ММЗ дымит │Причины │Какие признаки

Двигатель ММЗ – детище Минского моторного завода, который с советских времён снабжает соседей различными моделями дизельных движков. Сам завод был основан в 1960 году и, начиная с 1963, начал бесперебойный выпуск ММЗ. Сегодня завод рад предложить более 50 моделей и модификаций дизельных двигателей различных серий.

Мы часто встречаем их в сельскохозяйственной технике, большегрузных автомобилях и спецтехнике. ЗИЛ, МАЗ, АМУР, ПАЗ, ЛАЗ, ГАЗ – эти гиганты отлично чувствуют себя, если вместо сердца им установить пламенный мотор ММЗ. 

Двигатели ММЗ пользуются большой популярностью в странах бывшего СНГ. Логичным было бы решить, что востребованность движков объясняется их безупречной работой и высоким качеством, но, к сожалению, моторы, как и люди, не бывают на 100% идеальными.

Сегодня мы обсудим возможные проблемы ММЗ и подробно разберём самую распространённую из них – дымит двигатель. 

Чем болеет ММЗ?

Нужно заметить, что двигатели для большегрузов отличаются простотой устройства, поэтому «лечить» их, как правило, довольно просто. Помимо знакомого устройства, поиск и покупка необходимых запчастей не занимает много времени, что является весомым преимуществом ММЗ перед иностранными конкурентами. 

Однако, каждый из моторов имеет свои особенности и хронические «болезни», о которых стоит задуматься перед покупкой. Кроме того, двигатель на большегруз – покупка финансово весомая, поэтому берём за правило пословицу «Предупреждён – значит вооружён». 

Вооружаемся или чем вас может огорчить двигатель ММЗ:

1. Перегрев
2. Глохнет или не заводится
3. Стучит или троит
4. Отказывается тянуть
5. Вибрация при разгоне
6. Дымит двигатель

На время отложим в сторону первые 5 возможных проблем (к ним мы вернёмся в других статьях) и возьмёмся за последнюю, тем более, что она может не на шутку напугать того, кто столкнулся с ней впервые. 

Как, когда и почему дымит двигатель ММЗ?

Итак, вы столкнулись с проблемой: дымит двигатель ММЗ. Не стоит впадать в панику, ситуация эта вполне стандартная и, скорее всего, легко решаемая. Для начала нужно определить характер и цвет дыма. 

Прежде чем звонить знакомому автомеханику или бежать на форум за советами, ответьте на 3 вопроса:

• Дым идёт клубами или нет?
• Какого цвета этот дым?
• Прекращается ли дым после того, как двигатель полностью прогрелся или продолжает идти?

Если количество дыма значительное, а его выбросы не прекращаются даже после нагрева двигателя до рабочего состояния, значит пора приниматься за диагностику. Если вы немного разбираетесь в устройстве автомобиля и, в частности, мотора, вы можете попробовать самостоятельно провести первичный осмотр. 

На что может указывать цвет дыма:

Двигатель ММЗ дымит чёрным – первым делом обратите внимание на форсунки и воздухоочиститель. Нужно сказать, что настройка форсунок является очень важным аспектом для нормальной работы ММЗ.

Проверяем воздухофильтр. Если он сильно засорён, производим замену.

Чёрный дым может указывать на проблемы в насосе.

Двигатель ММЗ дымит синим – есть риск попадания масла в топливо

Двигатель ММЗ дымит белым – вода попала в бак, либо имеет место неверный угол впрыскивания

Выше описаны экспресс-проверки, которые скорее всего помогут вам найти ту самую занозу в сердце автомобиля. Если проблема осталась необнаруженной, переходим к более детальному осмотру больного.

Пониженные показатели компрессии в цилиндрах могут быть причиной сбоев в работе двигателя. Если требуется увеличение параметров, проводим соответствующие процедуры: раскоксовка колец, замена колпачков и т. д.

1. Изучаем систему работы турбонадува
2. Диагностируем не засорена ли выхлопная система двигателя
3. Зачастую виновниками становятся несрабатывающие или попросту неподходящие форсунки
4. Проверяем установку фаз газораспределения
5. Часто причиной является неполное сгорание топлива и образующаяся из-за этого сажа. Это явление может быть вызвано нехваткой кислорода или избытком топлива
6. Банальные перегрузки двигателя тоже могут стать причиной появления болячки в виде дыма

Остались вопросы? Получите подробную консультацию

Отправляя форму, Вы даете свое согласие на обработку персональных данных

 

Вывод:

Опытные водители зачастую сами могут определить и устранить причину появления дыма, если для этого не требуется специфическое оборудование, которое используется для больших моторов в автосервисах.  
Двигатель ММЗ – серьёзный движок, который требует от владельца внимательного отношения к сигналам бедствия, таким как дым. Всегда проще предупредить беду, заменив изношенные детали или устранив несущественную проблему, чем потом терять деньги на капитальном ремонте мотора и простое автомобиля.

Если вы заметили, что двигатель ММЗ дымит, лучшим решением будет обратиться к опытному мастеру. Хорошо, если у вас есть тот, кому вы доверяете. Помните, что небольшие расходы на диагностику несут в себе большую экономию на ремонте!

Почитайте полезную информацию в статье коленвал двигателя ММЗ
 

Двигатель ЯМЗ-238 | Характеристики, проблемы и что делать.

Характеристики ЯМЗ-238

Производство	«Автодизель» Ярославский моторный завод
Марка двигателя	238
Годы выпуска	1962-н.в.
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	V-образный
Количество цилиндров	8
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16. 5
Объем двигателя, куб.см	14866
Мощность двигателя, л.с./об.мин	235/1700 240/2100 250/1900 280/2100 290/2000 300/1900 320/2100 330/2000 330/2100 330/2100
Крутящий момент, Нм/об.мин	1108/1300 882/1500 1108/1300 1029/1500 1128/1400 1280/1300 1117/1500 1225/1400 1225/1300 1274/1200
Экологические нормы	Евро 0 Евро 1 Евро 2
Турбокомпрессор	К27-49 К36-87 ТКР 11 ТКР 122
Вес двигателя, кг	1075 (ЯМЗ-238М2)
Расход  топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км (для УРАЛ 4320)	38
Расход масла, % к расходу топлива, до	0.5 0.2 (Евро 2)
Масло в двигатель: -летом -зимой (меньше +5° С)	М-10-Г2к М-8-Г2к
Сколько масла в двигателе, л	29 (атмосферный) 32 (турбированный)
Замена масла проводится, часов	500 1000 (Евро-2)
Размеры, мм: — длина — ширина — высота	(ЯМЗ-238Б) 1315 1045 1070
Ресурс двигателя — по данным завода, часов — на практике, тыс. км	8 000 800+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	300+ ~280
Двигатель устанавливался	Комбайны Дон, Кубань, Херсонец, Славутич, Палессе МАЗ-5336, 5432, 5440, 5516, 5551, 5552 МАЗ-6303, 6317, 6422 ,6425, 6430 МоАЗ-740, 1405, 6014, 6442, 7505 МоАЗ-40484, 40489, 49011 КрАЗ-260М, 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322 КрАЗ-6351, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140 ЭО-412, 511, 512, 522 Урал-4320, 5323, 5423, 5557 ЧЕТРА-60, Т15, Т20, ТГ-221 Кранэкс ЕК400 Раскат РЭМ25 ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1 МТ-ЛБу, МТ-ЛБ ЭКСКО БМ-2501 МЛ-107 ТГ-301 МЗКТ-692378 ХТЗ 181 ЧСДМ ДЗ-240С Кировец К-700, 702, 703, 740, 744 ДЗ-98В Катера КС-101, 104, 110 АД-100, ДГУ-100 АДМ-1.5, МПГ-6 ВПР-02, ВПРС-02, 03

Надежность, проблемы и ремонт ЯМЗ-238

Серия ЯМЗ-238 была запущена в производство в 1962 году и пришла на смену ЯАЗ-206. Этот мотор имеет V-образный 8-ми цилиндровый чугунный блок, с углом развала 90°, с чугунными мокрыми гильзами и со смещением рядов цилиндров относительно друг друга на 35 мм. Внутри блока на 5-ти опорах установлен кованый коленвал с ходом поршня 140 мм и с диаметром коренных шеек 110 мм и с диаметром шатунных шеек 88 мм, сами шатуны стальные, а их длина 265 мм. Для этих моторов использовали литые алюминиевые поршни диаметром 130 мм и высотой 100 мм, диаметр поршневого пальца 50 мм.

Блок цилиндров накрыт двумя чугунными головками по 8 клапанов на каждую. Диаметр впускных клапанов 61 мм, выпускных 48 мм, диаметр ножки 12 мм.
Здесь применен шестеренчатый привод распредвала, а сам распредвал находится в блоке цилиндров и через толкатели, стальные штанги и стальные коромысла, приводит клапаны в действие. Характеристики распредвала: фаза 246/266, подъем 13.5 мм.
Регулировка клапанов на ЯМЗ-238 (турбо и атмосферный) проводится после каждых 500 часов работы (при необходимости). Зазоры клапанов и для впуска и для выпуска — 0. 25-0.3 мм. Порядок регулировки 1–5–4–2–6–3–7–8, такой же, как порядок работы цилиндров (как на турбированном, так и на атмосфернике).
На этих моторах применен непосредственный впрыск топлива с ТНВД 80-30 (на ЯМЗ-238М2) или с другими насосами (детально по модификациям описано ниже).
Давление форсунок 261 — 230 кгс/см²; форсунок 267 — 270 кгс/см².
Давление масла на прогретом двигателе должно находиться в пределах 4-7 кгс/см² (это относится как к турбо, так и атмо).

Помимо атмосферных вариантов выпускали и турбированные, список которых не знает границ. Основные отличия между ними указаны ниже. 

Этот мотор имел родственную серию ЯМЗ-236.

Выпуск 238-го продолжается и сейчас, но их заменяют на более экологичные ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-658.

Модификации ЯМЗ 238 и их отличия

1. ЯМЗ-238АК — аналог ЯМЗ-238М2 под нормы Евро-0, который предназначался для комбайнов Дон, Кубань, Херсонец, Славутич и Палессе FS60. Мощность 235 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 932 Нм при 1300-1500 об/мин. Срок службы мотора до капремонта 8000 часов.
2. ЯМЗ-238АМ2 — версия ЯМЗ-238М2 с мощностью 225 л.с. при 2100 об/мин, момент 825 Нм при 1250-1450 об/мин. Экологический класс — Евро-0, а его ресурс 8000 часов.
Стоит на МоАЗ-6014 и 6442.
3. ЯМЗ-238Б — турбированный мотор на базе ЯМЗ 238М2, где применен турбокомпрессор ТКР 100. Здесь установлен измененный распредвал с такими характеристиками: фаза 240/266, форсунки 261-13, другой коленвал, свои поршни, насос 807-40. Мотор соответствует стандарту Евро-0.
Встретить его можно на ВПР-02, ВПРС-02 и 03; МАЗ-5336 и 5432; МоАЗ-40484, 40489, 49011 и 7505; КрАЗ 5444, 6130, 6503 и 6505; АДМ-1.5, МПГ-6, ЭО-5225, Урал 5323 и 5423; ЧЕТРА Т20, ЕК400 и РЭМ25. Ресурс мотора — 450 тыс. км.
4. ЯМЗ-238БВ — аналог 238БЛ, но с ТНВД 807-40. Устанавливался на ГТ-ТМ, ГТ-ТМС и МГШ521М1. Ресурс — 8000 часов.
5. ЯМЗ-238БЕ — такой же ЯМЗ-238Б, но со встроенным жидкостно-масляным теплообменником и доработанными системами охлаждения и смазки. Здесь применен ТНВД ЯЗДА 807-50, форсунки 261-13 и турбина ТКР 122. Давление наддува 0.93 бар. Мощность 300 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1180 Нм при 1200-1400 об/мин. Двигатель отвечает требованиям Евро-1.
6. ЯМЗ-238БЕ2 — двигатель с отличающимся коленвалом и шатунами, с гильзами, выступающими над поверхностью блока на 1.6 мм, с другими поршнями (высота 85 мм), диаметр поршневого пальца увеличен до 52 мм. Также здесь применена ГБЦ с кольцевыми проточками, ТНВД ЯЗДА 173-20, форсунки 267-01, распредвал с фазой 233/272, применен другой фильтр грубой очистки топлива. Мощность осталась прежней, а крутящий момент возрос до 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Такой вариант отвечает нормам Евро-2.
7. ЯМЗ-238БК — мотор для комбайнов Полесье, который подходит под нормы Евро-0. Он оснащается турбиной ТКР-100 и ТНВД 805-40. Версии 238БК-3 используют две турбины К27-49. Ресурс такого движка 8000 часов.
8. ЯМЗ-238БЛ — такой же 238Б, но с ТНВД 801-50, с глубоким картером и другим приводом вентилятора. Мощность увеличена до 310 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1177 Нм при 1200-1400 об/мин. Встречается на МТ-ЛБу.
9. ЯМЗ-238БН — турбомотор для МоАЗ 7529 с турбиной ТКР 100-16. Мощность 260 л.с. при 2000 об/мин, момент 1080 Нм при 1200-1400 об/мин. Ресурс — 8000 ч.
10. ЯМЗ-238ВМ — аналог ЯМЗ-238М2 с другим масляным поддоном. Предназначался для МТ-ЛБ. Служит до капремонта 5000 часов.
11. ЯМЗ-238ГМ2 — такой же ЯМЗ238М2, но с по-другому отрегулированной топливной (ТНВД 809-20). Мощность снижена до 180 л.с. при 1700 об/мин. Встречается на экскаваторах ЭО-412, 511, 512, 522 и буровой технике БМ-2501. Срок службы 5000 часов.
12. ЯМЗ-238Д — такой же 238Б, но под КПП ЯМЗ 202 и с ТНВД 806-40. Ресурс двс — 450 тыс. км.
Стоит на МЛ-107, ТГ-301, МЗКТ-692378, МАЗ-53363, 54323, 5552, 6303 и 64229; КрАЗ-5133, 5444, 6130, 6322, 6351, 6443, 6505 и 7133.
13. ЯМЗ-238ДЕ — тот же ЯМЗ-238БЕ, но с ТНВД ЯЗДА 806-50 и с давлением наддува 1.08 бар. Мощность увеличена до 330 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1200-1400 об/мин. Движок соответствует экологическому классу Евро 1 и встречается на автомобилях МАЗ 5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425 и на комбайнах Полесье. Заявленный ресурс — 800 тыс. км.
14. ЯМЗ-238ДЕ2 — такой же 238БЕ2, но с ТНВД ЯЗДА 173-30. По сравнению с 238ДЕ, мощность осталась неизменной, крутящий момент достиг 1274 Нм при 1100-1300 об/мин. Здесь повышен экологический класс до Евро 2, а ресурс составляет 800 тыс. км.
Такой двс стоит на КрАЗ 5133, 5444, 6130, 6133, 6305, 6322, 6443, 6446, 6503, 6505, 7133, 7140, а также на МАЗ-5336, 5432, 5516, 5551, 6303, 6317, 6422, 6425.
15. ЯМЗ-238ДИ — такой же 238Б, но с турбиной К36-30 и с ТНВД 803-30.
16. ЯМЗ-238ДК — комбайновый мотор для Дон 680М, аналог ЯМЗ-238БК, но мощность увеличена до 330 л.с. при 2000 об/мин, крутящий момент 1225 Нм при 1300-1500 об/мин.
17. ЯМЗ-238ИМ2 — мотор для дизельных электростанций АД-100 и ДГУ-100, его ресурс — 25000 часов.
18. ЯМЗ-238КМ2 — аналог ЯМЗ-238М2, но приспособлен для работы на технике МоАЗ-1405, 740 и ХТЗ 181. Мощность 190 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 687 Нм при 1250-1450 об/мин. Ресурс двс — 8000 часов.
19. ЯМЗ-238Л — многотопливный движок для КрАЗ-260М. Он оснащается турбиной ТКР-11 и насосом 801-11.
20. ЯМЗ-238М2 — двигатель, заменивший ЯМЗ-238М в 1988 году, его экологический класс — Евро 0. Мотор стоит на ЧСДМ ДЗ-240С, МоАЗ-6442 и 6014.
21. ЯМЗ-238МС — вариант для северных широт.
22. ЯМЗ-238Н — турбодвигатель с ТНВД 804-21 и с ТКР 11, мощность 300 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1078 Нм при 1500 об/мин.
23. ЯМЗ-238НД3 — турбированный мотор на базе 238Б, который не имеет масляного охлаждения поршней и жидкостно-масляного теплообменника. Здесь установлена турбина ТКР 11 и ТНВД 805-30, а мотор отвечает требованиям Евро 0. Моторесурс движка — 8000 часов. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит двигатель на К-700, 702, 703 и ДЗ-98В.
24. ЯМЗ-238НД4 — турбированный мотор с жидкостно-масляным теплообменником на базе 238НД3. Здесь стоит ТНВД 805-40, а экологический класс — Евро 0. Встречается на К-744, К-703, КС-101, КС-104, КС-110, Т15.01, Т-221 и Четра-60. Ресурс мотора 8000 часов, а его отдача 250 л. с. при 1900 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин.
25. ЯМЗ-238НД5 — турбомотор на основе 238Б-1. Он оснащался ТНВД 805-50, своим генератором, картером, шкивом коленвала и имел ресурс 8000 часов. Мощность мотора 300 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Ставили его на К-744Р1.
26. ЯМЗ-238НД6 — турбодвигатель под Евро-1, разработанный на основе ЯМЗ-238ДЕ. От родительского движка отличается генератором, картером, маховиком, насосом 805-60 и ресурсом в 10000 ч. Мощность 235 л.с. при 1700 об/мин, момент 1108 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоял движок на К-740.
27. ЯМЗ-238НД7 — версия на 250 л.с. при 1900 об/мин, момент прежний. Здесь применен насос 805-70, а стоит этот двс на тракторах «Кировец» и Т15.01, а также на ТГ-221.
28. ЯМЗ-238НД8 — модель с насосом 805-80 на 300 л.с. при 1900 об/мин, момент 1280 Нм при 1100-1400 об/мин. Стоит этот вариант на Кировце и ходит до капремонта 10000 часов.
29. ЯМЗ-238НП — мотор, созданный на базе 238НД2 и отличается патрубком турбины и генератором.
30. ЯМЗ-238ПМ — турбомотор с турбиной ТКР9 мощностью 280 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1029 Нм при 1500 об/мин. Заменен на 238Б.
31. ЯМЗ-238ФМ — такой же 238ПМ, но с маслофорсунками, мощность увеличена до 320 л.с. при 2100 об/мин, крутящий момент 1118 Нм при 1500 об/мин. Мотор заменили на 238Д.

Неисправности ЯМЗ-238

1. Греется двигатель. Причины перегрева зачастую в грязном радиаторе, в помпе или в термостатах. Проверяйте и скорей всего проблема будет именно здесь. Если нет, тогда нужно смотреть прокладку ГБЦ и состояние головок на наличие трещин.
2. Плавают обороты. Причина в ТНВД, нужно проверять, как он отрегулирован, и настроить холостые обороты винтом на задней его части. Еще из причин это воздух в топливной системе.
3. Не развивает обороты. Нужно проверить, как настроен насос, заменить фильтры, посмотреть топливную систему.
4. Дергается на малых оборотах. В таком случае надо начинать с топливной (насос, форсунки и т.д.) и с зажигания.
5.  Троит. Возможно, причина в недостатке топлива и нужно обратить внимание на ТННД, на топливные фильтры, на форсунки или на трубки.
6. Глохнет или заводится и глохнет. Проверяйте на предмет подсоса воздуха, смотрите топливные фильтры, насос, иногда что-то постороннее могло попасть в бак.
7. Стук в двигателе. Причины могут быть в форсунках, насосе, зажигании, клапанах, в кольцах, во вкладышах; здесь надо вскрывать движок и смотреть.
8. Дымит:
— белым дымом — возможно у вас вода в баке или охлаждающая жидкость попадает в цилиндры через прокладку или треснувшую ГБЦ.
— черным дымом — нужно убавить топливо на ТНВД с помощью нижнего винта мощности, скорей всего он выкручен на максимум.
— синим дымом — вероятно у вас горит масло.
9. Вибрация. Причины обычно в маховике, в зажигании, в опорах мотора, в карданном валу, возможно коленвал не отбалансирован.
10. Не заводится. Причину нужно искать в форсунках и насосе.
11. Трещины в ГБЦ. Типичная неисправность для этих ДВС и образовывается она на межклапанной перемычке, но, к счастью, этот вопрос можно попробовать решить, есть множество компаний, которые готовы восстановить головку.

Несмотря на большой список различных неисправностей, это очень надежный и долговечный мотор. ЯМЗ-238, при адекватном уходе и обслуживании, имеет ресурс на практике 800-900 и даже 1 млн. км.

Номер двигателя ЯМЗ-238

Номер находится в районе маховика, слева.

Тюнинг двигателей ЯМЗ-238

Как поставить турбину

Для переделки обычного атмосферного 238 в турбо можно оставить стандартные поршни, можно обойтись без масляных форсунок, просто поставить турбину ТКР 36-87 с коллекторами от ЯМЗ-7511, сделать маслослив и маслоподачу на турбину, поставить распылители 261, настроить ТНВД и ездить как есть. Так можно получить 280-300 л.с. Это даже будет ездить годами без проблем, но для более высокой надежности лучше заменить поршни на 238Б.

<<НАЗАД

• Следующая статья КАМАЗ-740
• Предыдущая статья ЯМЗ-236

Проектирование + техническое обслуживание турбокомпрессора и воздушного тракта дизеля ЯМЗ-238

Дизель ЯМЗ-238 оснащен турбокомпрессором, использующим энергию выхлопных газов для наддува двигателя

За счет увеличения массы поступающего воздуха цилиндров, турбокомпрессор способствует более эффективному сгоранию увеличенной дозы топлива, за счет чего увеличивается мощность двигателя при умеренных тепловых нагрузках.

Турбокомпрессор (рис. 1) состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Турбинное колесо 14 и компрессорное колесо 23 расположены на противоположных концах вала ротора консольно относительно втулки подшипника 17. вращения, отлитый из алюминиевого сплава. Он напрессован на вал и закреплен гайкой 1, установленной с помощью герметика.

Рабочее колесо турбины 14 полуоткрытого типа, с радиальными лопатками, изготовлено методом литья из жаропрочного сплава. Он соединен с валом сваркой трением.

Корпус турбины изготовлен из жаропрочного чугуна. Газ к турбинному колесу подается по двум сужающимся каналам.

На торце корпуса турбины имеются шпильки для крепления выпускного трубопровода.

Корпус компрессора 4, вкладыш корпуса подшипника и крышка 6 изготовлены из алюминиевого сплава.

Крышка корпуса подшипника 6 крепится к корпусу подшипника болтами 3 с помощью герметика.

В турбокомпрессоре используется подшипник скольжения 17 в виде втулки из алюминиевого сплава.

Устанавливается в расточку чугунного корпуса подшипника 12 и удерживается от осевого перемещения стопорным болтом 10.

Смазка втулки турбокомпрессора осуществляется под давлением из системы смазки двигателя.

Тщательно отбалансированный ротор установлен в ступице 17.

Осевые усилия, действующие на ротор, воспринимаются упорным подшипником 2. На каждом конце вала ротора установлены разъемные уплотнительные кольца 16 из специального чугуна.

Турбокомпрессор крепится к выпускным коллекторам корпусом турбины.

Выходное отверстие корпуса компрессора соединено патрубками и доохладителем с впускными коллекторами двигателя.

Техническое обслуживание турбокомпрессора необходимо проводить через каждые 3000 часов работы двигателя.

Во время технического обслуживания проверяйте осевой и радиальный люфт ротора с помощью индикатора.

Люфт определяется как разность показаний индикатора при отклонении вала в двух взаимно противоположных направлениях (рис. 2).

Допустимые предельные значения люфтов осевого — 0,20 мм, радиального — 0,80 мм. Если люфт больше предельных значений, турбокомпрессор подлежит замене.

Раз в год удаляйте отложения с корпуса турбины компрессора и рабочих колес.

Детали компрессора очистить бензином, детали турбины — кальцинатором.

При установке турбокомпрессора на двигатель внимательно следите за чистотой трубопроводов, подсоединенных к турбокомпрессору, и отсутствием в них предметов и мусора.

После установки турбонагнетателя заполните корпус подшипника чистым маслом через маслозаборник.

Внимательно следить за отсутствием утечек и негерметичностей воздушных, газонефтепроводов и их соединений.

Следует учитывать, что оптимальная работа турбокомпрессора осуществляется в диапазоне более высоких оборотов двигателя.

Разборка и сборка турбокомпрессора

Для очистки деталей турбокомпрессора выполните его частичную разборку, для этого:

• 1. Снимите турбонагнетатель с двигателя.
• 2. Нанесите метки на корпуса турбонагнетателя таким образом, чтобы сохранить относительное положение корпусов во время сборки.
• 3. Ослабьте болты корпуса компрессора и снимите корпус, стараясь не наклонить его, чтобы не повредить лопасти колеса компрессора.
• 4. Отверните болты крепления корпуса турбины и снимите корпус. Если болты откручиваются с трудом, смажьте их резьбу соляркой.

Дальнейшая разборка турбокомпрессора в условиях эксплуатации не допускается.

Соберите турбокомпрессор в порядке, обратном разборке. Аккуратно устанавливайте корпуса, защищая лопасти крыльчатки от повреждений. Для обеспечения правильного взаимного расположения корпусов используйте метки, сделанные перед разборкой.

См. также статью Ремонт турбокомпрессора автомобиля МАЗ

Обслуживание воздушного фильтра

Несвоевременное обслуживание воздушного фильтра ухудшает очистку воздуха и приводит к проникновению пыли в двигатель, что вызывает повышенный износ цилиндро-поршневой группы и преждевременное поломка двигателя.

Правильная работа двигателя требует регулярного ухода за воздушным фильтром, а также постоянного внимания к состоянию его деталей, особенно уплотнений, и к правильной установке воздушного фильтра.

Обслуживание первой ступени воздушного фильтра следует проводить периодически во время сезонного обслуживания.

При длительной работе в условиях повышенной запыленности и при резких изменениях условий окружающей среды сроки службы следует определять исходя из опыта работы в этих условиях и состояния первой ступени.

Для обслуживания первой ступени фильтра отверните гайки крепления бункера. Снимите бункер, крышку бункера и удалите с него пыль.

Отверните гайку крепления фильтрующих элементов и снимите их. Промойте корпус воздушного фильтра в бензине, дизельном топливе или горячей воде, высушите.

При сборке воздушного фильтра обратите внимание:

• на состояние прокладок. Замените порванные прокладки. Качество уплотнения контролируют по наличию сплошного оттиска на прокладке.
• при использовании двух фильтрующих элементов обязательна прокладка между ними.
• Стрелка на бункере должна быть направлена ​​вверх.

Обслуживание фильтроэлемента производить по индикатору засорения воздушного фильтра: при отсутствии индикатора — при ТО-2, а в условиях повышенной запыленности — чаще, исходя из опыта эксплуатации в этих условиях.

Расчетный срок службы фильтрующего элемента 1500 часов.

Чрезмерно частое техническое обслуживание фильтроэлемента снижает срок его службы, так как общее количество техобслуживаний элемента ограничено (не более 6 раз) из-за возможного разрушения фильтрующего картона.

Для обслуживания элемента снимите бункер, отверните гайку крепления и извлеките элемент из корпуса фильтра.

Если на картоне есть пыль, не содержащая копоти, или если он будет использоваться немедленно, продуйте элемент сухим сжатым воздухом до полного удаления пыли.

Во избежание разрыва фильтровальной бумаги давление сжатого воздуха не должно превышать 300 кПа (3 кгс/см

2 ).

Струю воздуха следует направлять под углом к ​​поверхности и регулировать силу струи, изменяя расстояние шланга от элемента.

При наличии на картоне пыли, копоти, масла, при неэффективности обдува сжатым воздухом элемент промывают в растворе моющего средства ОП-7 или ОП-10 (ГОСТ 8433-81) в тепле (40-50° в) вода с концентрацией 20—25 г вещества на 1 л воды.

Вместо раствора ОП-7 или ОП-10 можно использовать раствор такой же концентрации бытовых стиральных порошков.

Для промывки элемента погрузите его на полчаса в указанный раствор с последующим энергичным вращением или погружением в раствор на 10–15 минут.

После промывки раствором промойте элемент чистой теплой водой и тщательно высушите.

Для сушки запрещается использовать открытый огонь и воздух с температурой выше 70°С.

После каждого обслуживания элемента или при установке нового проверяйте его состояние визуально, освещая изнутри лампой.

При наличии механических повреждений, разрывов гофрокартона, отслоения чехлов и картона от клея, которые могут привести к просачиванию пыли, элемент заменить.

Новый фильтрующий элемент 8421.1109080, 238Н-1109080 должен содержать:

• 215-220 гофры с шириной гофра 55 мм;
• 235-245 гофр с шириной гофра 48-50 мм.

Проверка герметичности всасывающего тракта

Герметичность всасывающего тракта должна обеспечиваться за счет уплотнений и креплений промежуточных трубопроводов.

Уделите повышенное внимание состоянию и правильности установки уплотнений и крепежных элементов системы: втулок, прокладок, хомутов.

При необходимости заменить. При отсутствии герметичности пыль и грязь неизбежно попадут в цилиндры двигателя вместе с воздухом, что приведет к преждевременному износу деталей цилиндро-поршневой группы.

Проверить герметичность впускного тракта, создав в воздуховоде избыточное давление с добавлением дыма.

Для проверки герметичности впускного тракта вместо фильтрующего элемента установить заглушку (см. рис. 3) с закрепленным внутри нее тлеющим материалом (пакля, техническая вата и т.