л, дизелями 1,9 л, с передним и полным приводом. Варианты коробки на автомобилях до и после рестайлинга серьезно отличаются электронной системой управления и не взаимозаменяемы.

С двигателями 1.8T и со всеми двигателями V 6 в основном устанавливалась АКПП 01V, более известная как ZF 5HP 19.Эта АКПП — одна из самых прогрессивных и распространенных «пятиступенчатых» систем девяностых годов. У нее очень удачная конструкция и хороший запас как прочности, так и ресурса. Она хорошо осваивается в ремонте и хорошо восстанавливается, если, конечно, не доводить до крайностей.

Вообще вариантов коробок на Audi A4 B5 достаточно много, но будущему владельцу нужно знать две вещи: на дорестайлинговых машинах они без CAN-шины, а на рестайлинговых — с CAN-шиной и с типтроником для американских и поздних европейских автомобилей.

На фото: Audi A4 Avant (B5,8D) «1995-2001

Переднеприводные и полноприводные варианты АКПП конструктивно отличаются: имеют разную начинку, не всегда совместимы между собой, иногда отличаются передаточные числа. Однако во многом детали коробок взаимозаменяемы, а по механической части даже АКПП от автомобилей БМВ и Ауди имеют совместимость. Но все же при поиске запчастей рекомендую внимательно изучать каталоги, а для замены лучше найти АКПП с таким же заводским кодом, как и был.Хотя, как показывает практика, грамотный мастер может подобрать запчасти и от других коробок.

В эксплуатации обе коробки (01N и 01V) очень надежны, но пятиступенчатая 01V (ZF5HP19) все же немного лучше: она менее склонна к перегреву даже при большом пробеге, имеет развитую систему самодиагностики и более ремонтопригодный.

Основные неисправности этой коробки связаны с износом клапанов гидроблока из-за загрязнения маслом и износом накладок ГТД.Если коробка долгое время работает с изношенными соленоидами, недостаточным давлением масла из-за течи и забитого фильтра, то следует ожидать износа масляного насоса, его втулок и других элементов. Первым традиционно страдает линейный соленоид главного давления, повреждение которого приводит к появлению толчков и рывков при переключении, а данная неисправность провоцирует дополнительные неисправности механической части.

При систематических перегревах страдает электронная начинка АКПП, датчики и проводка.Но если регулярно менять масло, не перегревать агрегат и аккуратно ездить, эта коробка может пройти без ремонта 200-350 тысяч километров. Если водителю нравилось «нажимать тапку», ГДТ может потребовать замены накладок при пробегах до 180-200 тысяч, а в целом это отличный образец немецкой инженерной мысли девяностых годов.

Пятиступенчатая 01V хорошо переносит активное движение и даже провоцирует его: у нее большой запас по передаваемому крутящему моменту.Недаром его устанавливали даже с турбомоторами 2,7 л в полноприводном варианте. «Атмосферки» объемом до 2,8 литров он тоже выдерживает резво, и даже серьезно настроенные моторы 1,8Т для него не проблема. Конечно, довести такую ​​коробку до плачевного состояния для российских водителей ничего не стоит. Боязнь замены масла, нежелание дорабатывать систему охлаждения, движение с ошибкой блокировки ГДТ однозначно убьет любой «автомат», да и 5HP 19 тоже.

Четырехступенчатая 01N заметно слабее, но на А4 с ней шли только маломощные моторы, так что с точки зрения нагрузки все было нормально. Ремонтопригодность этой АКПП тоже хороша, и это уже давно не ставит в тупик мастеров сервиса.

Ресурс практически такой же, как у 01В: те же 200-300 тысяч километров, при бережном обращении может пройти. Встречаются и экземпляры с большим пробегом без следов ремонта, но это редкость.Обычно требуется недорогой, но объемный промежуточный ремонт, после которого коробка может работать за ту же сумму.

В этой АКПП очень активно используется частичная блокировка ГДТ, особенно на рестайлинговых автомобилях, в результате конструкция сильнее нагревается и хуже переносит перегрев и активное движение. Обилие пластиковых деталей в конструкции механической части влечет за собой уже после первого же перегрева риски серьезной поломки и быстрой гибели человека.После разрушения пластиковых обойм подшипников и шайб-шайб коробка начинает издавать неприятные механические звуки и подвывание, в этом случае ее лучше сразу вскрывать.

Гидроблок довольно капризен и плохо переносит работу с загрязненным маслом. Ресурс соленоидов в этом случае резко падает, а восстановление некоторых элементов требует использования ремкомплектов Sonnax. А резиновые уплотнители коробки с возрастом перестают держать давление, а перегрев добивает их еще быстрее.Если часто менять масло, не допускать перегрева (лучше установкой дополнительного радиатора АКПП) и следить за исправностью электроники, то эта АКПП порадует и ресурсом, и стоимостью ремонта.

К сожалению, из-за конструктивных особенностей коробка способна годами ездить с кочками и старым маслом, которое настолько допиливает конструкцию, что ремонтировать уже нечего. На А4 проблема усложняется тем, что ее ставят на самые бюджетные версии автомобиля, которые в среднем обслуживаются хуже, чем более дорогие и мощные экземпляры.А конструкция системы охлаждения коробки легко допускает перегрев на возрастных агрегатах даже зимой.

Двигатели

Практически все моторы на А4 В5 вам уже известны из моих же обзоров. Двигатели объемом 1,6 л — старые знакомые, восьмиклапанные ADP/AHL/ARM/ALZ, хорошо известные по Golf III/IV и. Причем, если первые версии двигателя еще могут похвастаться распределителем зажигания, то вторые уже соответствуют нормам Евро-3 и существенно переработаны: у них отдельные модули зажигания.


Двигатели 1,8 л являются первыми версиями «уменьшенных» двигателей серии ADR/APT/ARG/AVV, а двигатели 1,8T относятся к серии AEB/APU/ANB/AWT/ARK/AJL. Все они вам знакомы по Passat B 5 и некоторым другим уже рассмотренным ранее автомобилям.

Двигатели объемом 2,6 и 2,8 литра серий ABC и AAH — это старые двенадцатиклапанные клапаны, которые также устанавливались на Audi A 6 C 4, очень надежные, простые и оборотистые. Они устанавливались на А4 до рестайлинга и пользовались большим уважением за низкую стоимость эксплуатации и тяговитые характеристики.

Двигатели 2,4 л и 2,8 л серий AGA/ALF/APS/ARJ/AML и ACK/ALG/APR/AMX относятся к новому поколению V 6. В их основе один и тот же блок цилиндров, но они полностью разные головки блока цилиндров. с пятью клапанами на цилиндр и дополнительной цепью в приводе впускного распредвала (выпускной распредвал и коленвал по-прежнему связаны ремнем).

На спортивных версиях S 4 и RS 4 стоят твин-турбо версии тех же 2,7-литровых двигателей серий AGB/AZB и ASJ/AZR.

Радиатор

цена за оригинал

9 250 руб.

Дизельных двигателей

немного, и они далеко друг от друга — они плохо вписывались в спортивный образ марки. В гамму вошли 1,9-литровые рядные «четверки», безнаддувные AFF мощностью 75 л.с. и наддувные мощностью 90-115 л.с., серии 1Z/AHU/AHH/AFN/AVG с классическим ТНВД. Самые мощные варианты AJM/ATJ оснащены капризными насос-форсунками. Однако все эти дизели пользуются заслуженной славой удачных, тяговитых и надежных двигателей.

Дизель V 6 серии AFB/AKN считаются не очень надежными (по дизельным меркам). Проблем здесь хватает, даже несмотря на использование классических ТНВД. Но есть у этих моторов и преимущество: дизель 150 л.с. заметно бодрее бензиновых 193 «лошадей».

Общая проблема всех моторов в этом возрасте — компактная система охлаждения, часто грязная или с китайскими радиаторами уменьшенной площади, течи, неоригинальные патрубки, неудачная конструкция помпы на всех моторах V 6 и плачевное состояние проводки и датчики.Почти все двигатели имеют проблемы, связанные как с негерметичностью системы охлаждения, так и с негерметичностью системы вентиляции картера и системы впуска.


На фото: Audi A4 Avant (B5,8D)» 1996-2001

У них катализаторы либо вырезаны, либо забиты давно и требуют замены, которые уже не работоспособны. Ну и навесное оборудование обычно сильно изношено и иногда не соответствуют заводским характеристикам

Ремень ГРМ 1.8 20v

цена за оригинал

2 852 рубля

Поломки пластика впускных систем и различных защитно-декоративных накладок тоже не редкость.При осмотре стоит обратить пристальное внимание на отсутствие следов «колхоза», введения и снятия ГБО и, как ни странно, наличие всех агрегатов двигателя. Почему-то именно на старых Ауди ездят люди, которые считают нормальным снимать не только катализаторы, кондиционер, крышки аккумуляторов и кожух двигателя, но и систему вентиляции картера, вентилятор радиатора и штатный воздушный фильтр, заменяя с фильтром нулевого сопротивления. Видимо, сказывается имидж крепкого и не гниющего автомобиля.

1,6-литровые 8-клапанные двигатели довольно хороши, не только если вы получаете 101 лошадиную силу. На практике в городском режиме их обычно хватает, а вот на трассе нехватка мощности уже очевидна. Эти моторы достаточно тяговитые, но если эксплуатировать их преимущественно на малых оборотах, может закоксоваться поршневая группа.

Простота этих двигателей позволяет надеяться на дешевизну эксплуатации, разве что АДП отличается механическим распределителем и ограниченным ресурсом этого важного узла системы зажигания.К настоящему времени моторы, как правило, прошли один или два капитальных ремонта. Ресурс до первого ремонта около 250-300 тысяч, что можно считать вполне солидным показателем. Но дальше все зависит от качества работы. Но двигатель в целом неприхотлив, к тому же есть много «младших» но совместимых вариантов блока цилиндров, так что век машин с ним будет долгим и ограничивается он только выносливостью кузова А4.

Серия двигателей 1,8 л относительно новая, появилась как раз на А4/А 6 тех лет.Отличаются более сложным ремнем ГРМ с пятью клапанами на цилиндр. Самые мощные версии двигателей с наддувом и регулируемой фазой впуска имеют свои проблемные места. В первую очередь это масляный теплообменник и переработанная система охлаждения и вентиляции картера.

Распространенные проблемы с двигателями 1,8 л — это шум цепи, износ натяжителей цепи, течи в теплообменнике и масляном обменнике, течи в тройнике охлаждения с датчиком температуры, засорение системы вентиляции картера.

В турбированных версиях трубка подачи масла к турбине закоксована, да и сами турбины ККК 03, которые в основном здесь располагались, не очень надежны. Редкий IHI (Mitsubishi TD 04) выглядит предпочтительнее и легче выдерживает суровые условия работы.


На фото: Audi A4 (B5,8D) «1995-2000

Очень надежная поршневая группа и продуманная конструкция позволяют надеяться, что двигатель при пробегах более 300 тыс. капитальный ремонт, и шансы на это хорошие.Обычно причиной отправки двигателя в ремонт является отказ вспомогательных систем.

Турбина 1,8T

цена за оригинал

56 155 руб.

Отдельно отмечу, что моторы имеют хороший запас по форсировке, и их вполне можно немного доработать для повышения надежности системы. Например, для поставки более поздних версий турбин, систем электроснабжения и вентиляции. В сервисах научились ремонтировать «проклятые» гидронатяжители цепи: перебирается весь узел, а башмаки подбираются из агрегатов Порше (от 944 мотора) или заказываются у китайских или даже наших производителей.А резинотехнические изделия легко выбрать из обширного каталога.

Системы зажигания и питания этих двигателей чрезвычайно надежны. Конечно, модуль зажигания на атмосферных двигателях при замене обходится дешевле, но отдельные катушки на турбированных агрегатах не менее долговечны, и при необходимости их можно поменять отдельно.

Двигатели

V 6 с двухклапанными головками блока традиционно считаются одними из самых надежных двигателей Audi в принципе. Большой запас прочности конструкции, устойчивость к перегреву, плохому бензину и маслу, простая и ремонтопригодная конструкция, казалось бы, обеспечивают им практически вечную жизнь.На практике ситуация выглядит печально: автомобиль полностью перестает обслуживаться.

К «врожденным» недостаткам можно отнести неудачную конструкцию помпы и системы вентиляции картера. Кроме того, относительно небольшой ресурс ремня ГРМ часто приводит к серьезным поломкам.

Двигатели имеют хороший аппетит к топливу. И еще, если найдете машину с таким двигателем в хорошем состоянии, то смело берите. А если вы еще и живете за пределами крупных населенных пунктов с дефицитом хороших мастеров, то это именно то, что вам нужно.

Новые 30-клапанные двигатели унаследовали ряд преимуществ и недостатков от двигателей V 6 и 1,8 л. Конструкция ГБЦ у них одинаковая — соответственно и проблемы у них общие.

Эти двигатели заметно экономичнее старых моторов V 6, разница в среднем расходе не менее полутора литров, что особенно заметно в городских режимах. Также к плюсам можно отнести более высокий ресурс ГРМ и управляющую электронику, благодаря которой моторы легко пересаживаются на любой бензин.Бояться этих агрегатов не нужно, хотя при той же мощности наддувный 1,8Т все же дешевле в эксплуатации.

Версии этих двигателей с наддувом приветствуются для замены в любом автомобиле. И при этом отмечу, что версий S 4 и RS 4 в исходном состоянии очень мало. Зачастую эти автомобили являются продуктом доработки более дешевых автомобилей со «своповыми» двигателями от A 6 Allroad (2,7 л, 250 л.с.) с тюнингом. У них меньше резервов наддува, что значительно увеличивает стоимость эксплуатации и риск остаться вообще без мотора.Сказывается и не совсем удачная компоновка: турбины расположены под двигателем, в моторном отсеке яблоку некуда упасть. Но это не останавливает болельщиков.

Резюме

Audi A4 B5

по-прежнему достаточно интересен, особенно с точки зрения эргономики, ходовых качеств и безопасности. Но по сравнению со своими «родственниками» по платформе он не зря оказался дешевле. Дизайн Audi заметно более грубый, дорестайлинговые автомобили вообще можно назвать рискованным выбором.При всех своих достоинствах он явно ничем не лучше чуть более совершенного Passat, Superb или даже A 6 C 5.

Простые двигатели V 6 не радуют расходом топлива и надежностью электроники, хотя конструктивно просты и имеют хороший ресурс.


На фото: Audi A4 (B5,8D) «1997-2000

И тем не менее машина получилась долговечной, с очень медленно корродирующим кузовом и хорошим набором основных узлов. Если вас привлекает магия колец, то берите, но лучше рестайлинговый экземпляр, без безоговорочных доработок и с 1.Двигатель 8Т, другие варианты выглядят менее выигрышно. И не стоит бояться многорычажной подвески: она давно не так дорога в ремонте, но служит долго. И самое главное — не надейтесь на волшебное «ZZZ» в VIN-номере: оцинковка не вечна, и основное внимание нужно уделить осмотру кузова.

Вы бы взяли Audi A4 B5?

Сегодня мир тюнинга очень огромен, просто огромен! На автомобильном рынке автоаксессуаров и запчастей можно найти все что угодно, от целого ряда обвесов до незначительных мелких деталей.

Автомобиль Audi A4 B5 также не был обделен таким вниманием со стороны производителей разного рода тюнинга и тюнинговых ателье. На данный момент можно найти большое количество деталей тюнинга, с легким рестайлингом, или наоборот с огромной переделкой под спортивный вид. Поэтому проблем в выборе деталей и запчастей не возникает, да и вообще тюнинг Audi A4 B5 на данный момент не составляет.

А если столько предложений, то столько же и спрос! Каждый автовладелец Audi A4 B5 хочет добавить в свой автомобиль что-то новое.Чтобы как-то его изменить, выделить, сделать ярче… т.е. сделать этот самый тюнинг Audi A4 B5.

Тюнинг Audi A4 B5: его ассортимент, разнообразие и огромный выбор!

В наш век тюнинг Audi A4 B5 невероятно огромен!
Помимо того, что сама индустрия очень сильно шагнула вперед, очень сильно развилась и расширилась… Интерес производителей, тюнинговых ателье, продавцов и магазинов к модели Audi A4 B5 просто сумасшедший. И интерес этот просто потому, что это — Ауди, и этим все сказано!

Что такое тюнинг Audi A4 B5 — это в основном легкий стайлинг экстерьера с помощью мелких запчастей (накладки на бампера и пороги, замена глушителя на более басовитый и установка колесных дисков), которые полностью меняют внешний вид автомобиля Ваш Ауди А4 Б5.Вышеуказанные три действия придадут автомобилю еще больше индивидуальности. И это то, что должен сделать каждый владелец Audi A4 B5, для которого автомобиль — нечто большее.

Но тюнинг Audi A4 B5 на этом не заканчивается… Предлагается и более агрессивный внешний тюнинг, и чип-тюнинг с прогрессивными характеристиками, а также с возможностью кастомизации, и силовой тюнинг двигателя, и многое другое.

Тюнинг Audi A4 B5 с сайта…

На сайте Вашему вниманию представлен только лучший тюнинг Audi A4 B5! Самые именитые производители, самые качественные бренды, самые надежные запчасти и обвесы!
Наш интернет-магазин гарантирует вам самое настоящее качество!

На самом деле можно предположить, что Audi A4 B5 80-го года связано с тем, что в 1994 году компания Audi решила сделать глубокий рестайлинг 80-го и дать ему имя A4.Выпускался в кузове седан, но позже появился кузов универсал. По всем своим габаритам модель почти не отличалась от Audi 80, поэтому в салоне тоже есть вещи, напоминающие о 80-х.

Первый кузов считался экспериментальным и был построен на той же платформе, что и Volkswagen Passat 5-го поколения. От предшественника, как уже было сказано, остался только размер, но взяли и двигатель 2,6 литра, его немного доработали и стали использовать в новой модели, но все равно после этого он тоже исчез из машины.

Было использовано много разных технологий, но компания не стала включать все эти технологии в серийное производство, от многого пришлось отказаться, по непонятным причинам. Audi A4 очень похожа на Passat тех лет, они отличались только формами кузовов и салоном, все остальное было практически одинаковым. В результате эта модель получила у покупателей статус не обычного автомобиля, а более солидного автомобиля, и благодаря этому стала хорошо конкурировать с автомобилями D-класса.


В этом кузове продано 1 690 000 автомобилей.

Внешний вид

Внешний вид конечно устаревший по современным меркам, гладкий рельефный капот, узкие галогеновые фары и небольшая хромированная решетка радиатора, все это выглядит далеко не современно. Массивный передний бампер имеет пластиковую защиту и воздухозаборники, но все же эту модель не оправдывает.

Профиль максимально простой, слегка раздутые колесные арки, пластиковая защита по низу и собственно ничего интересного тут нет.Сзади применены маленькие галогеновые фары, рельефная крышка багажника Audi A4 B5, которая визуально своей формой образует спойлер, но по факту таковым не является. Массивный задний бампер оснащен пластиковой вставкой и больше на нем ничего нет.


Размеры корпуса A4:

  • длина — 4479 мм;
  • ширина
  • – 1733 мм;
  • высота — 1415 мм;
  • колесная база
  • – 2617 мм;
  • Дорожный просвет
  • – 110 мм.

Был еще универсал Авант, который отличался высокой вместительностью и чуть лучшей проходимостью.

Салон Audi A4 B5

Интерьер, конечно, тоже ничем не удивит. Есть хорошие кожаные кресла, но правда в дорогих версиях, которые встречаются довольно редко. Сиденья действительно удобные, на них будет чувствовать себя комфортно человек практически любой комплекции. Места достаточно и для ног, и для головы. На заднем ряду есть диван на троих пассажиров с подлокотником, места тоже хватает, но его, к сожалению, немного.


Рулевое колесо автомобиля может быть как 3-спицевым, так и 4-спицевым, обшивается кожей и регулируется по высоте и вылету.Панель приборов представляет собой набор лампочек на случай неисправности, а также аналоговые датчики спидометра, тахометра, уровня топлива и температуры масла.

Центральная консоль получила овальные дефлекторы воздуха, ниже мы видим кнопки управления светом, а уже под всем этим нас встречает головное устройство, которого уже не найти. Ниже расположен блок управления раздельным климат-контролем, но это было в 1994 году. Это пара мониторов и ряд кнопок для управления всем этим.

В туннеле есть небольшая пепельница, прикуриватель, довольно крупный селектор коробки передач, ручка стояночного тормоза и огромный подлокотник. Багажное отделение очень важно в таких автомобилях, здесь достаточно вместительный багажник объемом 440 литров, который можно увеличить до 720 литров, сложив корпус сиденья.


Технические характеристики Audi A4 B5

Модель имела в своей линейке просто огромное количество силовых агрегатов, которые очень надежны, так как до сих пор ездят.Эти агрегаты по современным меркам не экономичны, так как базовый агрегат уже использует 11 литров. Обо всем рассказывать не будем, так как статья получится просто огромной, вот таблица бензиновых двигателей.

Тип А Том Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Бензин 1,6 л 101 л.с. 140 В*м 11.9 сек. 191 км/ч 4
Бензин 1,8 л 125 л.с. 173 В*м 10,5 сек. 205 км/ч 4
Бензин 1,8 л 150 л.с. 210 В*м 8,3 сек. 222 км/ч 4
Бензин 2,6 л 150 л.с. 225 В*м 9.1 сек. 220 км/ч В6
Бензин 2,8 л 174 л.с. 250 В*м 8,2 сек. 230 км/ч В6
Бензин 2,8 л 193 л.с. 280 В*м 7,3 сек. 240 км/ч В6

А вот и таблица дизельных двигателей A4 TDI.

Тип А Том Мощность Крутящий момент Разгон Максимальная скорость Количество цилиндров
Дизель 1.9 л 75 л.с. 140 В*м 13,3 сек. 183 км/ч 4
Дизель 1,9 л 90 л.с. 210 В*м 13,3 сек. 183 км/ч 4
Дизель 1,9 л 110 л.с. 235 В*м 11,3 сек. 196 км/ч 4

Автомобиль построен на совершенно новой платформе, которая имеет полностью независимую подвеску из алюминия.Многорычажная система используется как спереди, так и сзади. Тормоза полностью дисковые, но только передние имеют вентиляцию.

Как вы уже поняли, у вас определенно есть выбор. Кроме моторов можно выбрать и коробку передач, так как были 5-ти ступенчатые МКПП, а также 4-х и 5-ти ступенчатые АКПП. Двигатели, конечно, старые, но до сих пор живут и дешево обслуживаются.


Цена

Конечно, такую ​​новую машину вы сможете найти только в музее Ауди, но вам ее не продадут.Эту модель можно приобрести только на вторичном рынке, где цена совсем другая из-за долгих лет выпуска и большого количества моторов, также играет роль состояние. Стоимость варьируется от 150 000 до 400 000 рублей, что для вторичного жилья достаточно серьезный разброс.

Это хороший автомобиль как бюджетная покупка, он комфортный и в принципе его можно назвать легендарным. Если вы все-таки решили брать Audi A4 B5 (1994-2001), то будьте готовы ее ремонтировать, она хоть и надежная, но не вечная, годы берут свое.

Видео

характеристики, описание, обзор, фото, видео

08.03.2017

Опель Астра H (Опель Астра 3) — легковой автомобиль немецкой фирмы третьего поколения. Astra всегда была популярной моделью, но это поколение особенно радовало дилеров объемами продаж. В последнее время резко увеличилось количество подержанных Opel Astra H, конечно же, это можно объяснить регулярным обновлением автомобилей, так как большинство автомобилистов делают это раз в 4-5 лет.Но может быть и так, что владельцы начинают избавляться от своих машин уже после пробега 100-150 тыс. км . А, вот, в чем истинная причина, и какие недостатки присущи этому автомобилю, сейчас мы и попытаемся разобраться.

Немного истории:

Дебют Opel Astra H состоялся в 2003 году на Франкфуртском автосалоне, а в марте 2004 года началась серийная сборка автомобиля. На рынках разных стран он также выпускался под именами Chevrolet Astra, Chevrolet Vectra, Holden Astra, Saturn Astra и Vauxhall Astra.Новинка была призвана заменить популярный в то время Opel Vectra B. Всего для штурма сегмента « С » или, как говорят, гольф-класса, было выпущено четыре кузова на базе разработанной General Motors платформы Delta — трех- и пятидверный хэтчбек, седан, универсал и купе. .

Для большинства рынков СНГ автомобиль собирался на заводе «Русский Автотор» в Калининграде, а с 2008 года — на автосборочном заводе General Motors в Шушарах под Санкт-Петербургом.Дизайн автомобиля разрабатывал директор немецкой дизайн-студии Opel в Рюссельсхайме Фридель Энглер, он же является создателем Opel Corsa. Производство модели прекратилось в 2009 году, на смену этой модели пришел Opel Astra J, но даже после выхода новой модели популярность Opel Astra H ничуть не уменьшилась, поэтому было принято решение продлить производство данной модели (автомобиль выпускался до 2014 года под названием Astra Family).

Слабые стороны и недостатки Opel Astra H с пробегом

В отличие от большинства конкурентов, Opel Astra H имеет достаточно качественное лакокрасочное покрытие.Исключение составляли автомобили польского производства, на таких экземплярах краска вздувалась и отваливалась кусками, к счастью, все недостатки производитель устранил по гарантии. Кузов полностью оцинкован, благодаря этому хорошо противостоит натиску красной болезни, но, тем не менее, со временем от воздействия реагентов, которыми щедро посыпают наши дороги, можно обнаружить очаги коррозии на двери багажника, двери грани и пороги. На автомобилях первых годов выпуска мутнеют фары, также могут залипать ручки задних дверей.

Двигатели

Для Opel Astra H было доступно большое количество силовых агрегатов: бензиновые — 1.4 (90 л.с.), 1.6 (105 л.с.), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (170, 200 л.с.); дизельные – 1.3 (90 л.с.), 1.7 (100 л.с.), 1.9 (120 и 150 л.с.). Все моторы достаточно надежны, но после 100 000 км пробега требуют небольших вложений. Двигатель 1.4 оказался самым безотказным, но, из-за недостаточной мощности, этот силовой агрегат не пользовался спросом у автомобилистов. В более распространенных двигателях 1,6 и 1,8 в наших условиях эксплуатации очень быстро загрязняется катализатор и клапан EGR.Проблема особенно актуальна для автомобилей, эксплуатируемых в условиях мегаполиса. Одна из самых серьезных поломок, с которой приходилось сталкиваться многим владельцам «Астры», — заклинивание шестерен впускного и выпускного распредвалов. Эта беда возникает на пробеге 60-80 тыс. км, и после ремонта нет гарантии, что она не повторится. Признаками проблемы будут: повышенный шум при запуске двигателя (дребезг, гул) и ухудшение динамики.

Также к основным недостаткам можно отнести малый ресурс задней опоры двигателя (приходит в негодность каждые 60-70 тыс. км).Часто владельцы сталкиваются с неисправностью модуля системы зажигания, причина заболевания кроется в плохом контакте в разъёмах и несвоевременной замене свечей зажигания. Ближе к 250 000 км происходит разрыв мембраны, отвечающей за рециркуляцию картерных газов, расположенной в клапанной крышке. Выявить проблему можно по нестабильной работе двигателя, а также по сизому дыму из выхлопной системы. Очень часто двигатель приговаривают к капитальному ремонту на сервисах, однако проблема решается заменой клапанной крышки.Самый мощный силовой агрегат в большинстве случаев не требует ремонта до 150 000 км пробега, но мелкие неприятности, такие как запотевание ГБЦ и подтеки масла через сальник коленвала, могут возникнуть после 20 000 км пробега.

Все моторы оснащены ременным приводом ГРМ, по регламенту замена ремня предписана каждые 90 000 км, но бывали случаи обрыва ремня после 50 000 км, поэтому лучше не рисковать и менять ГРМ ремень каждые 60 000 км.Помпу обычно меняют при каждой второй замене ремня. Дизельные двигатели надежны, но требовательны к качеству топлива и смазочных материалов. Из недостатков дизелей следует отметить слабую топливную аппаратуру и малый ресурс сажевого фильтра (замена каждые 50-60 тыс. км). При засорении фильтра тяга пропадает, а из выхлопной системы идут угары, как у старого КАМАЗа. Также из-за конструктивных просчетов страдает блок управления двигателем (подвергается воздействию влаги и грязи).Из самых затратных проблем, с которыми сталкиваются владельцы дизельных автомобилей, — выход из строя двухмассового маховика (ресурс 100-150 тыс. км). Сигналами о наличии проблемы будут стук и вибрации при переключении передач, стоит отметить, чтобы передачи включались четко.

Трансмиссия

Покупателям Opel Astra H предлагалось на выбор три типа коробок передач – механическая, автоматическая и робот Easytronic. Механика считается самой беспроблемной, даже комплект сцепления служит 100-120 тыс. км.Единственное, за что можно упрекнуть МКПП, так это только за отсутствие синхронизаторов, из-за этого не всегда корректно включается задняя передача. Из недостатков, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с механикой, можно выделить течь заднего сальника коленвала и малый ресурс подшипника выходного вала (60-80 тыс. км). На некоторых экземплярах после 70 000 км пробега появляются трещины по шву коробки. Если при переключении с первой на третью передачу чувствуется удар, лучше обратиться в сервис, но, в большинстве случаев, для устранения болезни достаточно заменить масло.

АКПП славится рывками и рывками при переключении передач, но бояться этого не стоит, так как это не поломка, а особенность трансмиссии. Самая распространенная проблема АКПП – утечка охлаждающей жидкости в гидроконтур коробки, после чего агрегат полностью выходит из строя. При выходе из строя автонейтрали скорее всего поможет чистка жиклера в коробке. При переходе в аварийный режим коробка работает только на четвертой передаче. Роботизированная трансмиссия очень капризна и требует внимания каждые 15 000 км (техническое обслуживание и регулировка сцепления).

В процессе работы стирается ведомый диск, при этом смещается точка контакта с корзиной, но контроллер, отвечающий за подачу топлива, не знает о смещении точки контакта и подает неправильное количество топлива. В итоге это приводит к некорректной работе коробки и преждевременному износу сцепления. Стоит отметить, что даже при своевременном обслуживании роботизированной трансмиссии ее ресурс в редких случаях превышает 150 000 км. Перед покупкой машины с роботом обязательно покатайтесь на ней, если при переключении будут сильные рывки, от покупки такой машины лучше отказаться.

Надежность ходовая Opel Astra H

Простота — залог надежности, именно по такому принципу была разработана подвеска данной модели, сзади была установлена ​​полунезависимая торсионная балка, а спереди стойки МакФерсон . Если говорить о ходовых качествах, то подвеска неплохо справляется с реалиями наших дорог, но отличается повышенной шумностью. Если не брать в расчет стойки и втулки стабилизатора (ресурс 20-40 тыс. км), то наиболее слабым местом считаются опорные подшипники ходовых и рулевых тяг, их ресурс, в большинстве случаев, не превышает 60 000 км пробега. бегать.ступичные подшипники (датчик АБС приходит в негодность через 50 000 км) и шаровые опоры при средних нагрузках выхаживают 50-70 тыс. км. Остальные элементы подвески служат 100 000 км и более.

Самым слабым местом в рулевом механизме является рулевая рейка, как правило, она начинает стучать после 100 000 км пробега, также может происходить утечка жидкости, это со временем может привести к разрушению узла, но если проблема замечена и устранена вовремя, осложнений можно избежать. К надежности тормозной системы претензий нет, единственное, на что жалуются владельцы, это малый ресурс передних колодок (30 000 км.).

Салон

Интерьер Opel Astra H выполнен в простом стиле, но в то же время производитель использовал достаточно качественные материалы, но, несмотря на это, практически у каждого автомобиля есть сверчки в салоне. Автомобиль не может похвастаться надежностью электрооборудования салона. Основная проблема в электронике — некорректная работа кнопок на руле и подрулевых рычагов управления, причина — неисправный сим-модуль подрулевого.Есть претензии и к системе климат-контроля, а точнее к заслонке рециркуляции воздуха. Проблема проявляется характерным треском из-под консоли.

Итог:

По надежности Opel Astra H мало чем отличается от своих конкурентов, но благодаря дешевизне обслуживания и ремонта этот автомобиль является одним из самых интересных представителей гольф-класса в вторичный рынок.

Если вы владелец данной модели автомобиля, опишите пожалуйста проблемы, с которыми вам приходилось сталкиваться в процессе эксплуатации автомобиля.Возможно, именно ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе автомобиля.

С уважением, редакция Autoavenue

Высококачественные материалы отделки автомобиля и множество удобств делают салон Opel Astra местом, в котором приятно находиться долгое время. Даже дальняя поездка будет в радость, ведь в ней есть все необходимое: ортопедическое спортивное кресло, обеспечивающее удобную посадку, а также двухзонная система климат-контроля, мультимедийный комплекс с цветным экраном, подстаканники, держатели для бутылок. и другие вещи.
Салон седана не занимает свободного места, благодаря следующим габаритам автомобиля:

  • длина — 4,658 м;
  • ширина
  • – 1,814 м;
  • высота — 1,5 м;
  • колесная база
  • – 2,685 м;
  • Дорожный просвет
  • – 165 мм.

В багажник автомобиля помещается не менее 460 литров. багажа, а при сложенных задних сиденьях он включает до 1010 л.

Двигатели

За великолепные технические характеристики Opel Astra стоит сказать благодаря двум бензиновым агрегатам с малым расходом топлива на 100 км.Эти двигатели:

  • Двигатель объемом 1364 см3 мощностью 140 л.с.
  • Автомобильный двигатель
  • , доступный в 2-х вариантах мощности — 115 и 180 л.с. Объем двигателя — 1598 см3.

С любым из них гарантирован уверенный разгон до 100 км/ч. Коробка передач здесь пятиступенчатая механическая или шестиступенчатая автоматическая.

Оборудование

Новый Opel Astra подарит массу незабываемых впечатлений, ведь в его «арсенале»:

  • Система круиз-контроля;
  • аудиосистема
  • с портами AUX и USB;
  • блютуз;
  • АБС и ЕСП;
  • стулья с функцией подогрева;
  • противотуманная оптика
  • и т.д.

Подробно о ценах и комплектациях Опель Астра 2017 можно узнать на нашем сайте! Весь модельный ряд автомобилей немецкой марки Opel есть в каталоге.

Продажа Опель Астра в автосалоне «Центральный»

Стать обладателем новой машины просто! Вам достаточно взять автокредит под небольшой процент или в беспроцентную рассрочку. Купить Opel Astra у официального дилера также помогут различные акции, скидки, программа утилизации или система Trade-in.

Рассматривая технические характеристики Opel Astra H, необходимо учитывать вариации: более 5 различных объемов двигателя, седан, универсал, два хэтчбека и кабриолет, 3 комплектации.

Opel Astra H — характеристики для всей семьи

Технические характеристики Opel Astra H невозможно описать в одном абзаце. Потому что Astra H — это не просто машина, это целая семья. Очередь не менее 5 машин. Одинаковые на первый взгляд, но разные по сути, по своим ходовым качествам, внешнему виду и размерам.

Astra H начала выпускаться в 2004 году. В 2007 году пережила небольшой рестайлинг. Технические характеристики двигателей претерпели изменения. Они стали мощнее, экономичнее и экологичнее. Также изменились передний бампер, зеркала и некоторые элементы отделки салона. Astra H выпускается до сих пор, в кузове универсал, седан или 5-дверный хэтчбек, но уже под названием Astra Family.

Технические характеристики Opel Astra H хэтчбек

Эксплуатационные характеристики Opel Astra хэтчбек

Максимальная скорость: 185 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 12.3c
Расход топлива на 100 км в городе: 8,5 л
Расход топлива на 100 км по трассе2: 5,5 L
Расход топлива на 100 км комбинированный: 6,6 л
Топливный бак громкости: 52 л
бордюр Вес: 1265 кг
Допустимый вес брутто: 1740 кг
Размер шины: 195/65 R15T
Размер диска: 6.5Jx15

Технические характеристики двигателя

Расположение:

Расположение: Фронт, поперечный
Емкость двигателя: 1598 CM3
Мощность двигателя: 105 HP
Количество ходов: 6000
крутящий момент: 150/3900 NM
Система снабжения: Распределенная инъекция
Турбина:
Газораспределительный механизм: DOHC
Расположение цилиндров: рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 79 мм 9,8 :

95 мм
Степень сжатия: 10,5
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: АИ-95

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые вентилируемые
Задние тормоза: Дисковые
АБС: АБС

Рулевое управление

Тип рулевого управления: реечный
Усилитель руля: гидроусилитель

Трансмиссия

Привод: Передний
Количество передач: МКПП — 5
Количество передач: АКПП — 5
Передаточное число главной пары: 3.94

Подвеска

Передняя подвеска: амортизационная стойка
Задняя подвеска: амортизационная стойка

Body

Тип кузова: Хэтчбек
Количество дверей: Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Машина Длина: 4249 мм
Ширина ширины: 1753 мм
Машина Высота: 1460 мм
колесная база: 2614 мм
передняя дорожка: 1488 мм
задняя дорожка: 1488 мм
объем багажника максимум: 1330 л
объем багажника минимум: 380 л

Кузов и шасси Opel Astra H

Кузовная линейка имеет богатый выбор: седан, универсал, 5-дверный хэтчбек, 3-дверный хэтчбек GTC, кабриолет-купе Astra TwinTop.Технические характеристики различных видов кузовов Опель Астра схожи, но есть и отличия. Колесная база седана и универсала составляет 2703 мм, а хэтчбека и кабриолета — 2614 мм.

Радиус поворота у всех примерно одинаковый, около 11 м. Объемы багажников седана и универсала на удивление одинаковые, по 490 литров. 5-дверный хэтчбек имеет 375 литров, GTC — 340 литров, а кабриолет — 205 литров. Объем бензобака на всех Opel Astra составляет 52 литра.

Передняя подвеска Astra H — рычажная МакФерсона с телескопическими стойками, винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска автомобилей Opel Astra полунезависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами.

Комплектация Opel Astra H

На Astra H есть 3 комплектации: Essentia, Enjoy, Cosmo. Самый простой — Essentia, включает в себя руль, обшитый кожей, кондиционер, подогрев передних сидений. Enjoy добавляет климат-контроль и датчик освещенности. Cosmo – максимальная комплектация, может похвастаться 16-дюймовыми литыми дисками, датчиком дождя, сиденьями со вставками из экокожи.Также для 3-дверного хэтчбека доступен вариант с панорамной крышей. Доступная только для хэтчбека GTC, отделка OPC добавляет спортивные обвесы, 17-дюймовые колеса и сиденья Recaro. Также универсалы и седаны имеют в багажнике дополнительные прикуриватели для установки холодильника в багажнике. В 2008 году можно было приобрести версию Astra H Limousine, но только под заказ, из Германии.

Техническое оснащение и характеристики Opel Astra H

Наименее мощный, но в то же время самый надежный двигатель, предлагаемый для третьей Астры – четырехцилиндровый редуктор объемом 1.4 литра. Мощность шестнадцатиклапанного 1.4 Opel составляет 90 лошадиных сил.

Линейка двигателей Astra H включает два бензиновых двигателя объемом 1,6 л. Первый выдает 105л.с., а мощность второго на 10 лошадиных сил выше — 115 лошадиных сил. На двигателях 1.6 при пробеге более 40 000 км была замечена вибрация на скорости в диапазоне 2 500 — 3 000, как правило, этот неприятный момент связан с системой изменения фаз газораспределения.

Двигатели

объемом 1,8 л выдают мощность 125 и 140 л.с.Силовые установки объемом 1,8 литра при пробеге 70 000 страдают течью сальника распредвала, также может течь передний сальник коленвала. Также на двигателях объемом 1,6 и 1,8 литра при пробегах более 50 000 км может заклинить шестерня распредвала. Как правило, перед этим при запуске двигателя слышен скрежет длительностью 2-3 секунды.

Самыми мощными бензиновыми агрегатами являются турбированные двигатели объемом 2,0 л. Их мощность: 170, 200 и 240 л.с.

На Opel Astra H 2004 — 2010 годов выпуска устанавливались турбодизельные двигатели

: 1.3 — 90 л.с., 1.7 — 80 и 100 л.с., 1.9 — 120 и 150 л.с. По мнению специалистов, лучше купить бензиновую Астру, так как дизельные двигатели требуют к себе еще большего внимания, чем бензиновые агрегаты Опель. Если на дизельной Астре значительно упала мощность и машина начала дымить, причиной может быть сажевый фильтр, который уже просит замены. На дизельные модификации Астры устанавливается двухмассовый маховик, со временем он становится причиной стуков и вибраций, как правило, замена потребуется после пробега в 150 000 км.

На модификациях Астра с двигателями 1,4 и 1,6л сзади установлены барабанные тормоза, на более мощных Астрах дисковые тормоза на всех колесах. Передних колодок Астры хватает на 30 000 км, задних — барабанных на 60 000 км. Сами тормозные диски Астры служат 60 000 км.

Лучше всего покупать б/у астру с МКПП. Механика от ремонта до ремонта прослужит не менее 100 000 км, а иногда и 200 000 км. Задняя передача механической коробки Астры не оборудована синхронизатором, из-за чего сразу после остановки задняя передача на Астре плохо включается.

Четырехступенчатый автомат Астры оснащен зимним режимом, но если им долго не пользоваться, то однажды кнопка активации может просто не сработать. Рывки при переключении с первой на вторую на этой коробке считаются нормой, а вот рывки при переключении со второй на третью свидетельствуют о неисправности. В некоторых случаях ремонт потребует замены гидроблока. В корпус коробки передач Астры встроен радиатор охлаждения коробки передач, бывает, что охлаждающая жидкость течет и смешивается с маслом, что также не увеличивает ресурс агрегата.

Роботизированная коробка передач при пробеге 100 000 км попросит замену вилки. Обычно робот Easy Tronic до капитального ремонта ходит более 100 000 км, чтобы не сокращать срок службы роботизированной коробки передач при кратковременной остановке следует включать нейтральную передачу.

Подвеска

Астры довольно выносливая. По словам владельцев, она жестковата. Чаще всего в шасси Опеля меняют стойки стабилизатора и рулевые тяги, эта операция проводится при пробеге 50 000 км.

Цена

Купить Opel Astra H 2004 — 2010 можно практически в любом городе СНГ.Цена Opel Astra H 2007 $11 000 — $12 000. Астра хороший вариант для человека, живущего в городе, в меру быстрая машина с непрожорливым двигателем и просторным салоном, к тому же Астра имеет хороший уровень безопасности.

Цифры и факты

Согласно статистике, Opel Astra H является одним из автомобилей, которые меньше всего теряют в цене со временем. Плюс относительная дешевизна обслуживания. А добавив к этому технические характеристики и большой выбор, можно сделать вывод, что Opel Astra однозначно заслуживает внимания.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВА OPEL ASTRA (OPEL ASTRA)

Технические характеристики Опель Астра

Корпус 3-дверный Седан 5-дверный универсал ОРС
Высота (мм) 1435 1447 1460 1500 1405
Длина (мм) 4290 4587 4249 4515 4290
Колесная база (мм) 2614 2703 2614 2703 2614
Ширина (включая/исключая наружные зеркала заднего вида
) (мм)
2033/1753 2033/1753 2033/1753 2033/1753 2033/1753
Колея передних/задних колес (мм) 1488/1488 1488/1488 1488/1488 1488/1488 1488/1488
Радиус поворота в метрах 3-дверный Седан 5-дверный универсал ОРС
От бордюра до бордюра 10,48-10,94 11,00 10,48-10,85 10,80-11,17 10,95
от стены до стены 11,15-11,59 11,47 11,15-11,50 11,47-11,60 10,60
Размер багажного отделения в мм
(ECIE/GM)
3-дверный Седан 5-дверный универсал ОРС
Длина багажного отделения от задней двери до
сидений второго ряда
819 905 819 1085 819
Длина пола грузового отсека от двери грузового отсека
до спинок передних сидений
1522 1668 1530 1807 1522
Ширина между колесными арками 944 1027 944 1088 944
Максимальная ширина 1092 1092 1093 1088 1092
Высота багажника 772 772 820 862 772
Объем багажного отделения в литрах (ECIE) 3-дверный Седан 5-дверный универсал ОРС
Вместимость багажного отделения
(с полкой багажного отделения)
340 490 375 490 340
Вместимость багажного отделения с погрузкой до
Верхняя граница спинок передних сидений
690 870 805 900 690
Вместимость багажного отделения с погрузкой до спинки
Передние сиденья и крыша
1070 1295 1590 1070
3-дверный Седан 5-дверный универсал ОРС
Снаряженная масса с водителем
(согласно 92/21/EEC и 95/48/EC)
1220-1538 1306-1520 1240-1585 1278-1653 1393-1417
Максимально допустимая масса автомобиля 1695-1895 17:30-18:30 1715-1915 1810-2005 1840
Полезная нагрузка 323-487 306-428 320-495 336-542 423-447
Максимальная нагрузка на переднюю ось
(минимальное значение)
875-1070 910-1015 875-1070 880-1075 1015
840 860 860 940 840
Бензиновые двигатели 1.4 TWINPORT®
ECOTEC®
1,6 TWINPORT
ECOTEC® (85 кВт)
1,8 ECOTEC® 2.0 Turbo
ECOTEC® (147 кВт)
OPC 2.0 Turbo
(177 кВт)
Топливо Бензин Бензин Бензин Бензин Бензин
Количество цилиндров 4 4 4 4 4
Диаметр цилиндра, мм 73,4 79,0 80,5 86,0 86,0
Ход поршня, мм 80,6 81,5 88,2 86,0 86,0
Рабочий объем, см3 1364 1598 1796 1998 г. 1998 г.
Макс.мощность в кВт/л.с. 66 (90) 85 (115) 103 (140) 147 (200) 177 (240)
Макс. мощность при об/мин 5600 6000 6300 5400 5600
Макс. крутящий момент в Нм 125 155 175 262 320
Макс. крутящий момент при
об/мин
4000 4000 3800 4200 2400

Чтобы ответить на этот вопрос, мы решили прокатиться на Астре-Н, которую продолжают продавать вместе с новой, той, что под литерой J.Более того, мы доверили это самому высокому сотруднику редакции: надо выяснить, оправдывает ли себя перманентный рост габаритов.

СОВРЕМЕННАЯ КЛАССИКА

Как она выглядит?

«Почему ты взял старую машину?» — встретил меня на пороге чересчур знакомый сосед. Конечно, с выходом следующего поколения модель-предшественница практически сразу начинает выглядеть слегка устаревшей – особенно если внешность наследницы кардинально отличается, как в случае с Astra.Но лично я категорически не согласен с моим соседом. Как и почти все наши редакторы, а также друзья, знакомые и родственники, которые за это время успели связаться с машиной. Более того, в 3-дверном кузове Астра-Н и сегодня кажется более соответствующей спортивному духу городской «зажигалки», чем ее пухлая преемница.

Впрочем, не могу сказать, что седан выглядит так же органично — уж слишком хорошо виден, словно наспех пристегнутый «хвост». Тем не менее, благодаря правильным пропорциям — благодаря базе увеличилось до 2.7 м – автомобиль не вызывает такого отторжения, как ранние эксперименты конструкторов в области создания подобных седанов. Вспомните, например, первый «Символ» или «Пежо-206-седан».

Довольно скоро обнаружилось практическое преимущество как форм кузова вообще, так и седана в частности. заднее стекло по понятным причинам, «дворник» не требуется, а посещение автомойки даже после 200-километровой загородной поездки под дождем вовсе не обязательно — белый седан с десяти шагов выглядит первозданно.И даже зеркала практически не теряют способности отражать действительность.

Из-за достаточно высокого дорожного просвета седан кажется слегка «голенастым». Впрочем, приличный клиренс меня радовал на протяжении всего нашего знакомства — в городе трудно найти бордюр, который начнет стачивать картер. Да и зимние вылазки в Сергиево-Посадской области доказали, что на хорошей резине можно смело следовать за кроссоверами по колее глубиной в треть колеса. Чудес не бывает, но «посадить» седан можно только тогда, когда ты сам чувствуешь, что не стоит двигаться дальше в одиночку.

Отдельное спасибо биксеноновым фарам. Они не только щеголевато выглядят, но и имеют отличный ближний и потрясающий дальний свет: когда, помимо поворота шторки основной фары, подключается дополнительный галоген на 55 Вт, чувствуешь себя королем в зимнем лесу.

ВНИЗ ДОПОЛНИТЕЛЬНО!

Какая она внутри?

В салоне я довольно быстро освоился. Помимо музыкального сопровождения, в «Астре-Н» можно было развлечься и телефонными разговорами через штатную аудиосистему, и прокладыванием оптимального маршрута, и знакомством с меню бортового компьютера, который, в том числе, управляет распределение воздушных потоков.

До недавнего времени все это было в довольно длинном списке. дополнительное оборудование. Но весной появился новый прайс-лист — все версии подорожали на 5000 рублей, а из опций, закрепленных за каждой из версий оснащения, осталось всего три пакета, и биксеноновые фары. По большому счету жалею только о невозможности заказать ESP. Потому что другие приятности не слишком порадовали. Люк гладил меня по макушке, если я пыталась выпрямить спину. Навигация, в отличие от Insignia и Korsa, лишена русскоязычного интерфейса и не так детализирована, как хотелось бы.А для кожаных сидений, на которых было, скажем так, не очень приятно сидеть зимой и летом, я бы с удовольствием предпочел стандартную обивку Cosmo, где роль кожи играет ее качественная имитация, а при В точках наибольшего контакта с телом вы найдете «дышащую» ткань.

Я так и не смог привыкнуть быстро выключать или включать кондиционер на скорости — отдельной кнопки нет, а от дороги отвлекаться дороже. При росте 190 см мне определенно не хватало нижнего положения подушки сиденья, и не только из-за люка — полностью расправившись, я обнаружил перед глазами солнцезащитные козырьки.Полгода не мог подобрать оптимальное положение за рулем — приходилось выбирать между комфортом спины и обзорностью.

А вот к большинству органов управления, включая обтянутый кожей руль подходящего для моих рук сечения, а также селектор АКПП, идущий строго по прямой, претензий не возникло. Если бы не включение кондиционера через бортовое меню, эргономику водительского места я бы мог назвать образцовой. Это вам не «Инсигния», где голова может разболеться от количества кнопок по привычке.

Впечатляет и выдающаяся для гольф-класса шумоизоляция — даже на шипованном Hakkapeliitte-7 на скорости 100 км/ч в салоне слышно, как сосед бормочет себе под нос. Порадовало и то, что салон прогревается в -15°С за бортом уже к седьмой-восьмой минуте поездки, а благодаря парктронику и хорошей обзорности маневрирование задним ходом не создавало никаких проблем. Жаль только, что работу датчиков можно было только слышать — в отличие, скажем, от Volkswagen, цветной монитор их не дублирует.

СЕРДЦЕ НЕ СТАРЕЕТ

Как она водит?

Дуэт 1,8-литровой 140-сильной «четвёрки» и «автомата», в котором всего четыре ступени, у меня оптимизм, кто успел подсесть на «турбо» в малом объёме и новомодном» де-эс-ге», конечно же, не позвонил. Но время шло, и понемногу я стал вспоминать забытые прелести классического сочетания — гарантированный зимний старт, быстрый прогрев в движении и даже способность «отжигать».Да-да, не удивляйтесь, в сравнении с новой Астрой ее предшественница ничуть не потеряет лица.

Могу ответственно заявить, что проверенный временем 1,8-литровый двигатель и 4-ступенчатый «автомат» сбрасывать со счетов рано. Благодаря кнопке «Спорт» АКПП поддерживает пониженную передачу, а двигатель гораздо резче реагирует на положение дроссельной заслонки, и в определенных обстоятельствах эта пара оказывается более шустрой, чем новый дуэт. Ведь 6-ступенчатый «автомат» современной сестры склонен к экономии топлива, поэтому быстро включает высшую передачу.А если нужно срочно разогнаться, скажем, с 60 км/ч, секундная и более задержка гарантирована, при этом 4-ступенчатая работает без назойливых мыслей.

Кроме того, по словам моего соседа, «старая» машина более дружна с поворотами, чем Astra-J — крены менее выражены, а руль чуть информативнее. Таких качеств от семейного седана никто не требует, и все же его потенциал не может не радовать.

При равномерном движении, даже в сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», которому на загородных трассах так не хватает 5-й передачи (при 100 км/ч тахометр уже показывает 3000 об/мин), от 1.8-литровой «Экотеке» можно добиться расхода 7–7,5 литров на 100 км. Но стоит сделать пару обгонов или попасть в пробку, как двигатель начинает проявлять недюжинный аппетит. И все же средний расход топлива в 11,5 литров при условии, что 80% пробега пришлось на Москву, включая зиму, можно назвать более чем приемлемым.

Примерно половина заправок пришлась на АИ-92. Зимой при более аккуратной, максимум полупедальной езде машина теряет часть динамики.Но более дешевый бензин потребляет почти столько же, сколько и более дорогой. Если поторопиться, то 7-процентная разница в цене между 92-м и 95-м уже не покроет увеличивающийся в этом случае на 10–12 % расход топлива.

ГДЕ КНОПКА?

Что она несет?

Принято считать, что хэтчбек априори функциональнее классического седана. Однако я спокойно загрузил коляску в отдельный багажник Астры, а жена и дочка, не раздумывая, сели на диван, где к тому же есть штатные крепления изофикс для детского кресла.К тому же в трюме, помимо коляски, легко поместился 2-недельный запас провизии. А случайно рассыпавшаяся банка с солеными огурцами выявила еще один плюс отделенного от жилого отсека багажника — о том, что произошел инцидент, мы узнали только тогда, когда открыли крышку.

Впрочем, были и поводы для ворчания. Кнопка открывания багажника расположена прямо посередине. центральная консоль — лезть вглубь салона с пакетами в руках крайне неудобно.Отдельной кнопки для крышки багажника на брелке нет, но если удерживать кнопку разблокировки центрального замка более 3-х секунд, трюм также можно разблокировать дистанционно. Да вот беда — на морозе пульт не всегда с первого раза реагировал. Пришлось снова тянуться за ключом в каюте, испачкав штаны.

Седан Opel Astra H дебютировал в 2007 году — на три года позже пятидверного хэтчбека, впервые представленного на Франкфуртском автосалоне 2004 года.Дебют седана Astra третьего поколения пришелся как раз на время рестайлинга модели, в ходе которого изменились задние фонари.

После появления четвертого поколения в 2009 году производство седанов Astra H перешло на другие предприятия, в том числе на Калининградский Автотор в России, где четырехдверка продолжала выпускаться под названием Astra Family.

Комплектация и цены Opel Astra H Family седан 2015

Передняя часть седана полностью копирует пятидверный хэтчбек, а вот задняя часть разработана с нуля.Автомобиль получил совершенно новые фонари и крышку багажника, украшенную снизу хромированной полосой.

Седан Opel Astra Family базируется на платформе универсала – они имеют общую колесную базу 2703 мм, что на 89 мм больше, чем у хэтчбеков и кабриолета Astra TwinTop. А за счет более длинного заднего свеса общая длина седана (4 587 мм) на 72 мм больше, чем у универсала.

Объем багажника четырехдверки составляет 490 литров, а задние пассажиры оценят достаточное пространство для ног, учитывая, что речь идет об автомобилях класса С.Дизайн салона семейного седана Opel Astra копирует дизайн хэтчбека и универсала. Интерьер последней, в свою очередь, выполнен в стиле старшей модели Vectra C.

Материалы отделки, правда, немного дешевле, но выглядят солидно, а все элементы подогнаны качественно, без лишних зазоров и искажения. Передние сиденья достаточно удобные, с хорошей боковой поддержкой и широким диапазоном регулировок.

Линейка двигателей для седана Opel Astra N на российском рынке включает два бензиновых двигателя объемом 1.6 (115 л.с.) и 1,8 (140 л.с.) л. Оба агрегатируются в паре с 5-ступенчатой ​​механикой, а альтернативой являются 5-диапазонный «робот» (для мотора 1,6) и 4-диапазонный автомат (для мотора 1,8).

В салонах дилеров автомобиль предлагается в трех базовых комплектациях: Essentia, Enjoy и Cosmo. В целом седан дороже хэтчбека на 10 000 рублей, но дороже на 20 000 рублей. более доступный универсал в аналогичных модификациях.

Базовая цена седана Opel Astra N 2015 составляет 720 000 рублей, а за топовую четырехдверку со 140-сильным мотором и автоматом в комплектации Cosmo просят уже 825 000 рублей.И это не считая многочисленных опций, за которые нужно доплачивать отдельно.


Фотографии Opel Astra Family седан

технические характеристики семейства Технические характеристики Опель Астра хэтчбек

Главное преимущество Astra G перед старыми автомобилями марки – нержавеющий кузов. Кузов «Астры» оцинкован, при этом производитель дал на него 12-летнюю гарантию, а на лакокрасочное покрытие Opel — 3 года.В линейку кузовов Astra входят: трех- и пятидверные хэтчбеки, седан и универсал, а также купе и кабриолет.

Производство Астр в кузовах купе и кабриолет осуществлялось итальянской компанией Bertone. Коэффициент аэродинамического сопротивления Астры в кузове седан равен 0,29, и даже в кабриолете с опущенной крышей коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,32. Кузова второго поколения Astr создавались из 20 различных сортов стали.

Технические характеристики Opel Astra G

Техническая часть и характеристики Opel Astra G

При покупке Opel Astra G специалисты рекомендуют отказаться от модификации с 1.6-литровый двигатель. Проблема в том, что этот мотор самый распространенный и большинство продаваемых нами автомобилей оснащены именно этим двигателем. Мощность шестнадцатиклапанного 1.6 – 101л.с. По мнению специалистов, бензиновый мотор 1.6 16v к моменту пробега 180 000 км, скорее всего, потребует капитального ремонта. Восьмиклапанный мотор 1.6 тоже не отличается высоким ресурсом, его мощность составляет 75 лошадиных сил. Наименее мощный 1,2-литровый бензиновый двигатель выдает 65 лошадиных сил, чего достаточно для достижения максимальной скорости в 165 километров в час.Стоит сказать, что именно бензиновый 1.2 из всех двигателей, предназначенных для Астры, имеет цепной привод ГРМ. Бензиновый 1.4 не плохой вариант; при небольшом объеме этот агрегат выдает 90 лошадиных сил. Самыми мощными двигателями среди «неспортивных» Астр являются бензиновые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра. Изначально 1.8 выдавал 116 л.с., а 2.0 – 136, но в 2000 году двигатель 1.8 стал передавать на колеса 125 л.с., а двухлитровый агрегат уступил место 2,2-литровому мотору мощностью 147 л.с.Бензиновые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра страдают трещинами выпускного коллектора. В том же году мощность восьмиклапанного 1.6 возросла до 85 лошадиных сил.

Турбодизели

объемом 1,7 литра выдают 68 и 75 лошадиных сил, двухлитровый дизель — 82 лошадиные силы. В 2000 году появился турбодизель объемом 2,2 л мощностью 125 л.с., этот двигатель оснащен системой впрыска топлива Common Rail.

В 1999 году появилась модификация OPC, Астра с атмосферным двигателем 2.0 выдавал 160 лошадиных сил. В 2000 году этот же агрегат оснастили турбокомпрессором, увеличившим мощность до 200 лошадиных сил. Максимальная скорость Opel Astra OPC составляет 240 километров в час.

Типичная проблема для всех бензиновых Астр второго поколения — выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов. Проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов выявляются в затрудненном пуске двигателя, некоторой потере мощности, нередко при этой неисправности загорается лампочка, указывающая на поломку двигателя.Замена свечей во второй Астре производится каждые 40 000 км, сам производитель указывает цифру в 60 000 км, но по факту свечи просто не доживают до этого пробега. Заменять ремень ГРМ стоит каждые 40 000 – 50 000 км, бывает, что к моменту 60 000 км ремень уже рвется. Нестабильные обороты холостого хода обычно «лечат» очисткой, реже заменой клапана холостого хода. Также владельцев Астр может огорчить выход из строя датчика распредвала, либо поломка ДМРВ.

Перед тем, как купить Opel Astra G 1998-2004 г.в., стоит внимательно ознакомиться с автомобилями, которые были проданы у нас новыми. Дело в том, что эти Астры уже оснащены более жесткими пружинами и амортизаторами, даже мощность аккумулятора автомобиля, предназначенного для стран СНГ, выше.

Astra оснащена системами впрыска Multec и Siemens Simtec.

Интересно, что уже в те годы Астра оснащалась электроусилителем руля. Также очень интересно, что стойки стабилизатора сделаны из углепластика.Замена масла в пятиступенчатой ​​механике Астры производится каждые 120 000 км. В коробку передач Астры требуется оригинальное масло – Opel – 19 40 768. Помимо механики, для Астры предлагался четырехступенчатый автомат.

На модификациях Астры с двигателем до 1,8 л сзади установлены барабанные тормоза, на бензиновых модификациях с двигателем 1,8 л спереди и сзади установлены дисковые тормоза. Тормозные диски на Астре служат около 60 000 км, столько же служат шаровые опоры и рулевые наконечники.Передние стабилизаторы поперечной устойчивости на Астре служат 30 000 – 45 000 км.

САЛОН

В салоне Опель астра достаточно просторно, как на водительском месте, так и на заднем ряду. В целом салон, конечно, не радует большим разнообразием дизайнерских изысков, но при этом очень удобен и функционален: все под рукой, на своем месте. За рулем можно удобно устроиться, сиденья имеют хорошую боковую поддержку, широкий диапазон регулировок, руль также регулируется по высоте и вылету.Качество сборки высокое, материалы приятные на ощупь.

Центральная консоль наполнена огромным количеством кнопок, разобраться в которых с первого раза сложно. Но здесь каждая кнопка отвечает за свою функцию, нет необходимости рыться в многочисленных менюшках, чем грешат многие современные автомобили.

Комбинация приборов включает в себя 4 глубоких колодца: в больших отображаются показания спидометра и тахометра, в маленьких – температура двигателя и запас топлива.В центре находится большой ЖК-дисплей.

Объем багажника седана 460 литров, открыть его можно с помощью кнопки в салоне.

В целом можно сказать, что опель астра в кузове седан отлично подходит на роль семейного автомобиля. В салоне нет футуристических решений, как, например, в Ford Focus, но многим это и не нужно. Зато качество сборки и материалов отделки на высоком уровне. В плане дизайна автомобиль стал более элегантным и стильным, чем более консервативный Opel Astra H.

Многие говорят, что цена опель астра сильно завышена по сравнению с конкурентами. Да, базовая версия стоит немалых 679 тысяч рублей. Но за эти деньги автомобиль уже будет хорошо оснащен в базе: складывающееся заднее сиденье, подогрев сидений, регулировка руля по высоте и вылету, фронтальные и боковые подушки безопасности, аудиосистема, кондиционер, системы ABS и ESP, стандартная сигнализация, защита двигателя, подогрев зеркал и электропривод, ДХО.

Цена

На сегодняшний день цена Opel Astra G 1998 — 2004 годов составляет 6000-10000 долларов.Цена на запчасти и ремонт Опель Астра – одно из преимуществ этого автомобиля.

Кому можете порекомендовать такую ​​машину? Конечно, в первую очередь для человека, который часто передвигается по городу, ведь если человек часто ездит по трассе, то за ту же цену можно присмотреть не слишком прожорливую в шоссейном режиме Опель Омега Б, но при этом на трассе он комфортнее и устойчивее, а прямолинейность движения напоминает автобус или грузовик Scania.

Опель Астра G модификации

Опель Астра G 1.2 MT

Опель Астра G 1.4 MT

Опель Астра G 1.4 АТ

Опель Астра G 1.6 MT

Опель Астра G 1.6 AT

Опель Астра G 1.6 МТ 85 л.с.

Опель Астра G 1.6 АТ 85 л.с.

Опель Астра G 1.6 МТ 100 л.с.

Опель Астра G 1.6 АТ 100 л.с.

Опель Астра G 1.7 TD МТ

Опель Астра G 1.7 DTi МТ

Опель Астра G 1.7 CDTi МТ

Опель Астра G 1.8 МТ

Опель Астра G 1.8 АТ

Опель Астра G 1.8 МТ 125 л.с.

Опель Астра G 1.8 АТ 125 л.с.

Опель Астра G 2.0 MT

Опель Астра G 2.0 В

Опель Астра G 2.0 Ди МТ

Опель Астра G 2.0 Di AT

Опель Астра G 2.2 MT

Опель Астра G 2.2 АТ

Опель Астра G 2.2 DTi МТ

Дебют Opel Astra G состоялся на Франкфуртском автосалоне 1997 года, но в производство модель из Руссельхайма пошла в 1998 году, из-за чего автомобиль часто называют Opel Astra 1998.Astra G — второе поколение Astra, автомобиль пришел на смену и стал конкурентом таких моделей, как: , и конечно же — .

Opel Astra второго поколения стал массовым автомобилем, поэтому в 1999 году Astra оказалась самой продаваемой машиной в Европе. Помимо самой Германии, производство Астр второго поколения велось в Польше, Австралии, Великобритании и даже в России и Украине. Астры, собранные в Англии, носили на решетке радиатора эмблему Vauxhall, автомобили, построенные в Австралии, выпускались под маркой Holden.Opel Astra, созданный в Польше и Украине, носил значок родной марки Opel, но российские автомобили выпускались под маркой Chevrolet. Опель Астра представитель класса — «В», это одноклассник таких более современных автомобилей как: , или . Астра завоевала популярность не только среди новых автомобилей, в годы своей молодости, но и на вторичном рынке, ведь сегодня можно купить Опель Астра 1998-2004 годов по цене б/у. Данная статья посвящена Opel Astra G (1998 — 2004 года выпуска, уделим внимание кузову, салону, а так же технической составляющей этого автомобиля.

Внешний обзор Opel Astra G 1998 — 2004

Главное преимущество Astra G перед старыми автомобилями марки – нержавеющий кузов. Кузов «Астры» оцинкован, при этом производитель дал на него 12-летнюю гарантию, а на лакокрасочное покрытие Opel — 3 года. В линейку кузовов Astra входят: трех- и пятидверные хэтчбеки, седан и универсал, а также купе и кабриолет.

Производство Астр в кузовах купе и кабриолет осуществлялось итальянской компанией Bertone.Коэффициент аэродинамического сопротивления Астры в кузове седан равен 0,29, и даже в кабриолете с опущенной крышей коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,32. Кузова второго поколения Astr создавались из 20 различных сортов стали.

Салон

Пожалуй, самым неприятным моментом в интерьере Астры может быть треснувшее лобовое стекло. Лобовое стекло зимой трескается из-за значительных перепадов температур внутри автомобиля и снаружи. Сам производитель признал тот факт, что стекло недостаточно прочное и нередки случаи замены лобового стекла Астры по гарантии.Эргономичной особенностью Астры является наличие кнопки звукового сигнала на спице руля. Педальный узел Астры второго поколения был позаимствован у Астры, а это значит, что при значительном ударе происходит отключение педалей, что не позволяет им «уйти» в салон. В минимальное оснащение Astra G входит подушка безопасности водителя, но не редкость и Астры с четырьмя подушками безопасности, а иногда можно встретить даже Автомобиль с шестью подушками безопасности. По словам одних владельцев, со временем салон «Астры» наполняется незначительными скрипами, но по словам других владельцев, салон их автомобиля лишен всяких «сверчков».При осмотре Астры перед покупкой следует проехать по плохим дорогам с выключенным магнитофоном. Салон Астры второго поколения достаточно просторный для четырех человек. Багажник трех и пятидверного хэтчбека Опель вмещает 370 литров, объем багажника седана 460 литров, самый большой багажник у универсала 480 литров, но объем багажника универсала можно увеличить до 1500 литров.

Техническая часть и характеристики Opel Astra G

При покупке Opel Astra G специалисты рекомендуют отказаться от модификации с 1.6-литровый двигатель. Проблема в том, что этот мотор самый распространенный и большинство продаваемых нами автомобилей оснащены именно этим двигателем. Мощность шестнадцатиклапанного 1.6 – 101л.с. По мнению специалистов, бензиновый мотор 1.6 16v к моменту пробега 180 000 км, скорее всего, потребует капитального ремонта. Восьмиклапанный мотор 1.6 тоже не отличается высоким ресурсом, его мощность составляет 75 лошадиных сил. Наименее мощный 1,2-литровый бензиновый двигатель выдает 65 лошадиных сил, чего достаточно для достижения максимальной скорости в 165 километров в час.Стоит сказать, что именно бензиновый 1.2 из всех двигателей, предназначенных для Астры, имеет цепной привод ГРМ. Бензиновый 1.4 не плохой вариант; при небольшом объеме этот агрегат выдает 90 лошадиных сил. Самыми мощными двигателями среди «неспортивных» Астр являются бензиновые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра. Изначально 1.8 выдавал 116 л.с., а 2.0 – 136, но в 2000 году двигатель 1.8 стал передавать на колеса 125 л.с., а двухлитровый агрегат уступил место 2,2-литровому мотору мощностью 147 л.с.Бензиновые агрегаты объемом 1,8 и 2,0 литра страдают трещинами выпускного коллектора. В том же году мощность восьмиклапанного 1.6 возросла до 85 лошадиных сил.

Турбодизели

объемом 1,7 литра выдают 68 и 75 лошадиных сил, двухлитровый дизель — 82 лошадиные силы. В 2000 году появился турбодизель объемом 2,2 л мощностью 125 л.с., этот двигатель оснащен системой впрыска топлива Common Rail.

В 1999 году появилась модификация OPC, Астра с атмосферным двигателем 2.0 выдавал 160 лошадиных сил. В 2000 году этот же агрегат оснастили турбокомпрессором, увеличившим мощность до 200 лошадиных сил. Максимальная скорость Opel Astra OPC составляет 240 километров в час.

Типичная проблема для всех бензиновых Астр второго поколения — выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов. Проблемы с клапаном рециркуляции отработавших газов выявляются в затрудненном пуске двигателя, некоторой потере мощности, нередко при этой неисправности загорается лампочка, указывающая на поломку двигателя.Замена свечей во второй Астре производится каждые 40 000 км, сам производитель указывает цифру в 60 000 км, но по факту свечи просто не доживают до этого пробега. Заменять ремень ГРМ стоит каждые 40 000 – 50 000 км, бывает, что к моменту 60 000 км ремень уже рвется. Нестабильные обороты холостого хода обычно «лечат» очисткой, реже заменой клапана холостого хода. Также владельцев Астр может огорчить выход из строя датчика распредвала, либо поломка ДМРВ.

Перед тем, как купить Opel Astra G 1998-2004 г.в., стоит внимательно ознакомиться с автомобилями, которые были проданы у нас новыми. Дело в том, что эти Астры уже оснащены более жесткими пружинами и амортизаторами, даже мощность аккумулятора автомобиля, предназначенного для стран СНГ, выше.

Astra оснащена системами впрыска Multec и Siemens Simtec.

Интересно, что уже в те годы Астра оснащалась электроусилителем руля. Также очень интересно, что стойки стабилизатора сделаны из углепластика.Замена масла в пятиступенчатой ​​механике Астры производится каждые 120 000 км. В коробку передач Астры требуется оригинальное масло – Opel – 19 40 768. Помимо механики, для Астры предлагался четырехступенчатый автомат.

На модификациях Астры с двигателем до 1,8 л сзади установлены барабанные тормоза, на бензиновых модификациях с двигателем 1,8 л спереди и сзади установлены дисковые тормоза. Тормозные диски на Астре служат около 60 000 км, столько же служат шаровые опоры и рулевые наконечники.Передние стабилизаторы поперечной устойчивости на Астре служат 30 000 – 45 000 км.

Седан Opel Astra H тех.

Кузов автомобиля выполнен в соответствии с повышенными требованиями безопасности. В конструкции используется более 20 марок высокопрочной стали, за счет чего значительно повышается жесткость рамы. Для защиты водителя и пассажиров в экстремальных ситуациях в конструкции Opel Astra H Sedan используются элементы, узлы и детали с заданной геометрией деформации при ударе.Защитные характеристики Opel Astra H обеспечили автомобилю заслуженную высшую оценку безопасности Euro NCAP. Гарантия на кузов от сквозной коррозии — 12 лет.

Несмотря на свою принадлежность к классу малолитражных автомобилей, Opel Astra H Sedan получился довольно вместительным:

Седан Астра Н габариты — длина 4587 мм;

Седан Астра Н размеры — ширина 1753 мм;

Седан Астра Н габариты — высота 1458 мм.

В целом габариты Opel Astra H Sedan очень близки к параметрам автомобиля более высокого D-класса.Размеры колесной базы (2703 мм) и щедрый объем багажника (490 литров), продемонстрированный седаном Astra H, делают салон этого автомобиля практичным и функциональным. На заднем диване с комфортом могут разместиться трое взрослых. Приборная панель информативна и не перегружена. Передние сиденья имеют 3-х уровневый подогрев. Управление этой функцией находится на центральной консоли. Сиденье водителя регулируется в 6-ти направлениях (опция), а рулевая колонка регулируется по вылету и высоте.

Гамма двигателей Opel Astra H Sedan состоит из четырех силовых агрегатов. Это 140- и 155-сильные бензиновые двигатели семейства ECOTEC, а также четырехцилиндровые турбодизели 1.3 CDTI и 1.7 CDTI с тяговой мощностью 90 и 100 лошадиных сил соответственно. В гамму трансмиссий входят 5- и 6-ступенчатые МКПП, 4-диапазонный автомат Astra H (А-4) и роботизированная коробка Easytronic, сочетающая в себе возможности «механики» и комфорт «автомата».В России дизельные автомобили Opel Astra H Sedan, а также автомобили Astra H седан с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач не производятся.

Топовый двигатель Opel Astra H – 140-сильный двигатель Z18XER считается одним из самых мощных и экономичных в своем классе. Разумный баланс между мощностью и экономичностью обеспечивается системой Variable Cam Phasers (VCP). Показатель литровой мощности двигателя составляет 57 кВт/л. Вдобавок к этому 90% крутящего момента (175 Нм) доступно уже при 2200 об/мин.В паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач этот двигатель разгоняет автомобиль с нуля до сотни за 10,2 секунды. Максимальная скорость составляет 207 км/ч. При такой комплектации седана Opel Astra H расход топлива в смешанном цикле составляет 7,8 литра на 100 км пути.

Двигатель Z16XER в сочетании с роботизированной коробкой передач Easytronic, оснащенной системой Hill Start Assist, разгоняет седан с 0 до 100 км/ч за 11,7 секунды. Однако эти более скромные динамические характеристики с лихвой компенсируются расчетливой 6-кой.Расход топлива 3 литра на 100 км пути в комбинированном режиме работы.

Шасси Opel Astra H Sedan выглядит следующим образом:

Шасси базовой интерактивной системы вождения (IDS)

.

Передняя подвеска

МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости.

Задняя подвеска представляет собой запатентованную полунезависимую торсионную балку. Такое сочетание обеспечивает седанам Astra H характеристики управляемости, сравнимые с таковыми у «заряженного» хэтчбека.

Рулевое управление реечное с гидроусилителем.Передние и задние тормоза — дисковые вентилируемые. Вспомогательные тормозные системы включают антиблокировочную систему ABC, распределитель тормозных усилий EBD и систему экстренного торможения Brake Assist. Это также включает в себя контроллер давления в шинах TPMS.

Седан Opel Astra H — комплектация

На российском рынке автомобиль доступен в трех версиях: ESSENTIA, ENJOY и COSMO.

Седан Astra H комплектации ESSENTIA (базовая) оснащен всеми системами безопасности, кондиционером, аудиосистемой CD30, подогревом передних сидений, противоугонной сигнализацией и наружными зеркалами с электроприводом и подогревом.

В версии ENJOY становятся доступны электроподъемники не только передних, но и задних дверей, магнитола с MP3, датчики дождя и света, кожаный руль с управлением аудиосистемой и 16-дюймовые легкосплавные диски.

В топовой начинке COSMO помимо всего вышеперечисленного присутствуют круиз и климат-контроль, противотуманные фары, отделка центральной консоли и руля в стиле Piano Paint, кожаные элементы в обивке сидений и интерьер.

Стоимость Opel Astra H Sedan в дилерской сети варьируется в ценовых пределах от 613 900 до 747 900 рублей.

У каждой модели и марки автомобиля есть свои преданные поклонники и поклонники. Очень часто автовладелец сравнивает своего железного коня по нескольким параметрам: красота, качество, надежность деталей и сборки с другими автомобилями. Сколько людей, столько и мнений, но все согласятся, что самые надежные автомобили — немецкие. И эта надежность зарекомендовала себя не только в нашей стране, но и далеко за ее пределами.Наряду с качеством автомобилей немецкий автопром стремится к совершенству в дизайне и эргономике автомобилей. И это ему очень хорошо удается, так как популярность немецких марок автомобилей растет буквально с каждым годом.

История компании Opel начинается в 1862 году. Адам Опель основал компанию, которая начинала со шляп и швейных машин. В 1884 году Адам впервые увидел велосипед и загорелся идеей производства двухколесного транспортного средства. На тот момент у Адама уже было пятеро сыновей, которые целыми днями помогали отцу на производстве, а вечером катались на велосипедах.Именно они стали основоположниками велоспорта в Германии, получив со временем звание чемпионов по велоспорту и прославив Opel на всю Европу.

В 1895 году умер Адам Опель и компания, достигшая значительных объемов в производстве велосипедов и швейных машин, перешла к его детям. Братья Опель начали производить автомобили с покупкой завода Лутцман в 1898 году, где в 1899 году был выпущен первый автомобиль. Автомобиль получился настолько сырым и неудачным, что принес владельцам компании немало убытков.В этот момент братьев спасла старая постановка. Но оставлять производство автомобилей все равно не хотели, несмотря на череду неудач. В 1900 году братья успешно заключили выгодный контракт с известным в те годы французским автомобильным заводом Darrak. В результате в 1902 году на немецком рынке появился первый совместный автомобиль Opel Darrak, полностью собранный в Германии. После этой модели дела компании быстро пошли в гору, и братья стали создавать собственные модели.А во время Первой мировой войны Opel начал выпускать грузовики для армии, что сыграло важную роль для военных.

Свою популярность Opel принесла первая модель Astra с индексом «F», которая начала выпускаться в 1991 году. Этот автомобиль предлагался в версиях с кузовами: трехдверный и пятидверный хэтчбек, седан, универсал и кабриолет. Эта модель была снята с производства с разработкой новой версии Opel Astra в 1998 году. Список типов кузова пополнился двухдверным купе.Второе поколение автомобилей достигло пика своей популярности благодаря высокому уровню надежности и устойчивости кузова к коррозии. Многие автовладельцы смогли по достоинству оценить качество Астры с индексом «Н», получившей преимущества в плане ходовых качеств и конструктивных решений. Автовладельцы оценили возможности высокого уровня безопасности водителя и пассажиров. Поклонникам Opel Astra h буквально сразу понравились технические характеристики. Автомобиль смог не только сохранить ранее приобретенные преимущества, переданные от второго поколения среди конкурентов, но и добавил новые возможности, повысившие уровень комфорта и удобства эксплуатации.Автомобиль начал выпускаться в 2004 году, а в 2007 году был проведен рестайлинг модели. Изменения коснулись бампера, боковых зеркал и внутренней отделки.

В техническом плане основные новшества заключались в характеристиках двигателей, которые стали более современными и экономичными. Линейка кузовов представлена ​​потребителю в широком диапазоне: седан, универсал, 5-дверный хэтчбек, 3-дверный хэтчбек, купе-кабриолет. В зависимости от типа кузова технические характеристики автомобиля могут быть разными, ведь у них разная и колесная база.У седана и универсала она составляет 2703 мм, а у кабриолета с хэтчбеком – 2614 мм. В связи с этим технические характеристики универсала Opel Astra h, по сравнению с хэтчбеком, будут комфортнее. Да и сам кузов универсал отличается своей практичностью и вместительностью, если рассматривать его как семейный автомобиль. В то же время хэтчбеки больше подходят для молодой публики автовладельцев.

Покупатель может выбрать одну из трех комплектаций автомобиля.Самая бедная Essentia может порадовать своего владельца кондиционером, подогревом передних сидений и кожаным рулем. В средней комплектации Enjoy вместо кондиционера установлен климат-контроль и добавлен датчик освещенности. А в топовой версии Cosmo, по сравнению с другими версиями, установлены 16-дюймовые легкосплавные диски и датчик дождя.

Помимо разнообразия кузовов, Astra предлагает на выбор несколько силовых установок. Самый надежный 1.4-литровый четырехцилиндровый двигатель. Его недостатком считаются лишь не высокие показатели мощности на фоне остальных. Двигатель объемом 1,6 литра намного динамичнее, но имеет вибрацию на 2500 – 3000 об/мин. А самый мощный 1,8 и турбированный двухлитровый двигатель понравятся любителям быстрой езды.

Тормозная система автомобилей также немного отличается по конструкции. С агрегатами 1,4 и 1,6 барабанные тормоза устанавливаются сзади. А при более мощной моторной гамме автомобили оснащаются дисковыми задними тормозами.Стоит отметить хорошее качество тормозных колодок и дисков. Они очень долговечны и в среднем служат дольше, чем другие транспортные средства. А этот фактор послужит плюсом в обслуживании автомобиля и сэкономит владельцу немалую сумму.

Подвеска автомобиля идеально настроена для наших дорог и очень вынослива, хотя, по отзывам владельцев, немного жестковата. Спереди известная и хорошо зарекомендовавшая себя рычажно-пружинная подвеска MacPherson. В задней части «Астры» установлена ​​полузависимая рычажно-пружинная подвеска с продольными рычагами.Единственный минус автомобиля – дорожный просвет, что доставляло неудобства многим владельцам.

Механическая коробка передач зарекомендовала себя лучше, чем автоматическая коробка передач. Единственным его недостатком считается отсутствие синхронизатора на задней передаче, что иногда часто затрудняет включение задней передачи после остановки. Для любителей автомата есть на выбор обычный четырехступенчатый автомат, оснащенный зимним режимом движения, которым редко пользуются владельцы Astra.В результате машина со временем может начать барахлить. Зато в паре с двигателем 1,8 л составляет хороший «дуэт» и порадует отличной четкостью и высокой скоростью переключения передач. Роботизированная Easytronic с пробегом более 100 000 требует внимания и со временем потребуется замена вилки.

Opel Astra признан народным автомобилем и уже собрал большой круг преданных поклонников всех возрастов и полов. Благодаря отличному выбору моделей, имеющихся в продаже, каждый покупатель сможет приобрести автомобиль с желаемым набором опций, типом кузова и коробкой передач.При этом безупречное немецкое качество долгие годы будет радовать новоиспеченного владельца немецкого автомобиля.

Рассматривая технические характеристики Opel Astra H, необходимо учитывать вариации: более 5 различных объемов двигателя, седан, универсал, два хэтчбека и кабриолет, 3 комплектации.

Opel Astra H — характеристики для всей семьи

Технические характеристики Opel Astra H невозможно описать в одном абзаце.Потому что Astra H — это не просто машина, это целая семья. Ассортимент не менее 5 автомобилей. На первый взгляд одинаковые, но разные по характеру, по своим ходовым качествам, внешнему виду и размерам.

Astra H выпущен в 2004 году. В 2007 году претерпел небольшой рестайлинг. Технические характеристики двигателей претерпели изменения. Они стали мощнее, экономичнее и экологичнее. Также изменились передний бампер, зеркала и некоторые элементы отделки салона. Astra H по-прежнему выпускается в кузовах универсал, седан или 5-дверный хэтчбек, но уже под названием Astra Family.

Технические характеристики Opel Astra H хэтчбек

Технические характеристики автомобиля Opel Astra хэтчбек

Максимальная скорость: 185 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 12,3 с
Расход топлива на 100 км в городе: 8,5 л
Расход топлива на 100 км по трассе .5 l
Комбинированный расход топлива на 100 км: 6.6 L
Газовый бак Объем: 52 л
Curb Вес автомобиля: 1265 кг
Допустимый общий вес: 1740 кг
Размер шин: 195/65 R15 T
Размер диска: 6,5J x 15

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, поперечно
Объем двигателя: 1598 см3
Мощность двигателя: 105 л.с.
Количество оборотов: 6000
крутящий момент: 150/3900 N * M
система снабжения: Распределенная впрыска
Турбонадручающая впрыска:
Механизм распределения газа: DOHC
Расположение цилиндров: INLINE
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 79 мм
Хид поршня: 81,5 мм
Соотношение компрессии: 10.5
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: AI-95

Тормозная система

Передние тормоза: Вентилируемые диски
Задние тормоза: Диск
АБС: АБС

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Реечный
Усилитель руля: Гидравлический усилитель

Трансмиссия

Привод: Передний
Количество передач: Механическая коробка — 5
Количество передач: АКПП — 5
Передаточное число главной пары: 3.94

Подвеска

Передняя подвеска: Амортизатор
Задняя подвеска: Амортизатор

Body

Тип кузова: Хэтчбек
Количество дверей: Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Машина Длина: 4249 мм
Ширина ширины: 1753 мм
Машина Высота: 1460 мм
колесная база: 2614 мм
передняя дорожка: 1488 мм
Назад к задней дороге: 1488 мм
Максимальный объем ствола: 1330 L
Минимальный объем багажника: 380 л

Кузов и шасси Opel Astra H

Кузовная линейка имеет богатый выбор: седан, универсал, 5-дверный хэтчбек, 3-дверный хэтчбек GTC, а также купе-кабриолет Astra TwinTop.Технические характеристики различных типов кузова Опель Астра схожи, но есть и отличия. Колесная база седана и универсала составляет 2703 мм, а колесная база хэтчбека и кабриолета – 2614 мм.

Радиус поворота у всех примерно одинаковый, около 11 м. Объем багажника седана и универсала на удивление одинаков, по 490 литров. 5-дверный хэтчбек имеет 375 литров, GTC — 340 литров, а кабриолет — 205 литров.Объем бензобака на всех Opel Astra составляет 52 литра.

Передняя подвеска у Astra H — рычажно-пружинная МакФерсон, с телескопическими амортизаторами, винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска автомобилей Опель Астра полузависимая, рычажно-пружинная с продольными рычагами.

Комплектация Opel Astra H

Astra H имеет 3 комплектации: Essentia, Enjoy, Cosmo. Самый простой — Essentia, включает в себя кожаный руль, кондиционер, подогрев передних сидений. Наслаждайтесь дополнительным климат-контролем, датчиком освещенности.Cosmo — максимальная комплектация, может похвастаться 16-дюймовыми литыми дисками, датчиком дождя, сиденьями со вставками из экокожи. Также есть вариант с панорамной крышей для 3-дверного хэтчбека. Комплектация OPC, доступная только для хэтчбека GTC, поставляется со спортивными комплектами, 17-дюймовыми колесами и сиденьями Recaro. Также в универсалах и седанах в багажнике есть дополнительные прикуриватели для установки холодильника в багажник. В 2008 году появилась возможность приобрести версию Astra H Limousine, но только под заказ, из Германии.

Техническое оснащение и характеристики Opel Astra H

Наименее мощный, но в то же время самый надежный двигатель, предлагаемый для третьей Астры, – четырехцилиндровая «шестерка» объемом 1,4 литра. Мощность шестнадцатиклапанного 1.4 Opel составляет 90 лошадиных сил.

В гамме двигателей Astra H два бензиновых 1.6. Первый выдает 105 л.с., а мощность второго на 10 л.с. выше — 115 л.с. На двигателях 1.6 при пробеге более 40 000 км была замечена вибрация при оборотах в диапазоне 2 500 — 3 000, как правило, этот неприятный момент связан с системой изменения фаз газораспределения.

Двигатели объемом 1,8 л развивают мощность 125 и 140 л.с. Силовые установки объемом 1,8 литра при пробеге 70 000 страдают от течи сальника распредвала, также может течь передний сальник коленвала. Также на двигателях объемом 1,6 и 1,8 литра при пробегах более 50 000 км может заклинить шестерня распредвала. Как правило, перед этим при запуске двигателя слышен скрежет в течение 2-3 секунд.

Самыми мощными бензиновыми агрегатами являются турбированные двигатели объемом 2,0 л.Их мощность: 170, 200 и 240 л.с.

На Opel Astra H 2004 — 2010 устанавливались турбодизельные двигатели

: 1.3 — 90 л.с., 1.7 — 80 и 100 л.с., 1.9 — 120 и 150 л.с. По мнению специалистов, лучше купить бензиновую Астру, так как дизельные двигатели требуют к себе еще большего внимания, чем бензиновые агрегаты Опель. Если мощность на дизельной Астре сильно упала и машина начала дымить, возможно, причина в сажевом фильтре, который уже просит замены. На дизельные версии Астры устанавливается двухмассовый маховик, со временем он становится причиной стуков и вибраций, как правило, замена потребуется при пробеге 150 000 км.

На модификациях Астры с двигателями 1,4 и 1,6 литра сзади установлены барабанные тормоза, на более мощной Астре дисковые тормоза на всех колесах. Передних колодок Астры хватает на 30 000 км, задних — барабанных на 60 000 км. Сами тормозные диски Астры служат 60 000 км.

Лучше всего покупать б/у астру с МКПП. Механика от ремонта до ремонта прослужит не менее 100 000 км, а иногда и 200 000 км. Задняя передача механической коробки Астры не оборудована синхронизатором, из-за чего сразу после остановки плохо включается задняя скорость на Астре.

Четырехступенчатый автомат Астра оснащен зимним режимом, но если им долго не пользоваться, то однажды кнопка активации может просто не сработать. Рывки при переключении с первой на вторую на этой коробке считаются нормой, а вот рывки при переключении со второй на третью свидетельствуют о неисправности. В некоторых случаях для ремонта потребуется замена гидроблока. В корпус АКПП Астры встроен радиатор охлаждения коробки передач, бывает, что охлаждающая жидкость течет и смешивается с маслом, что тоже не увеличивает ресурс агрегата.

Роботизированная коробка передач при пробеге 100 000 км попросит замены вилки. Обычно до переборки робот Easy Tronic служит более 100 000 км, чтобы не сокращать срок службы роботизированной коробки при короткой остановке, включайте нейтральную передачу.

Подвеска у Астры довольно выносливая. По словам владельцев, он жестковат. Чаще всего в шасси Опеля меняют стойки стабилизатора и рулевые тяги, эту операцию проводят при пробеге от 50 000 км.

Цена

Купить Opel Astra H 2004 — 2010 можно практически в любом городе СНГ. Цена Opel Astra H 2007 года составляет 11 000 – 12 000 долларов. Астра хороший вариант для человека, живущего в городе, в меру быстрый автомобиль с непрожорливым двигателем и просторным салоном, к тому же Астра имеет хороший уровень безопасности.

Цифры и факты

По статистике Opel Astra H относится к автомобилям, которые меньше всего теряют в цене со временем. Плюс относительная дешевизна обслуживания. А добавив к этому технические характеристики и большой выбор, можно сделать вывод, что Опель Астра однозначно заслуживает внимания.

СЕМЕЙСТВО OPEL ASTRA ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Технические характеристики Опель Астра

Корпус 3-дверный Седан 5-дверный Универсал ОРС
Высота (мм) 1435 1447 1460 1500 1405
Длина (мм) 4290 4587 4249 4515 4290
Колесная база (мм) 2614 2703 2614 2703 2614
Ширина (включая/без наружных зеркал заднего вида
) (мм)
2033/1753 2033/1753 2033/1753 2033/1753 2033/1753
Колея передних/задних колес (мм) 1488/1488 1488/1488 1488/1488 1488/1488 1488/1488
Радиус поворота в метрах 3-дверный Седан 5-дверный Универсал ОРС
От бордюра до бордюра 10,48-10,94 11,00 10,48-10,85 10,80-11,17 10,95
От стены до стены 11,15-11,59 11,47 11,15-11,50 11,47-11,60 10,60
Размер багажного отделения в мм
(ECIE/GM)
3-дверный Седан 5-дверный Универсал ОРС
Длина багажного отделения от задней двери до
сидений второго ряда
819 905 819 1085 819
Длина пола грузового отсека от грузовой двери
отсеков до спинок передних сидений
1522 1668 1530 1807 1522
Ширина между колесными арками 944 1027 944 1088 944
Максимальная ширина 1092 1092 1093 1088 1092
Высота багажника 772 772 820 862 772
Объем багажного отделения в литрах (ECIE) 3-дверный Седан 5-дверный Универсал ОРС
Вместимость багажного отделения
(с полкой багажного отделения)
340 490 375 490 340
Вместимость багажного отделения с погрузкой до
Верхняя граница спинок передних сидений
690 870 805 900 690
Вместимость багажного отделения с погрузкой до спинок
Передние сиденья и крыша
1070 1295 1590 1070
3-дверный Седан 5-дверный Универсал ОРС
Вес без нагрузки, включая водителя
(согл.до 92/21/ЕС и 95/48/ЕС)
1220-1538 1306-1520 1240-1585 1278-1653 1393-1417
Максимально допустимая масса автомобиля 1695-1895 17:30-18:30 1715-1915 1810-2005 1840
Полезная нагрузка 323-487 306-428 320-495 336-542 423-447
Максимальная нагрузка на переднюю ось
(минимальное значение)
875-1070 910-1015 875-1070 880-1075 1015
840 860 860 940 840
Бензиновые двигатели 1.4 TWINPORT®
ECOTEC®
1,6 TWINPORT
ECOTEC® (85 кВт)
1,8 ECOTEC® 2.0 Turbo
ECOTEC® (147 кВт)
OPC 2.0 Turbo
(177 кВт)
Топливо Бензин Бензин Бензин Бензин Бензин
Количество цилиндров 4 4 4 4 4
Диаметр цилиндра, мм 73,4 79,0 80,5 86,0 86,0
Ход поршня, мм 80,6 81,5 88,2 86,0 86,0
Рабочий объем, см3 1364 1598 1796 1998 г. 1998 г.
Макс.мощность в кВт/л.с. 66 (90) 85 (115) 103 (140) 147 (200) 177 (240)
Макс. мощность при об/мин 5600 6000 6300 5400 5600
Макс. крутящий момент в Нм 125 155 175 262 320
Макс. Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.