Маховик двигателя

Search — Remove Shortcode

Поиск материалов

plg_search_jcomments

Войти

Регистрация

2. Главная
3. Техничка
4. Маховик двигателя

Среда, 09 августа 2017

• Что такое маховик двигателя и какие функции он выполняет? На эти вопросы ответим в этой статье.

  Маховик относится не к одной, а сразу ко многим системам двигателя. При этом на него возлагается огромная ответственность, ведь маховик выполняет целый ряд важных функций, а именно:

  1. Уменьшение количества неравномерностей, возникающих при вращении коленчатого вала;
  2. Передача к коробке передач крутящего момента, исходящего из силовой установки. Маховик является главным диском сцепления;
  3. Передача на коленчатый вал из стартера крутящего момента.

  Маховик устроен таким образом, что он отдает и принимает, а также накапливает кинетическую энергию, благодаря чему и происходит сглаживание пульсаций крутящего момента. Чем большим числом цилиндров оснащается мотор, тем большее количество времени в каждом из цилиндров занимает рабочий ход. Как итог, силовая установка обладает более равномерным крутящим моментом, а также снижается общая масса маховика.

  Крепление маховика происходит недалеко от заднего подшипника в торце коленчатого вала. Именно коренной подшипник считается одним из мощнейших во всей силовой установке, что неудивительно, учитывая тот факт, что на данный подшипник воздействуют сильнейшие нагрузки, возникающие во время работы маховика.

  Маховик может иметь одну из трех конструкций: он может быть облегченным, двухмассовым и сплошным. Именно сплошная конструкция является наиболее часто применимой. Маховик представляет собой цельный диск диаметром до 40 см., выполненный из прочного чугуна. Когда диск запускается с использованием стартера, коленчатый вал должен проворачиваться, и делает он это благодаря стальному зубчатому венцу, который напрессован на внешнюю поверхность диска.

  Когда силовая установка работает на различных оборотах, происходит регулярное раскручивание и обратное закручивание коленчатого вала, потому последний выдерживает серьезные крутильные колебания. Чтобы им противостоять, силовые установки оснащают специальными гасителями колебаний, имеющих различные конструкции. Двухмассовый (или демпферный) маховик является одним из подобных устройств. Этот маховик используют в силовых установках еще с 1985 года, и он отлично себя зарекомендовал.

  Устройство двухмассового маховика.

  Маховик состоит из 2 дисков, которых объединяет пружинно-демпферная система. Данная система защищает трансмиссию от негативного воздействия колебаний, а также гарантирует слаженную работу всех ее составляющих. Использование двухмассового маховика делает необязательным применение демпфирующего устройства в ведомом диске сцепления.

  Почему выгодно использовать именно двухмассовый маховик? Это связано с несколькими его важнейшими преимуществами. Он обеспечивает значительное уменьшение вибраций, изолирует шумы и эффективно гасит возникающие колебания. Кроме того, он защищает трансмиссию от перегрузки, делает процесс переключения передач более удобным, а также позволяет снижать затраты топлива, приводя к важной экономии. Впрочем, у такого маховика есть и недостаток, который выражается в серьезном изнашивании пружинно-демпферной системы, и со временем может выйти из строя дуговая пружина. Возможно, именно по этой причине демпферный маховик не используется повсеместно в большинстве моторов.

  Время идет, и все меняется. Автомобильные силовые установки не являются исключением. Новейшие тенденции даунспидинга (расширение диапазона крутящего момента силовой установки с сохранением опции работы на невысоких оборотах), а также даунсайзинга (снижение массы мотора и объема, с одновременным сохранением его мощности) вынудили производителей искать новые способы гашения возникающих колебаний. Именно по этой причине, начиная с 2008 года, большинство моторов начали оснащать двухмассовым маховиком, который обладал маятниковым гасителем колебаний.

  Центробежный маятник устанавливается на маховике с дуговой пружиной не просто так, ведь на нем лежит важная функция, заключающаяся в устранении неравномерностей, возникающих в моменты вращения коленчатого вала. Этот маятник создан в виде грузов, которые располагаются по окружности маховика. Сильное раскачивание маятника происходит при низких оборотах мотора, что связано с незначительными центробежными силами. Значение грузов в гашении колебаний становится ниже, когда двигатель переходит на высокие обороты.

  Что же касается еще одного, облегченного маховика, его применяют в процессе тюнинга силовой установки транспортного средства. Масса маховика может быть снижена вплоть до 1,5 кг., что достигается благодаря ее перераспределению по краям диска. Кроме того, становится возможным снижение момента инерции, а силовая установка может быстрее достичь своих предельно высоких оборотов. 

  Маховик двигателя (видео):

  Видео по снятию и установке маховика двигателя автомобилей ВАЗ:

  Видео о принципе работы двухмассового маховика двигателя:

   

Автор

Super User

Комментируют

Топ блоги

Volvo представила в Женеве свой универсал V90

Новое правило замены полиса ОСАГО.

Активные опоры двигателя.

Что такое блокиратор рулевого вала?

Условия оформления Green Card 2017-18

Что такое маховик в автомобиле. Как работает маховик?

Автор Master OffRoad На чтение 14 мин. Просмотров 2. 6k. Опубликовано 14.04.2022

Содержание

1. Маховик: что это и для чего он нужен
2. Роль и место маховика в двигателе
3. Виды
4. Конструкция маховика
5. Классический сплошной
6. Облегченный
7. Двухмассовый
8. Принцип работы
9. Какие преимущества и недостатки?
10. Эксплуатация маховика и возможные неисправности
11. Основные проблемы, требующие замены маховика
12. Ремонт маховика
13. Как производится замена маховика
14. Видео на тему

Маховик: что это и для чего он нужен

Маховик — это похожее на диск устройство, которое крепится к задней части коленчатого вала.

Маховик имеет достаточно значительную массу и, соответственно, способен, согласно законам физики, накапливать и отдавать кинетическую энергию. Именно благодаря такому свойству эти узлы используются в современных двигателях внутреннего сгорания в качестве конструкций, позволяющих сглаживать неравномерность вращения коленчатого вала. В периоды рабочего хода поршня маховики накапливают энергию крутящего момента, а когда поршни находятся в так называемых «мертвых точках», выводят эти детали из них, отдавая энергию.

Необходимо отметить, что чем большим количеством цилиндров оснащен ДВС, тем более равномерным крутящим моментом он обладает. Следовательно, в таких двигателях внутреннего сгорания можно использовать маховики меньшего веса, чем в тех моторах, которые имеют небольшое количество цилиндров.

Еще одной важной функцией маховиков двигателей внутреннего сгорания является трансляция крутящего момента на коленчатый вал от стартера. На внешней окружности этого узла монтируется зубчатый стальной обод, который называют венцом. Он находится в зацеплении с валом, идущим от стартера и имеющим зубчатое колесо. Когда водитель включает зажигание, стартер проворачивает этот вал, а он, в свою очередь — маховик, который приводит в движение коленчатый вал. Именно благодаря этому и производится запуск двигателя.

Кроме того, маховики играют немаловажную роль в трансмиссии современных автомобилей, играя в них роль ведущих дисков сцепления. Таким образом, именно благодаря им вращательный момент коленчатого вала ДВС передается на коробку переключения передач, а уже от них транслируется на ведущие колеса.

Роль и место маховика в двигателе

В зависимости от конструкции помимо функции привода для трансмиссии маховик играет и другие роли:

• Смягчение колебаний при неравномерном вращении. Производители стремятся распределить время тактов в цилиндрах ДВС так, чтобы коленчатый вал вращался с минимальными рывками. Несмотря на это, крутильные колебания все равно присутствуют (чем меньше поршней в моторе, тем четче будет вибрация). Современный маховик должен максимально гасить такие колебания, чтобы предотвратить быстрый износ коробки передач. Для этого в его конструкции имеются несколько пружин разной жесткости. Они обеспечивают плавное увеличение усилий даже при резкой работе агрегата.
• Передача крутящего момента от мотора на ведущий вал коробки передач. Этот процесс обеспечивается благодаря корзине сцепления. В ней ведомый диск при помощи прижимного механизма плотно фиксируется на фрикционной поверхности маховика.
• Обеспечивает передачу крутящего момента от стартера на коленвал при старте двигателя. Для этой цели венец маховика оснащается зубьями, которые зацепляет шестерня стартера.
• Демпферные модификации обеспечивают инерционное усилие для развязки кривошипно-шатунного механизма. Это позволяет плавно вывести поршни из мертвых точек (верхней или нижней).

Часто маховики изготавливаются достаточно увесистыми, благодаря чему они способны накапливать небольшое количество кинетической энергии, когда в цилиндре выполняется такт расширения. Данный элемент возвращает эту энергию обратно на коленвал, благодаря чему облегчается работа остальных трех тактов (всасывание, сжатие и выпуск).

Виды

На сегодняшний день выделяются три вида маховиков:

1. Сплошной. Представляет собой простой чугунный диск с зубьями на торце. Такие модели распространены как на отечественных автомобилях, так и на иномарках, особенно эконом-класса.
2. Облегченный. Как правило, облегченная версия ведущего диска устанавливается или на авто с автоматической КПП, или на тюнингованные модели. Главная особенность такого диска — уменьшенная масса, вследствие которой достигается уменьшение инерции и увеличение КПД двигателя до 5%. Облегченный маховик является конструктивно упрощенной разновидностью сплошного типа. Основным его назначением является выполнение роли шестерни, которая вращается при запуске стартера.
3. Двухмассовый или демпферный. В настоящее время приобрел широкую распространенность вследствие своих преимуществ — гашения вибрации, устранения крутильных колебаний коленвала, повышения износостойкости синхронизаторов, защиты трансмиссии от перегрузок и понижения шума. Конструктивно усложненная модель маховика по сравнению с предыдущими видами.

Конструкция маховика

Изначально детали изготавливалась из чугуна цельной, в настоящее время кроме классических модификаций существуют дополнительные виды маховиков демпферный и облегченный. Автомобиль комплектуется этим узлом на заводе, но в некоторых случаях владелец может произвести тюнинг ДВС, заменив его другой модификацией.

Классический сплошной

Традиционный полнотелый маховик отливается в виде диска из серого чугуна. Этот конструкционный материал не пригоден для изготовления зубчатой передачи, зато резко снижает себестоимость детали и повышает эксплуатационный ресурс.

Затем на наружный диаметр заготовки напрессовывают обод маховика с зубьями для периодического зацепления в момент запуска ДВС с бендиксом стартера. Диаметр готового изделия обычно составляет 40 см, число зубьев зависит от конкретной схемы передачи авто.

Рис. 7 Цельнометаллический маховик

С одной стороны поверхность маховика имеет вид фланца для присоединения к аналогичным посадочным отверстиям главного диска сцепления. Для защиты от механических повреждений используется кожух маховика, крепящийся болтами к блоку цилиндров.

При регулярном подключении/отключении стартера возможна поломка зубьев. Поэтому обод (венец) считается расходным элементом детали, продается отдельно. Корпус (тело) ремонту обычно не подлежит, заменяется целиком после выработки ресурса.

Рис. 8 Венец маховика

В современных машинах воспламенением в камерах сгорания заведует датчик ДПКВ или ВМТ. Он отсчитывает проходящие мимо его зубцы наружного венца маховика, определяя положение коленвала в каждый момент времени. Сигнал подается в бортовой компьютер, по положению вала вычисляется, какой цилиндр в это время сжимает топливную смесь, подается искра для воспламенения.

Облегченный

При решении основной задачи при комплектации коленвала маховиком – вывод из мертвых точек поршней ДВС, автоматически возникает другая проблема:

• тяжелая деталь сильнее нагружает коленчатый вал и увеличивает время разгона машины;
• угловая скорость маховика не может снизиться мгновенно, при торможении происходит запаздывание.

Рис. 9 Облегченный маховик

Поэтому для улучшения указанных характеристик мотора вес детали снижают на несколько килограммов, изготавливая прорези ближе к центру. Динамика улучшается максимум на 5 – 7%, однако на низких оборотах возникают следующие минусы:

• затрудненное движение по скользкой и грязной трассе;
• снижение момента крутящего;
• при переключении на высшую передачу недостаточный набор оборотов, изнашивается диск сцепления;
• небольшое увеличение расхода горючего;
• быстрая потеря крутящего момента, несмотря на практически мгновенный разгон.

Для облегченных деталей из алюминиевого сплава или с прорезями в теле используется стандартный кожух маховика, которым укомплектована машина на заводе.

Двухмассовый

Проблему компенсации вращательных колебаний решает демпферный маховик, конструкция которого схожа с обгонной муфтой генератора. В отличие от бензинового двигателя дизельный мотор по умолчанию низкооборотный. Динамика машины достигается за счет передаточного числа трансмиссии. Кинематическая схема привода здесь сложнее, детали прочнее, а узлы крепче.

Рис. 10 Двухмассовый маховик

Двухмассовый маховик ДВС имеет сложную конструкцию:

• один диск (корпус) крепится на коленвал, имеет наружный венец для зацепления со стартером;
• второй зафиксирован на диске сцепления;
• между собой диски вращаются относительно друг друга на радиальном и упорном подшипниках;
• демпфирующие пружины так же находится между дисками в полимерном сепараторе, предотвращающем блокировку.

Рис. 11 Конструкция демпферного маховика

В момент запуска ДВС работает пакет с мягкой пружиной, в нормальном режиме работы двигателя включается в действие жесткая пружина. Для смазки деталей трения используется паста с сульфидом молибдена, закладывающаяся в маховик на весь эксплуатационный ресурс, составляющий около 150 000 км пробега машины. Причем, смазка не должна попадать на детали сцепления, с торцов дисков маховика она удаляется при ТО и осмотре.

Принцип работы

Одними из первых двухмассовые маховики получили автомобили с автоматической КПП. Для роботизированной коробки характерна быстрая и частая смена передач. С этим он хорошо справляется. Затем в силу своих преимуществ их стали устанавливать на автомобили с механикой.

Принцип работы довольно прост. Крутящий момент от коленвала передается на первичный диск, который отклоняет пружинную конструкцию внутри. Достигнув определенно уровня сжатия, крутящий момент затем передается на второй диск. Такая система гасит высокие колебания от двигателя, позволяя значительно снизить нагрузку на КПП.

На практике водителю важны не столько технические показатели и конструктивные особенности механизма, сколько удобство и комфорт вождения. Установка в автомобиль двухмассового маховика дает на практике следующие преимущества:

• Переключение передач становится более удобным и мягким.
• Инерционный момент при переключении уменьшается.
• Увеличивается ресурс ДВС и КПП.
• В картере сцепления достигается экономия пространства, что является важным преимуществом для компактных транспортных средств.

Несмотря на многочисленные преимущества, у него имеются и недостатки. Во-первых, стоимость достаточно высокая. Во-вторых, срок эксплуатации значительно ниже, чем у дисков сцепления других разновидностей. Такой недостаток обусловлен конструкцией и внутренней смазкой, которая в течение эксплуатации разрушается. Это единственные существенные недостатки, которые имеются у двухмассовых маховиков.

Несмотря на то, что ресурс эксплуатации детали не является неограниченным, при правильной езде ресурс оценивается в 350-400 тысяч километров.

Для этого следует придерживаться следующих рекомендаций эксплуатации:

• не перегружать автомобиль;
• не удерживать педаль сцепления в нажатом состоянии, например, при остановке на светофоре;
• нельзя бросать педаль сцепления при начале движения и переключении передач;
• не трогаться на повышенной передаче;
• не допускать длительной езды на низких оборотах, особенно на дизельных автомобилях. В этом режиме крутильные колебания коленвала очень высоки, идёт повышенный износ пружин демпферной системы.

По итогам можно сделать следующие выводы: ведущий диск является неотъемлемой частью системы управления автомобилем. В наше время наиболее перспективной считается двухмассовая система маховика, которая имеет весомые преимущества перед остальными видами. А при правильной эксплуатации автомобиля Вы не будете бояться поломок достаточно продолжительное время.

Эксплуатация маховика и возможные неисправности

По большему счету, маховик – один из самых надежных элементов двигателя. Чаще всего его рабочий ресурс идентичен ресурсу силового агрегата. В зависимости от материала и производителя данные детали отхаживают 350 тысяч километров и более.

Самая проблемная часть маховика – зубья на венце. Ресурс данного элемента напрямую зависит от исправности стартера. Зуб от частого использования стартера может сломаться или просто износиться. Если произошла подобная поломка, то можно купить новый венец и установить вместо старого. В этом случае весь диск нужно снять с двигателя, а после ремонта устанавливают обратно, только с использованием новых болтов.

Еще одной распространенной поломкой маховика является перегрев фрикционной поверхности. Обычно это происходит в процессе неправильной эксплуатации автомобиля, связанной с нарушением правил переключения передач (например, не до конца выжимается педаль сцепления).

Из-за перегрева диск может деформироваться или на нем могут появиться трещины. Одним из симптомов такой неисправности является постоянное биение сцепления в определенном диапазоне оборотов. Также это сопровождается сильной вибрацией. Если водитель сжег сцепление и его сразу заменили на новое, маховик нет необходимости менять.

Двухмассовые модели выходят из строя немного чаще, так как в их конструкции имеется больше дополнительных деталей. Может лопнуть пружина, произойти утечка смазочного материала или выйти из строя подшипник (это происходит крайне редко, но имеет место в данном перечне).

Еще одной причиной износа маховика является несвоевременная замена фрикционного диска сцепления. В этом случае заклепки будут царапать поверхность детали, последствия чего ни чем не устраняются, только заменой детали.

Манера вождения тоже может сказаться на ресурсе маховика. Например, если на длинной дистанции водитель ведет машину с пониженными оборотами, вибрация от агрегата усиливается, что может вывести из строя элементы крепления маховика. Некоторые автомобилисты заводят и глушат мотор, не выжимая педаль сцепления.

Обслуживание маховика отдельно не проводится. В основном эта процедура производится во время замены сцепления. В этом случае проводится визуальный осмотр детали. При отсутствии дефектов ничего не предпринимается. Если слышен скрежещущий звук, то обязательно нужно отбуксировать машину на СТО, чтобы износившийся фрикционный диск не поцарапал поверхность маховика.

Основные проблемы, требующие замены маховика

Проблемы с маховиком в основном связаны с неправильной эксплуатацией автомобиля. В частности, что может заставить вас изменить маховик:

Критический перегрев
появление трещин и износа на поверхности трения
перегрев или утечка масла внутри двухмассового маховика
разрушение его дуговых пружин и др.
Симптомы, предупреждающие о проблеме с маховиком
 

Проблема переключения
Когда вы пытаетесь переключить передачи, но вместо того, чтобы муфта адекватно реагировала, следующая передача не может пройти или пройти, а сразу возвращается к предыдущей, это, скорее всего, связано с изношенным маховиком. В этом случае вы услышите громкий шум, такой как шлифовка и трение.

Запах гари
Одним из основных симптомов изношенного маховика является запах гари, который можно почувствовать даже внутри автомобиля. Этот запах возникает при неисправности сцепления, выделяющего много тепла.

Вибрация при нажатии на педаль сцепления
Если вы начинаете ощущать вибрации при нажатии на педаль сцепления, это обычно является признаком износа пружинных подшипников маховика.

Сильный грохот при запуске холодного двигателя
Уточняем, что этот симптом характерен для двухмассовых маховиков. Когда амортизирующие пружины изношены и вы начинаете с холодного двигателя, вы услышите громкий грохочущий звук.

Это дребезжание обычно длится несколько минут после запуска автомобиля, после чего оно исчезает. Если вы начинаете слышать его все чаще и чаще утром, когда заводите автомобиль, это явный сигнал о том, что вам нужно обратить внимание на маховик.

Ремонт маховика

Через некоторое время шестерни попадают в зацеп, и двигатель запускается. Необходимо осмотреть венец маховика и шестерню бендикса, и в случае износа произвести замену. Ремонт можно сделать своими руками. Для этого необходимо достать маховик из автомобиля и с помощью молотка и зубила выбить венец. Если новый венец не надевается, его необходимо нагреть с помощью горелки или, даже лучше, электроплитки и, постукивая молотком, равномерно надеть на диск. Обратите внимание! Венец необходимо разогревать по всей поверхности и не очень сильно. Если разогреть докрасна, то это будет способствовать быстрому износу зубьев в местах разогрева. Иногда, если зубья не очень износились, венец с маховика снимают и одевают другой стороной. Для этого необходимо пометить несколькими метками диск и венец, чтобы, перевернув его, поставить на то же место. Это максимально сохранит балансировку маховика.

Как производится замена маховика

Замена маховика предполагает демонтаж детали. Выполняется этот этап по следующей схеме:

1. Снимаем КПП.
2. Демонтируем кожух маховика вместе ведомым и нажимным дисками.
3. Фиксируем деталь с помощью отвертки, чтобы она не прокручивалась при отвинчивании болтов.
4. Откручиваем шесть болтов, которыми крепится маховик (отворачивать болты следует в порядке крест-накрест, чтобы упростить выполнение работы).
5. Снимаем маховик и опорную шайбу. Нужно запомнить, как расположен маховик относительно смотровой метки.

Основные этапы установки нового маховика:

• Устанавливая новую запчасть, следует обеспечить ее положение аналогичное тому, в котором находилась снятая деталь.
• Сборка всех сопряженных элементов выполняется в порядке, обратном разборке. Важно проследить за правильностью расположения кожуха маховика и соблюдать рекомендуемые автопроизводителем моменты затяжки болтов крепления (примерно 100 Н*м).

Затягивают крепежные болты на маховике крест-накрест. Кроме того, следует проверить, чтобы сама деталь стояла без перекосов.

После того, как маховик будет снят, нужно обеспечить стабильное положение коленвала, так как если он провернется, то это существенно усложнит сборку. Если же коленвал провернулся, вначале следует установить поршень 4-го цилиндра в верхнюю мертвую точку, а установку маховика выполнить в соответствии с меткой.

Видео на тему

Теория ДВС: Маховик
Как ВЫ убиваете Двухмассовый МАХОВИК вашего АВТО!!
Теория ДВС: Облегчённый маховик ВАЗ-21083 3.3 кг

Источники

• https://AvtoNov.com/%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%85%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D0%BA-%D0%B2-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5/
• https://AvtoTachki. com/chto-takoe-mahovik-dvigatelya-avtomobilya/
• https://seite1.ru/zapchasti/maxovik-i-vsechto-nuzhno-o-nem-znat/.html
• https://auto-gl.ru/naznachenie-mahovika/
• https://TechAutoPort.ru/dvigatel/mehanicheskaya-chast/mahovik-dvigatelya.html
• http://autoleek.ru/korobka-peredach/sceplenie/ustrojstvo-maxovika.html
• https://AvtoTachki.com/kak-rabotaet-mahovik/
• https://rad-star.ru/pressroom/articles/zamena-makhovika-u-avto/

Как выбрать бушный двухмассовый маховик?

Переходя на максимально понятный язык, главное предназначение двухмассового маховика – сглаживать неравномерность работы силового агрегата. Но как появляется эта самая «неравномерность»? И вот тут уже есть несколько причин. Начинается все с того, что на коленчатый вал оказываются различные нагрузки, которые появляются в процессе сжигания ТВС в цилиндрах и в процессе ее сжатия. Постоянная неравномерная нагрузка в коленвале постепенно приведет к крутильным колебаниям, проходящим вдоль оси вращения. Что самое важное: чем мощнее установленный мотор, тем заметнее и сильнее будут колебания. Когда частота «вспышек» в цилиндрах совпадает с частотой крутильных колебаний либо кратна им, образуется резонанс, что приведет к тому, что коленчатый вал начнет рассыпаться.

 

Чтобы погасить неравномерности во время функционирования мотора и возникающих крутильных колебаний, разработали ДММ. Благодаря его наличию, инженеры могут не увеличивать в размере коленвал, он также оберегает трансмиссию от вибраций, продлевает жизнь сцеплению на многолитровых ДВС. А еще маховик позволяет сократить расход бензина, поскольку гасит колебания, направленные против вращения коленчатого вала. Удивительно, но факт, ДММ еще и весит меньше одномассового. 

 

Массовое использование и выпуск рассматриваемых сегодня маховиков началось только в 1985 году. На текущий момент, не менее 80% моторов выпускаются с двухмассовым маховиком. Он установлен на всех силовых агрегатах, работающих с механическими коробками передач, вариаторами и АКПП с двойным сцеплением.

 

Заходите к нам на YouTube-канал, где вы сможете узнать больше об этой удивительной детали.

 

 

Сломался ДММ и понадобилось приобрести б/у двумассовый маховик? Отыскать нужную модель вы сможете в каталоге нашей компании.

 

Устройство ДММ

 

Может сложиться такое впечатление, что его конструкция максимально простая. Главная часть – ведущий диск, намертво прикрученный к коленчатому валу. А второстепенная – ведомый диск, закрепленный с корзиной сцепления. Механизм демпфирования установлен между ними. 

 

Подшипник

 

Поскольку оба диска соединены не жестко и раскачиваются по отношению друг к другу, немаловажно сохранить соосность. С этой целью в конструкцию введен поворотный подшипник, намертво установленный на ступице основного диска. Ведомый диск расположен со стороны коробки передач.

 

У первых версий рассматриваемого маховика был шариковый подшипник, после чего перешли на подшипники скольжения, проще говоря – на втулки.  

 

Фланец

 

Передается момент с основного диска к ведомому посредством пружинного демпфера, а после идет на фланец. Говоря о базовом варианте, в нем на главном диске расположена пара дуговых пружин, упирающихся в выступы фланца.

 

 

Демпфирующая система

 

Выше мы уже говорили, что обычный демпфер ДММ представлен в виде парочки пружин, размещенных на основном диске. Есть несколько вариантов: пружина бывает одинарной и двойной. Второй вариант – это интересная, но простая конструкция, по сути, в пружину большего диаметра поместили еще одну, но меньшего. Можно встретить интересные варианты, в которых установлены тройные пружины. Получается, что в дуге находятся пружинки, качественно гасящие колебания. Но и на этом инженеры не остановились.

 

Современные вариации ДММ получили еще несколько пружин, расположенных во фланце. Они нужны, чтобы гасить колебания в моментах, «выключения» дуговых пружинок. Но из-за чего это происходит? Вся хитрость в том, что на высокой скорости вращения маховика, возникает центробежная сила и пружинки прижимаются к направляющим. Все это очень серьезно уменьшает силу демпфирования. А благодаря этому нововведению, их функцию берут на себя прямые пружины. Почему на них центробежная сила почти не действует? Все просто: они намного легче и расположены почти в самом центре конструкции.

 

Помимо этого, существует двухмассовых маховик, оборудованный фрикционной муфтой, соединяющей фланец с ведомым диском. В такой конструкции крутящий момент переходит от ведущего к ведомому диску благодаря трению. Муфта также оберегает ДММ от сильных перегрузок, одновременно выступая демпфером.

 

ДММ от компании Sachs, предназначенный для дизелей и коробок DSG

 

ДММ компании Sachs (ZF), устанавливаются на дизельные силовые агрегаты объемом 1.9 – 2.0 TDI. Функционируют вместе с коробками передач DSG и оборудованы крайне сложным направляющим планетарным механизмом.

 

Когда стоит проверить ДММ на износ?

 

Понять о появившемся износе можно по сильной вибрации. Первым делом, будет чувствоваться жесткая вибрация на холостых, а при выключении мотора будет слышен ощутимый стук. Маховики, ставящиеся для работы с трансмиссией DSG на холостых сильно «брынчат». Также будут ощутимы вибрации во время разгона.

 

Иногда ДММ разбивает из-за троения силового агрегата. В таких случаях массы начинают случайным образом перемещаться относительно друг друга, из-за чего проявляются незапланированные ускорения. Электронный блок управления будет безуспешно пытаться «поймать» их, изменяя впрыск. Но если выжать педаль газа, то троение мотора на холостых – исчезает. 

 

ДММ легко проверяется на неподвижном авто. Достаточно переключится на нейтралку и плавно жать на педаль газа. В случае, когда вибрации по мере увеличения оборот – меняются, это говорит о неисправности маховика. В процессе езды его также легко проверить: достаточно перейти на вторую передачу и начать разгон с 20 км/ч, вжав в пол педаль газа. Появились вибрации? Самое время заменить ДММ. 

 

 

Важно: ДММ далеко не всегда будет крайним

 

Случаются ситуации, когда при включенном силовом агрегате будут ощущаться вибрации, более того, будут слышны нетипичные звуки функционирование демпрферов ДММ. Вот только во время езды и наборе скорости, вибрация почти не чувствуется. Почти наверняка, это говорит о том, что маховик – живой, а небольшая вибрация – это троение мотора и его неисправность. Если вы заметили такую нестандартную ситуацию, то обязательно отправляйтесь в автомастерскую и решайте проблемы с силовым агрегатом, ведь недалек тот час, когда сломается и ДММ.

 

Кроме этого на сильно изношенном сцеплении, во время начала езды может не быть плавности и будут чувствоваться ощутимые удары.

 

Можно ли как-то проверить бушный маховик?

 

Сразу стоит сказать, что проверять нужно не только бывшие в употреблении маховики, но и новые. Например, компаний LuK и Sachs для своей продукции даже выпускают рекомендации по проверке. Есть сомнения в работе ДММ на вашем авто, либо вы собираетесь приобрести новый? Первым делом проверьте его исходя из нижеперечисленных рекомендаций. 

 

 

Простые советы по проверке ДММ
Sachs	LuK
Свободный ход: не более 3 зубьев. В случае, когда массы двигаются на 5 и более зубцов – ДММ нерабочий.   Маховик обязан свободно двигаться в две стороны на идентичный угол, а его работа должна быть плавной и нешумной.   Если вы чувствуете сопротивление пружин, находящихся внутри конструкции – ДММ в рабочем состоянии.   Радиальный люфт: максимально допустимый люфт – 0,15 мм.	Свободный ход: не более 7 зубьев и 20 градусов. Если свободный ход превышает установленное количество зубьев – деталь неисправна.   Радиальный люфт: у механизма с шариковым подшипником – не более 1.6 мм. С подшипником скольжения – не более 2.9 мм.   Если вы слышите звук соударения – ДММ неисправен.

 

Если мы говорим о ДММ этих двух компаниях для дизелей, то они крайне жесткие, поскольку имеют еще одно фрикционное кольцо. Так что проверяя, жив ли двухмассовый маховик, понадобится задействовать рычаг, увеличивающий силу, нужную чтобы преодоления сопротивления фрикционного кольца и вычисления угла.

 

Стандартные советы, которые помогут вам проверить работоспособность ДММ:

• Во время работы маховик не должен издавать никаких звуков.

• Усилие пружин – плавное и равномерное.

• Радиальный люфт – минимальный.

 

Кроме этого стоит проверить:

• Грузы. Каждый должен находится на своем месте.

• Никаких потеков смазки.

• Чистые диски сцепления, никакой синевы.

• Корпус без механических повреждений, которые появляются от сильного люфта.

 

Самые распространенные причины поломки ДММ

 

Чаще всего маховик ломается по причине:

 

• Разной компрессии в цилиндрах.

• Неисправности с впрыском, сгоранием и распылением топлива, ведь это ключевые проблемы, вызывающие троение силового агрегата.

• Разрушение опор мотора.

• Рассыпавшийся демпферный шкив коленчатого вала.

• Выход их строя обгонной муфты генератора.

• Проблемная коробка передач.

• Неисправности со стартером.

 

Кроме этого серьезно приближают день смерти маховика: чип-тюнинг, постоянная езда на низких оборотах «в натяг», буксовка и даже то, что вы паркуете авто под уклоном, не снимая с передачи.

 

Как правильно устанавливать бушный ДММ

 

Первым делом нужно разобраться с проблемами, которые привели к поломке старого маховика.

 

Если силовой агрегат работает нормально и КПП в полном порядке, то ДММ можно ставить смело. Важно учитывать рекомендации компании-изготовителя во время затяга болтов. Не стоит затягивать «на глаз».

 

Установив маховик на коленвал – проверьте его. Это сделать достаточно просто: установите ведущий диск и попробуйте качнуть ведомый рукой. Аналогичная проверка проводится и после монтажа ДММ на мотор. 

 

В каталоге нашей компании вы найдете колоссальный выбор различных моделей двухмассовых маховиков для авто более 50 марок.

Двухмассовый маховик (DMF) – x-engineer.org

Содержание

• Работа двигателя внутреннего сгорания
• Простой маховик
• Уменьшение размера и скорости
• Работа двухмассового маховика и его компоненты
• Маховик с удлиненным ходом
• Гибкий маховик
• Гибкий длинноходный демпфер Двухмассовый маховик
• Двухмассовый маховик для коробки передач с двойным сцеплением
• Двухмассовый ведущий диск
• Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
• Демпфированная муфта маховика (DFC)
• Двухмассовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
• Планетарная передача Двухмассовый маховик

Вернуться 0 Двигатель внутреннего сгорания 0

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания приводит к чрезвычайно быстрому повышению давления внутри цилиндра в течение рабочий ход , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками. Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда частоты вращения двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя. Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с периодом выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что частота вращения двигателя непостоянна и составляет около 975 об/мин, но быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

Назад

Простой маховик

При каждом рабочем цикле сгорание воздушно-топливной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно. Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°. Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность вождения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна. 9{2}}{2}\]

где:

E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг·м ² ] – момент инерции маховика
ω [рад/с] – маховик угловая скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

Изображение: Многоструйный двигатель 1.3 JTD 16v
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

• во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
• во время тактов впуска, сжатия и выпуска маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом, пики крутящего момента гасятся во время рабочего такта и распределяются на протяжении всего цикла двигателя. Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя при 4-тактном цикле

Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах. Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика.

Назад

Уменьшение размеров и скорости

Основной задачей автомобильной промышленности в последние годы было снижение расхода топлива и выбросов CO ₂ . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения. Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к появлению двигателей с еще более высокими характеристиками, а также возросшим требованиям к комфорту для водителя. Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали двигатель 9.0037 уменьшение размера и уменьшение скорости .

Изображение: Сокращение для V6 до L4

Изображение: Влияние количества цилиндров на колебания скорости . снижается за счет уменьшения количества цилиндров (например, с 6 до 4 цилиндров), но при сохранении соотношения крутящий момент/мощность (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапана, прямого впрыска топлива и т. д.) снижение скорости означает, что максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низкой частоте вращения двигателя (например, от 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, за счет использования двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д. Другими словами, уменьшение габаритов и снижение скорости — это процессы, при которых рабочая точка скорости/нагрузки смещается в более эффективную область за счет уменьшения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува. Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным выходным крутящим моментом Кредит: Ford Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO 2 и выбросов выхлопных газов производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии по уменьшению размеров и снижению скорости двигателя. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию. Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя Предоставлено: Global Insight & Honeywell Назад Двухмассовый маховик и его компоненты Существуют различные технологии для фильтрации вращательных колебаний коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории: активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может генерировать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника питания и не обладает необходимой надежностью для автомобильных приложений полуактивное демпфирование : аналогична технологии активного демпфирования, но требует меньше внешней энергии пассивное демпфирование : предполагает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации. Одним из эффективных и экономичных решений для уменьшения вращательных (крутильных) колебаний является использование DMF , что является аббревиатурой Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива. Изображение: принцип работы обычного маховика Предоставлено: LuK Изображение: Принцип работы с двухмассовым маховиком (DMF) Предоставлено: LuK 1 – двигатель 2 – сцепление 3 – коробка передач 4 – демпфер кручения (вращения) 5 – первичная масса 6 – вторичная масса 7 – маховик По сравнению с обычным маховиком, который имеет одну массу, стандартный двухмассовый маховик состоит из первичной массы и вторичной массы . Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочие характеристики двухмассового маховика. Первичная масса (2) (см. рисунок ниже) плотно прикручена к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины. Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF) Предоставлено: LuK Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами. Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5). Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами. Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) Credit: LuK 1 – зубчатый венец стартера 2 – первичная масса 3 – дуговые пружины 4 – подшипник скольжения 5 – фланец 6 – первичная крышка (поперечное сечение) 7 – вторичная масса Изображение: Dual Компоненты массового маховика (DMF) Кредит: Valeo 1 – стартовое кольцо 2 – первичная масса 3 – фрикционные шайбы 4 – подшипник или втулка 5 – ведущий диск 6 – дуговые пружины и направляющие пружин 7 – крышка 8 – вторичная масса В автомобиле с обычным маховиком и демпфирующим диском сцепления крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают стук кромок зубьев шестерни (дребезжание коробки передач). С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются. Принцип действия двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещается в более низкий диапазон резонансных скоростей. Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу. Изображение: передача крутильных колебаний с помощью обычного маховика Предоставлено: LuK Изображение: передача крутильных колебаний с помощью двухмассового маховика Предоставлено: LuK Двухмассовый маховик (DMF) позволил изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии. Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива. Существует много других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства. Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту. Во всех этих рабочих режимах DMF существенно снижает шум, вибрацию при вращении и общий комфорт автомобиля. Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля Кредит: LuK Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины. Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы. В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием. Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – пружина Предоставлено: LuK 1 – основная крышка 2 – упор дуговой пружины 3 – основная масса Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) — первичная масса Кредит: LuK 1 — зубчатый венец стартера 2 — первичная масса Крышка приварена к первичной массе, образуя герметичную камера, содержащая изогнутые пружины, направляющие пружин и смазку. Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF) Предоставлено: Valeo Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако принципиальное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, то есть он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика. Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF) Предоставлено: Valeo Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик — вторичная масса — сторона коробки передач Предоставлено: LuK 1 — поверхность болтового соединения сцепления 2 — фрикционная поверхность диска сцепления 3 – вентиляционное отверстие для отвода тепла Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – вторичная масса – сторона двигателя Фото: LuK 1 – отверстие под заклепку Подшипник служит в качестве соединения вращающейся массы с первичной массой вторичная масса. Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при отключении. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник Кредит: LuK 1 – опора подшипника 2 – подшипник скольжения 3 – шариковый подшипник Двухмассовый маховик (DMF) использует два различных типа подшипников: шариковый подшипник : когда началась разработка DMF можно использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика. подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – шарикоподшипник Кредит: LuK Фото: Стандартный двухмассовый маховик – подшипник скольжения Кредит: LuK 4 Первичная масса оснащена точеной ступицей, на которой установлен крупногабаритный шарикоподшипник. Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения. Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника Предоставлено: LuK 1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице 2 – ступица 3 – крупногабаритный шарикоподшипник 4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и крупногабаритный шарикоподшипник По сравнению с шарикоподшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию. Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение. Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения Предоставлено: LuK 1 – втулка подшипника скольжения с покрытием 2 – стойка подшипника на фланце подшипника Изображение: стандартный двухмассовый маховик – малый подшипник Кредит: LuK 1 – малогабаритный шариковый подшипник 2 – стойка подшипника Задача ведущего диска состоит в передаче крутящего момента от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению. Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться. Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны. Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка. Изображение: DMF – ведущий диск Кредит: LuK 1 – крылья ведущего диска 2 – ведущий диск Изображение: DMF – ведущий диск Фото: LuK 1 – апертура пружины 2 – направляющие 3 – упор дуговой пружины в основной массе 4 – нажимная пружина 5 – ведущий диск Основная функция двухмассового маховика состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем. Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента. При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение. Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя. Изображение: Двухмассовый маховик (DMF) Предоставлено: LuK 1 – ведущий диск 2 – удерживающая панель 3 – фрикционная накладка При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя. Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска. Одним из способов компенсации ударов и сведения к минимуму материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой. В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – диск управления трением Предоставлено: LuK Во время процесса запуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум. Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки. Во время запуска двигателя между первичной и вторичной массой возникает большое угловое отклонение. Чтобы ограничить этот прогиб и облегчить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода. Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF) Предоставлено: Valeo Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальных конструкций торсионных демпферов. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива. Чтобы идеально использовать имеющееся пространство, 9Винтовая пружина 0037 с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение. Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ. Изображение: Стандартный DMF — ARC Spring Кредит: Luk 1 — Руководство 2 — ARC Spring Изображение: Стандартный DMF — Single Spring . благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить систему двухмассового маховика, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства. Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенные типы: одноступенчатые пружины двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении демпфирующие пружины На практике типы пружин применяются в различных комбинациях . Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика. Преимущества дуговой пружины: высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (выбег) более низкое усилие срабатывания (жесткость пружины) из-за гибкого использования пространства (по сравнению с системами с несколькими одинарными пружинами) может быть интегрировано демпфирование удара (демпфирующая пружина) Параллельная пружина ступени Кредит: LuK Изображение: Стандартный двухступенчатый двухступенчатый параллельный пружинный Кредит: LuK Базовая версия дуговой пружины — одинарная пружина . Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами. В настоящее время чаще всего используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины. Изображение: Двухступенчатая изогнутая пружина DMF Кредит: Valeo В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину. И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя. Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина Предоставлено: LuK Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя. Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, где нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и поэтому могут обеспечивать лишь ограниченную мощность пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости. Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости. Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства. Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика Предоставлено: LuK Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из формованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца. Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины. Назад Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом (LTD DMF) Valeo обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах. LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля. Изображение: Двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD) Кредит: Valeo A — сторона двигателя B — сторона коробки передач 1 — ведущий диск № 1 2 — гистерезисная шайба 3 — ведущий диск с пружины 4 – задняя пластина 5 – ведущая пластина № 2 Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной. Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами. В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя. Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей. Изображение: LTD DMF — NO LOAD Кредит: Valeo Изображение: LTD DMF — под нагрузкой Кредит: Valeo . Whele 9003.WHELLE 9003.WHELD .WHELD 9003.WHELLESL .WHELLESL .WHELLESL 9003.WHELE .WHELLESL 9003.WHEL .WHELE 9003.WHEL 9003.WH. сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя. Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления. Изображение: Преимущество гибкого маховика Кредит: Valeo Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя. Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине. Преимущества гибкого маховика: снижение шума двигателя при высоких оборотах снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал снижение уровня вибрации на педали сцепления Изображение: гибкий маховик Предоставлено: Valeo A — сторона коленчатого вала B — сторона сцепления Вернуться назад может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике. В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала. Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером Кредит: Valeo 1 — гибкая пластина 2 — первичная масса 3 — изогнутые пружины и направляющие пружины 4 — Длинноходный демпфер 5 — крышка 6 — стартовое кольцо 7 – вторичная масса Назад Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением Маховик, используемый в трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением. Вторичная масса в этом случае заменяется массой двойного сцепления, которая устанавливается на входной вал (полый вал) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT Предоставлено: LuK 1 – первичная масса с дуговой пружиной 2 – ведущий диск с внутренним зубчатым зацеплением для сцепления с соединительным колесом двойного сцепления 3 – натяжное кольцо 4 – крышка первичной массы с зубчатым венцом стартера Маховик, используемый в DCT, представляет собой специальную форму DMF. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная сторона. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением. Второстепенная масса в этом случае заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ. Изображение: Стандартный двухмассовый маховик для DCT Предоставлено: LuK 1 – натяжное кольцо 2 – соединительное кольцо двойного сцепления Еще одно отличие от обычного двухмуфтового маховика – отсутствие фрикционной поверхности на вторичной стороне. Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем. Поскольку два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач. Назад Ведущий диск Двухмассовый маховик Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском Предоставлено: LuK 1 – ведущий диск С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала. Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, ДМФ с ведущим диском был разработан. Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя. Изображение: двухмассовый маховик с приводным диском – сечение Кредит: LuK 1 – заклепочное соединение 2 – фланцевый вал редуктора 3 – ведущий диск 4 – диск муфты двигателя 5 – Двухмассовый маховик Функции ведущего диска : обеспечивает пространство, необходимое для проникновения фланцевого вала передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение соединительного диска на заклепочное соединение двухмассового маховика В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач. Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов. Назад Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что будет возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах. Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения. Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя больше нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков. Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами . Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку он может уменьшить нижний предел полезного диапазона скоростей двигателя, что означает, что топливо и CO 2 возможна экономия. Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором Кредит: BMW Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковые массы на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами. Массы маятника расположены на 90° и так, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и радиус кривизны опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются. При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту. Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором Авторы и права: LuK Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний. Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно. Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный узел. Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки. Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске. Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор Кредит: LuK 1 – маятниковая масса Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний. Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм. Результатом является оптимальное демпфирование колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 9 .0098 2 выбросы. Назад Демпфированная муфта маховика (DFC) Изображение: Демпфированная муфта маховика (DFC) Предоставлено: LuK При замене сцепления и двухмассового маховика DFC является проверенной альтернативой ремонта. Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления. Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей. Изображение: Муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади Предоставлено: LuK 1 — узел сцепления, содержащий нажимной и ведомый диски 2 — вторичная масса с фланцем 3 — первичная масса Вернуться назад Двойной Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, помимо прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии. Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ. Принципиальное отличие от описанных выше конструкций двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу, на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием. Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) Кредит: LuK 1 – ступица 2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы Назад Планетарная передача Двухмассовый маховик По сравнению со стандартным двухмассовым маховиком, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена с вторичной массы через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи. Возбуждение вибрации с частотами, близкими к антирезонансной, составляет очень хорошо уменьшился с планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление. Изображение: DMF с планетарной передачей Предоставлено: ZF Sachs 1 – первичная масса 2 – пружина 3 – планетарная передача 4 – осевой подшипник скольжения 5 – радиальный подшипник скольжения 6 – зубчатый венец 7 – отверстие для стопорный штифт 8 – крышка пружины 9 – скользящий башмак 10 – накладка для удержания смазки (консистентной смазки) 11 – вторичная масса Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей. Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии: дребезжание коробки передач на холостом ходу, движении и движении накатом прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя помпаж, связанный с изменением крутящего момента Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ). Назад Ссылки Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для демпфирования крутильных колебаний — Параметрическое исследование для применения в тяжелых транспортных средствах, Технологический университет Чалмерса, 2016 9000 Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK Д-р Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение – эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика Двухмассовый маховик – технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция для пользователя, LuK Системы трансмиссии – двухмассовый маховик , Valeo Должен ли я преобразовать свой двухмассовый маховик в сплошной маховик? Плюсы и минусы. «DMF или SMF, какой из них подходит именно вам?» Какой лучше иметь? Почему производители устанавливают на автомобили дорогие и потенциально ненадежные двухмассовые маховики? Что такое маховики DMF и почему люди меняют их на сплошные? Маховик автомобиля помогает накапливать энергию вращения двигателя. Помогает избежать остановки и увязания, а также значительно облегчает поддержание постоянной частоты вращения двигателя автомобиля. Что же делает маховик? Ну, без маховика каждое колебание двигателя мгновенно ощущалось бы вместе с каждым легким нажатием на педаль газа. Что же такое ДМФ? Во-первых, двухмассовый маховик или, точнее, двухмассовый маховик состоит из двух секций, подпружиненных вместе. Внутренний соединяется с двигателем, а внешний соединяется с внутренним с помощью гибкого подпружиненного соединения, позволяющего ему двигаться немного независимо от внутреннего маховика. Если в двигателе есть скачок мощности или «отрыжка», внутренний маховик чувствует это непосредственно, но внешний маховик может двигаться независимо от внутреннего (в ограниченных пределах) и помогает сгладить эти небольшие скачки. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков и отсутствия заметных преимуществ производительности. Преимущества двухмассовых маховиков. Большим преимуществом двухмассового маховика является то, что двигатель работает гладко, как шелк. Все колебания мощности сглаживаются или гасятся, уменьшая износ трансмиссии и сцепления. Большинство производителей рекомендуют менять DMF одновременно со сцеплением. Поскольку замена сцепления обычно требует снятия маховика, имеет смысл делать это одновременно. Двухмассовые маховики подвержены износу, и если рессорное звено выйдет из строя, это серьезно повлияет на плавность работы двигателя. Преимущества сплошных маховиков (одномассовых) Они не изнашиваются, поэтому их не нужно заменять или ремонтировать. Их также дешевле купить. Они не распадаются при выходе из строя. Они больше подходят для условий, в которых часто меняются обороты двигателя и передачи. Преимущества двухмассовых маховиков Они делают работу двигателя гладкой, как шелк, и уменьшают износ других частей трансмиссии. Это относительно новая инновация, но все больше производителей устанавливают их на свои автомобили. В дизельном двигателе маховик является важным элементом, так как немногие из них работают плавно и плавно. В то время как в гладких бензиновых двигателях они приятны и заметны по их отсутствию на некоторых установках, особенно на некоторых двигателях V5 или рядных 4-х и 3-х цилиндровых двигателях. Двухмассовый маховик также защитит двигатель и коробку передач от ударов и вибрации. Следует ли заменять двухмассовый маховик цельным маховиком? По нашему твердому мнению, если автомобиль не используется интенсивно для соревнований или бездорожья, вам следует придерживаться двухмассового маховика . Дополнительный крутящий момент, вызванный настройкой двигателя или интенсивной ездой на соревнованиях, может быстро вывести из строя двухмассовый маховик, без которого эти проблемы передаются на коробку передач и трансмиссию. Решением может быть установка более прочного и высокопроизводительного двухдискового маховика, но индустрия послепродажного обслуживания, похоже, готова предложить более легкий твердый маховик в качестве опции для модернизации. Владелец часто сожалеет о замене цельного маховика. Они ссылаются на вибрации и шум как на две основные проблемы, возникающие из-за них. Смена передач, по-видимому, требуется чаще. Заманчиво установить более легкий маховик по соображениям производительности. Полное обсуждение достоинств более легких маховиков можно найти здесь , но, если у вас нет серьезной потребности в твердом маховике, TorqueCars рекомендует вам придерживаться OEM-спецификации DMF. Если у вас есть 6-цилиндровый двигатель, работающий особенно плавно, двухмассовый маховик кажется роскошью, от которой можно безопасно отказаться. Есть много сообщений о водителях и наших участниках, которые с радостью заменили двухмассовый маховик на прочный маховик. Они, как правило, признают, что цельный маховик не дает никаких преимуществ с точки зрения производительности, поэтому единственным соображением является стоимость. Также следует учитывать возможную стоимость выхода из строя трансмиссии в результате дополнительных вибраций. Если вы устанавливаете цельный маховик, вы можете уменьшить некоторые вибрации, установив приводной вал из углеродного волокна. Углеродное волокно изгибается при вращении, поглощая часть крутящего момента и ударов от изменения скорости двигателя, и помогает немного смягчить удар. Люди думают, что легкие маховики всегда лучше, чем тяжелые, на самом деле это во многом зависит от использования и условий, в которых будет работать автомобиль. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Нам трудно оправдать переход с DMF на SMF из-за дополнительных рисков осложнений и отсутствия преимуществ в плане производительности , кроме очевидной более низкой стоимости. Загляните на мой канал YouTube, мы регулярно добавляем новый контент… ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАТЬ ЕГО РАБОТУ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это сэкономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов каждый год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была в разделе Модификации двигателя, трансмиссии, настройки. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками. Если вам понравилась эта страница , пожалуйста, поделитесь им с друзьями, оставьте ссылку на него на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить его в своем профиле в социальных сетях. Обратная связь — Что вы думаете? Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал. Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет Пожалуйста, посмотрите это видео и подписывайтесь на мой канал на YouTube. [PDF] Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) с контролем шума для современных автомобилей ID корпуса: 92981950 title={Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) с контролем уровня шума для современных автомобилей}, автор={д-р инж. и Альберт Альберс}, год = {2006} } Доктор технических наук А. Альберс Опубликовано в 2006 г. Schaeffler.com Моделирование и экспериментальная характеристика системы демпфера крутящего конвертера Amyce Aurora-Smith Инженерная инженерия 2017 В последние годы. Должны к снижению эмиссий, В последние годы. Должны к снижению эмиссии, В последние годы. Автомобильная промышленность сосредоточилась на повышении эффективности транспортных средств. Одной из областей, в которой исследуются потенциальные улучшения, является автоматическая… Анализ отказов гибких муфт путем самонагрева Эластичные муфты применяются в механических системах для снижения крутильных колебаний. Отказы упругих частей муфт часто ошибочно связывают с перегрузкой муфт.… Гасители крутильных колебаний силовых агрегатов большегрузных автомобилей Лина Врамнер Машиностроение 20206 производители транспортных средств сталкиваются с большими проблемами, когда речь идет о сокращении выбросов CO2 от транспортных средств. Постоянное развитие более эффективных двигателей внутреннего сгорания приводит к увеличению… Исследование устойчивости центробежных маятниковых виброгасителей в гравитационном поле Yi Zhang, Guangqiang Wu, Daguan Chen Engineering Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part K: Journal of Multi-body Dynamics 3 В данной работе теория устойчивости по Ляпунову использовалась для систематического исследования устойчивости центробежно-маятникового гасителя колебаний (ЦЦВА) с точки зрения формы пути гасителя, расстройки… Идентификация параметров двойного массового маховика Magdolen ľuboШ, Данко Ян, Майлери Томаш, Немек Томаш, Слобода Карол, Буха Jozef Физики 2021 9003 . и, следовательно, новые проблемы для двухмассовых маховиков (DMF) с точки зрения шума, вибрации и жесткости (NVH). Первая часть… Парето-оптимизация весовой вибрации трехмассового маховика для силовых агрегатов большегрузных автомобилей Бербюк В. Машиностроение 2020 Повышение эффективности силовых агрегатов большегрузных автомобилей с ограничениями по шуму, вибрации и жесткости требует новых решений для ослабления крутильных колебаний. В статье… Исследование динамического поведения торсионного амортизатора в системе трансмиссии с учетом нелинейных факторов Chen Long, Wen-ku Shi, Zhiyong Chen Engineering 2020 Методом средних исследовано влияние нелинейных факторов на динамическое поведение демпфера кручения силового агрегата. Во-первых, структура и принцип работы двухмассового маховика… Оптимальная конструкция нового настраиваемого пассивного контроля вибрации с инерционным гасителем крутильных масс для конструкций со стохастическим возбуждением Wei-Che Tai Инженерное дело 2019 Инерционное устройство называется устройством с двумя клеммами, которое создает силы инерции, пропорциональные относительным ускорениям между двумя его клеммами. Он нашел широкое применение в вибрации… Моделирование и экспериментальное исследование динамических характеристик двойного маховика для маховика Long Chen, Wen-Ku Shi, Zhi-Yong Chen Инженерная разработка Hock and Vibration 2019 9000 . В данной работе проводятся экспериментальные исследования динамических характеристик кручения двухмассового маховика (ДМФ). Во-первых, структура и принцип работы… Параметрическое исследование двухмассового маховика на основе контроля крутильных колебаний при запуске трансмиссии 9 Удары и вибрации параметры крутильных колебаний трансмиссии в процессе запуска двигателя, которые определяют требования к конструкции… ПОКАЗЫВАЕТ 1-5 ИЗ 5 ССЫЛОК A. Albers Engineering 1991 Simultaneous Engineering an einem Beispiel aus der Kraftfahrzeugzulieferindustrie A. Albers Engineering 1993 Schwingungsverhalten eines Pkw-Antriebsstranges mit Zweimassenschwungrad W. Разное Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Copyright © 2013 - 2019 KS-MOTO +7 (911) 924 3 942 +7 (812) 924 3 942 г. Санкт-Петербург,