КАМАЗ разрабатывает электромобиль: реинкарнация Оки? — Авторевю

Фото: wikipedia.org | компания КАМАЗ

Минувшим летом мы рассказывали о том, что КАМАЗ работает над грузовиками с электроприводом: они будут называться Чистогор. А теперь камазовцы обнародовали в соцсетях фотографии макета будущего легкового электромобиля!

Эти снимки сопровождает текст от имени пресс-секретаря КАМАЗа Олега Афанасьева: «…разработка легкового электромобиля — не более чем одно из наших направлений научно-исследовательской деятельности, среди которых наиболее важными и первостепенными для нас являются разработки в области грузового и пассажирского электротранспорта.

 Вопрос производства легковых автомобилей на КАМАЗе в настоящий момент не рассматривается. P.S. Представленные ниже фото не являются окончательным образом перспективного легкового электромобиля».

Собственно, больше пока ничего не известно. Можем лишь добавить, что перед нами макет, у которого пока нет даже стекол, а судя по надписям на нем, рабочее название машинки — Кама 1. Ну а то, что сам КАМАЗ не собирается выпускать такие машины, еще ни о чем не говорит: их производство могут отдать на сторону.

Тут самое время вспомнить малолитражку Ока, которую производил в том числе КАМАЗ, — и у нее тоже был электрический вариант! Только делали его не в Челнах, а в Тольятти, на АВТОВАЗе. Модификация Ока-Электро, она же ВАЗ-1111Э, созданная вазовцами в 1992 году, была оснащена никель-кадмиевыми батареями (литий-ионные тогда еще не были распространены) массой 315 кг — при том что вся машина весила 950 кг. Аккумуляторы располагались под задним сиденьем, в багажнике и под капотом, их можно было зарядить от 220-вольтовой сети за восемь часов, а запас хода в городском режиме равнялся 80—90 км.

Всего было произведено около двадцати экземпляров, и Ока-Электро даже участвовала в экоралли, но дальнейшего развития проект не получил — в том числе из-за того, что стоимость батарей составляла 70% от цены всего электромобиля.

Электромобиль Ока — характеристики, фото, особенности

Несмотря на то, что производство малолитражки «Ока» было остановлено в 2008 году, автомобиль по-прежнему можно встретить на улицах городов. Более того, в 1995 году автопроизводитель выпускал электричесескую версию Оки, на пару десятков лет опередив своё время.

Устройство электро-Оки

Переоборудовать ВАЗ 1111 Ока под установку электрического двигателя оказалось делом непростым из-за небольших размеров авто. С большим трудом авторам идеи удалось разместить десять 1,2-вольтовых батарей под задним сиденьем, в моторном отсеке и в багажнике.

Рабочий диапазон мотора начинается уже с нуля оборотов в минуту. В переключении передач нет необходимости: разогнаться до максимального значения можно на единственной скорости. По этой причине взамен традиционной коробки передач Oka получила редуктор с таким же установленным передаточным отношением, как при третьей передаче бензиновой версии.

Тормоза электромобилю достались в наследство от обычной модификации, только без вакуумного усилителя.

Интерьер салона

В салоне электромобиля из Оки сразу же обращает на себя внимание отсутствие рычага переключения передач, а нога не нащупывает привычной педали сцепления.

Комбинация приборов была переработана: вместо приборов, показывающих температуру охлаждающей жидкости и уровень бензина в баке, стоят вольтметры, один из которых позволяет контролировать уровень напряжения в электрической сети, а второй показывает состояние батареи.

Система отопления напоминает троллейбусную: взамен рычага печки стоит тумблер, запускающий электротены, встроенные в радиатор.

Багажник у Ока Electric из-за расположенных в нем аккумуляторов меньше, чем у бензиновой версии. В нём же создателям удалось найти место для запасного колеса, убранного из моторного отсека. Его объём составляет 93 литра, если же вытащить запаску, это значение становится равным 127 литрам.

Технические характеристики

Оснащается Ока Электро 25-киловаттным двигателем с крутящим моментом 108 Н.м. Вес машины равняется 1140 кг, из них 315 кг приходится на батарею.

Ёмкость аккумуляторов — 12 кВт⋅ч, запас хода по заверению производителя в городском цикле составляет 100 км, если же двигаться с постоянной скоростью 40 км/ч, можно преодолеть 130 км на одной зарядке. Максимально возможная скорость модели не превышает 90 км/ч.

Предусмотрен режим рекуперации энергии, при котором двигатель при торможении начинает выполнять работу генератора, подзаряжая аккумулятор и позволяя тем самым проехать большее расстояние без подзарядки. Заряжать электромобиль Ока можно с помощью обычной бытовой розетки: на восполнение запаса энергии потребуется около 10 часов.

Для повышения уровня безопасности была создана система противоскольжения: датчик, следящий за положением колёс, в опасной ситуации отключает систему рекуперации, и включаются в работу штатные тормоза.

«ока» на электричестве — журнал За рулем

ТЕХНИКА

«ОКА» НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВЕ

Не будем судить, стала «Ока» по-настоящему популярной у автолюбителей или нет, но то, что она пользуется любовью конструкторов, — бесспорно. Автомобиль послужил если не основой, то, во всяком случае, донором для многих необычных машин, например «Гнома» и «Эльфа» (ЗР, 1995, № 2), «Кабрика» (ЗР, 1997, № 5), вездехода «Арктика„(ЗР, 1996, № 12). Еще об одном перевоплощении „Оки“ рассказывает наш корреспондент в Тольятти Сергей МИШИН.

С конца 1995 года в Генеральном департаменте развития ВАЗа на базе «Оки» делают электромобили. Пока их изготовлено немного, зато заявили о себе эти машинки довольно громко — безоговорочной победой в соревнованиях «12 электрических часов по Турину» (ЗР, 1996, № 12). При первой возможности я познакомился с «Электро-Окой», положившей на лопатки итальянских и французских конкурентов.

КАК ОНА УСТРОЕНА

Вложить в «Оку» электрическую начинку оказалось не так просто — автомобильчик-то маленький, а места под электрохозяйство (прежде всего, аккумуляторные батареи) требуется много. В машину буквально втиснули 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов — каждый напряжением 1,2 В, емкостью по 90 либо 120 А.ч. Их разместили блоками — под задним сиденьем (на месте топливного бака), в багажнике и в моторном отсеке, закрыв маленький 25-киловаттный двигатель.

Сцепление электромобилям не нужно — у двигателя рабочий диапазон начинается с 0 об/мин, а характеристика крутящего момента позволяет трогаться, разгоняться и достигать максимальной скорости на одной и той же передаче. Режим реверса электромотора делает ненужной и передачу заднего хода. Поэтому вместо коробки у «Электро-Оки» — оригинальный редуктор с передаточным отношением, соответствующим третьей передаче автомобиля. Дальше — все как у «родительницы»: главная пара, дифференциал, валы привода колес VAZ 1111.

Тормоза — тоже обычные «оковские», но без вакуумного усилителя (да и откуда бы взяться вакууму в электромобиле?). Водителю помогает режим рекуперации, то есть подзарядки аккумуляторов, когда тяговый электродвигатель при торможении работает как генератор, заодно замедляя вращение колес.

Но здесь есть одна особенность. На скользкой дороге одно из ведущих колес может провернуться назад, если большой тормозной момент двигателя остановит чашку дифференциала. Попробуйте на обычном автомобиле вывесить ведущие колеса, включить передачу и рукой крутануть одно колесо — второе повернется в другую сторону. То же самое и на электромобиле, если под колесами (или хотя бы под одним из них) — лед, это грозит потерей управляемости. Только не на «Электро-Оке» — у нее есть оригинальная система противоскольжения. Специальный индуктивный датчик следит за вращением колес и в опасный момент отключает режим рекуперации — работают только штатные тормоза. Через некоторое время электродвигатель вновь включается как генератор, если, конечно, водитель все еще давит на педаль тормоза. Почти антиблокировочная система!

«Заправлять» «Электро-Оку» можно от обычной сети переменного тока напряжением 220 В — включаешь машину в розетку, как какой-нибудь утюг, и ждешь — не более 10 часов, если аккумуляторы были полностью разряжены. Бортовое электрооборудование питается от обычной батареи

(12 В, 35 А.ч), которую подзаряжают основные аккумуляторы с помощью блока вторичного питания.

В салоне бросается в глаза отсутствие рычага коробки передач и педали сцепления. Комбинация приборов от VAZ 1111 несколько переработана — вместо указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости по сторонам спидометра установлены вольтметры. Один, такой же как в «восьмерке», показывает напряжение в бортовой сети. А вот другой, отличающийся более внушительными цифрами (80 и 160 вместо 8 и 16), помогает понять, как «поживает» основная батарея электромобиля. В планах — «вживление» в комбинацию приборов бортового компьютера.

Систему отопления, естественно, пришлось делать электрической — как в троллейбусе. Рычажок, управляющий краном «печки», заменен на тумблер, которым включают электротены, встроенные в штатный радиатор отопителя. Питаются они от основной батареи.

Багажник «Электро-Оки» поменьше, чем у ее бензиновой «сестры», ведь на его дне располагается часть аккумуляторов. Здесь же приютилось вытесненное из моторного отсека запасное колесо, закрепленное на спинке заднего сиденья. Объем багажника всего лишь 93 л, без запаски — 127 л (сравните с обычной «Окой» — 220 л). Утешает, что заднее сиденье по-прежнему можно сложить и объединить багажник с салоном.

ЕСТЬ КОНТАКТ!

На поворот ключа в замке в положение «зажигание» откликается вольтметр бортовой сети. «Пускаю» мотор (то бишь поворачиваю ключ в положение «стартер») и слышу щелчок мощного реле. Теперь на комбинации приборов заработал и «большой» вольтметр основной батареи. Можно ехать!

Начало движения очень плавное. На небольшой скорости «Электро-Ока» слегка жужжит блоком управления, а после 30–35 км/ч электромобиль движется, по автомобильным меркам, бесшумно. Впрочем, даже «бесшумный» троллейбус может «достать» своих пассажиров воем редуктора или заднего моста. А здесь слышно лишь, как шуршат шины, легко присвистывает ветерок и… все!

Ехать можно очень медленно (минимальная скорость — 3 километра в час!), а вот разгоняться… На эту «букашку» даже обижаются водители не поспевающих «жигулей». Передачи переключать не надо, силенок электромотору хватает, и стартующая «Электро-Ока» легко удирает от своих смердящих и чадящих «родственников».

Проникшись духом соперничества и самоутверждения, я совсем перестал смотреть на «большой» вольтметр — в какой-то мере аналог эконометра автомобиля. А посмотрев, одумался и сбавил темп. Во время резкого разгона стрелка вольтметра далеко уходила из зоны оптимального состояния аккумуляторов. По объяснению специалистов, электромобиль при этом «кушал» более 200 А, что резко сокращало 90-километровый пробег — максимум возможностей «Электро-Оки».

Будем учиться экономить! Это оказалось совсем нетрудно: если вокруг нет нетерпеливых соседей, которым неспешный разгон может помешать, удается набирать скорость, бережливо удерживая стрелку вольтметра в средней части шкалы. Ну что же, все как на автомобиле: быстро едешь — больше платишь.

Оригинальным и несколько непривычным оказалось и торможение «Электро-Оки». Можно легко поймать положение педали, когда еще не начали работать тормоза, а двигатель уже действуют в режиме генератора, заметно «осаживая» электромобиль. Если на педаль нажать посильнее — в работу включится и гидравлическая тормозная система. Правда, усилие на педали великовато и эффективность торможения оставляет желать лучшего — явно сказывается отсутствие усилителя.

Очень легко оказалось трогаться на подъеме. На месте электромобиль можно удерживать, чуть нажимая на педаль газа (подобным образом поступают автомобилисты, только им еще надо работать и второй педалью — сцепления, которое при этом интенсивно изнашивается). «Электро-Оке» это совершенно не вредит, даже требуется очень небольшой ток.

Рулевое управление не вызвало каких-либо нареканий, хотя усилие на рулевом колесе, пожалуй, чуть больше, чем на «Оке». А вот плавность хода ощутимо лучше — сказывается тяжесть аккумуляторов. Интересна еще одна особенность машинки. При движении назад скорость ограничена примерно до 30 км/ч. Сделано это из соображений безопасности, чтобы ограничить слишком ретивых ездоков — ведь без блокировки «Электро-Ока» разгонялась бы задним ходом до максимальной скорости.

ПОДВОДИМ ЧЕРТУ

Электромобиль располагает к плавной и спокойной езде, но не спасует и в интенсивном городском потоке. Наверно, уже сегодня такая машинка может обслуживать какие-либо курортные зоны, больничные городки, где особенно вреден выхлоп двигателя внутреннего сгорания. Управление электромобилем значительно проще, чем автомобилем, даже с автоматической коробкой передач; любой «чайник» справится с «Электро-Окой». Вот только будущее ее пока туманно — отечественные экологические нормы позволяют использовать автомобиль всюду, а где-нибудь в Калифорнии хватает своих электрических машинок.

Фото Сергея Богатюка

Под капотом — 30 элементов тяговой батареи, блоки упра

Багажник «съеден» аккумуляторами и запасным колесом.

Мотор виден только снизу; за ним — редуктор и главная передача.

Ничто не выдает в ней электрическую сущность… кроме рисунка на двери. Если приглядеться, замечаешь, что нет выхлопной трубы, а посадка более низкая.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «ЭЛЕКТРО-ОКИ»

(в скобках данные по автомобилю VAZ 1111)

Двигатель: мощность — 25 (21,5) кВт; крутящий момент — 108 (44,6) Н.м, максимальная частота вращения вала — 6700 (5600) об/мин.

Общие данные: снаряженная масса — 917 (635) кг, полная масса — 1140 (975) кг; максимальная скорость — 90 (120) км/ч; разгон с места до 30 км/ч — 4 с, до 60 км/ч — 14 с; запас хода при 40 км/ч — 120 км, при городском цикле — 80–90 (500) км.

GPVN.RU / Автомобили ВАЗ / Ока / ВАЗ 1111 Электро

Фото ВАЗ 1111 Электро
На базе «Оки» разработан электромобиль, штучно собирающийся в Опытно-Промышленном Производстве.Этот электромобиль называется конвертируемым. Слово это — производная от слова «конверт». В данном случае в качестве конверта взят автомобиль «Ока», и в него «вложена» электрическая начинка.Приводится в действие Электро-Ока электродвигателем постоянного тока независимого возбуждения, расположенным в моторном отсеке и соединенным с полуосями через редуктор оригинальной конструкции, дифференциал и главную пару ВАЗ-1111. Блок аккумуляторных батарей общим напряжением 120 вольт, питающий тяговый двигатель, разделен на три части, которые расположились в моторном отсеке, под задним сиденьем (на месте топливного бака) и на дне багажника. В общей сложности в машине размещено 110 необслуживаемых никель-кадмиевых щелочных аккумуляторов отечественного производства, напряжением 1,2 вольта каждый, емкостью по 90 либо 120 ампер/часов.Электромобиль изготавливается на заказ в ОПП Дирекции по Техническому Развитию ВАЗа.
Характеристика ВАЗ 1111 Электро
Автомобиль ВАЗ
Автомобиль ВАЗ	Ока 1111 Электро
Выпуск	единично
Кузов
Тип кузова	купе
Число мест	2+2
Число дверей	3
Габариты
Длина, мм	3200
Ширина, мм	1420
Высота, мм	1400
Колесная база, мм	2180
Колея колес спереди, мм	1210
Колея колес сзади, мм	1200
Дорожный просвет, мм	170
Шины	165/65 R13
Снаряженная масса, кг	800
Полная масса, кг	1140
Полезная нагрузка, кг	340
Объем топливного бака	на 130 км max.
Двигатель
Мощность, кВт/об.мин	25
Скорость
Максимальная скорость, км/ч	90
Разгон до 30 км/ч, с	4
Привод
Тип привода	передний
КПП
Механическая	4
Автоматическая	—
Подвеска
Передняя	независимая типа Макферсон
Задняя	продольный рычаг
Тормоза
Передние	Дисковые
Задние	Барабанные

В Москве презентовали «преемника» Оки

Сегодня в Москве состоялась презентация электромобиля «КАМА-1», разработанного ПАО «КАМАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом. В мероприятии приняли участие министр науки и высшего образования РФ Валерий Фальков, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и другие высокопоставленные руководители.

— «КАМАЗ» – это крупнейшая российская промышленная площадка, где востребованы современные технологии и передовая техническая мысль. В работе над уникальными моделями транспорта мы опираемся не только на высокий инженерный потенциал компании, но и привлекаем лучших специалистов страны. Наше сотрудничество с Санкт-Петербургским политехническим университетом можно уверенно назвать одним из успешных примеров взаимодействия науки с реальным производством, – отметил генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. – Я благодарю коллег за плодотворное сотрудничество и надеюсь на дальнейшее укрепление и расширение границ нашего партнерства, одним из результатов которого стал первый в России электромобиль, разработанный полностью на основе технологии цифровых двойников и специализированных цифровых платформ.

Работы по созданию электромобиля начались в декабре 2018 года. Всего за два года был создан цифровой двойник и изготовлен экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля.

Кама-1» – это компактный городской смарт-кроссовер эконом-класса, способный разгоняться до 150 км/ч и выдерживать мороз до -50˚С. Его длина составляет 3,4 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,6 м, клиренс – 160 мм. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме – 6 часов, в ускоренном – 20 минут. Разгон до 100 км/ч – за 6,7 секунд.

Экстерьер смарт-кроссовера интересен полностью светодиодной передней и задней оптикой, динамическими указателями поворота, соответствующими современным тенденциям в дизайне фар и фонарей, а также характерным лобовым остеклением, обеспечивающим панорамный обзор. Накладки крыльев, порогов и юбки бамперов выполнены в качестве отдельных элементов и являются легко заменяемыми, что обеспечивает удобство использования автомобиля для нужд каршеринговых компаний. Высокий клиренс автомобиля отвечает требованиям российского потребителя и позволяет преодолевать сложные участки дороги.

Внутренний дизайн автомобиля создает максимальный внутренний объем и комфорт. Девятидюймовый экран основной информационной, мультимедийной и управляющей системы расположен неподвижно на рулевой колонке. Через этот экран происходит управление всеми системами автомобиля.

Электрокар разработан на основе технологии «цифровых двойников». Эта технология позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, моделировать и измерять любые его показатели в различных условиях жизненного цикла с детальным учетом характеристик материалов и особенностей технологических процессов. Сейчас электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию, сообщает пресс-служба «КАМАЗа».

Напомним, что новый автомобиль назвали преемником «Оки», некогда выпускаемой на автогиганте Набережных Челнов.

Фото: kamaz.ru

В Политехе представили первый российский электромобиль «КАМА-1»

Для Петербурга и петербуржцев

Автомобиль прост в управлении, синхронизируется со смартфоном, оснащен системой помощи водителю третьего уровня (автопилот – это пятый уровень, но он не разрешен для применения на российских дорогах отечественным законодательством – «ПД»). Целевой аудиторией «КаМЫ» является молодежь. Также он, по мнению разработчиков, благодаря простоте в управлении, отлично подойдет для каршеринга.

Алексей Боровков отметил, что запросу петербуржцев, страдающих от ржавения кузовов автомобилей, особенно в зимнее время, отвечает обвес из композитных материалов, не подверженных коррозии. «Жесткие несущие рамы – внутри», – уточнил он.

Заместитель руководителя Центра компьютерного Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ, главный конструктор проекта Олег Клявин заметил, что «Петербург – центр международного туризма, лицо России», и использование здесь электромобиля «КАМА» благоприятно скажется на имидже страны. Количество электрозаправок, по его мнению, растет, и уже сейчас сам Клявин на своем электромобиле не встречает сложностей с тем, чтобы своевременно заряжать авто, совершая поездки по Петербургу.

По словам Алексея Боровкова, «КАМА» сделана на 100 процентов по «зеленым технологиям». В основе проектирования лежит технология цифровых двойников, что, по словам Клявина, ускорило создание автомобиля вдвое, благодаря возможности проводить множество испытаний виртуально. Технология, как уточнил Алексей Боровков, позволяет сбалансировать большое число противоречащих друг другу целевых ограничителей, что ни один человек сделать не в состоянии, а при использовании технологии цифровых двойников, в этом разработчикам помогают интеллектуальные помощники.

Шахматка показов

Каждый час двух премьерных дней 17 и 18 декабря расписан. «Организованы сеансы, как в кинотеатре, каждый смог выбрать время, но мы начали заполнять «шахматку» с губернаторов, почетных граждан Санкт-Петербурга, Героев России, академиков, ректоров и школьников выпуска Политеха», – сообщил Алексей Боровков.

Электро ОКА на двигателях от стиралок и автомобильных аккумуляторах

Электромобили набирают все большую популярность, так как в разы дешевле в обслуживании, однако их стоимость реально высокая. Если каждый раз оставлять на автозаправке по пару тысяч за бензин вас не устраивает, а денег на Tesla нет, тогда можно переоборудовать на электротягу свой старый автомобиль.

Что потребуется:

• двигатели от стиральной машины – 6-10 шт.;
  
• свинцовые аккумуляторы – 15-20 шт.;
  
• уголки и профильные трубы;
  
• провода, клеммы, кнопочный выключатель;
  
• алюминиевая болванка под шкивы;
  
• клиновидный ремень.

Процесс переоборудования

Первым делом необходимо демонтировать ДВС и сделать переходную плиту, чтобы подключить ременную передачу к КПП. Отталкиваясь от свободного подкапотного пространства рассчитывается, сколько электродвигателей от стиральных машинок в нем можно разместить.

Для компактного размещения моторы будут соединяться попарно. Для этого понадобится выточить из алюминиевой болванки парные шкивы. Затем потребуется разобрать двигатели, демонтировать якоря и проточить их вал под установку самодельных шкивов.


Из уголков и профильных труб сваривается кронштейн для установки моторов. Также на нем крепиться ролик для натяжения ремня. На кронштейн устанавливаются двигатели. Парные моторы нужно подключить так, чтобы они вращались в противоположные стороны, то есть, чтобы крутящий момент передавался на ремень в одном направлении.




Под капотом сваривается рамка, и кронштейн с моторами закрепляется на ней. Далее натягивается ремень, и система проверяется пока от электросети.


В багажнике устанавливается подставка, и на ней размещаются обычные свинцовые АКБ. В идеале использовать 20 шт., но машина поедет и на 10 аккумуляторах. АКБ соединяются последовательно, чтобы объединить их емкость.


Питание от аккумуляторов из багажника прокладывается к двигателям под капот через мощную кнопку включения. Ее можно закрепить на педаль газа. В таком виде машина уже может ехать.


Данная концепция требует еще немало доработок, но ее вполне возможно довести до ума. В частности, необходимо решить проблему с электрической дугой при размыкании контактов. В идеале использовать контакты от троллейбуса, они не перегорают. Главное добиться плавного пуска моторов, чтобы машина не дергалась. ОКА, сделанная по этому принципу, с установленными 6 моторами и 15 старыми свинцовыми батареями развивает скорость 40 км/час. Запас хода даже на убитых АКБ больше 20 км. Этого вполне достаточно, чтобы гонять на работу, в магазин или на озеро. Если же использовать больше моторов и новые аккумуляторы, то получиться отличная машина на каждый день.

Смотрите видео

Электромобиль Кама-1 от КАМАЗа имеет петербургскую ДНК — Реальное время

Наиболее вероятным инвестором Камы-1 может стать российский институт — Фонд промышленного развития, считают источники

«В ближайшие два года мы должны выйти в« окно возможностей »и представить отечественный городской электромобиль, иначе потом нас« завалит »китайские и европейские электромобили», — проректор по перспективным проектам СПб.В Санкт-Петербурге и Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого Алексей Боровков объяснил, что на самом деле может «убить» развитие Камы-1. Это не российские морозы и не отсутствие заправочной инфраструктуры, а обычная российская отсталость. «Китай сегодня предложил продать проект прямо здесь — мы готовы запустить производство через полгода», — посетовал он. По словам Боровкова, окончательное решение об открытии производства будет принято в январе, а предварительная стоимость автомобиля ориентирована. в 1,2 миллиона рублей, при условии сборки 20 000 машин в год.

Как открыли премьеру «Кама» министр образования и науки

Премьера отечественного умного электромобиля татарстанских корней «Кама-1» стала одним из главных событий для российского автопрома. Однако новинка была представлена ​​не среди грандов автомобилестроения, как это обычно бывает, а на научной площадке 7-й ежегодной национальной выставки ВУЗПРОМЭКСПО-2020. Символическое открытие крышки, скрывавшей внешний вид электромобиля Кама. прошла в присутствии министра науки и образования России Валерия Фалькова.Это неудивительно, ведь электромобиль разрабатывался и готовился к серийному производству не отдельным промышленным предприятием, а совместно с университетской научной школой.

Центр НТИ «Новые производственные технологии» Политеха в партнерстве с КАМАЗом за два года в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса» создали полностью новый автомобиль с нуля. России на 2014-2020 годы ».Альянс Политеха и камского автомобильного гиганта выиграл конкурс и получил на эти цели 150 миллионов рублей. Экспериментальный вариант электромобиля Кама-1 был показан широкой публике 10 декабря.

Премьера отечественного умного электромобиля татарстанского происхождения «Кама-1» стала одним из главных событий российского автопрома. Фото: nticenter.spbstu.ru

Кама-1 имеет иную ДНК, чем советская Ока

Во-первых, это компактный автомобиль: длина Камы-1 составит 3,4 метра при ширине 1, 7 метров и высотой 1,6 метра.По этим параметрам машина похожа на знаменитую малолитражку «Оку». Его размеры составляют 3,2 метра в длину, 1,42 метра в ширину и 1,4 метра в высоту. По этой причине «Каму-1» уже окрестили «электрическим наследником Оки» в социальных сетях.

Однако проректор Политеха, руководитель проекта Алексей Боровков не согласен с таким сравнением электромобиля. «Она ни в чем не похожа на Оку», — сказал проректор. По словам Боровкова, это совершенно новая машина, не имеющая чужой ДНК и сделанная на новой платформе.«Это не чья-то переделанная машина,« модернизированная »электрическими батареями, радарами. Сходства с европейскими моделями никто из экспертов не обнаружил. Это уникальный российский кроссовер по дизайну и техническим решениям », — прокомментировал он новинку« Реальному времени ».

По словам Боровкова, это совершенно новая машина, не имеющая чужой ДНК и сделанная на новой платформе. Фото: nticenter.spbstu.ru

Важно не опоздать, а деньги второстепенные

Партнеры пока не определились, когда электромобиль выйдет на рынок и где они планируют развернуть сборку.Как рассказал «Реальному времени» Боровков, предварительная стоимость автомобиля оценивается в 1,2–1,3 миллиона рублей. Однако, чтобы попасть в эти ценовые параметры, производитель должен выпустить не менее 20 тысяч автомобилей, сказал он. Однако до сих пор не решен главный вопрос — кто профинансирует запуск российского электромобиля в производство.

«Сегодня, во время премьеры, мы получили много предложений от частных инвесторов, банков и фондов, — сказал Алексей Боровков. — Но тот, кто взлетит первым, выиграет! «окно возможностей» через два-три года.В противном случае российский рынок будет наводнен иностранными конкурентами », — считает руководитель проекта.

« Китай сегодня предлагает продать проект прямо здесь — через полгода мы готовы запустить производство. мы будем покупать у них нашу разработку? » — посетовал проректор. Таким образом, партнеры решили не торопиться, чтобы собрать все предложения и вернуться к этой теме в январе. Глава пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев подтвердил, что «вопрос находится на рассмотрении, а также организация производства и стоимость».Наиболее вероятными инвесторами могут быть российские институты — фонд промышленного развития, считают источники «Реального времени».

Партнеры еще не определились, когда электромобиль выйдет на рынок и где они планируют развернуть сборку. Фото: nticenter.spbstu.ru

Не хуже шкоды

Чем интересен этот автомобиль? Боровков сообщил, что электромобиль построен на базе собственных платформенных решений Политеха. Цифровая платформа электромобиля позволяет создать несколько модификаций Камы-1 для выхода на рынок.Однако базовой моделью станет компактный городской автомобиль Кама-1 с задним приводом. Он оснащен электродвигателем мощностью до 160 кВт (на 10% больше, чем у европейских аналогов) и литий-ионным аккумулятором на 33 кВтч (это меньше, чем у европейских новинок), которые установлены в задней части. Это дает возможность заряжать автомобиль за 6 часов, а при быстрой зарядке — за 2,5 часа.

Но главная особенность российского электромобиля — это большой запас хода, сказал Боровков. Он составит 250-300 км, что сопоставимо, например, с характеристиками нового серийного электрического кроссовера Skoda, входящего в концерн Volkswagen Group.

В автомобиле традиционное расположение сидений — 2 на 2. Кузов изготовлен из карбона, титана и алюминия, и его дизайн может быть изменен. Это можно сделать с помощью интеллектуальной цифровой двойной технологии — модели, с помощью которой можно выполнять виртуальные манипуляции и измерять показатели.

Электромобиль оснащен интеллектуальной системой помощи водителю ADAS 3-4 уровня и представляет собой трехдверный четырехместный компактный умный кроссовер, спроектированный в соответствии с современными тенденциями на рынке мобильности и транспорта.

Автомобиль имеет традиционное расположение сидений — 2 на 2. Фото: nticenter.spbstu.ru

Сергей Латр из Казани давно является членом клуба любителей знаменитой отечественной малолитражки «Ока», автовладелец оценил достоинства данной модели. новый проект:

«Как фанат малолитражек, я был приятно удивлен новостью о презентации отечественного электрического умного кроссовера Кама-1. Я потихоньку думал о переводе моей маленькой «Оки» на электрическую тягу, но понял, что будущее уже здесь! Преимущества современного «умного» электромобиля очевидны, а то, что это отечественная разработка, приятно вдвойне.Не зря Каму-1 назвали наследницей Оки — габариты новой машины ненамного больше привычного мини-автомобиля, а современный дизайн радует. Если серийный автомобиль подтвердит заявленные для выставочного образца характеристики, думаю, он будет востребован как недорогой электромобиль ».

Луиза Игнатьева

Татарстан

Автопроизводители должны выступать за кибербезопасность

Новые стандарты потребуют от крупнейших организаций отрасли изменить подходы к кибербезопасности в будущем, пишет Фредди Холмс

Современные автомобили часто называют компьютерами на колесах из-за их различных электронных блоков управления и программного обеспечения. на основе функций.Хотя важность кибербезопасности транспортных средств в последние годы возросла, она остается относительно новой и сложной задачей для автопроизводителей.

За прошедшие годы было выпущено несколько списков передовых практик и рекомендаций, побуждающих разработчиков применять определенные инструменты или меры в процессе разработки. Это были полезные руководства, но в настоящее время кибербезопасность автомобилей официально регулируется. Наряду с различными технологическими требованиями, новые стандарты также означают, что автопроизводители и поставщики должны сделать кибербезопасность своим главным приоритетом.

Поскольку автопроизводители стремятся защитить автомобили от кибератак, внешний опыт будет неоценим

Ожидаемый во второй половине 2021 года предстоящий стандарт ISO / SAE 21434 направлен на обеспечение безопасности транспортных средств на протяжении всего их жизненного цикла с особым упором на управление рисками . В нем также содержится конкретная ссылка на необходимость сильной культуры кибербезопасности на организационном уровне. Ожидается, что стандарт будет стимулировать ряд организационных изменений для автопроизводителей, поставщиков и разработчиков продукции в этом секторе.

Д-р Деннис Кенго Ока, главный специалист по стратегии автомобильной безопасности в глобальной компании по разработке программного обеспечения Synopsys, говорит, что введение ISO / SAE 21434 повлияет не только на работу предприятий, но и на то, как сотрудники думают о кибербезопасности в повседневной основание. «Организации должны будут измениться, чтобы соответствовать этим новым требованиям», — утверждает он.

Измени свою культуру

«Культурный сдвиг» несколько расплывчат, но может характеризоваться определенными инициативами и внутренней политикой.На базовом уровне сотрудники в организации должны будут лучше знать о кибербезопасности в целом и о том, что они могут сделать с точки зрения снижения рисков.

Для этого потребуется нечто большее, чем просто служебная записка: для разработчиков и других сотрудников, непосредственно участвующих в проектировании транспортного средства, будут проводиться специальные учебные занятия. Назначенные «чемпионы по кибербезопасности» также должны будут координировать усилия в различных подразделениях компании. Всякий раз, когда разрабатывается новая функциональность, необходимо помнить о безопасном проектировании и тестировании.Новые бюджеты также должны быть отложены. Фактически, кибербезопасность должна стать ключевым фактором для руководителей высшего звена до должностей начального уровня.

«Безопасность должна быть частью мыслительного процесса, но это будет довольно сложный переход для многих организаций, поскольку это довольно новая тема для автомобильной промышленности», — отмечает Ока. «Это потребует культурных изменений для продвижения кибербезопасности сверху вниз».

Задача использования программного обеспечения с открытым исходным кодом — управлять им.

Кибербезопасность способствует инновациям

Вместе с этим культурным переходом автопроизводители должны продолжать внедрять решения, которые могут предотвратить взлом автомобиля или его данных.

Synopsys со штаб-квартирой в Калифорнии предоставляет ряд различных инструментов и услуг, которые могут помочь OEM-производителям и поставщикам разрабатывать высококачественный, безопасный код — и быстро. Его инструмент статического анализа Coverity может сканировать исходный код и определять слабые места или уязвимости в коде; это может быть что угодно, от переполнения буфера до различных проблем с повреждением памяти.

Статический анализ помогает ускорить то, что в противном случае является трудоемким процессом: ручная проверка кода занимает очень много времени, тогда как компьютерная программа может выполнять сканирование с большей скоростью и масштабом, чем могла бы любая группа людей.Это означает, что любые ошибки помечаются и исправляются при первой же возможности.

Другой важной проблемой является использование программного обеспечения с открытым исходным кодом, которое резко сократило время и усилия, необходимые для разработки многих новых функций, предлагаемых в современных автомобилях. Однако есть опасения, что при повторном использовании кода могут начать закрадываться ошибки, возможно, создавая бреши в кибербезопасности. «Крупные автомобильные организации не могут разработать все самостоятельно, и во многих случаях эти программные компоненты с открытым исходным кодом очень полезны», — говорит Ока.«Проблема в использовании программного обеспечения с открытым исходным кодом — это управление им; вам необходимо знать, какие компоненты и версии используются в ваших продуктах и ​​системах, и есть ли какие-либо уязвимости, связанные с этими версиями ».

В 2017 году Synopsys приобрела Black Duck Software и теперь предлагает продукт под тем же названием для решения этих проблем. Black Duck специализируется на автоматизации управления программным обеспечением с открытым исходным кодом, отмечая любые известные уязвимости безопасности или проблемы с лицензионным соответствием.Ока объясняет, что такие решения следует рассматривать не как расходы или бремя, а как вспомогательные средства. Он ссылается на обычную отраслевую аналогию: «Инженеры не разрабатывают лучшие тормоза, чтобы помочь автомобилям замедляться; они разрабатывают более совершенные тормоза, чтобы автомобили ехали быстрее ». Точно так же, говорит Ока, меры кибербезопасности не сдерживают инновации. Вместо этого они позволяют автопроизводителям продолжать предлагать своим клиентам более совершенные автоматизированные и подключенные технологии.

Synopsys предоставляет ряд различных инструментов и услуг, которые могут помочь OEM-производителям и поставщикам в разработке высококачественного и безопасного кода.

Путешествие продолжается.

В некоторой степени автомобильная промышленность уже начала формировать культуру кибербезопасности.В 2014 году General Motors назначила своего первого руководителя по кибербезопасности, который возглавил ее стратегию защиты автомобилей от хакеров. В то время автопроизводитель назвал это «конкурентным преимуществом». «Некоторые организации начали свой путь кибербезопасности раньше, чем другие, — отмечает Ока, — и в прошлом мы видели и другие триггеры, помимо новых нормативных стандартов».

Различные производители оригинального оборудования активно взаимодействуют с исследователями для поиска возможных уязвимостей в своих автомобилях; «Награды за ошибки» предлагали денежное вознаграждение за каждую обнаруженную проблему, при этом ценность увеличивалась в зависимости от потенциальной серьезности проблемы.Стратегическое партнерство — а в некоторых случаях и полное поглощение — между компаниями в области кибербезопасности и автопроизводителями, а также предприятиями первого уровня также помогли укрепить возможности автомобильной промышленности и улучшить понимание кибербезопасности. Такие конференции, как Black Hat и Def Con, также стали катализатором усилий, и общественности были подробно представлены различные новаторские хаки. «Подобные форумы, безусловно, повысили осведомленность об автомобильной кибербезопасности, — заключает Ока, — но многие OEM-производители не понимают, что в следующий раз будут представлены их уязвимости.

С появлением новых стандартов создание культуры кибербезопасности больше не является добровольным, и организации должны учитывать, что от них потребуется в дальнейшем. Поскольку известные автомобильные компании продолжают защищаться от кибератак, опыт компаний, уже работающих в этой сфере, окажется бесценным.

Ola Electric Scooter: новый завод по производству электросамокатов Бхавиш Аггарвал, крупнейший в мире, стремится производить электромобили каждые две секунды.

Бхавиш Аггарвал обследует пустое пространство площадью 500 акров, окруженное неоновыми домами, крошечными святынями и манговыми рощами.Известный основатель Ola надеется построить крупнейший в мире завод по производству электросамокатов на этом пустующем участке на окраине Бангалора в течение следующих 12 недель, вырабатывая около 2 миллионов в год — знаковое событие для одного из крупнейших стартапов Индии.

В двух с половиной часах езды к юго-востоку от Бангалора, Аггарвал предполагал, что мега-фабрика стоимостью 330 миллионов долларов станет смелым выходом на неизведанную территорию для предпринимателя, который потратил 10 лет на создание гиганта по вызову автомобилей. Его последователь Ola Electric выходит на рынок электромобилей, уже заполненный именами из Tesla Inc.до китайской Nio Inc. — хотя изначально на скромном двухколесном автомобиле — но она может за десять лет сыграть в отечественной индустрии электромобилей с оборотом в 200 миллиардов долларов.

Если все пойдет по плану, его Ola Electric Mobility Pvt надеется к лету 2022 года производить 10 миллионов автомобилей в год или 15% мировых электросамокатов, начиная с продаж за границу в конце этого года. Это будет один скутер, выкатывающийся каждые две секунды после расширения завода в следующем году. Это первый шаг в достижении цели Аггарвала — в конечном итоге собрать полную линейку электромобилей в поддержку марки премьер-министра Нарендры Моди в Индии и стремления к устойчивой мобильности.

«Это автомобиль, который мы разработали с нуля, чтобы Индия могла занять место за мировым столом электромобилей», — сказал 35-летний мужчина в интервью на прошлой неделе. У индийских компаний «хватит ума и энергии, чтобы совершить прыжок в будущее электромобилей».

Aggarwal выходит на рынок одновременно с тем, как во время пандемии основной бизнес по вызову пассажиров замедляется. Скутеры и мотоциклы, извергающие дым, остаются самым популярным видом транспорта в печально известных загрязненных городах Индии. Но сейчас страна продвигает электромобили и самообеспечение в области аккумуляторных технологий, которые, по данным аналитического центра CEEW Center for Energy Finance, могут поддержать рынок электромобилей стоимостью 206 миллиардов долларов через 10 лет.

Это будет непросто. Индийцы среднего класса беспокоятся о качестве воздуха, но при нынешних расценках не хотят платить вдвое дороже обычного скутера за электрическую версию. Аггарвалу также придется отбиваться от конкуренции не только со стороны местных конкурентов Hero MotoCorp и Bajaj Auto, но и со стороны таких перспективных компаний, как Ather Energy и китайских брендов, включая Niu Technologies.

Предприниматель черпает вдохновение в таких компаниях, как Tesla, Nio и Xpeng Inc., которые превзошли известных автогигантов с еще более дешевыми батареями и беспроводным программным обеспечением, но он придерживается другого курса.Он хочет продавать доступные двух-, трех- и четырехколесные автомобили для городских поездок. «Наша цель — построить ведущую в мире компанию по производству электромобилей для городской мобильности», — сказал он.

Ola Electric — второй акт Аггарвала. Десять лет назад он стал пионером в сфере такси в стране и взялся за Uber Technologies Inc., расширившись в 200 городах, прежде чем отправиться за границу в Великобританию, Австралию и Новую Зеландию. Его стартап по производству электромобилей был зарегистрирован в 2017 году и стал компанией, или единорогом, с оборотом в миллиард долларов, два года спустя, когда SoftBank Group Corp.и Tiger Global Management потратили сотни миллионов долларов. Для пары глобальных инвесторов это был второй раз, хотя Аггарвал боролся с ними, чтобы сохранить контроль над Олой.

На этот раз он еще прочнее сидит за рулем. Он также получил капитал от Hyundai Motor Co. и Kia Motors Corp. и недавно привлек новых сторонников, имена которых он не называет.

«Мы очень хорошо капитализированы, и интерес инвесторов беспрецедентен», — сказал Аггарвал.

Аггарвал, который часто прерывает себя, чтобы спросить: «Что вы думаете?», Хочет с самого начала представить пять двухколесных моделей, в том числе версии для массового рынка, премиум и самобалансирующиеся версии.Еще более дерзко он хочет, чтобы первые электромобили на дорогах Индии появились через 18–24 месяца. Он говорит о том, что когда-нибудь будет продавать автономные автомобили и футуристические четырехколесные автомобили, не похожие на автомобили.

В этот четверг он проехал на элегантном прототипе самоката в офисном парке в районе Корамангала, эпицентре стартапов Бангалора. Он продемонстрировал новое освещение, съемные батареи и большой багажник. Его план состоит в том, чтобы продавать скутеры в цифровом виде, а также через дилерские центры, предлагая ежемесячные планы платежей, чтобы облегчить жизнь карманов покупателей.

Доступность транспортных средств может стать ключом к выходу на рынок Индии, и все сводится к эксплуатационным расходам на километр. Аггарвал пока не раскрывает цены, но сказал, что его продукт будет конкурировать с традиционными скутерами по цене около 1000 долларов за штуку. «Мы снизим расходы, играя на масштабах».

Чтобы держать расходы под контролем, Ola проектирует, конструирует и производит собственный аккумулятор, двигатель, автомобильный компьютер и программное обеспечение. Как и Tesla, она хочет снизить затраты, создавая собственные элементы питания.Он тестирует зарядные устройства и станции для замены аккумуляторов. В прошлом году она приобрела стартап по производству умных самокатов Etergo BV из Амстердама, чтобы начать собственное производство скутеров.

На заводе Олы будут работать более 3000 роботов и 10 000 рабочих. Программное обеспечение, созданное его командой из 1000 человек, в основном инженеров, разделит работу. Крыша завода будет покрыта солнечными батареями и будет иметь отрицательный выброс углерода. Два парка поставщиков на обоих концах комплекса будут производить около половины необходимых компонентов для скутеров.

Аггарвал скрупулезно за всем этим следит. Раз в неделю он ходит по строительной площадке, проверяя, как идет работа. В другие дни камеры, установленные на высоких трубах вокруг объекта, транслируют действие прямо на его стол. Его гордость очевидна: выпускник элитного Индийского технологического института, он сказал, что разработал автоматизированную систему хранения, поиска и доставки для электросамокатов и выиграл патент на нее.

«Это должно когда-нибудь пригодиться, не так ли?» Он сказал о своем образовании, используя популярную фразу на хинди: «кахин то каам аана чахийе на».”

Подключенные автомобили: состояние цифрового транспорта

Автомобильная промышленность переживает период беспрецедентных преобразований, которые ускоряются. С расширением цифровой среды, охватывающей личные и муниципальные автомобили, оцифровка транспорта, похоже, станет одной из самых преобразующих для бизнеса, общества и отдельных лиц.

И пандемия COVID-19, конечно же, привела к значительным изменениям в городских цифровых транспортных системах.При меньшем количестве пользователей этих услуг будущее будет охватывать более динамичную и ориентированную на пользователя транспортную сеть.

Инновационные технологии должны лежать в основе систем общественного транспорта Великобритании, чтобы помочь восстановить доверие общества к его безопасности, говорится в новом исследовании общественного мнения об умных городах. Несмотря на то, что в настоящее время работает 85% железнодорожной сети Великобритании, исследование Milestone Systems показало, что почти четыре из 10 (39%) в настоящее время неохотно пользуются общественным транспортом, а каждый десятый (10%) не пользуется общественным транспортом. все из-за опасений по поводу риска заражения.

«Несмотря на то, что технологические достижения позволяют создавать новые революционные решения в области мобильности, все еще существуют некоторые проблемы с безопасностью, окружающей средой и нормативными требованиями», — пояснил Silicon UK Деннис Кенго Ока, главный стратег по автомобильной безопасности в Synopsys. «Существуют интересные подходы, при которых различные транспортные средства, включая автономные транспортные средства, электронные скутеры, электронные грузовые велосипеды и т. Д., Могут использоваться в разной степени для решения этих проблем. Например, в некоторых небольших городских центрах могут быть разрешены только услуги электросамокатов и электронных грузовых велосипедов, тогда как в определенных пригородах могут быть разрешены услуги полуавтономных или автономных транспортных средств.”

Деннис Кенго Ока, главный специалист по автомобильной безопасности Synopsys.

В своем отчете Кантар заключает: «Предпочтение более здоровым видам транспорта, пешим и велосипедным прогулкам стало популярнее, особенно в Европе (+ 4,8% г / г). Однако в городах США мы увидели лишь небольшое увеличение использования здорового транспорта (0,6% г / г), в основном из-за больших расстояний, инфраструктуры, ориентированной на автомобили, и отсутствия инфраструктуры для велосипедистов ».

Наши автомобили становятся цифровыми средами, которые подключаются к сетям, поддерживаемым через высокоскоростное соединение и доступность большого количества соответствующих данных, доставляемых через граничные сети.Цифровая экосистема, которую открывает IoT, определит новую эру интеллектуальных и соединенных транспортных услуг с низким уровнем выбросов. Эти новые транспортные сети будут охватывать модель по требованию, используя преимущества, которые будут предлагать распределенные облачные сети.

Даниэль Аугер, старший член IEEE и читатель в области электрификации, автоматизации и управления в Университете Крэнфилда, говорит: «Ожидайте увидеть больше технологий автоматизации в виде усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS) на серийных автомобилях, таких как системы экстренного торможения, системы хранения и так далее.Все это необходимо по мере развития на пути к повышенной автоматизации, хотя я ожидаю увидеть больше в будущем.

Дэниел Аугер, старший член IEEE и читатель по электрификации, автоматизации и управлению в Университете Крэнфилда.

«В будущем появятся высококлассные автомобили со значительными автономными возможностями для движения по шоссе», — продолжил Оже. «В Cranfield работа, которую мы проделали в рамках проекта HumanDrive, показала, что автономное транспортное средство действительно может безопасно перемещаться на большие расстояния.Усовершенствованные системы помощи водителю станут более распространенными, возможно, повсеместными, а системы адаптивного круиз-контроля продолжат эволюцию в сторону взвода (когда группа транспортных средств путешествует вместе). Скорее всего, появятся специальные транспортные средства для автоматизированного транзита по определенным и относительно структурированным маршрутам ».

Производители автомобилей также стремительно движутся к полному будущему электромобилей. Эти транспортные средства, однако, также будут иметь решающее значение в качестве интеллектуальных пространств. В центре внимания — разработка цифрового шасси, передовой телематики и идеи цифровой кабины.

Аарон Шилдс, исполнительный директор по стратегии Experience EMEA в Landor & Fitch, говорит: « Создание новых цилиндров для одного и того же шасси позволяет значительно расширить специализацию и, несомненно, приведет к непредвиденным уровням инноваций. Такие компании, как Lynk & Co и Arrival, открывают свои аппаратные и программные платформы для людей и компаний, чтобы они могли внедрять инновации. Lynk & Co делится своим SDK с сообществами разработчиков для создания интересных функций, таких как объединение звуковых систем для нескольких автомобилей.

Аарон Шилдс, исполнительный директор по стратегии Experience EMEA в Landor & Fitch.

«В то время как Arrival создает специализированные цилиндры для компаний по доставке и собирает их в небольших масштабах на местных фабриках. Открытые платформы обладают реальным потенциалом для создания новых возможностей B2B и бросают вызов крупным OEM-производителям точно так же, как микрозаводы вытесняют крупную сталь на многих рынках. Открытие взлома B2C позволяет энтузиастам получать автомобили или приложения с ограниченным тиражом и влиться в повсеместную культуру дропов.Следи за этим пространством ».

Рох Мурайн, директор по продажам транспорта Alcatel-Lucent Enterprise по всему миру, объяснил Silicon UK, что безопасность этих цифровых систем имеет первостепенное значение: «Огромные инвестиции вкладываются в обеспечение расширения ITS (интеллектуальной транспортной системы). а цифровой транспорт не приводит к кибер-уязвимости.

«Это правда, что введение большего количества подключенных устройств и приложений IoT создает больше каналов, по которым киберпреступники могут получать доступ к данным, взламывать информацию и вызывать сбои.Однако важно помнить, что кибербезопасность является серьезной проблемой для всех подключенных технологий, проблема не связана с транспортом. Чтобы снизить этот риск, в отрасли требуется новая роль: доверенный сторонний агент, и мы начнем видеть, как эта роль становится все более и более активной ».

Кроме того, Кевин Карран, старший член IEEE и профессор кибербезопасности в Ольстерском университете, прокомментировал: «Современные автомобили превратились в сложную сеть, состоящую из 100 независимых компьютеров и электронных блоков управления (ЭБУ).ЭБУ выполняют множество функций, таких как измерение кислорода, присутствующего в выхлопных газах, и регулировка топлива или кислородной смеси, повышая эффективность и уменьшая загрязняющие вещества. Постепенно эти ЭБУ стали интегрироваться практически во все аспекты функционирования автомобиля, включая рулевое управление, круиз-контроль, срабатывание подушек безопасности и торможение. Эти ЭБУ не только подключаются друг к другу, но теперь они могут подключаться к Интернету, что делает автомобильные компьютеры уязвимыми для тех же цифровых опасностей, которые широко известны среди других сетевых устройств — троянов, вирусов, атак типа «отказ в обслуживании» и т. Д.”

Забыть колесо

«Мобильность как услуга» (MaaS) меняет способ доступа к транспорту в городской среде. Один автомобильный поставщик сообщил Equinix в ответ на их отчет о MaaS: «Автономное транспортное средство должно будет выполнять гораздо больше функций, помимо вождения (например, правильное распознавание личности пассажиров, использование детских замков для младших пассажиров, помощь пассажирам с ограниченной подвижностью) и обрабатывать тонны критически важные для безопасности данные в реальном времени. Большая часть обработки данных будет выполняться на периферии, а глубокое обучение — в облаке.”

Конвергенция 5G, Интернета вещей и повсеместного распространения смартфонов создает экосистему, в которой MaaS может процветать и расширяться за счет новых инновационных услуг. Роч Мурайн из Alcatel-Lucent Enterprise объяснил Silicon UK: «Коммутация« новой нормы »означает, что MaaS действительно вступил в свои права, особенно в отношении электронных скутеров и электронных велосипедов, поскольку люди ищут альтернативы общественному транспорту. MaaS позволяет компаниям извлекать данные из нескольких источников и объединять информацию на одной платформе, чтобы у пассажиров был простой способ бронировать, использовать и оплачивать различные виды передвижения.Этот вид технологий расширяется из-за меняющихся потребностей пассажиров и возможности использовать уже существующие транспортные активы, в которые другие вложили значительные средства ».

То, как оцифровка повлияет на транспорт, будет глубоким и многогранным. Согласно отчету Digital Auto Report 2020 от компании Strategy & (входит в состав PwC), потребители не ожидают появления полностью автоматизированных автомобилей раньше начала 2030-х годов. Хотя рост общей мобильности замедляется, актуальность бесшовной мобильности остается высокой.ЕС и Китай возглавили трансформацию электронной мобильности: ожидаемая доля нового автомобиля BEV (аккумуляторный электромобиль) к 2025 году составит 17% и 19%.

«Нет сомнений в том, что нам необходимо переосмыслить наш подход к инфраструктуре зарядки, если мы хотим удовлетворить потребности общества в более гибком использовании электромобилей», — говорит Алан Прайор, вице-президент, отраслевой консультант EuroNorth, Dassault Systèmes. «По-прежнему существует слишком мало зарядных станций, и по-прежнему отсутствует стандартизация физических подключений зарядных устройств, способов оплаты и емкости зарядных устройств.

Алан Прайор, вице-президент, отраслевой консультант, EuroNorth, Dassault Systèmes.

«Один из вариантов — позволить владельцам электромобилей иметь при себе собственное портативное зарядное устройство, что позволит им заряжать свой автомобиль в любом месте. Вот почему наш стартовый ускоритель 3DEXPERIENCE Labs поддерживает Sparkcharge, стартап, миссия которого заключается в создании портативных зарядных устройств для электромобилей, которые могут поместиться в автомобиле и обеспечивать высокоскоростную зарядку на расстоянии 1 км каждые 60 секунд »

Prior делает вывод: «Инфраструктурный дизайн можно значительно улучшить за счет использования виртуальных двойников — цифровых компьютерных моделей целых городов.Эти сложные динамические модели городской инфраструктуры можно использовать для определения оптимальных мест для точек зарядки во время планирования и в качестве интерактивных указателей для водителей, показывающих, где находятся ближайшие станции, доступные для использования ».

Deloitte также заявляет: «Мы ожидаем, что в будущем автомобильный UX будет опираться на множество новых технологий и подключенных сервисов, передавая оперативную информацию об окружающей среде и дорожном движении, оценивая состояние здоровья водителя и подбирая музыку под его настроение.Здесь открываются новые возможности для бизнеса не только для производителей автомобилей, но и для сторонних поставщиков программного обеспечения и услуг, предполагающих использование открытой платформы ».

Дорога впереди

Наблюдается явный отход от традиционного владения автомобилями. Действительно, в отчете RGA содержатся краткие выводы: «MaaS коренным образом изменила наше понимание транспорта. Сегодня мобильность — это не только наличие одного вида транспорта. Речь идет о доступе к разнообразным транспортным средствам и их качестве.Сейчас, более чем когда-либо, транспортные компании должны предоставлять возможность ориентироваться на людей, что позволит дифференцированно предлагать свои бренды ».

Декарбонизация также является важным компонентом развития цифрового автомобильного пространства. Согласно отчету EY, в период с 2025 по 2029 год автомобили и фургоны должны будут выделять на 15% меньше CO2, а с 2030 года этот показатель вырастет на 31% по сравнению с уровнем 2021 года. К 2030 году новые автомобили должны выделять в среднем на 37,5% меньше CO2, а новые фургоны — на 31% меньше. За каждый грамм, превышающий допустимые нормы выбросов, взимается штраф в размере 95 евро.Чтобы соответствовать новым правилам и избежать штрафов, автопроизводители вводят множество новых, совместимых моделей электромобилей. В 2021 году на рынок выйдет более 200 новых моделей в различных ценовых категориях, что сделает их доступными для более широкой аудитории и усилит конкуренцию между брендами.

В отчете Государственного управления науки делается вывод: «Транспорт — это больше, чем просто путешествие. Он связывает людей; он обеспечивает доступ к рабочим местам, сообществам и товарам; он предоставляет жизненно важные социальные услуги. Исторически сложилось так, что отдельные виды транспорта развивались с разной скоростью и в разное время, от упадка конных экипажей до подъема автомобилей или падения грузовых перевозок по каналам до расширения железных дорог.Это привело к сложному, фрагментированному подходу к управлению транспортом, в котором разные виды транспорта и регионы рассматриваются изолированно ».

Деннис Кенго Ока из компании

Synopsys говорит: «Будущие сценарии цифровой транспортировки еще больше улучшат взаимодействие с пользователем. Например, путем интеграции различных транспортных услуг и новых решений, пользователь может перейти от пункта А к пункту Б наиболее эффективным способом, используя комбинацию, например, автономных шаттлов, поездов, совместного использования поездок, электронного скутера и т. Д. В зависимости от окрестности, условия движения, предпочтения пользователей и т. д.Кроме того, для улучшения взаимодействия с пользователем будут интегрированы платежные системы, системы бронирования, базы данных, системы трафика и т. Д.

«Ока» заключил: «Чтобы создать такую ​​цифровую транспортную экосистему, необходимы улучшенные возможности подключения и обмена данными между различными системами. Однако по мере создания и хранения более ценных данных и появления большего числа точек входа в системы эти решения станут уязвимыми для кибератак. Поэтому крайне важно, чтобы цифровая транспортная экосистема была разработана и развернута как «безопасная цифровая транспортная экосистема».”

Цифровой транспорт — это экосистема, которая быстро становится все более актуальной. Сектор автономных транспортных средств движется вверх по огромной траектории. Цифровое шасси, возможность подключения через периферийные вычислительные сети и цифровая среда умного города обеспечивают иммерсивную цифровую среду, которой могут воспользоваться инновационные компании в сфере транспорта.

Кремний в фокусе

Брайс Джонстон, директор автомобильного сегмента, Imagination Technologies.

Брайс Джонстон отвечает за взаимоотношения и маркетинг по всей автомобильной цепочке создания стоимости в поддержку определения требований к интеллектуальной собственности на быстро меняющемся автомобильном рынке.Ранее в Imagination он отвечал за экосистему разработчиков, в основном работая с компаниями по производству мобильных игр по всему миру.

Брайс Джонстон, директор автомобильного сегмента, Imagination Technologies.

Находимся ли мы на пороге трансформационных изменений с мобильностью в наших городах?

«Мы находимся на пороге массового внедрения беспилотных и более совершенных полуавтономных транспортных средств как в коммерческих, так и в частных целях. В ближайшие годы мы увидим меньше частных или управляемых вручную транспортных средств, которые будут поддерживаться интеллектуальной подключенной инфраструктурой, такой как светофоры и сигнализация на автомагистралях, что приведет к лучшему транспортному потоку, безопасности и снижению выбросов.”

электромобилей создали цифровое шасси. Когда основа наших транспортных средств становится цифровой, что это означает для развития транспорта как услуги?

«По мере того, как транспортные средства становятся все более оцифрованными и мы видим рост полностью автономных транспортных средств, мы увидим переход от традиционной модели владения транспортными средствами к более гибким, особенно в городских районах, где особенно дорого владеть, парковать и эксплуатировать транспортное средство. Гибкие модели владения будут основаны на различных планах аренды, например, на месяц или даже на милю.Производители и дилерские центры, которые могут воспользоваться гибкостью, требуемой современными клиентами, получат выгоды от транспортных средств, которые лучше поддерживают модель MaaS ».

Как подключение транспорта к облаку и расширение периферийных сетей создают новую экосистему цифровой мобильности?

«Расширение возможностей подключения внутри автомобиля и от автомобиля к внешнему миру создает совершенно новую экосистему. Например, возможность выполнять обновления большего объема данных по беспроводной сети (OTA) благодаря 4 / 5G и встроенному Wi-Fi в транспортных средствах, новым операционным системам, актуальным картам и новейшим функциям безопасности. могут быть перенесены на автомобили, подписанные на эти функции.

«Эта возможность подключения в сочетании с достижениями в области периферийных вычислений, особенно в области искусственного интеллекта, означает, что у вас может быть сеть транспортных средств, которая с каждым днем ​​становится умнее и безопаснее. При использовании, если ИИ в автомобиле обнаруживает что-то, что он не может идентифицировать, с обновлением OTA, когда автомобиль припаркован на ночь, он может отправить эту информацию в центр обработки данных. Эта новая информация может улучшить набор данных, используемых в алгоритмах машинного обучения, которые затем можно загрузить обратно в автомобиль для получения лучших результатов.Это постоянное постепенное улучшение заложит основу для еще более быстрого роста возможностей беспилотных транспортных средств ».

Поскольку теперь «поездки на работу» изменились, создает ли оцифровка транспорта MaaS (мобильность как услугу)?

«Оцифровка будет иметь большее влияние на экосистему MaaS в зависимости от того, где она будет развернута. Например, благодаря пандемии и переходу к более гибкой работе в городских хабах трафик уменьшается с каждым днем.Это, в сочетании с усилением оцифровки, приведет к тому, что все больше городских жителей предпочтут выбрать автономные услуги по вызову пассажиров или гибкие варианты аренды, а не садиться на метро или автобус из-за более чистых дорог и стресса, который снимается с поездки на цифрового водителя. функции помощи.

«В более сельской местности оцифровка транспортных средств будет не менее действенной, но модели владения, скорее всего, будут иметь тенденцию к традиционной ежемесячной аренде, но с дополнительным преимуществом для производителей и дилеров, поскольку они смогут предоставлять дополнительные дополнительные услуги в цифровом виде и продолжать монетизировать. автомобиль на протяжении всего срока службы.”

Для того, чтобы существовала полностью электрическая автомобильная экосистема, энергетическая инфраструктура в наших городах должна будет радикально измениться. Является ли это потенциальной проблемой, если мы хотим реализовать среду полной цифровой мобильности?

«По мере того, как все больше людей будут использовать электромобили, возникнет потребность в увеличении возможностей зарядки и, следовательно, в обновленной инфраструктуре электроснабжения. Это будет происходить одновременно с сокращением выработки электроэнергии в городах с течением времени за счет внедрения более эффективной электроники от кассовых машин и торговых холодильников до офисного оборудования и освещения, а также правительственного законодательства, направленного на повышение энергоэффективности всех объектов недвижимости.Это будет означать существенный чистый рост потребности в электричестве в любое время дня и ночи, а это означает, что будет намного труднее обнаружить традиционные простои энергосистемы.

«Энергетическая инфраструктура — это сложная задача, для реализации которой требуются серьезные инвестиции как со стороны государства, так и со стороны частного сектора. Если правительства хотят расширить внедрение автомобилей с нулевым уровнем выбросов, им необходимо обеспечить, чтобы люди могли взимать с них плату. Одним из самых больших препятствий для электромобилей в настоящее время является отсутствие зарядки.”

Учитывая безопасность. Есть ли у нас инструменты и средства защиты сети, чтобы гарантировать невозможность взлома цифрового транспорта (личного и муниципального)?

«Среда безопасности, связанная с технологиями и киберпространством, постоянно развивается. Эта гонка вооружений между хакерами и экспертами по безопасности требует постоянного внимания, а это означает, что цифровые транспортные средства потребуют всесторонней поддержки на протяжении всей жизни.

«Лучшие специалисты по программному обеспечению и безопасности необходимы для обеспечения защиты от новейших угроз, поэтому надежные сроки текущих инвестиций от автопроизводителей означают, что MaaS и контракты на обслуживание станут нормой.При необходимости обеспечения безопасности в среде с автономным вождением традиционного взгляда на транспортное средство, сходящее с производственной линии и «готовое», будет недостаточно, отсюда будет происходить постоянное обновление OTA для защиты водителей от возникающих угроз. . »

---

Фото Тим Самуэль из Pexels

как выглядели первые поезда метро / Новости / Интернет-сайт Москвы

История развития Московского метрополитена — это летопись промышленных рекордов, технического прогресса и постоянной адаптации к новым условиям.В день открытия московского метро было всего 13 станций метро. Сегодня система московского метрополитена — одна из крупнейших в мире. В нем 275 станций, в том числе станции МКАД. За 85 лет на линиях метро курсирует более десяти различных типов и модификаций поездов.

За последнее десятилетие вагонный парк как никогда расширился и обновился. С 2010 по 2019 год пущены четыре типа поездов. Это последние модификации номерных поездов, а также поездов «Русич», «Ока» и «Москва».Начав десятилетие с 12,6% новых поездов, к 2020 году парк московского метрополитена обновился на 57%, закуплено 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большом кольце пущены 14 самых современных поездов «Москва». Поезда начали курсировать после открытия 27 марта станций Юго-Восточная, Окская, Стахановская, Нижегородская, Авиамоторная и Лефортово. Инновационные поезда более удобны для пассажиров, с более широкими дверными проемами, проходами между всеми вагонами, большими экранами высокой четкости и ультрафиолетовыми лампами для обеззараживания воздуха.

Об истории поездов метро — от самых первых до инновационных «Москва» читайте в статье mos.ru.

A и B

Первые поезда московского метрополитена были собраны в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию метро. К моменту пуска в регулярный поток вагонов А-серии насчитывалось 58 штук. В каждом из них были кожаные диваны — всего 52 места. Вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типа А и В были песочно-желтыми, со светлым верхом и темно-красным, почти кирпично-красным низом.Через некоторое время эксплуатации их перекрасили в более традиционные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро ходили четырехвагонные поезда с интервалом 5 минут, которые позже были заменены шестивагонными поездами. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. Они ходят в метро около 40 лет. Потом их сняли со службы.

Сегодня в Электробазе Измайлово действует вагонный поезд серии А. В 2015 году к 80-летию Московского метрополитена его полностью отреставрировали.

Первые вагоны серии В были выпущены в 1937 году для линий, открытых на втором этапе строительства метрополитена — Покровский радиус со станциями Площадь Революции и Курская, Горьковский радиус (участок нынешней Замоскворецкой линии) с площадью Свердлова (Театральная), Станции Маяковская, Белорусская, Динамо, Аэропорт, Сокольники.

Это были фактически модернизированные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые двигатели и мотор-компрессоры секций серий А и В были одинаковыми, остальное оборудование несколько отличалось.

Однако вагоны типа В имели модернизированную систему вентиляции, которая обеспечила более равномерный воздухообмен в салоне. Эти вагоны ходили до 1976 года.

Г — Горьковский

Этим вагонам присвоена буква Г, так как они должны были курсировать по Горьковской линии. Первые шесть автомобилей были выпущены в 1940 году, но из-за войны их серийное производство было запущено лишь семь лет спустя.

вагонов серии G были на 8 тонн легче вагонов типа А и В.Они были моторизованы и снабжены новым электрооборудованием, в том числе моторным тормозом.

На момент разработки вагон серии G был одним из самых совершенных вагонов метро в мире как по техническим характеристикам, динамическим и скоростным показателям, так и по надежности работы.

В — Военный (Военный)

К концу Великой Отечественной войны в 1945 году в московском метро было всего 278 вагонов. С ростом пассажиропотока и открытием новых станций в военное время возник дефицит проката.

Так, в 1945-1946 годах немецкие электромобили С1 и С2 модернизировались вместе с производством вагонов серии G. В 1945 году в Москву было доставлено 120 поездов берлинского метрополитена. Эти вагоны получили название V — Военный.

До обновления их двери закрывались автоматически, но пассажирам приходилось открывать их изнутри самостоятельно. Сиденья были обиты темно-бордовым плюшем. Его сняли для изготовления шнуров ограждения эскалаторов при ремонте.

Обивка сидений заменена кожаной, вместо деревянных панелей использована линкруста — плотная узорчатая бумага.

Сначала иномарки ходили по линии Сокольники — Парк Культуры. Позже часть из них была переведена на Калининскую (ныне Филевскую) линию, сделав пассажирские кабины морозоустойчивыми (так как пути проходят по поверхности между станциями Киевская и Филевская).

В начале 1960-х все вагоны серии B были списаны, некоторые из них переоборудованы в электровозы и вагоны записи пути, используемые для хозяйственных нужд.

D и E — в алфавитном порядке

Опытная партия вагонов серии D, выпущенная в 1949 году, получила название М5 (метро 5-го поколения).После обновления они получили название UM5. Серийно выпускались с 1955 по 1963 год.

Название D было дано просто потому, что предыдущие серии — A, B, V и G — были названы в алфавитном порядке. Новые вагоны ходили с 1956 по 1995 год.

Визуально они мало чем отличались от вагонов серии G, но количество посадочных мест уменьшили, чтобы было больше места для пассажиров, стоящих у дверей. Также автомобили серии D были на 7 тонн легче, что снизило потребление электроэнергии.Также они отличались ходовой частью, электрическим и механическим оборудованием.

Вагоны серии

D курсировали по Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольнической), Арбатско-Покровской, Филёвской и Калужско-Рижской линиям.

Выпускались они до 1963 года, когда Мытищинский машиностроительный завод освоил выпуск вагонов типа Е. К тому времени общий парк подвижного состава Московского метрополитена по сравнению с 1945 годом вырос более чем в 3,5 раза и достиг 1078 вагонов.

Опытные поезда серии Е выпускались в 1959–1960 годах — их было всего семь. Выпускались в больших количествах с 1963 по 1969 год, работали до 2008 года.

Новые вагоны имели гофрированные металлические полосы на корпусе для усиления сайдинга и улучшения аэродинамики. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, чтобы облегчить посадку и высадку. Из-за этого кареты теряли симметрию, дверные проемы смещались относительно центра кузова. Впервые алюминиевые сплавы были использованы при производстве дверей и других элементов кузова.

Автомобили серии Е существенно отличались от своих предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми качествами. Таким образом, расчетная скорость увеличена до 90 км / ч. Это позволило увеличить пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Помимо московского метро, ​​вагоны серии Е ходили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Станции новой конструкции, появившиеся в Ленинграде в 60-е годы прошлого века, несовместимы с вагонами Е-серии. Им потребовался новый тип вагонов с аналогичными параметрами. Таким образом, дверные проемы снова стали симметричными за счет другого расположения сидений, убрали сиденья возле кабины водителя. При отделке новых вагонов вместо линкруста использовался новый материал — ламинат.

Автомобили серий «Ем» и «Еж» полностью совместимы с автомобилями типа «Е».Обычно их смешивали в одном шлейфе.

Модернизированные вагоны Еж-3 продолжают курсировать на Таганско-Краснопресненской линии Московского метрополитена. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких поезда. Четыре из них находятся в режиме ожидания. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Номерные поезда

Самая большая серия вагонов как в истории Московского метрополитена, так и в мире — 81-717 / 714. Их часто называют пронумерованными.Их до сих пор можно увидеть на 18 станциях метро по всему миру.

Первые пронумерованные вагоны были выпущены в 1976 году. В 1978 году они были запущены для обслуживания линий метро. Усовершенствованная схема электромонтажа позволила снизить энергопотребление на 5-6%. Изменился внешний вид и интерьер автомобилей. Салоны номерных вагонов впервые получили люминесцентное освещение. А в связи с тем, что в средних вагонах больше не размещалась кабина водителя, их вместимость увеличилась. В целом грузоподъемность поезда увеличилась на 10 процентов.

Номерные автомобили имели устройства автоматического регулирования скорости и аварийную связь между пассажирами и водителем.

Сегодня действующий парк Московского метрополитена насчитывает более 2300 вагонов этого типа. Они прошли по всем направлениям, кроме Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров на Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Яуза

Первый состав вагонов типа 81-720 / 81-721 (Яуза) был собран в 1990–1991 годах.Они курсировали с 1998 по 2019 год по Люблинско-Дмитровской и Каховской линиям.

Благодаря новой системе управления тяговым приводом эти поезда могли двигаться плавно.

Вторая модификация Яузы имела асинхронный тяговый двигатель, впервые примененный в вагоностроении России. Такой электропривод есть во всех более совершенных поездах метро.

Максимальная расчетная скорость увеличена до 100 км / ч. Вместимость вагона увеличена на 30–40 человек за счет уменьшения количества сидячих мест и размещения просторных торцевых площадок.Впервые были установлены контурные сиденья.

Вагоны

Яуза также оснащены микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, системой управления электропневматическим тормозом, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, аварийной связью и радиовещанием для пассажиров. Появилась аппарель для эвакуации пассажиров в аварийных ситуациях.

Маленькие окна и воздуховоды исчезли из интерьеров Яузы, их заменила система принудительной вентиляции с малошумными установками.

Русич

Массовое производство поездов «Русич» (тип 81-740 / 81-741) продолжалось с 2003 по 2013 год. Всего в Московском метрополитене 724 вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Поезда должны были быть приспособлены для движения по наземным линиям. На проектирование и изготовление первого экспериментального поезда из двух вагонов ушло рекордно полтора года. За основу взяты ключевые детали вагонов Яузы, впервые использована шарнирно-сочлененная конструкция кузова.Такая конструкция позволяет выполнять повороты без снижения скорости.

Полностью переработан дизайн салона, установлены ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами, устойчивые к порезам сиденья с мягкими вставками, устроен многослойный пол. Двустворчатые двери впервые сделали заглушками, чтобы они плотно прилегали к корпусу вагона.

Это значительно снизило уровень шума при движении.

Еще одним нововведением стала система отопления, установленная в пассажирских кабинах, а позже был добавлен кондиционер.Позже аналогичные вагоны с увеличенным числом дверей были разработаны и для линий метрополитена.

Ока

Поезда в составе вагонов серии 81-760 / 761 (Ока) выпускались с 2010 по 2016 год. Презентация поезда состоялась 19 июня 2010 года, когда открылась станция Марьина Роща. Однако массово поезда «Ока» в московском метро ходили только в 2012 году.

Сегодня в Москве насчитывается 1312 вагонов этого типа. Они проходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большому кольцу.

Каюты оборудованы кондиционерами, в вагонах управления предусмотрено место для одной инвалидной коляски или прогулочной коляски. Стены, потолок и пол имеют легкоочищаемое покрытие, соответствующее требованиям пожарной безопасности и санитарных норм.

Впервые в этой модели были проходы между всеми вагонами.

Москва поезда

В апреле 2017 года в метро запущены самые современные поезда «Москва» (серии 81-765 / 766/767). Поезда «Москва» надежны, удобны и вместительнее своих предшественников.

Сегодня поезда «Москва» являются вторыми по распространенности поездами в системе московского метрополитена — они составляют более 20% подвижного состава, уступая только пронумерованным поездам. Чаще всего их можно увидеть на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии, по которой курсирует около 80 поездов этого типа, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большом Кольце.

Между всеми вагонами поезда есть переходы.Более широкие дверные проемы и места для инвалидных колясок в кабинах управления делают их удобными для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. Кроме того, пассажиры могут использовать порты USB для зарядки своих устройств или использовать настенные сенсорные экраны, чтобы найти станцию, составить карту маршрута или рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро запустили модернизированные поезда «Москва» (Москва-2019). Они оснащены динамическим торможением. Благодаря новой системе поезда останавливаются более плавно.

Модернизированные поезда имеют большие HD-экраны над дверями.Название станции теперь легче увидеть. На потолке рядом с дверьми установлены новые шестигранные поручни. Эти поручни не занимают много места, но удобны для пассажиров, стоящих у двери и готовых к выходу.

Национальный лес Оканоган-Венатчи — Кемпинг Bumping Lake

Статус зоны: Открыто Этот кемпинг состоит из верхней и нижней части, а также предлагает безбарьерные площадки.Он расположен на южном берегу озера Бампинг, а лодка для катера расположена в нижней части палаточного лагеря. Заголовок: Кемпинг Bumping Lake Дата: Расположение: Кредит: Описание: Источник: Краткий обзор Бронирование: Этот сайт можно зарезервировать, позвонив по бесплатному телефону 1-877-444-6777 (международный 518-885-3639 или TDD 877-833-6777) или онлайн по телефону отдых.gov Аренда и путеводители: Аренда лодок — Пристань для яхт Бампинг-Лейк Комиссии Кемпинг Upper Bumping: 20 долларов США за единицу площади, 10 долларов США за дополнительное транспортное средство Lower Bumping Campground — 18 долларов за единицу, 9 долларов за дополнительное транспортное средство, 34 доллара за многосемейную площадку Использование: тяжелый Лучший сезон: Лето Самый загруженный сезон: Лето Ограничения: Прицепы 30 футов.Максимум. (Верхний палаточный лагерь). Прицепы 50 футов макс. (Нижний палаточный лагерь). Ближайшие города: Naches, WA Вода: Питьевая вода Туалет: Унитаз Vault, унитаз со сливом Проходит: Скидка 50% на кемпинг на одном участке с любым из этих пропусков: Interagency Senior, Interagency Access, Golden Age или Golden Access. Обслуживает: Концессионер Информационный центр: Район рейнджеров Начес Общая информация Маршрут: Расположен рядом с шоссе 410, рядом с мильным столбом 88.От Начеса, Вашингтон, едут на запад по шоссе 12 на расстояние 4,4 мили. Продолжайте движение по шоссе 410 W 27,5 миль. Поверните налево на Bumping River Rd / Forest Road 1800 и пройдите 11,2 мили. Вход в палаточный лагерь справа. Верхний кемпинг — первый справа, а нижний — в конце дороги слева. Доступность: См. Видео

Исключительный фильм Трейси Дир освещает то, как Окинский кризис привел к ее собственному «темному отрочеству»

Фильм Beans канадского режиссера Трейси Дир, получивший широкую международную похвалу, признание и награды с момента его премьеры, наконец Международный кинофестиваль в Торонто (TIFF) наконец откроется в театрах Торонто, Ванкувера, Галифакса, Оттавы, Виннипега, Реджины, Саскатуна, Калгари, Эдмонтона и Виктории 23 июля.

«Я прожил это, когда мне было 12, и я поклялся в 12, что однажды, когда я буду кинорежиссером, когда я осуществлю свою сумасшедшую мечту, я хочу рассказать эту историю», — сказал Дир Yahoo Canada .

«На протяжении этого путешествия было множество людей, которые говорили мне, что моя мечта была глупой и невозможной, и что просто выдержать все это, чтобы сейчас быть здесь, это невероятно полезно, наполняет, исцеляет, успокаивает, утешительно.

Киавентиио в роли Боба, Виола Бове в роли Руби, Рэйнбоу Дикерсон в роли Лили.(Фото любезно предоставлено EMAFilms)

В центре этой истории о взрослении — 12-летняя девочка-могавк Текехентахва, но все называют ее Бинс (которую играет выдающийся Киавентиио), которая живет в Квебеке во время Окинского кризиса 1990 года.

Что такое Окский кризис?

78-дневное противостояние между демонстрантами-могавками и полицией возле города Ока последовало за планами застройки жилищного фонда и расширением поля для гольфа над заповедником могавков Канесатаке.

Через главную героиню и ее семью родители Бинс сыграли Рэйнбоу Дикерсон и Джоэля Монтграна, а младшую сестру Руби (Виола Бове) Дир умело и честно освещает расизм, дискриминацию, активность и насилие в период Окского кризиса в способ, которого вы никогда раньше не видели — но это необходимо.

Все это решается, пока аудитория также следит за тем, как Бинс входит в ее подростковые годы, включая поиск новых друзей, сверстников и социальное давление.

Киавентийо объяснил Yahoo Canada , что молодому актеру было полезно, если Дир вспомнит, что он точно знает, что она чувствовала в то время и что было «у нее в голове».

«Она точно знает, как это перевести, чтобы точно сказать мне, что она видит», — сказал Киавентийо. «Это было немного нервно, потому что она была той, на которой основаны некоторые из этих вещей, потому что я просто хотел, чтобы все было правильно, и я не хотел разочаровывать или не оправдывать ожиданий.

История продолжается

Киавентийо определенно не стоит беспокоиться о несоответствии ожиданий. Олень описывает ее как «невероятно созвучную своим эмоциям, очень чувствительную, очень храбрую».

Иногда у Киавентиио даже не было другого актера, с которым можно было бы сыграть. В одной особенно эмоциональной сцене, где Бинс находится в машине с матерью и сестрой, за кадром они были просто теннисными мячами, и Киавентиио пришлось полностью использовать свое воображение, чтобы изобразить этот исключительно душераздирающий момент.

Режиссер и соавтор сценария Трейси Дир на съемках фильма «БОБЫ». (Фото Себастьяна Раймонда)

«Я знаю пагубные последствия, которые эти события оказали на меня»

Как и следовало ожидать, сюжет этого фильма довольно тяжелый, хотя в нем все еще есть несколько идеально рассчитанных светлых моментов. Для Оленя, который пережил эти моменты, режиссер действительно нашел время, чтобы убедиться, что воссоздание в этом фильме действительно травмировало или повторно травмировало кого-либо на съемочной площадке.

«Я знаю пагубные последствия, которые эти события оказали на меня, у меня был очень темный подростковый период, и с тех пор, и даже по сей день, я прошел столько терапии, чтобы выяснить мои проблемы, которые все проистекают из действительно тем летом, — сказал Дир.«Моей задачей номер один было выяснить, как нам снимать это, чтобы все были в безопасности и чтобы мы получали удовольствие каждый божий день».

«С нами были вспомогательные работники на случай, если кому-то это понадобится, и это было не только для актеров, но и для съемочной группы. У нас также были очень конкретные планы съемок, чтобы дети были максимально защищены от насилия … Энергия, с которой мы работали, была действительно решающей, и моя команда и все эти статисты, их ежедневные приказы маршировали [были ], мы хорошо проводим время, ваше отношение очень важно, мы несем ответственность за этих детей, но мы также несем ответственность за всех, кого приглашаем на нашу площадку.

Личная связь Оленя и его приверженность этой истории проявляются в полной мере. Наблюдая за разворачивающимся сюжетом « Beans, », вы можете сказать, что к этой истории и персонажам были приложены исключительное внимание и забота, что не во многих фильмах удается исполнить.

Это особенный фильм, необычный фильм, который должен посмотреть каждый, но особенно канадцы, поскольку мы работаем, чтобы быть честными и примириться с историческими неудачами Канады в борьбе с расизмом, дискриминацией и угнетением коренных народов.