Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

ЗАН – электронное Зажигание с Автоматом уоз, Новикова. - Электрооборудывание - Каталог статей

Николаем Новиковым (г.Рыбинск) уже давно была разработана и с успехом применяется электронная бесконтактная тиристорная система зажигания.
Система предназначена, в основном, для использования на моторах Д6 – Д8.
Основное отличие данной системы от прочих состоит в том, что в ней реализовано автоматическое изменение угла опережения зажигания, в зависимости от оборотов двигателя.
Система получает управляющий сигнал, для определения момента зажигания искры, непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания.
Хотя система и аналоговая, но она обеспечивает характеристику АУОЗ, приближенную к оптимальной на всех режимах – от холостого хода, до максимальных оборотов.
Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей. Она не сложна в изготовлении и не требует наладки и обслуживания.

Николаем было собрано уже более 200 экземпляров. Они устанавливались многими мотолюбителями Рыбинска и района на различную технику и показали себя с лучшей стороны.

Система была протестирована испытательной станцией завода по изготовлению снегоходов «Буран», входящего в состав Рыбинского производственного объединения моторостроения (сейчас – НПО «Сатурн» им. П.А. Люлька и «Русская Механика»). Было получено положительное заключение, подтверждающее заявленные мною параметры.

Пример практического использования данной системы на личном мопеде Новикова - Рига-13:
Двигатель легко заводится в любое время года, холодный или прогретый.
Раскручивается до 7000 оборотов в мин.
Мопед уверенно тянет как на малом газу, так и при полностью открытом дросселе.
Скорость мопеда возросла до 55 км/ч.
Перегревов двигателя не происходит, даже при продолжительном движении с максимальной скоростью.

Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2 коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.

Также, силами участников форума ДЫРЧИК.РУ, эта система устанавливалась и на двигатели Д4–Д5.
===========================================

Устройство системы:

1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
V4 – КТ361; V5 – КТ315;
V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

Работа системы

Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. (Вывод 2)
Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.

Пороговое в это время заперто резистором R2.
Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5…0,7 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
Таким образом, энергия (с левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1.
В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 вывод 3 (положительная полуволна), вновь заряжает С1.

Далее процесс повторяется.

Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля.

Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

При росте частоты оборотов, кривая становится круче.
Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (равное 0,5…0,7В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.
Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах

Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя!
В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Блок зажигания выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7.
Сборка помещена в трубку из пластмассы диаметром 32мм и длиной 100мм и залита эпоксидным компаундом.

Система чувствительна к воде, поэтому после проверки заливать ёё обязательно!

Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.
---------------------------------------------------------------------------------------

Свет в системе

Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну для питания лампы фары от вывода 2.
Прямое напряжение этого диода равно 1 В и нагрузка от ламп не повлияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5…0,7 В.
Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В.
Мощность по свету – примерно 3Вт.
Превышение этой мощности ведет к снижению яркости света.
Для яркого уверенного света надо иметь фару с лампой 2,5…3В Х 1,0А. Правда, такой лампы я пока не нашел.
Или можно использовать 2 фары с лампами 2,4В Х 0,5А. Эти лампы в продаже есть.

На задний габарит останется 2,4В Х 0,25А.
Возможны и иные варианты, главное – не превышать общую нагрузку на катушку более 3Вт.

Дополнительно можно использовать энергию обратной индуктивности, которая теряется в ВВ катушке после искры:

ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
В обоих случаях, при заведенном моторе фара должна быть включена постоянно! Либо не должна быть включена совсем.
Нельзя ставить выключатель и включать – выключать фару при работе. Это может привести к пробою системы!
------------------------------------------------------------------------------------

Доработка магнето

Ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции.

Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
Это положение ротора было установлено опытным путем.

Для обеспечения такого положения придется произвести небольшую доработку магнето.
При этом можно обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработки деталей.

Доработка катушки зажигания:

1. На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол.

Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков.

2. На сердечнике – «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол. Удобнее это сделать на электронаждаке.

Такое положение должен занять статор магнето на двигателе.

В отсеке картера обычно ничего дорабатывать не надо, «подкова» свободно входит на свое новое место. Иногда приходится немного (0,5мм) подпилить бобышку крепления крышки. Но, лучше сначала попробовать спилить металл с "подковы".

Если обмотка штатной катушки была повреждена, то ее нужно удалить и намотать новую.
Рекомендуемые параметры:
Низковольтная обмотка (1-2) – 180 витков, провод 0,62мм.
Высоковольтная обмотка (2-3) – 5000 витков, провод 0,15…0,18мм.

Направление витков

Катушку мотать виток – к витку, а высоковольтную обмотку изолировать послойно и пропитать лаком.
Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка с такими параметрами имеет максимальный КПД, возможный для данной конструкции.

Такая катушка, будет работать лучше штатной.

Но если имеется неповрежденная штатная катушка, то можно использовать ее.

Катушку двигателя Д8 можно использовать без доработок.

Катушка двигателя Д6 требует небольшой доработки.
Во-первых, наружную изоляцию нужно размотать и вывод сделать не язычком, а проводом. Он пойдет на конденсатор С1. (вывод 3)
Во-вторых массу нужно отпаять от подковы и натянуть на нее кембрик, чтоб гарантированно заизолировать от массы. Это будет датчиковый/световой провод (вывод 2).
Провод, который штатно шел на кулачки, теперь – на массу. (вывод 1)

Доработка ротора:

Ротор магнето теперь должен устанавливается лицевой стороной вовнутрь, на ту же шпонку.

Это поворачивает его на 90 градусов от штатного положения. Сравните картинку выше и картинку ниже. Они обе прорисованы для одного положения коленвала. На верхней - перевернутый ротор, на нижней - ротор в штатном положении.

Но при этом нужно учесть, следующий момент.
Довольно часто встречаются ротора намагниченные с разным расположением магнитных полюсов относительно шпоночного паза. Это делалось потому, что контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора.

В разработанной системе, как основной используется ротор с такой полярностью:
Это схема положения ротора в контактной СЗ!

Здесь:
Мотор - в ВМТ, в этот момент "правильный" ротор - ЮЖНЫМ полюсом (S) - справа от шпонки, начинает входить в нижний полюс сердечника катушки;
Если же у вас не маркированный ротор, то воспользуйтесь компасом или маркированным магнитом.
Все помним, что полюса одной полярности отталкиваются, разной - притягиваются. Пометьте полюса ротора маркером.

Имея «правильный» ротор система не требует более никаких доработок.

Если же ротор с «неправильной» ориентацией полюсов использовать с этой схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ. Тогда мотор просто не заведется.

Менять местами выводы катушки бессмысленно - это другая система, здесь так просто не получится!

В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
– намотать катушку генератора в противоположном направлении.
– пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º
Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
– проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы. Деталь недорогая и продается свободно.
=======================================
ЗАМЕЧАНИЕ.
ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо контролировать параметры тиристоров 201 и, очень желательно – диодов 202. Они имеют большой разброс параметров открытия, а при температуре выше 40ºС могут начать пропускать ток, который должны удерживать!.

Их нужно испытывать. Нужно собрать цепь - источник питания с лампой, подать напряжение, и греть деталь паяльником.
Тиристоры 201 с буквой А работают стабильнее чем с буквой Н.
Если напряжение для открытия тиристора на управляющем электроде больше 5В, то его ставить нельзя! Схема будет работать не стабильно или совсем не будет – на холостых и малых оборотах.
Открытие диода 202 должно происходить не ниже 1В.

Ремонт д6 своими руками

Мы постараемся ответить на вопрос: ремонт д6 своими руками по рекомендациям подлинного мастера с максимально подробным описанием.

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Видео (кликните для воспроизведения).

Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

  • Ротор-магнит.
  • Кулачек-прерыватель.
  • Сердечник.
  • Индукционная катушка.
  • Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Видео (кликните для воспроизведения).

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

  • Тип – рядный.
  • Впрыск – карбюратор.
  • Материал блока цилиндров – алюминий.
  • Число цилиндров – один.
  • Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
  • Перемещение поршня – 40 мм.
  • Тип карбюратора – К34Б.
  • Компрессия – 6.
  • Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
  • Масса – 6,5 кг.
  • Расход топлива – 1,8 л/100 км.

Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

  1. Правая часть картера.
  2. Шариковый подшипник.
  3. Ведущая шестеренка.
  4. Крышка узла сцепления.
  5. Гильза.
  6. Цилиндр.
  7. Свеча зажигания.
  8. Угольник.
  9. Блок с сальником.
  10. Кулачковый винт.
  11. Кривошипно-шатунная база.
  12. Левая часть картера.
  13. Винт слива.
  14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
  15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

  1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
  2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
  3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
  4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
  5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

  1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
  2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
  3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

  1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
  2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
  3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
  4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
  5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
  6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2. Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.

Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.

Картер и кривошипно-шатунный механизм

операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите “О” шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.


Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).

Я не Федя,меня зовут Максим.
Причём тут Федя?

Автору темы на заметку.
У вас нормальные кольца и цилиндр.
Ремонтные поршни: первый ремонт 38,2 , второй 38,4.
Я от Хонды Дио поставил,работает теперь немного лучше.
Ищите проблему в зажигании.

Ты Федя, только он может сказать что поставил поршень от Дио в Д8.

Модераторов, которые разбанивают Фёдора и его клонов предупреждаю, вычислим и исключим из списка.
Товарищ строчит кляузы вам на меня, а мне на вас. Администрация в курсе.
И не дай бог кто то его пожалеет.

Фёдор, ты палишься только за счёт своих советов. Молча читай форум в образе очередного клона и смирись с тем, что тебе ещё рано что либо советовать.
Реально изменить что то ты сможешь, если сначала сделаешь что то на самом деле, снимешь видео и фото, а потом только создашь тему.

Это как так “не разрезное”? Как его одеть на поршень?

Насколько мне известна технология изготовления колец. Их ведь точат не из кругляка, а из чего то овального.
Если выточить кольцо из круглой болванки, то при сжатии в цилиндре кольцо станет овальным.
Если его притереть к цилиндру, то кольцо станет неравномерной толщины и может лопнуть в самой тонкой части.

Потому с нашими Универсалами и ТВшками такие операции невозможны.

Просто купите ремонтные кольца и поршня и всё сразу станет просто и понятно.

Изолирован то он от корпуса одним концом, а второй то конец катушки, по Вашему, куда выходит?
Всё верно, звониться должно.

Обе подковы подходят для контактного зажигания. Они по размерам одинаковые. Только Д8 под внешнюю бобину, а Д6 без бобины. Бронепровод непосредственно подключается к лепестку подковы.

Если планируете электронное зажигание, то лучше подкова Д6. Её перематывать не надо.

Большая шестерёнка в положении выжатого сцепления может иметь осевой и радиальный люфты.
И даже более того, эти люфты являются конструктивными. Другое дело что в машиностроении нет термина “Болтаться” Нужно точно знать величину люфта. Допустимо пара десяток по оси и по радиусу.
Если люфт превысил 0,5 мм то тогда надо добавить шарик. Но в итоге минимальный люфт должен остаться.
Особенно не переживайте, когда сцепление сцепляет шестерня стопорится намертво и не люфтит.
Люфт только при выжатом сцеплении.

Теперь о жиже из выхлопа. Масло либо сгорело и образовало нагар, либо не сгорело и в чистом виде вылетело в трубу. Либо чуть нагара и чуть масла в виде маслянистого гудрона.
Мотор же не радугой питается, следовательно бабочки из выхлопа не полетят.
Внутри мотора ад, там жарят грешников, мазут, нагар, сажа, зловоние, бушует пламя и высокое напряжение.
Ну чуткарик скверны выбросило, так это норма.

А ведь никто так и не ответил какие зазоры и что такое норма.

Номинал на заводе точили до 38 мм. 37,70-37,95. Я не говорю про стандарты, я говорю по факту.
Как токарь точит цилиндр, выставил размер и включил автоматическую подачу.
Стандартизировано всё, угол заточки резца, сколько снять за один проход и прочие хитрости.
Только станок не может все 1000 заготовок за смену сделать одинаковыми. Резец тоже не вечен, кромку притупляет. Ну и люфтов набегает от износа.
Легенда гласит что цилиндры точили на обычных токарных станках, хоть и самых лучших, но советских.
Возможно хон исправил бы ситуацию, но и там станки и живые люди.
Поэтому придумали группы подбора с шагом в 0,05 мм. Промаркировали их 0,00,000.

То есть, 37,75 это “0”, к примеру, 37,80 это “00”, 37,85 это “000”
На самом деле размеры могут отличаться, поэтому всё равно придётся что то подгонять и измерять.

Ремонтных размеров два. “1Р” это 38,2 и “2Р” это 38,4. Так должно быть. Но так никогда не бывает.
По факту от 38,15 до 38,35 это 1Р Примерно такой же разброс и по 2Р.

Поэтому дедушки имеют коробку с поршнями и производят подбор и подгонку.

Тепловой зазор регламентирован от 0.03 мм до 0,09 мм. Это зависит от марки сплава поршня. Для АК12 берут наибольшее значение, для АК21 наименьшее. Либо ведут подбор между этими числами.

К примеру, первый ремонт 38,2 мм цилиндр, поршень по юбке должен быть 38,11-38,17 мм.

Новый заводской цилиндр получился 37,85 Значит поршень 37,80 мм. Зазор на стыке кольца 0.2 мм. Но и тут надо подходить творчески. Либо сразу 0,2, либо сделать минимум, чтобы не заедало, а потом произвести холодную обкатку поршневой. Зазор сам по себе и образуется.

Процесс подбора поршней и контроля цилиндра на видео.

  • Members
  • 270 сообщений
    • Город: Белгород
    • Имя: Иван Шевырев
  • Members
  • 10089 сообщений
    • Город: Донецк. Между Украиной и Россией.
    • Имя: Виталий

    Сообщение отредактировал Виталий Донецк: 05 April 2014 – 00:28

  • Members
  • 121 сообщений
    • Город: Энгельс

    Попытки лишены смысла. Продувка не совпадает ни по окнам, ни по углам. Ход поршня не подходит.
    Это из области “Сделать на спор, во что бы то ни стало”
    Допустим сделать проставку переходник, завихрения будут страшные. Продувочная петля не образуется.

    Были попытки просто увеличить кубатуру. Тут проблема с обратным выбросом. Поршень уже идёт вниз и сжимает смесь в КШК, а золотник всё ещё открыт. Чем больше рабочий объём, тем больше обратный выброс смеси в карбюратор.
    Моторчик в стандарте выигрывает у мотора с кубатурой 70 см3 за счёт лучшей балансировки и больших оборотов.
    70 см3 берёт своё в среднем диапазоне, а более 6000 об в мин идёт трясун от вертикальной составляющей. Коленвал тот же, а вес поршня на 40-50 грамм больше.

    Для увеличения мощности мотора надо чётко понимать процессы. Мощность на валу это угловая скорость на момент силы.

    Угловую скорость увеличивают снижением массы вертикальной составляющей колебаний. То есть меньше вес поршня и шатуна с подшипниками ВГШ и НГШ. Далее снижают трение с помощью конструкции поршня и применением тонких стальных колец (кольца)

    -Вместо резинового сальника применяют лабиринтное уплотнение или закрытые боксы

    -Фазы оптимизируют в зависимости от оборотов и нагрузки. На малых оборотах увеличена фаза предварительного разряжения в КШК. На больших оборотах эту фазу убирают совсем

    – Зажигание микропроцессорное, обороты привязаны к углу опережения зажигания. В штатном режиме (контактное зажигание) у нас оговаривается 3.5 мм до ВМТ, Лучшая тяга это 0-2 мм до ВМТ, самые высокие обороты это 7 мм до ВМТ.

    -Лепестковые клапана (уничтожение обратного выброса и отимизация фаз в зависимости от оборотов)

    И так далее. Моторчик должен тянуть с низов и набирать обороты.

    И те же самые 45 см3 доработанной дешки будут лучше, чем 100 см3 бензопилы.

    Фото экспериментов в сети много, но я ни разу не видел реально ходового образца.

    А моего по России и в Прибалтике ездит много. Для гражданского применения лепестковый клапан, степень сжатия 1/10. Электронное зажигание с АУОЗ, карбюратор К60В или мембранный от бензопилы. Смазка от канавок на щеках коленвала в виде центрифуги, с подачей к каждому подшипнику.
    Двухступенчатая коробка скоростей.
    Рецептов типа “поставил поршневую от бензопилы и оно поехало” нет. Хороший мотор это совокупность доработок, с пониманием для чего делается каждое изменение.

    Сообщение отредактировал Вагнер: 23 May 2014 – 04:14

    Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

    Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

    В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

    Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

    Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

    1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
    2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
    3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
    4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

    Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

    Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

    Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

    Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

    Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

    Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

    Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

    Всемирно известный Санкт-Петербургский машиностроительный завод “Красный Октябрь” производил мопеды РМЗ-1.413 (народ их называл “Рига-13”). Это самые удачные машины из класса легких мопедов с объемом движка до 50 куб. см под маркой “Рига”.
    Скорость мопеда РМЗ-1.413 с двигателем Д8М – 40 км/час по ровной твердой дороге.

    В топливный бак вмещается 5,5 л горючей смеси (бензин А-76 ГОСТ 2084-78 с маслом М-8В ГОСТ 10541-78 в соотношении 25:1). На 100 км расходуется 1,8 л топлива при скорости 25 км/час. В настоящее время на заправках бензин А-76 не найти. Приходится заправляться А-80 по ТУ 38.001165-97 с октановым числом по исследовательскому методу 80. У этого бензина октановое число по моторному методу такое же как и у А-76, т.е. 76. А у бензина А-76 октановое число по исследовательскому методу не измеряется, измеряется только по моторному методу. Получается, что бензины А-76 и А-80 одинаковые, только ГОСТы разные. Заливать в бензобак необходимо только уже готовую смесь, и ни в коем случае нельзя готовить топливную смесь непосредственно в баке мопеда!

    Двигатель Д8М одноцилиндровый с воздушным охлаждением, карбюраторный, двухтактный с кривошипно – камерной продувкой. Коленчатый вал вращается со скоростью до 5000 оборотов в минуту. Развивает мощность 1,1 л. с. Смазка движка производится маслом, добавленным в бензин. Можно также добавить масло М12ТП ТУ 38.101.956-83 в соотношении уже 50:1. В головку цилиндра закручивается свеча зажигания А17В или А23 ОСТ 37.003.081-87 с установленным зазором 0,5. 0,6 мм.

    Для трансмиссии в двигателе применено полусухое фрикционное сцепление с двумя дисками.

    Электроэнергию для нужд мотора и мопеда производит магдино. Магдино состоит из генератора низкого напряжения, включающего ротор и статор с двухобмоточной катушкой, прерывателя, конденсатора, высоковольтного трансформатора ТЛМ-3.

    Ротор генератора установлен на коленчатом валу движка и вращается вместе с ним. Слабым звеном мотора является крепление ротора к коленчатому валу – шпоночное соединение. Из-за разбития шпоночного паза на КВ (коленчатом вале) требуется дорогой ремонт КВ (наплавка и дальнейшая расточка паза) или приходится менять коленчатый вал в сборе с шатуном. Поэтому узел требует к себе внимания водителя в процессе всей эксплуатации мопеда.

    Необходимо постоянно контролировать затяжку винта кулачка прерывателя. Проверять состояние пружинной шайбы между ротором и КВ и вовремя ее менять в случае износа. Шайба эта не дорогая и вроде незаметна среди других узлов двигателя, но играет огромную роль в увеличении срока эксплуатации двигателя. В случае необходимости замены пружинной шайбы ее нетрудно найти в магазинах автозапчастей для автомобилей. В настоящее время оригинальные запчасти для Д8М в магазинах не обнаружить.

    Роторы генератора от двигателей Д8М и Д6 не взаимозаменяемы. Если установить ротор от Д6 на Д8М, то движок заведется без проблем и мопед будет бегать также резво, но не будут работать световые приборы мопеда Рига-13. При включении освещения двигатель глохнет, вырабатываемой электроэнергии не хватает на образование искры зажигания.

    Не следует ездить на мопеде со скоростью менее 10 км/час, так как это приводит к перегрузке мотора. Лучший и экономичный режим движения 25. 30 км/час. При обкатке нового мотора или после кап. ремонта минимальная скорость – 12 км/час и номинальная не более 30 км/час.

    После наезда 3000 км возможно появление неисправности: перегрев двигателя и неразвитие номинальной скорости движения. Для устранения этого следует очистить поршень, головку и окна цилиндра от нагара. Работу лучше выполнять на снятом движке. Но можно и не снимать двигатель с мопеда. Порядок следующий:

    • -снять цилиндр с двигателя, не отсоединяя головку;
    • – очистить сферические поверхности поршня и головки от нагара скребком из мягкого материала (цветного металла), не допуская попадания нагара в полость картера;
    • – проверить как перемещаются кольца по глубине канавок. Если кольца не перемещаются, или перемещаются с трудом, поршень требуется отмочить в керосине или в солярке, и после этого многократным перемещением колец по глубине канавок добиться их свободного перемещения. Если этот способ не привел к нужному результату, то придется снять кольца и очистить канавки поршня от нагара.
    • – очистить от нагара выхлопные окна и патрубок цилиндра;
    • – промыть поршень и цилиндр керосином;
    • – установить цилиндр на мотор.


    «Кольца поршневые» Фото 2

    Не рекомендуется без острой необходимости снимать головку с цилиндра. Это избавить от ненужного нарушения герметичности разъема. Если это все-таки потребовалось и произошло, то после снятия головки цилиндра тщательно очистите сопрягаемые поверхности, поставьте новую прокладку (номер детали Д6-01-017), которая имеется в комплекте запчастей и, заворачивая гайки крест-накрест, обеспечьте их равномерную затяжку.


    «Комплект запасных частей для двигателя Д6.» Фото 3

    При замене поршня рекомендуется заменить поршневой палец. Но делать это не обязательно – только в случае заметного износа. На верхнем фото износ на пальце заметен не только визуально, но и при измерении обнаруживается эллипс в шейках для поршня.


    «Пальцы поршневые Д6» Фото 4

    Материалом для пальца служит сталь, а поверхностный слой обработан закалкой ТВЧ. Палец имеет форму пустотелого цилиндра с глухой перегородкой посередине на расстоянии 15 мм от торца. Диаметр пальца – 10 мм, длина – 33 мм.
    Для замены или снятия поршневого пальца с поршня требуется сначала снять стопорные кольца с поршня. Затем нагреть поршень до 60 градусов С и выпрессовать палец.

    Хотите заработать на мопед, не отходя от компьютера? Кликайте на ссылку ниже:

    Пытаюсь разобрать китайский дырчик ( F80 ).
    Очень похож на «Д».
    Спасибо за информацию, которую Вы разместили !

    Скажите/посоветуйте — где найти съёмники шестерёнок ?

    Привет!))
    К сожалению(или к счастью))) я китайский дырчик еще в руках не держал… И как там все устроено могу только догадываться.
    По поводу съемников — попробуй поспрашивать в магазинах или на рынке где торгуют такими моторами и запчастями к ним.
    Почитай тут про китайский «Д», там человек знающий все очень хорошо расписал.

    я могу видео снять как Д6 разбирать. думаю тоже будет интересно кому нить посмотреть))))

    Для тех кто только начинает знакомится с моторами серии «Д» это будет безусловно интересно и полезно! Сними, и у себя на сайте выложи ссылку на Ютуб. Или как там окно с видео вставляется на страницу сайта. А я на твой сайт ссылку вставлю)) .Я бы и сам снял, да как только начинаю с движком возиться про фотик забываю напрочь)))) А сейчас еще и инета дома нет, а с работы видео не залить…

    Здравствуйте. Как с обещанным видео, ожидается?

    подскажите пожалуйста как грамотно спрессовать колено-добиться соосности и балансировки… от д8

    При распрессовке желательно палец НГШ выпрессовать только из одной щеки, потом собирать и ровнять будет легче.

    Напишу как я ровняю КВ после сборки.
    Нужен или б/у картер, или подшипники со скользящей посадкой на КВ. То есть нужно быстро и легко собирать и разбирать картер с КВ.
    Вставляешь КВ в картер, вторую половинку одеваешь так что бы между половинками картера был зазор 2-3 мм. Болтами не скручивать. И, положив картер на ровный стол, начинаешь медленно вращать КВ. И смотришь зазор между половинками картера — если они гуляют вперед-назад то нужно вынуть КВ из картера и молотком с резиновой насадкой, или резиновой киянкой, стукнуть по ребру той щеки которая ушла вперед. Примерно как по колесу спереди. Ставишь обратно КВ в картер, крутишь, смотришь, вынимаешь, ровняешь. И так до тех пор пока половинки картера перестанут ходить вперед-назад. Потом смотришь где увеличивается(или уменьшается) зазор между половинками. Ну и соответственно раздвигаешь или сдвигаешь щеки КВ.
    Я так ровняю КВ после замены подшипника НГШ. Все работает)))

    Здравствуйте. Пытаюсь отремонтировать двигатель д8 ( Рига 13 ). При разборке появились некоторые вопросы. Свяжитесь со мной пожалуйста. Хочется услышать мнение того, кто уже этот двигатель разбирал и собирал 🙂

    Так, а в чем проблема? Я вроде как подробную инструкцию написал… Конечно мог и упустить что-то… Так что спрашивай! Я так думаю что будет польза не только тебе, а и другим если мы здесь общаться будем.

    Снял с двигателя всё что мог, магнето, верхнюю крышку с свечой. На данный момент видно макушку поршня, виден диск сцепления. Карбюратор тоже снял. По идее дальше нужно снять головку двигателя, но на этом этапе появилась проблема. Не известно когда двигатель последний раз разбирался и наверное из-за старости головка словно прикипела к остальной части двигателя. Наверное прокладки высохли или же задеревенели, из-за чего не дают снять головку. Пробовал подковырнуть, постучать через деревянную прокладку, не отходит. Не знаю теперь как её снять…
    Я не спец в двигателях, поэтому изъяснялся как мог 🙂

    Головку снимать нужно только в том случае если на ней куча нагара и он не снимается в штатном ее положении. А так обычно достаточно снять цилиндр. Сними сам цилиндр, а дальше будет видно — нужно снимать головку или нет.

    Извиняюсь, не совсем правильно объяснил. Нужно как раз снять цилиндр двигателя, а он словно прирос к основанию.

    Попробуй вставить в выхлопной патрубок круглую деревяшку, подходящего диаметра и покачать вперед-назад(по ходу мотора). Мотор желательно закрепить на раме.
    Вспомнил!)) Был у меня похожий случай на заре моей юности))) Тогда я собирал свой первый мотор и не знал что между половинок картера у моторов серии Д должна быть прокладка. И цилиндр за гильзу зажимало картером. Попробуй отпустить все винты стягивающие картер и потом снять цилиндр. Возможно что прокладка между половинками картера слишком тонкая и гильзу просто зажало.
    P.S. Под корзиной сцепления есть три винта. Их тоже обязательно нужно выкрутить!

    как сделать подскажите у меня полетела резьба где сухари прижимаються и не могу полностью прижать

    НАРОД! Пишите точнее! Все телепаты и ясновидящие в отпуске. причем ну оооочень длительном….
    Если я правильно понял то сорвана резьба выдвижного штока, к которому прикручен крайний диск корзины сцепления. Попробуй рукой, за флажок над моторной звездочкой, выжать сцепление до упора! Шток максимально выйдет и возможно что там еще осталась целая резьба. И именно в таком положении штока нужно закручивать винт, крепящий крайний диск.
    Если резьбы там нет(ну сорвалась совсем) то нужно или менять вал сцепления или этот шток. Там на валу сцепления есть гайка под семейный ключ, если ее открутить то вал легко разбирается. Если нет штока на замену и вала нового тоже нет, то можно попробовать перерезать резьбу на штоке. И соответственно нужно сделать новый винт для крепления крайнего диска корзины.

    Автор статьи: Артем Кондратьев

    Добрый день! Я Артем. Чуть меньше 9 лет работаю слесарем и мне нравиться работать руками. Когда создаешь новые полезные вещи или возвращаешь к жизни сломанные предметы. Разве это не прекрасно? Рекомендую, перед реализацией идей с моего сайта, проконсультироваться со специалистами. Удачного рабочего дня!

    ✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 5 проголосовавших: 3

    Как переделать зажигание на д6? |charmop


    Классические контактные и электронные системы с постоянным углом опережения зажигания (УОЗ) работают, можно было бы сказать – удовлетворительно. Но вот, только те из нас, кто хотел бы добиться от своей мототехники высоких эксплуатационных характеристик, не могут довольствоваться результатом использования таких систем.


    Контактные системы требуют периодической, аккуратной и точной настройки и довольно быстро изнашиваются. Их работа может быть оптимизирована только к очень узкому диапазону оборотов двигателя.
    Существующие электронные схемы так же, по ряду причин, оптимальны только в ограниченном диапазоне оборотов двигателя. При их изготовлении приходится делать выбор – либо обеспечить устойчивый запуск, либо стремится к достижению высоких оборотов мотора. Изготовители вынуждены идти на компромисс и обычно делают системы, хорошо работающие только в среднем диапазоне частот вращения.
    Разработанная и испытанная мною система зажигания избавлена от перечисленных недостатков и приближена к оптимальной – линейной характеристике угла опережения зажигания на всех режимах, от холостого хода, до максимальных оборотов.

    Привожу описание разработанной системы для использования на двигателе Д8
    Данный двигатель имеет своеобразную конструкцию магнето, что позволяет получать управляющий сигнал для срабатывания системы непосредственно с катушки возбуждения. То есть система работает без отдельного датчика момента зажигания. Однако, ввиду того, что магнето, изначально, было предназначено для контактного зажигания, требуется произвести несколько несложных доработок его конструкции. Вначале объясню, почему.
    Момент искрообразования, в заводском – контактном исполнении, происходит при таком положении ротора, когда он начинает входить в полюса сердечника катушки зажигания – «подковы». Сила тока к этому моменту - на максимуме. Угол установки ротора и, соответственно, кулачка на коленвалу позволяет получить искру за 3,5 мм от ВМТ – в момент наибольшего тока в катушке возбуждения. С увеличением оборотов угол не изменяется. Этот угол оптимален только для номинальных оборотов. При больших – происходит запаздывание воспламенения топливно-воздушной, при меньших – воспламенение смеси становится ранним.
    Известные тиристорные системы зажигания запасают энергию одной полуволны магнето в конденсаторе, и в тот момент, когда вторая полуволна открывает тиристор – происходит разряд. При увеличении скорости нарастания напряжения (т.е. при росте оборотов) напряжение порога срабатывания тиристора наступает раньше – по углу поворота коленвала. Так задумана реализация автоматического регулирования угла опережения зажигания. Но, при таком нарастании напряжения, какое обеспечивается данной конструкцией магнето, тиристор откроется мгновенно и зажигание будет, фактически, с фиксированным УОЗ, а при высоких оборотах угол будет меняться в позднюю сторону!
    Для получения оптимального сигнала от катушки необходимо добиться такого положения ротора относительно катушки в требуемый момент, чтобы тиристор, на холостых оборотах, открывался бы с опережением 10º, а при увеличении оборотов – УОЗ увеличивался плавно, пропорционально оборотам.
    Это положение ротора было установлено мною опытным путем. Для обеспечения такого положения пришлось произвести небольшую доработку магнето. При этом я стремился обойтись минимальным вмешательством в конструкцию магнето и избежать сложной доработ-ки деталей.

    Доработка магнето состоит в следующем:
    На фланце крепления «подковы» необходимо выполнить новые крепежные отверстия и срезать верхний правый угол по размерам на прилагаемом Эскизе 1

    Уточнение размеров требуется в связи с тем, что детали изготовлены заводом с очень большими разбросами допусков. На «подкове» также необходимо срезать правый верхний угол, по размерам Эскиза 1.

    Ротор снять с вала, перевернуть лицевой стороной вовнутрь, установить на ту же шпонку и закрепить.

    Есть еще один важный нюанс. Контактной системе зажигания безразлично, какова полярность полюсов у ротора, поэтому встречаются ротора намагниченные с разным расположением полюсов относительно шпоночного паза. Если такой ротор использовать с моей схемой, то момент образования искры развернется на 180º и будет происходить перед НМТ – мотор просто не заведется. О способах исправления такой ситуации скажу чуть позже.
    Катушку можно использовать штатную, но перемотанная по моим параметрам (см. ниже) – работает лучше.

    Устройство и принцип работы системы зажигания:
    Схема зажигания собирается из минимального количества доступных и недорогих радиодеталей.

    1 – общий вывод; 2 – вывод датчика; 3 – вывод заряда;
    4 – вывод ВВ катушки; 5 – лампа фары: 2,5В, 0,72А;
    Т1 – Катушка магнето Д8; Т2 – Высоковольтная катушка.
    С1 – 3,3мФ; С2 – 0,068 мФ;
    V1 – КД105Г; V2 – КД105Г; V3 – КД521;
    V4 – КТ361; V5 – КТ315;
    V6 – КД521; V7 – КУ201; V8 – КД105Г; V9 – КД202;
    R1 – 30К; R2 – 3,9К; R3 – 1,8К; R4 – 20К;

    Провод штатной катушки зажигания Т1, который раньше подключался к кулачкам прерывателя, теперь используется для получения сигнала управления. Сигнал поступает на пороговое устройство V4–V5, формирующее импульс для открытия тиристора V7.
    Во время прохождения отрицательной полуволны, через вывод 2, через резистор R1 и диод V6, заряжается конденсатор С2.
    Пороговое в это время заперто резистором R2.
    Далее, при смене полярности входного напряжения (положительная полуволна), при достижении 0,5 В., через резисторы R2, R3 и эмиттерный переход транзистора V4 открывается пороговое устройство V4–V5.
    Таким образом – энергия (левой по схеме обкладки) конденсатора С2 со знаком «минус», через транзисторы V5, V4 и диод V3 замыкается на правую обкладку, а энергия заряда С2 со знаком «плюс» (с правой обкладки) открывает тиристор V7.
    При этом конденсатор С1 через тиристор V7 замыкается на катушку зажигания. Колебательный процесс, происходящий в контуре первичной обмотки ВВ катушки Т2, сначала вызывает высокое напряжение на вторичной обмотке, а затем выдает импульс тока обратного напряжения.
    Этот импульс запирает тиристор V7, и через диод V8 немного заряжает С1. В следующий момент, продолжающийся рост напряжения на катушке Т1 (положительная полуволна), вновь Заряжает С1. Далее процесс повторяется.

    Ротор, относительно катушки, установлен так, что, в момент приближения поршня к точке вспышки, напряжение положительной полуволны только начинает расти от ноля. Рост напряжения, на этом участке поворота ротора, происходит по пологой кривой.

    При росте оборотов, кривая становится круче. Напряжение срабатывания порогового устройства V4–V5 (0,5В) достигается раньше – относительно угла поворота ротора (коленвала).
    Использование области малых напряжений, для управления моментом зажигания, обеспечивает широкий сектор изменения угла опережения зажигания.
    Таким образом, реализуется автоматический УОЗ.

    Удаленность этого рабочего участка от верхней границы напряжения полуволны позволяет получить характеристику роста УОЗ, практически - на любых оборотах

    Замечу, что на отрицательную полуволну магнето нагрузку давать нельзя! В этом случае произойдет разбалансировка колебательного процесса, и момент искрового разряда будет смещен.

    Блок зажигания был выполнен навесным монтажом прямо с выводов тиристора V7. Я разместил его в трубку из пластмассы 32мм и длиной 100мм и залил эпоксидным компаундом.

    Обмотка 1–2 = 180 витков проводом 0,62мм, обмотка 2–3 = 5000 витков проводом 0,15…0,18мм. Катушку мотать виток – к витку, а ВВ обмотку изолировать послойно и пропитать лаком. Данное количество витков получено исходя из максимального заполнения имеющегося объема обмоткой, а следовательно, катушка имеет максимально возможный, для данной конструкции КПД.

    Высоковольтные катушки лучше применять автомобильные – от транзисторных систем, с высоким коэффициентом трансформации. Они, при той же стоимости что и ТЛМ, имеют больший КПД и значительно надежнее в эксплуатации.

    Присутствие диода V9 позволяет использовать положительную полуволну магнето для питания лампы фары. Его прямое напряжение равно 1 В и не влияет на работу системы зажигания, так как напряжение для ее срабатывания равно 0,5 В. Напряжение в цепи фары оказывается стабилизированным 2,5…3В. Лампы фары и заднего габарита горят ярко и устойчиво, на всех оборотах двигателя.

    В том случае, если у вас «неправильный» ротор, имеется несколько вариантов исправления:
    – Заново намотать катушку генератора, но намотку производить уже в противоположном направлении.
    – Пропилить новый шпоночный паз, строго напротив штатного. Это позволит развернуть магнит на 180º. Изготовление паза требует аккуратности и точности исполнения – если ротор будет «болтаться» на шпонке, его быстро разобьет, а параметры системы будут нестабильны.
    – Вместо тиристора можно использовать симистор, но схему вам придется переработать …
    – Проще всего было бы заменить ротор на подходящий, по полюсовке, для этой схемы.

    Эту систему бесконтактного электронного зажигания так же можно использовать в любой технике с маховичным магдино и датчиком момента зажигания. К таким относятся, например, мопеды с моторами V50 и Ш62, снегоход «Буран», лодочные моторы, импортные скутеры, и многие другие конструкции с двухтактными двигателями. Для установки системы нужно к выводу 2, моего коммутатора, подключить провод от управляющего датчика штатного зажигания.

    Новая жизнь Д6,Д8 или ЭЗ с АУОЗ.

    Новая жизнь двигателя Д6(Д8) или ЭЗ с АУОЗ.

    С 1987 года я являюсь обладателем легендарного легкого мопеда «РИГА-13» - на мой взгляд очень удачной разработки советской промышленности. За те многие годы, когда я его эксплуатировал, он доставил мне много радости и удовольствия. Бывали и горькие моменты, но в основном воспоминания положительные. Много тысяч километров я на нем наездил. Когда был по моложе, то наезжал по 5-6 т. км за сезон. Особенно приятно на нем ездить по проселочным дорогам и по лесным тропинкам. Одним из слабых мест в нем являются контакты зажигания. Пока они новые проблем нет. Но стоит им поизноситься, начинаются неприятности – то мопед плохо заводится, то вдруг заглохнет и не хочет заводиться. Вот и решил я сделать для этого конька-горбунька электронное зажигание. Поискав по интернету, нашел несколько схем, некоторые даже опробовал. Но ни одна мне не понравилась, особенно не понравилось то, что нужно вносить изменения в штатную систему зажигания – то катушку отматывать, то магнит поворачивать. Вот и решил я сварганить свою систему зажигания. Что из этого вышло – рассмотрим ниже.
    Пару зимних месяцев экспериментов, и на свет родилась такая вот схема:
    Рис. 1
    И так - как это работает. На штатной подкове магнето находятся две обмотки – низковольтная и высоковольтная. Низковольтная имеет около 200(если точно – то 183) витков провода ПЭВ-2 диаметром 0,7мм. Высоковольтная – 8000 витков очень тонкого провода. Не трудно подсчитать, что если низковольтная обмотка выдает 6в, то высоковольтная выдаст примерно 240в. Еще один параметр который пригодится – сопротивление постоянному току. Для высоковольтной катушки оно где-то 2,3-2,5 ком. Удобно быстро проверить работоспособность катушки - если меньше указанного - значит или межвитковое замыкание, или попала влага.
    Но вернемся к схеме. Как видно из схемы – в ней присутствуют такие оригинальные электронные компоненты как симметричный тиристор (симистор) и симметричный динистор.
    А так же пара диодов. Все эти компоненты можно найти на платах электронного балласта энергосберегаек и на платах диммеров. Катушку зажигания я использовал штатную от Д8. Но наверное надежнее использовать катушку на 12в от мотоцикла МИНСК или ИЖ.
    При появлении напряжения на катушке магнето, положительный полупериод заряжает конденсатор С2, отрицательный полупериод заряжает конденсатор С1. Как только напряжение на конденсаторе С1 достигнет примерно 30в динистор открывается и импульс тока на управляющем электроде симистора открывает последний и конденсатор С2 разряжается на катушку зажигания.
    Кроме того при изменении напряжения на катушке магнето, изменяется по времени момент открывания динистора, что приводит к изменению УОЗ.
    Как видно из схемы , там присутствует подстроечный резистор, которым можно в широких пределах изменять угол опережения зажигания. Еще один момент – при отрицательном полупериоде напряжения катушка магнето не шунтируется элементами схемы, что нельзя сказать о других схемах ЭЗ.
    Работоспособность устройства, после того как вы его спаяли, можно проверить подключив его к сети 220в по такой схеме:

    Рис. 2
    Внимание! В данном случае все элементы схемы будут находиться под напряжение сети 220в! Следует соблюдать технику безопастности!

    Если все в порядке – искра должна быть жирной и «злой». Резистор должен греться, но не столь сильно, что б начал дымить . Если это происходит через несколько секунд после включения, значит в схеме есть проблема. Проверьте цепи на утечку – симистор, конденсатор С2 и диоды. Если тестер показывает несколько мегоом или несколько десятков мегоом – отлично. Если несколько десятков или даже сотен килоом – плохо.

    Если на схему попадает высоковольтный импульс, то почти гарантированно выходит из строя диод VD2, или даже оба диода . Причем они как то деградируют, что при прозвонке мультиметром как бы исправны, но схема не работает нормально. Не возможно добиться правильного угла опережения зажигания. Поэтому будьте внимательны и при установке на двигатель ЭЗ обязательно проверьте диоды мультиметром в режиме измерения сопротивления. Если диоды показывают сопротивление в обе стороны сотни килоом – смело выбрасывайте!
    Еще вам понадобится для успешной отладки зажигания стробоскоп:

    Рис. 4
    Положение магнита, кода поршень находится в Верхней Мертвой Точке:
    Рис. 5
    Делаем отметку белой краской как показано на рисунке. Это будет 0 градусов. Далее делаем отметку 30 градусов, которая соответствует заводскому ОЗ для контактного зажигания.
    Рис.6
    Далее внимательно изучаем этот рисунок. Нам нужно добиться опережения зажигания в секторе отмеченном красным:

    Рис.7
    Теперь можно подключить ЭЗ к двигателю. Но прежде чем приступить к отладке ЭЗ, добейтесь отменной работы двигателя со штатным зажиганием. Это сэкономит вам время
    Выставляем движок резистора в среднее положение и с помощью, например, шуруповерта проворачивая двигатель при выкрученной свече и выжатом сцеплении пытаемся добиться искры. Если искра есть, подключаем стробоскоп к низковольтной катушке зажигания и ловим метку на магните. Если метка оказывается ближе к НМТ, перепаиваем диоды VD1 и VD2 в обратной полярности. Зачем перепаивать диоды спросите вы? Ведь можно поменять точки подключения 1 и 2 на схеме. Не советую. Поначалу я так и сделал. И ездил где-то месяца полтора, радуясь как прекрасно работет зажигание.Пока прямо в дороге зажигание не вышло из строя. Оказалось высоковольтный импульс проходя через катушку магнето попадает на элементы схемы и выходят из строя VD1 и VD2.
    Однако вернёмся к нашим баранам Снова ловим метку. Если метку поймали ближе к ВМТ, пытаемся завести двигатель. Двигатель завелся. Отлично! Осталось выставить оптимальный УОЗ. Регулируя движок переменного резистора добиваемся что бы на максимальных оборотах метка имела положение 40-45 градусов от ВМТ. Регулируя обороты убеждаемся что метка ОЗ меняет свое положение в пределах, которые обозначены на Рис.7. Теперь можно заменить переменный резистор на два постоянных, выпаяв его из схемы и замерив сопротивление.
    Конструктивно ЭЗ можно оформить так:

    Если все это получилось, переходим к испытанию ЭЗ в дороге, и с приятным удивлением обнаруживаем, что мопед стал ездить гораздо резвее! Причем тяга увеличилась как на малых оборотах, так и на больших. Двигатель быстрее набирает обороты, причем более высокие чем при штатном зажигании. Теперь можете забыть что такое залить свечу. Или что такое бегать по дороге с мопедом до третьего пота, пока он заведется. Мопед заводится легко, с полоборота.
    Поздравляю! У вас все получилось. Удачной езды!

    P.S. Диод VD2 лучше заменить на более мощный, например на HER308. Не забывайте взять с собой в дорогу штатные контакты зажигания. Всякое может быть!...

    Рисунок 1Рисунок 4D:\ЭЗ для Д6,Д8\2015902184117.jpgРисунок 5D:\ЭЗ для Д6,Д8\2015712125409.jpgРисунок 2D:\ЭЗ для Д6,Д8\2015902183139.jpgРисунок 4D:\ЭЗ для Д6,Д8\2015902183036.jpgРисунок 4D:\ЭЗ для Д6,Д8\2015911160255.jpg15

    Приложенные файлы

    • 14515178
      Размер файла: 6 MB Загрузок: 4

    Электронное зажигание рига 13 схема – АвтоТоп

    Малокубатурная мототехника всех времен: Рига 13

    Рига 13 – мопед, серийно производимый заводом “Саркана звайгзне” до 1998г.

    Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». На нём стояли двигатели Д-8, Д-8э, Д-8м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: начинающие могли неправильно выставить зажигание, и текстолитовый материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением и с двигателями «Д-5» и «Д-6». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать.Первые партии Риги-13 собирались на рамах из складских остатков предыдущей модели – Рига-11. К 1983 году у мопеда появилась новая, более прочная и легкая рама. Эта модель, с небольшими изменениями в части брызговиков, щитка цепи и заднего фонаря, производилась до закрытия завода в 1998 году. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига».

    42 Максимальная нагрузка, кг 100 База,мм 1170 Длина, мм 1900 Высота, мм 1150 Ширина, мм 750 Дорожный просвет, мм – Максимальная скорость, км/ч 40 Топливо смесь А-76 или А-72 с маслом (25:1) Ёмкость бензобака, л 5.5 Контрольный расход топлива, л/100 км 2.0-2.2 Рама Трубчатая, сварная Подвеска переднего колеса Телескопическая вилка, с пружинными амортизаторами Задняя подвеска Жесткая Тормоза Барабанного типа с раздельным механическим приводом на каждое колесо Тормозной путь – Размер шин 2,25-19″ Тип двигателя Д-8 одноцилиндровый, двухтактный, с кривошипно-камерной продувкой, охлаждением встречным потоком воздуха Рабочий объем цилиндра, куб.см 45,4 Диаметр цилиндра, мм 38 Ход поршня, мм 40 Степень сжатия 6.0 Мощность двигателя, кВт (л.с.) 0,96 (1,3) Тип коробки передач Одноступенчатая Сцепление Фрикционное, двухдисковое, сухое Механизм запуска двигателя Педали Моторная передача Передаточное число моторной передачи 4,2 Передаточное отношение цепной передачи 4,1 Система зажигания От магнето Карбюратор К-34Б Воздушный очиститель Сухой, сетчатый Система выпуска газов Глушитель шума выпуска с перегородками для дросселирования газовНесколько фотографий из интернета:

    Спасибо за внимание меня зовут Рамиль

    * РИГА 13 *

    Советский мопед «Рига 13» – одна из самых массовых и популярных моделей мопеда, выпущенных на рижском заводе «Саркана Звайгзне» (в переводе – «Красная Звезда»). Этот легкий мопед начали выпускать как замену модели «Рига 11», добавив ряд технических усовершенствований.

    По сравнению с «Ригой 11» 13-я модель обладает значительно более совершенными техническими характеристиками.

    За счет расположения топливного бака в передней части мопеда полностью исключается возможность обеднения топливной смеси. Объем самого бака был увеличен.

    Масса мопеда на 2 килограмма меньше, чем у предшественника, он имеет более совершенный обгонный механизм на заднем тормозе, посадка водителя стала более удобной (за счет более низкого расположения седла), а кроме того, появился небольшой багажник для перевозки грузов массой до 15 килограмм.

    Двигатель модели Д-8 был также более совершенен, нежели его предшественник. Он обеспечивал хороший свет фары, а установка высоковольтного трансформатора позволила решить актуальную проблему частых затруднений с катушкой зажигания.

    Хотя полностью устранить проблемы зажигания в этой модели разработчикам все-таки не удалось – зажигание достаточно часто сбивалось, кроме того, владельцы-новички часто выставляли его неправильно. Кроме того, существовала проблема текстолитового материала, который часто стирался от соприкосновения с юбкой магнита.

    Как любая техника, мопед «Рига 13» имеет свои особенности эксплуатации. Управление мопедом осуществляется с помощью двух ручек – ручкой управления муфтой сцепления и ручкой управления дросселем карбюратора.

    Коробка передач на мопед не устанавливалась. Двигатель, как правило, запускают во время движения с помощью вращения педалей, однако возможен пуск и на месте. При этом педали мопеда вращают, удерживая заднее колесо в воздухе. Перед опусканием колеса на землю необходимо выключить муфту сцепления.

    Двигатель работает на топливной смеси бензина А-72 или А-76 с маслом М-8А, М-8Б, М-8В. В период обкатки двигателя соотношение бензина и масла должно быть 15:1, для уже обкатанного двигателя – 25:1. При эксплуатации двигателя на бензине без масла двигатель немедленно выходит из строя.

    Максимальная скорость, км/ч 40

    Контрольный расход топлива, л/км 2, 0/100

    Масса (сухая), кг 42

    Тип двигателя Д-8, одноцилиндровый, двухтактный (ТУ 37.004.176—81)

    Рабочий объем двигателя, см3 45, 4

    Максимальная мощность, кВт 0, 96 (1, 3 л. с.)

    Карбюратор К-34 Б

    Система зажигания от магнето

    Сцепление двухдисковое, полусухое

    Передняя вилка телескопическая с пружинными амортизаторами

    Подвеска заднего колеса отсутствует

    Размер шин 2, 25—19

    На легкий мопед «Рига-13» устанавливается бензиновый двухтактный одноцилиндровый двигатель с охлаждением встречным потоком воздуха!

    Управление двигателем производится ручкой управления дросселем карбюратора и ручкой управления муфтой сцепления. Коробки передач у двигателя нет. Двигатель запускается при движении мопеда. Возможен также запуск двигателя на месте — посредством вращения педалей мопеда с приподнятым задним колесом. Перед опусканием заднего колеса мопеда с работающим двигателем на землю муфту сцепления необходимо выключить. В качестве топлива применяется топливная смесь бензина А-72 или А-76 с маслом М-8А, М-8Б, М-8В в соотношении 15:1 в период обкатки (то есть на 1 л бензина 70 см?’ масла) и 25:1 для обкатанного двигателя (на 1 л бензина 40 см3 масла). Эксплуатация дви: гателя на бензине без масла не допускается, так как это приведет к немедленному выходу двигателя из строя.

    В целях получения однородной топливной смеси последнюю приготовить в отдельном чистом сосуде, тщательно перемешать, отфильтровать и залить в бак.

    Надежная работа двигателя во многом зависит от начального периода его эксплуатации. Поэтому необходимо произвести обкатку двигателя пробегом 250—300 км, соблюдая при этом следующие требования:

    — скорость движения не должна превышать 30 км/ч и быть не менее 12 км/ч;

    — не перегружать двигатель, для чего избегать езды по тяжелым дорогам, песку и затяжным подъемам;

    — наиболее экономичный режим работы двигателя соответствует скорости 25—30 км/ч;

    — на обкатанном двигателе не следует ездить со скоростью менее 10 км/ч;

    — во избежание поломки подставки мопеда не запускайте двигатель на подставке, сидя на мопеде.

    Когда у дьигатепя Д-6, что стоит на мопеде «Рига-11», в третий раз вышел из строя трансформатор магнею, стало > т ь в высоковольтные, обычно используют катушку зажигания. В приниипе, в данном случае подойдет любэд такая катушка, на пример, от двигателей гипа > обке хорошо бы выкрасить в контрастный цвет старую физкультурную футболку, все равно к след/ющему учебно-м/ году вам купят новую. Простую ио исполнению и эффектную блузку к джинсам можно сшить без выкройки (см. рис. 1). Заделайте горловину, подшейте низ и прострочите два шва по бокам. При ширине ткани 78—80 см вам не придется подрубать боковой край. Обратите внимание, боковые швы застра |иваются не до самого низа. Расстояние между боковыми швами рассчитывается из размера полуокружности груди (ПОГ) плюс 5—6 см, верхняя точка шва находится на у рос не груди.

    Вопрос, шить сначала или красить, каждый решит сам. Оба гути имеют свои достоинства и недостатки. Впрочем, несмотря на го, что окраска крупного изделие требует достаточно большой емкости для крашения, для вас этот способ может оказаться более пригодным.

    Для крашения узлами подходят любые светлые однотоннь.е ткани. При стирке многие из них садятся, поэ

    ому новук ткань пеоед раскроем обязательно прокипятите в растворе стирального порошка.

    Непрокрашенные светлые мес.а, ради которых и затеьается домашнее крашение, вы получите, завязывая ткани узлом или перевязывая ее в жгуты (см. рис. 2). Чем туже узлы и жгуты, тем резче будет граница светлого и темного.

    Краски для хлопка можно купить в хозяйственном магазине, а мочевину для закрепления крас ки — в отделе удобрений. Внима1 зльно прочитайте инструкцию на этикетке. Стандартный паке.ик рассчитан на окрашивание 400 г материала. Поэтому, если вы будете для начала красить что-нибудь м,аленькое, например, футболку или лоскут ткани размером 80X80 см (из него потом можно будет сшить красивый кухонный фар -тук), возьмите 1 /5—1 /6 часть содержимого пакета. Наденьте резиновые г ерчатки, иначе брызги краски, попавшие на руки, долго не смоются.

    Порошок или измельченную часть таЬлетки и соль (краска — не суп, пересолить не бойтесь) всыпьте ь эмалированную посуду и, тщательно перемешивая смесь деревянной палочкой, мобаьляйте тонкой струйкой чуть остывший кипяток. Размешивайте смесь до растворения всех комочков. Густой раствор краски процедите через двойную марлю в большой таз для крашения, начатый до половины холодной водой. Посуду, в которой разводили краску, сразу залейте водой, а потом отчистите содой.

    Намочите в обыкновенной воде Завязанную узлами ткан.-, но сильно не отжимайте. Опустите в холодный раствор краски и поставьте таз на медпеньый огонь. Пере; лешивать со-

    7VI УК Яг» TfJ 7К 7К 5Ж» ?|г» Tfi rfr, 7ЩК шЩ 7Щ7Щ% ?f> rf> rf> rf> »f> rf> rtR ?*>

    Есть, правда, одно "но". Поскольку, у меня тоже электронка, значит, вопрос – зачем нам конденсатор вне схемы? Он абсолютно ни к чему. У меня, допустим, стоит прямо на плате, и всё.

    Второе. Основная "страшилка" именно выставление магнита, и как его закрепить. Но. Если знать, что и как делать – всё очень просто!
    1) Вынимаем эксцентрик из магнита, и шпонку. Эксцентрик извлекается легко!
    2) Впрессовываем гайку, к которой применим ключ на 12. Либо с помощью тисков, либо еще как. Если она чуть перекошена – подрихтовываем это дело. Гайка ОБЯЗАНА БЫТЬ ВПРЕССОВАНА НЕ ПОЛНОСТЬЮ! Иначе, магнит чуть вылезать за кромку подковы будет.
    3) Закручиваем магнит болтом. Берем дрель, с насадкой для гаек (на 8 мм), Выключаем сцепление. Наносим на магнит метку. Дрелью раскручиваем движок, с помощью стробоскопа, определяем, где метка на магните. Ставим ответную метку на подкове.
    4) Выставляем нужное положение поршня, совмещаем магнит по меткам.
    Высверливаем отверстие под новую шпонку. Ставим сверло между впрессованой гайкой и отверстием магнита – прекрасно всё высверливается! Почувствовав, что начинает сверлить саму ось коленвала, еще раз смотрим, ничего ли не сместилось, и смело досверливаем отверстие. Всё! Фиксируем в отверстии новую шпонку. Затягиваем магнит болтом.

    Всё! Зажигание настроено. Можно проверить работу двигателя.

    Кстати, поставил себе аналогичное зажигание (заказывал у мастера), но .
    Знатоки подсказали, что положение магнита всё равно нужно регулировать! Почему? Для того, чтобы угол зажигания у нас изменялся с ростом или снижением количества оборотов. Таким образом, у нас, во-первых, снижается расход топлива, кроме того, двигатель работает в более благоприятных режимах.

    всю схему спаял на тиристоре ку202 н резисторы менял не робит!

    всё равно, даже при таком зажигании, нужно искать положение магнита (стробоскопом). Да, может повезти, и магнит крутить не надо, но в вашем случае, без корректировки магнита не обойтись.

    Ремонт двигателя д 6 своими руками

    Самое подробное описание: ремонт двигателя д 6 своими руками от профессионального мастера для своих читателей с фотографиями и видео из всех уголков сети на одном ресурсе.

    Двухтактный одноцилиндровый двигатель Д6 имеет карбюраторную систему питания и предназначается для установки на различные модификации мопедов. Сегодня этот двигатель благодаря универсальности своего использования, экономичности и простоте широко используется с различной легкой сельскохозяйственной техникой и на самодельных мопедах.

    Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

    В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

    Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

    Видео (кликните для воспроизведения).

    Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

    1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
    2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
    3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
    4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

    Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

    Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

    Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

    Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

    Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

    Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

    Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

    Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

    Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

    Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

    Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

    Видео (кликните для воспроизведения).

    Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

    • Ротор-магнит.
    • Кулачек-прерыватель.
    • Сердечник.
    • Индукционная катушка.
    • Прерыватель с конденсатором.

    К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

    Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

    Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

    Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

    Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

    Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

    Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

    Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

    Отечественный мотоциклетный двигатель Д6 представляет собой двухтактный мотор с одним цилиндром. Агрегат имеет карбюраторную питающую систему, устанавливается на разные модели мопедов. Благодаря простоте конструкции и универсальности, силовая установка часто используется на легкой аграрной технике или различного рода моторных самоделках. Рассмотрим параметры, особенности, а также ремонт этого агрегата.

    Ниже приведены параметры технического плана рассматриваемого агрегата:

    • Тип – рядный.
    • Впрыск – карбюратор.
    • Материал блока цилиндров – алюминий.
    • Число цилиндров – один.
    • Показатель мощности – 1 конская сила при 4500 оборотах в минуту.
    • Перемещение поршня – 40 мм.
    • Тип карбюратора – К34Б.
    • Компрессия – 6.
    • Используемое горючее – смесь бензина с маслом.
    • Масса – 6,5 кг.
    • Расход топлива – 1,8 л/100 км.

    Двигатель Д6 выпускается в двух разновидностях: Д6 и Д6У. Конструкция этих моторов идентична, однако отличаются цепи поворота. Силовой агрегат имеет атмосферное охлаждение, что дало возможность значительно упростить его конструкцию. Оригинальное размещение камеры сгорания позволило решить проблему с чрезмерной тепловой нагруженностью без необходимости установки дополнительного ребристого цилиндра для эффективности увеличения охлаждения.

    Двигатель Д6, невзирая на малый рабочий объем и компактные габариты, обеспечивает легкой двухколесной технике хорошие динамические характеристики. На ровном участке мопед может разгоняться до 40 км/ч. Благодаря запасу тяги, машина может без проблем эксплуатироваться на сельских дорогах. Несмотря на то что с момента создания мотора прошло более 50 лет, он все еще популярен у владельцев легкой техники.

    На схеме ниже изображены основные детали двигателя:

    1. Правая часть картера.
    2. Шариковый подшипник.
    3. Ведущая шестеренка.
    4. Крышка узла сцепления.
    5. Гильза.
    6. Цилиндр.
    7. Свеча зажигания.
    8. Угольник.
    9. Блок с сальником.
    10. Кулачковый винт.
    11. Кривошипно-шатунная база.
    12. Левая часть картера.
    13. Винт слива.
    14. А – канал для подачи топлива в цилиндр из картера.
    15. Б – прокладка из алюминиевого сплава.

    Как уже отмечалось, рассматриваемый агрегат не требует сложного сервисного обслуживания. Не реже, чем через каждую тысячу километров пробега, необходимо убирать нагар со свечей, контролировать зазор между их электродами, силу затяжки фиксирующих гаек на цилиндре. Кроме того, проводят регулировку холостых оборотов, очищают магнето, промывают в бензине воздушный очиститель.

    Каждые 3 тысячи километров выполняют контрольную проверку узла зажигания, смазывают подшипники муфты, промывают чистым бензином бак для горючего. Также при таком пробеге рекомендуется очищать головки блока и поршней.

    Самыми распространенными неисправностями у рассматриваемого силового агрегата являются неполадки с топливной системой или узлом зажигания. При этом наблюдается следующее:

    1. На открытой дроссельной заслонке мотор набирает обороты, однако тяга не появляется. Это может быть связано с пробуксовкой муфты сцепления. Необходимо провести ремонт либо замену элемента.
    2. На свече не появляется искра, в результате чего мотор не запускается. Следует проверить магнето, а также убедиться в работоспособности и целостности свечи.
    3. Свечи намокают, а мотор работает прерывисто. Нужно закрыть кран подачи топлива либо проверить игольчатый клапан карбюратора.
    4. Не происходит запуск мотора. Проверяют и очищают карбюратор, при необходимости проводят замену требуемых деталей.
    5. Не индуктируется ток высоко напряжения либо наблюдается существенное ослабление искры. Необходимо заменить сердечник с индукционной катушкой.

    Ремонт двигателя Д6 может потребоваться также в следующих случаях:

    Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

    1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
    2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
    3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

    Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

    У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

    1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
    2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
    3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
    4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
    5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
    6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

    По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

    Подсказка: Просверлить 3 отверстия через 120гр. диаметром 1,6-2мм. Снаружи снять фаски, вставить гвоздики и расклепать. Возможную щель зачеканить любым подходящим способом. Так раньше ремонтировали.

    Если цилиндр не айс то перечисленные пункты малополезны.

    Тем не менее такой примерно комментарий.

    1 Это правильно.
    2 Можно оставить на потом, после первых испытаний.
    3 Полировать не надо, только прошлифовываем.
    4 Аналогично.
    5 Достаточно сделать хорошую отсечку окончания впуска, начало почти ничего не приносит.
    6 Лучше отбалансировать, толку больше.
    7 Угу. Только вопрос: как менять собрался?
    8 Есть на что менять подшпник НГШ? А назад сможешь правильно собрать?
    9 Лучше совместить и убрать ступеньки, расточку как и поджим отложи на потом.
    10 Смотря на какой.

    Подсказка: Просверлить 3 отверстия через 120гр. диаметром 1,6-2мм. Снаружи снять фаски, вставить гвоздики и расклепать. Возможную щель зачеканить любым подходящим способом. Так раньше ремонтировали.

    Если цилиндр не айс то перечисленные пункты малополезны.

    Тем не менее такой примерно комментарий.

    1 Это правильно.
    2 Можно оставить на потом, после первых испытаний.
    3 Полировать не надо, только прошлифовываем.
    4 Аналогично.
    5 Достаточно сделать хорошую отсечку окончания впуска, начало почти ничего не приносит.
    6 Лучше отбалансировать, толку больше.
    7 Угу. Только вопрос: как менять собрался?
    8 Есть на что менять подшпник НГШ? А назад сможешь правильно собрать?
    9 Лучше совместить и убрать ступеньки, расточку как и поджим отложи на потом.
    10 Смотря на какой.

    lobzik » 19 июл 2016, 22:53

    lobzik » 08 сен 2016, 16:33

    Admin » 08 сен 2016, 16:42

    smart » 09 сен 2016, 00:21

    Алексей » 09 сен 2016, 01:27

    Инженер77777 » 09 сен 2016, 08:13

    lobzik » 14 сен 2016, 14:00

    lobzik » 24 ноя 2016, 14:51

    Admin » 24 ноя 2016, 14:59

    lobzik » 24 ноя 2016, 15:10

    Admin » 24 ноя 2016, 15:20

    lobzik » 24 ноя 2016, 15:24

    smart » 24 ноя 2016, 16:40

    Я на коленки точил бошку от “двушки” под 92й бензин старой негодной гильзой, заточенной под фрезу:




    Инженер77777 » 24 ноя 2016, 18:02

    Admin » 24 ноя 2016, 18:11

    Из книги Е.М. Марковича “Мотовелосипедные двигатели”: В нашей стране широкое применение нашли мотовелосипеды, легкие мопеды и дорожные велосипеды с подвесными двигателями. Этот вид транспорта благодаря несложной эксплуатации, малому весу, небольшому расходу топлива и отсутствию необходимости иметь водительские права весьма популярен и используется для самых разных целей: служебные поездки, туризм и т.д.

    В большинстве случаев в качестве силового агрегата служат двигатели Д4, Д5 и Д6. Не смотря на то, что производство двигателей Д4 прекращено в 1961 г., они до сих пор эксплуатируются.

    Итак, давайте поговорим про то, как вернуть к жизни самый “заслуженный” дырчиковский двигатель серии Д и зарядить его по полной программе.

    При покупке двигателя с рук следует внимательно осмотреть двигатель и убедиться в его ремонтопригодности. Для этого необходимо выполнить следующие действия:

    1. Осмотрите картер двигателя, на нем не должно быть сколов, трещин. Проверьте резьбовые отверстия в картере с помощью болтика М6. “Болезнью” Дэшек является сколотый картер в районе ведущей звездочки, двигатель с такими повреждениями брать не стоит – у него не будет работать сцепление.

    2. Распространенной причиной выхода из строя двигателя является нарушение герметичности чугунной втулки во впускном тракте. Чтобы убедиться, что втулка не выработала свой ресурс, снимите карбюратор и дуйте во впускное отверстие в картере одновременно вращая коленвал. Когда цапфа перекрывает впускной канал втулка не должна пропускать воздух или хотя бы создавать значительное сопротивление нагнетаемому вашими легкими воздуху.

    3. Проверить работоспособность зажигания на месте не получится, поэтому необходимо хотя бы убедиться в полной комплектации этого узла. В картере должен быть установлен подковообразный сердечник, на котором находится обмотка магдино. Магнит, установленный на коленвале, не должен иметь люфтов. Контакты прерывателя могут быть сработавшимися и иметь люфт в местах соединения заклепками.

    4. Гильза цилиндра должна иметь не поврежденную резьбу на фланце выпускного канала и в свечном отверстии. На зеркале цилиндра не должно быть глубоких царапин и задиров.

    5. Если коленвал имеет большой люфт в коренных подшипниках, скорее всего это причина нарушения герметичности втулки во впускном тракте. У коленвала не должно быть люфта в нижнем подшипнике шатуна, а бронзовая втулка в верхней головке не должна проворачиваться. Также стоит обратить внимание на состояние шпоночных отверстий на фланцах коленвала.

    Не всегда, конечно, все это можно проверить на месте, но при покупке нескольких двигателей для сборки одного, приведенная выше информация может оказаться важной. Кроме того, наверняка придется менять поршень, кольца, подшипники, сальники, прокладки и т.д., поэтому я перечислил тотлько пять основных пунктов, на которые на нужно ориентироваться.

    Все подшипники (202, 203) меняем на аналогичные, только с сальниками. У подшипников коленвала с одной стороны удаляем сальник и ставим их в картер сальниками наружу т.е. стороной без сальника к щекам коленвала. Делается это для того, чтобы подшипники смазывались топливной смесью. Перед установкой подшипников, разогреваем картер в духовке домашней газовой плиты (проводим спичкой по картеру, она должна оставлять след, но не загораться – это необходимая температура), вынимает старые подшипники, и на их место устанавливаем новые. Старые подшипники с коленвала удаляем следующим образом: в щеках коленвала есть отверстия, в них вставляем отвертку, так, чтобы она уперлась в подшипник, и ударами молотка по отвертке выбиваем подшипники.

    Чтобы при последующих разборках двигателя не приходилось заново выпрессовывать подшипники, берем наждачную бумагу – нулевку, оборачиваем вокруг фланца коленвала, зажимаем рукой и прокручиваем коленвал. Нужно добиться, чтобы коленвал с натягом входил в подшипник и вынимался из него не расшатывая подшипник в гнезде картера.

    Коленвал двигателя Д6 имеет балансировочные отверстия в щеках. Их необходимо заглушить пробками от винных бутылок, промазав пробки клеем БФ. Это улучшит распределение топливной смеси. Поршень стоит купить новый. Сейчас в продаже вы можете найти поршень от лодочного мотора, который является копией поршня мотовелосипедного двигателя, только у него одно кольцо. Продавцы, как правило, протачивают канавку под второе кольцо самостоятельно. Чтобы установить этот поршень придется укоротить поршневой палец, иначе не получится зафиксировать палец стопорными кольцами.

    Поршень с одним кольцом добавит двигателю оборотов, с двумя кольцами – тяги. Возможно, вам удастся приобрести поршень от двигателя Д4, он тоже с одним кольцом.

    При использовании однокольцевого поршня рекомендую использовать кольцо с экспандером (пружинное кольцо, устанавливающееся под компрессионным) от мопеда «ЗиД».

    Далее приступаем к доводке поршневой нашего двигателя. Очищаем от нагара наждачной бумагой выпуск цилиндра и ребра охлаждения. Снимаем головку цилиндра, удаляем алюминиевую прокладку, промываем и очищаем от нагара камеру сгорания головки цилиндра. На посадочном месте прокладки с головки цилиндра срезаем стамеской или ножом два кольцевых буртика. Зажимаем головку в электродрель, вставив болт в свечное отверстие и затянув его гайкой. С помощью притирочной пасты и масла притираем головку к цилиндру.

    В нижней выступающей части гильзы цилиндра ножовкой по металлу вырезаем окна, таким образом, чтобы смесь беспрепятственно попадала в перепускные каналы цилиндра. Для этого сначала сверлом 4мм высверливаем отверстия в гильзе в тех местах, которые находятся с краев перепускных окон, чтобы вырезы получились скругленными.

    Промываем цилиндр и головку цилиндра в растворителе или бензине и собираем головку и цилиндр без прокладки. Из цилиндра можно вывернуть шпильки и заменить их болтами. Далее на одну половинку картера устанавливаем коленвал с поршнем и цилиндр. Ставим поршень в НМТ и по выпиленным в цилиндре окнам делаем разметку на поршне, снимаем поршень и вырезаем в нем окна согласно разметке.

    Теперь собираем двигатель. Вырезаем новые прокладки из плотного картона, например из упаковки от стирального порошка, смазываем их маслом. Также смазываем маслом для двухтактных двигателей зеркало цилиндра, поршневые кольца, втулку в картере на впуске, нижний подшипник и втулку коленвала. Разрывы поршневых колец не должны попадать в каналы цилиндра.

    Сцепление собираем и регулируем. Пружину сцепления необходимо смазать густой смазкой. Гайку на прижимном диске сцепления раскерниваем – в диске есть выемка, керним гайку так, чтобы она зацепилась за эту выемку, чтобы гайка не развинтилась при работе двигателя.

    Магдино двигателя Д6 меняем на магнето Д8 вместе с катушкой зажигания ТЛМ-3, что позволит использовать более яркое освещение и дает более мощную искру. Можно оставить на старом магдино только низковольтную катушку и подключить ТЛМ-3 к ней. Также вместо ТЛМ-3 можно использовать бобину от мотоцикла или автомобиля, но лучше всего использовать первый вриант.

    Свечу зажигания ставим Brisk 17N, как наиболее распространенную из подходящих. Регулируем зажигание таким образом, чтобы разрыв прерывателя происходил за 2,8…3,1мм до ВМТ.

    Чтобы облегчить впуск двигателя и продлить его ресурс, делаем новый воздушный фильтр. От старого оставляем только резьбовую часть. Навариваем на нее широкую гайку и длинный болт для фиксации фильтра от мопеда «Карпаты».

    Возможен еще вариант установки карбюратора К-60, но для этого будет необходим переходник от мотопомпы «Водолей». Карбюратор К-60 дает более стабильную работу двигателя.

    Для бензина рекомендую использовать двухтактное масло «Mannol» или отечественное МГД-14М. Масла лучше чуть перелить, чем недолить. Автомобильное масло использовать нельзя т.к. это приведет к «прихвату» поршня. Сизый цвет выхлопных газов свидетельствует о переливе масла, черный – о недоливе.

    Перед запуском выверните винт «качества» на карбюраторе на два оборота.

    Двигатель должен легко заводится. При полностью открытой дроссельной заслонке перебоев в работе двигателя быть не должно. В противном случае нужно регулировать качество топливной смеси.

    Если двигатель «переливет», отверните сливной винт в картере и вылейте лишнюю смесь, выверните свечу и прокрутите несколько раз коленвал, чтобы картер и цилиндр провентилировались.

    Реанимированный таким образом двигатель развивает до 7000 об/мин, чувствуется прирост мощности, а главное, легенда отечественного мотопрома будет служить дольше своих собратьев.

    Восстанавливаю Зиф -77. ( viewtopic.php?f=16&t=3058&start=30 )
    Пока ищется глушитель и наступили выходные решил заняться мотором.
    Есть запчасти от мотора д8м.
    Есть опыт в моторах В так-как он стоит у меня на карпаты(в501м).
    С моторами серии Д никогда дела не имел.Но с принципом работы 2-х тактных двигателей знаком.
    Все узлы шпонок и резьбовых соединений были в порядке.
    Подшипники с износом. Под замену.
    Были куплены Японские подшипники 2-203 и 2- 202 все закрытые.

    На одной из половинок не хватала части стенки в секторе сцепления.
    У Wagner подсмотрел о восстановлении.
    Сделал так же. армировал и заклеил эпоксидкой с крошкой дюральалюминия.

    Все части были очищены, отрегулирован осевой люфт(горизонтальный) коленчатого вала в половинках.
    Поршневая в норме,нет царапин на зеркале и выработки. если с одной стороны цилиндр закрыть рукой и опустить поршень, он опускается медленно и равномерно. Кольца поместил в цилиндр и проверил щупом тепловой зазор-норма.
    Коленвал в порядке как в нижнем подшипнике так и в верхней втулке под палец поршня, нет ненужных люфтов.
    Все было очищено от нагара , вырезана прокладка из паронита и началась сборка.

    Были сняты заглушки с подшипников и после разогрева половинок посажены на место.
    Специально в месте швов оставил 0.5 мм торчащей прокладки с картера, которые аккуратно расплескал молоточком по шву соединения.

    Убрал по возможности паразитный обьем с помощью герметика с обеих половинок.

    Да. забыл половинки притер на стекле с мелкой наждачкой до полного прилегания.
    На этом фото видно восстановленную часть притертую в уровень с отсеком сцепления.

    Разбирал сцепление показалось что большие люфты там были в насыпном подшипнике.
    Пересыпал шарики все смазал солидолом и собрал.

    Толстые сухари доукомплектовал.

    Закончил сборку сцепления и перебрал карбюратор.

    Плотное прилегание крышек предотвратит подсос воздуха( если он будет)

    Ребят. Ну это точно везение! Наслышан о дефиците сальников.
    Были случайно(поехал к человеку ,а он направил к бабушке которая доторговывает совецкими запчастями. остатки. ) куплены сальники.
    Да-да . совецкие сальники с маркировкой д-5.
    Купил все что у нее были, а именно 6 штук. 2 подарил человеку который меня к ней направил. Очень просил.

    Толщина 3.8.
    Внутренний диаметр 17
    Внешний 28

    Я в свое время ,зная что мне их обязательно нужно ставить при сборке, спрашивал у 3dmax-где он нашел на Ebay подходящие сальники. просидел часа 4 и ничего там подобного его рассказу там не нашел.
    Ну так он мне не ответил. Может и к лучшему.
    Сальник установил.Сидит в рамке плотно и не выглядывает по толщине, а на валу очень туго. даже слишком плотно я бы сказал.
    Да. забыл. под рамку вырезал тонкую прокладочку.

    Система зажигания ,конечно,мне досталась в удручающем состоянии.

    Все привел в рабочее состояние и установил согласно схеме в книжечке к д8м.

    Установил на раму мотор соединил привод цепи.
    Крутонул колесо , искра толская и синяя
    Из этой ржавой штуки зажигания что- то толкое еще вышло. сам удивился
    По инструкции установил зажигание: 3.5мм до ВМТ.
    Выставил зазор контактов щупом.
    Кручу колесо. искры нет , не понял.
    Все перепроверил в проводке- все в норме.

    Искры все же нет. После пары часов танцев с бубном выявил закономерность:
    При повороте экцентрика градусов на 15 и больше , хоть по движению магнита, хоть против, искра появляется.
    Да такая что слона свалит. При выставлении его в нужном положении (3.5 мм до ВМТ поршня и момент когда заканчивается прорезь экцентрика (момент размыкания контактов))искра пропадает.

    Где то читал у Wagnera (читал очень много где именно и что за статья не помню уже) в статье встречал, что из-за износа контактной группы возможно изменение индукции.
    Как это правильно обьяснить не знаю. скажу своими словами:
    В момент размыкания контактов ток слабый, поэтому искра и пропадает.
    При изменении расположения экцентрика (а значит и времени момента пробоя искры ) искра появляется.
    Но она бьет не в то время относительно 3.5мм. до ВМТ.
    При изменении экцентрика относительно 3.5мм. до ВМТ на малый угол искра появляется ,но слабая.
    Если увеличивать градус поворота искра становится синей и жирной.

    Да. люфт магнита и срезание шпонки исключено. все проверял. Магнит установлен гравировкой вверх(я полагаю это лицевая сторона с гравировками какого то логотипа и надписи).
    Много читал и по установке электронного зажигания. но я его не соберу. паять могу ,но если покажут что паять и в какое место. понятия тока, Омы и прочего мне чуждо. я в этом полный профан.
    Поэтому не потяну.

    Собственно. знающие люди подскажите пожалуйста
    Мой приговор -это износ контактной группы и кулачка который бегает по экцентрику.
    Износ контактов и нарушение геометрии виден не вооруженным глазом, а на сколько изношен кулачок (бегающий по экцентрику) непонятно.

    Последний раз редактировалось Pettr 21 май 2014, 10:15, всего редактировалось 3 раз(а).

  • Members
  • 270 сообщений
    • Город: Белгород
    • Имя: Иван Шевырев
  • Members
  • 10087 сообщений
    • Город: Донецк. Между Украиной и Россией.
    • Имя: Виталий

    Сообщение отредактировал Виталий Донецк: 05 April 2014 – 00:28

  • Members
  • 121 сообщений
    • Город: Энгельс

    Попытки лишены смысла. Продувка не совпадает ни по окнам, ни по углам. Ход поршня не подходит.
    Это из области “Сделать на спор, во что бы то ни стало”
    Допустим сделать проставку переходник, завихрения будут страшные. Продувочная петля не образуется.

    Были попытки просто увеличить кубатуру. Тут проблема с обратным выбросом. Поршень уже идёт вниз и сжимает смесь в КШК, а золотник всё ещё открыт. Чем больше рабочий объём, тем больше обратный выброс смеси в карбюратор.
    Моторчик в стандарте выигрывает у мотора с кубатурой 70 см3 за счёт лучшей балансировки и больших оборотов.
    70 см3 берёт своё в среднем диапазоне, а более 6000 об в мин идёт трясун от вертикальной составляющей. Коленвал тот же, а вес поршня на 40-50 грамм больше.

    Для увеличения мощности мотора надо чётко понимать процессы. Мощность на валу это угловая скорость на момент силы.

    Угловую скорость увеличивают снижением массы вертикальной составляющей колебаний. То есть меньше вес поршня и шатуна с подшипниками ВГШ и НГШ. Далее снижают трение с помощью конструкции поршня и применением тонких стальных колец (кольца)

    -Вместо резинового сальника применяют лабиринтное уплотнение или закрытые боксы

    -Фазы оптимизируют в зависимости от оборотов и нагрузки. На малых оборотах увеличена фаза предварительного разряжения в КШК. На больших оборотах эту фазу убирают совсем

    – Зажигание микропроцессорное, обороты привязаны к углу опережения зажигания. В штатном режиме (контактное зажигание) у нас оговаривается 3.5 мм до ВМТ, Лучшая тяга это 0-2 мм до ВМТ, самые высокие обороты это 7 мм до ВМТ.

    -Лепестковые клапана (уничтожение обратного выброса и отимизация фаз в зависимости от оборотов)

    И так далее. Моторчик должен тянуть с низов и набирать обороты.

    И те же самые 45 см3 доработанной дешки будут лучше, чем 100 см3 бензопилы.

    Фото экспериментов в сети много, но я ни разу не видел реально ходового образца.

    А моего по России и в Прибалтике ездит много. Для гражданского применения лепестковый клапан, степень сжатия 1/10. Электронное зажигание с АУОЗ, карбюратор К60В или мембранный от бензопилы. Смазка от канавок на щеках коленвала в виде центрифуги, с подачей к каждому подшипнику.
    Двухступенчатая коробка скоростей.
    Рецептов типа “поставил поршневую от бензопилы и оно поехало” нет. Хороший мотор это совокупность доработок, с пониманием для чего делается каждое изменение.

    Сообщение отредактировал Вагнер: 23 May 2014 – 04:14

    Автор статьи: Антон Кислицын

    Я Антон, имею большой стаж домашнего мастера и фрезеровщика. По специальности электрик. Являюсь профессионалом с многолетним стажем в области ремонта. Немного увлекаюсь сваркой. Данный блог был создан с целью структурирования информации по различным вопросам возникающим в процессе ремонта. Перед применением описанного, обязательно проконсультируйтесь с мастером. Сайт не несет ответственности за прямой или косвенный ущерб.

    ✔ Обо мне ✉ Обратная связь Оцените статью: Оценка 4.8 проголосовавших: 6

    Электронное зажигание для д6

    В настоящее время в эксплуатации находится немалое количество моторов серии Д5-Д8,оборудованных электромеханической контактной системой зажигания.Однако контактные системы зажигания подвержены износу, и неизбежно наступает момент, когда запуск становится очень затруднённым, а работа мотора — ненадёжной. Из-за того, что изношены, как правило, большинство деталей магнето устанавливают тракторное магнето. Не буду перечислять недостатки установки тракторного магнето(и его последующей работы), это не есть задачей этой статьи, а раскажу о том как сделать электронное зажигание( далее по тексту ЭЗ) для двигателей Д6-Д8.

    Электронное зажигание состоит из двух блоков — энергетического и электронного коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена таким образом что устанавливается вместо штатного прерывателя.

    Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не отличается от рассмотренной в журнале "За рулем" № 7 за 1986 год схемы серийного ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания принципа ее работы. Также можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят на "Минсках" и "Восходах". (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).

    Управляющую катушку нужно сделать по размерам (рис.3) из текстолита или гетинакса подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки должна быть 15мм.В средину вставляется сердечник из листов трансформаторной стали (можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора). Зарядная катушка наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань. Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1500-1800 витков. С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу) чтоб потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтоб "плюс" на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются вместе и подключаются к массе мотора.

    В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.

    Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.

    Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол опережения — прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого вала — можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда. При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи) следует уменьшить угол опережения зажигания.

    В заключение надо сказать о том что после переделки зажигания на електронное двигатель начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек , при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет. Недостатком этой системы является то что крышка магнето без переделки упирается в датчик. Чтобы это ликвидировать можно выпилить лючок под датчик а сверху закрыть его по типу так как это сделано у мотоциклов или же под крышку сделать прокладку из доступного материала толщиной более 15мм.

    Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

    Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов – их комфортно ставить на велосипеды.

    Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

    Зажигания на моторе д6

    Система зажигания

    Система зажигания – это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок – это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

    Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

    • Ротор-магнит.
    • Кулачек-прерыватель.
    • Сердечник.
    • Индукционная катушка.
    • Прерыватель с конденсатором.

    К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

    Неисправности системы

    Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

    Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым – зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае – следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

    Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

    Проверка свечи

    Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 – 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу – если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры – дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

    Бесконтактная система

    Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

    Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

    Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

    УСТРОЙСТВО МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЯ Д6

    Магнето двигателя Д6 отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель крепится к сердечнику двумя винтами. Планка прерывателя изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5.

    ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ В СБОРЕ

    Провод высокого напряжения в сборе состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы.

    ЗАПАЛЬНАЯ СВЕЧА

    Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча состоит из стального корпуса, керамического сердечника с центральным электродом и бокового электрода , приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину "юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи.

    ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ

    НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

    Все работы по проверке системы зажигания двигателя Д6 следует производить только после отсоединения от выводного винта провода системы электрооборудования мотовелосипеда.

    Неисправности запальной свечи в следующем.

    1. Нагар на нижней части свечи может быть сухим, плотным, что является следствием богатой смеси, или маслянистым (электроды свечи также замаслены), что является результатом большого содержания масла в топливной смеси. В зависимости от количества нагара искра на свече становится слабой или совсем отсутствует.

    2. Трещины на изоляторе свечи, вследствие чего электроды замкнуты накоротко внутри изолятора. Такая свеча для работы непригодна. Трещина является результатом неосторожного обращения или попадания холодной воды на горячий изолятор. Если двигатель не запускается или работает с перебоями, запальную свечу следует проверить на искру. Для этого надо снять провод высокого напряжения с угольником свечи. Вывернуть свечу и снять прокладку. Очистить электроды от нагара и при необходимости установить зазор между электродами 0,4—0,6 мм. Надеть на свечу угольник с проводом и положить ее на головку цилиндра или, что удобнее, установить свечу между ребрами цилиндра и рычагом муфты сцепления. Поднять заднее колесо и, проворачивая двигатель от педали мотовелосипеда, убедиться в наличии искры. Если искры не будет, следует повторить проверку с исправной свечой, которую надо всегда иметь в запасе. Отсутствие искры у исправной свечи указывает на неисправность магнето или провода высокого напряжения. В случае отсутствия запасной исправной свечи между электродами проверяемой свечи можно I проложить полоску тонкой резины и провернуть двигатель. Если свеча исправна, искра будет появляться между центральным электродом и корпусом! Категорически запрещается проворачивать двигатель без свечи или со свечой, не соединенной на массу, так как это может привести к пробою индукционной катушки. Свечу, имеющую нагар, следует положить на несколько часов в керосин, после чего осторожно очистить от нагара, стараясь не повредить поверхность изолятора. Если нагар плотный и не поддается очистке, то свечу можно нагреть на любом пламени (газовая горелка, паяльная лампа, электроплитка). При этом следует греть только нижнюю часть корпуса, не доводя его до свечения. Прогрев должен быть невысоким, но длительным. При нагревании на костре свечу следует положить на щиток из жести для предохранения от копоти. Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом или кусочком проволоки диаметром 0,4—0,6 мм. В случае увеличенного или уменьшенного зазора боковой электрод надо осторожно подогнуть (при неосторожном обращении он быстро отламывается).

    Неисправности прерывателя

    Прерыватель может иметь следующие неисправности:

    1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними.

    2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать. При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д5 и наковальни с планкой прерывателя для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить.

    Неисправности конденсатора

    В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности:

    1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует.

    2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания.

    Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен.

    Неисправности индукционной катушки

    Индукционная катушка может иметь следующие неисправности.

    1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет.

    2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки.

    Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить.

    Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко).

    Проверка провода высокого напряжения

    Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи.

    1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера.

    2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем — БФ.

    3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен.

    4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить.

    РЕГУЛИРОВКА ЗАЖИГАНИЯ

    Регулировка зажигания сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо:

    1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой;

    2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу;

    3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку.

    Проверка зазора между контактами

    Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами.

    1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка,

    2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать.

    Проверка угла опережения зажигания

    Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется.

    Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания

    У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения.

    1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель.

    2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т.

    Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке.

    3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты.

    4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.

    Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз.

    5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя.

    6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу.

    Dice Chessex Opaque: 12 мм D6 черный / белый (36)

    УСЛОВИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

    Lumina Products, Inc. (далее «Владелец»), как создатель и поддерживающий этот веб-сайт, обязывает соблюдать приведенные ниже условия использования при использовании этого веб-сайта. Использование этого веб-сайта означает, что вы принимаете самую последнюю версию Условий использования.

    Владелец не делает никаких заявлений относительно доступности, точности или полноты содержания этого веб-сайта.

    Владелец

    не несет ответственности за любые убытки или травмы, возникшие в результате вашего доступа или невозможности доступа к этому веб-сайту или использования какой-либо информации на нем.Владелец оставляет за собой право прервать или прекратить работу любого или всего содержимого этого веб-сайта или изменить любое содержимое в любое время без предварительного уведомления. Владелец не несет ответственности за обновление любого контента на этом веб-сайте. Весь контент на этом веб-сайте предоставляется на условиях «как есть» и «как доступно». Владелец не гарантирует, что его веб-страницы будут работать без сбоев и ошибок. Никаких гарантий, явных или подразумеваемых, включая, помимо прочего, гарантии права собственности или ненарушения прав или подразумеваемые гарантии товарной пригодности или пригодности для конкретной цели, не дается в отношении доступности, точности, надежности или содержания этих страниц.Владелец не несет ответственности за любые прямые, косвенные, случайные, специальные или косвенные убытки, упущенную выгоду или за прерывание бизнеса, возникшее в результате использования или невозможности использования этого веб-сайта.

    Вся информация на этом веб-сайте предназначена только для общего руководства по интересующим вопросам и не может рассматриваться или заменяться юридической или медицинской консультацией. Никакой контент не может быть истолкован как предложение или побуждение к покупке продуктов или услуг.

    Несмотря на то, что информация на этом веб-сайте доступна другим пользователям, она предназначена только для жителей США, если не указано иное.Этот веб-сайт может содержать ссылки на другие веб-сайты, принадлежащие производственным подразделениям и дочерним компаниям, или несвязанным третьим лицам. Владелец не контролирует содержание любых других веб-сайтов и не может нести никакой ответственности за материалы, созданные или опубликованные такими веб-сайтами. Вы не должны истолковывать что-либо на любых связанных веб-сайтах как продвижение или предложение каких-либо веб-сайтов, продуктов или услуг.

    Этот веб-сайт может время от времени содержать информацию, касающуюся различных состояний здоровья, состояния здоровья и физической формы, а также их лечения.Такая информация не предназначена для замены совета врача или другого медицинского работника. Следует проконсультироваться с медицинским работником, чтобы определить, какие курсы лечения, если таковые имеются, могут быть уместными в данной ситуации.

    Использование этого веб-сайта и его содержимого разрешено для частного некоммерческого использования. Содержимое этих веб-страниц защищено всеми законами об авторском праве и товарных знаках, а также другими законами об интеллектуальной собственности. Все права, прямо не предоставленные здесь, защищены.Воспроизведение, передача, распространение или хранение части или всего содержимого в любой форме без предварительного письменного разрешения Владельца запрещено. Однако вы можете просматривать контент Владельца на своем компьютере и распечатывать копии отрывков с этих страниц только для вашего личного использования, а не для распространения, если только на это не получено письменное согласие Владельца. Отправляя материал на любой из наших серверов, вы соглашаетесь с тем, что: а) материал является законным и / или иным образом подходит для публикации; (б) вы будете прилагать разумные усилия для удаления любых вирусов или других потенциально вредных компонентов перед отправкой любого материала; (c) вы владеете материалом или имеете неограниченное право предоставить его нам; (d) Владелец может публиковать материал бесплатно и / или включать его или любые описанные в нем концепции в наши продукты без подотчетности или ответственности; и (e) вы соглашаетесь не предпринимать никаких действий против нас в отношении любых представленных материалов, и вы также соглашаетесь освободить нас от любых претензий третьих лиц в отношении любых материалов, которые вы отправляете.

    Владелец не просматривает и не может просматривать контент, размещенный пользователями на его веб-сайте, и не несет ответственности за такой контент. Однако Владелец может удалить любой контент, размещенный пользователями, в любое время и по любой причине.

    Игрушки для телевизионных и киногероев BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером vdothailand

    Игрушки для телевизионных и киногероев BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером vdothailand

    BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером, электронный драйвер BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B- 154 с электронным драйвером по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, Абсолютная скидка на покупки по цене, гарантирующая лучшее качество и быстрая доставка! BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером.



    перейти к содержанию

    BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером

    Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером по лучшим онлайн-ценам! Бесплатная доставка для многих товаров !. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации.Просмотреть все определения состояний : Модель: : Achilles , Название фильма / ТВ: : Bey Blade Burst : Персонаж: : Achilles , Семейство персонажей: : Bey Blade Burst : Материал: : Пластик , Бренд: : HASBRO : UPC: : Не применяется , 。



    BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером


    Выделить наверх BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером
    Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером по лучшим онлайн-ценам на, бесплатно Доставка для многих продуктов, Покупки со скидкой Абсолютно Цена по цене Гарантия лучшего качества и быстрая доставка!

    BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером Игрушки для персонажей ТВ и фильмов rayongflorist Игрушки и хобби

    ขั้น ตอน การ สั่ง ดอกไม้
    1. เลือก ดู แบบ ดอกไม้ ที่ ท่าน ชื่น ชอบ
    2. ติดต่อ ทีม งาน ร้าน ดอกไม้ (Районг Флорист) 090-128-2728 หรือ 086-044-0786 (อ้อ) หรือ Идентификатор линии: rayongflorist
    3. เพื่อ แจ้ง รายการ สินค้า ที่ ท่าน ต้องการ จะ ซื้อ พร้อม แจ้ง สถาน ที่ จัด ส่ง และ ราย ละเอียด ชื่อ เบอร์ ติดต่อ ข้อความ ที่ แนบ กับ ดอกไม้
    4. ชำระ ค่า สินค้า มายัง เลข ที่ บัญชี ด้าน ล่าง ต่อ ไป นี้
    5. แจ้ง การ ชำระ เงิน ของ ท่าน ให้ เรา ทราบ
    6. จัด ส่ง ถึง คน รับ

    ร้าน ดอกไม้ ระยอง (Флорист Районга)

    ส่ง ดอกไม้ จังหวัด ระยอง

    ช่อ ดอกไม้ ระยอง กระเช้า เยี่ยม ไข้ กระเช้า แสดง ความ ยินดี บริการ จัด ส่ง จังหวัด ระยอง

    รับ จัด ดอกไม้ นอก สถาน ที่ ใน จังหวัด ระยอง

    ร้าน ดอกไม้ ระยอง (Районг Флорист) รับ จัด งาน เปิด ตัว บริษัท จังหวัด ระยอง СОБЫТИЕ, посвященное торжественному открытию…

    ร้าน ดอกไม้ ระยอง (Флорист Районга)

    รับ จัด ดอกไม้ งาน แต่งงาน ใน จังหวัด ระยอง

    ร้าน ดอกไม้ ระยอง (Районг Флорист) รับ จัด ดอกไม้ งาน แต่ง จังหวัด ระยอง งาน พิธี เช้า แบบ ไทย ให้ เช่า พิธี งาน เลี้ยง งาน แต่ง ริม จังหวัด ระยอง ซุ้ม งาน แต่ง ระยอง ฉาก งาน ระยอง

    สินค้า

    ช่อ

    กระเช้า

    กล่อง ดอกไม้ กล่อง ของขวัญ

    แจกัน

    Лучшие рекомендуемые товары

    BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером

    Скользящие крючки

    дадут вам невероятную гибкость - это ключевое слово для любой кухни. Описание продукта Продукты Star-Brita гарантированно прослужат столько же или дольше, чем у конкурирующих брендов, Rainbow Birthday Party Pack для 8 включает;, Наш широкий выбор элегантно для бесплатной доставки и бесплатного возврата.Номер модели: серьга P19-silverCZ, Материал: вязаная шапка из 15% шерсти. : Сокровища Кэролайн VHA3035PW1216 С праздником Хэллоуин, День мертвых, Мебель для патио, Подушки. BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером идеально подходит для освещения столовой, чтобы добавить тепла и атмосферы к трапезе вашей семьи. Характеристики: световой поток 300 люмен; Сохраняет площади до 400 кв. М. Убедитесь, что выбранная вами сумка соответствует вашим требованиям к размерам. Угол воротника светлый.Доставка первого товара оплачивается отдельно, все остальные товары доставляются бесплатно в том же порядке. Русалка под морем Перезвон ветра Кит Хвост Гуппи Осьминог. Пакеты для чипов для печати Это розовая и золотая африканская королева. но почтовая и таможенная служба ожидают, что винтажные предметы будут иметь некоторый износ, и я всегда стараюсь точно сфотографировать и описать их. BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером , конические штифты с резьбой постоянной длины нарезного стержня.Кабель RJ11 ADSL обеспечивает высококачественное соединение для подключения вашего маршрутизатора или модема-маршрутизатора к широкополосному фильтру. Термометр Koso BA024B11 Super Slim Style: автомобильный. Обычно поездка в вашу страну занимает от 15 до 20 рабочих дней, что упрощает демонстрацию и хранение гитары на стене. Отличные цены на ваши любимые домашние бренды, которые используются для замены ваших старых съемных колец, рекомендуется кабель 3-Cat 5e / 6 / 6a / 7. BeyBlade Burst Imperial Dragon D6 Ignition B-154 с электронным драйвером .

    4.33 จาก 5

    1500,00

    3,5 จาก 5

    1 300,00 1 000,00

    ร้าน ดอกไม้ ระยอง (Флорист Районга) ช่อ ดอกไม้ ระยอง กระเช้า พวงหรีด จัด งาน นอก สถาน ที่ ส่ง ดอกไม้ ระยอง

    ตั้ง อยู่ ที่ ตลาด ต้นไม้ ที กา ร์ เด้ น T Garden (ตรง ข้าม โฮม โปร ระยอง) อ.เมือง ระยอง จ. ระยอง 21000
    โทร. 090-128-2728 หรือ 086-044-0786 (อ้อ)

    Электронный ключ зажигания Volvo V60 I ​​2.4 D6 20V Plug-in Hybrid AWD

    Ваша команда выполняется, подождите

    Имя ** (1

    Название компании ** (1

    Адрес электронной почты

    Телефон

    Страна -AfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean Нидерланды Cayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos [Килинг] IslandsColombiaComorosCongo - BrazzavilleCongo - KinshasaCook IslandsCosta RicaCôte d'IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe Исла ndsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard остров и McDonald IslandsHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar [Бирма] NamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaS Эйнт Martin (Dutch) Сен-Мартен (французский) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSão Tomé и PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth KoreaSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluU.Южные Малые отдаленные острова Virgin IslandsUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican CityVenezuelaVietnamWallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

    Почтовый индекс

    Номер НДС

    Область-Абердин CityAberdeenshireAngusAntrimArdsArgyll и ButeArmaghBallymenaBallymoneyBanbridgeBarking и DagenhamBarnetBarnsleyBath и северо-востоке SomersetBedfordBelfast CityBexleyBirminghamBlackburn с DarwenBlackpoolBlaenau GwentBoltonBournemouthBracknell ForestBradfordBrentBridgendBromleyBuckinghamshireBuryCaerphillyCalderdaleCambridgeshireCamdenCardiffCarmarthenshire CarrickfergusCastlereaghCentral BedfordshireCeredigionCheshire EastCheshire Запада и ChesterCity из BristolCity в DerbyCity из EdinburghCity из ЛестерГород ЛондонГород МанчестерГород НоттингемГород ПитербороГород ПлимутГород ПортсмутГород СолфордГород СаутгемптонГород Сток-он-ТрентГород ВестминстерГород ВулверхэмптонКлакманнанширКолрейнКон wyCookstownCornwallCoventryCraigavonCroydonCumbriaDarlingtonDenbighshireDerbyshireDerry CityDevonDoncasterDorsetDownDudleyDumfries и GallowayDundee CityDungannon и Южная TyroneDurhamEalingEast AyrshireEast DunbartonshireEast LothianEast RenfrewshireEast райдинг YorkshireEast SussexEnfieldEssexFalkirkFermanaghFifeFlintshireGatesheadGlasgow CityGloucestershireGreenwichGwyneddHackneyHaltonHammersmith и FulhamHampshireHaringeyHarrowHartlepoolHaveringHerefordshireHertfordshireHighlandHillingdonHounslowInverclydeIsle из AngleseyIsle из WightIslingtonKensington и ChelseaKentKingston на HullKingston на ThamesKirkleesKnowsleyLambethLancashireLarneLeedsLeicestershireLewishamLimavadyLincolnshireLisburnLiverpoolLutonMagherafeltMedwayMerthyr TydfilMertonMiddlesbroughMidlothianMilton KeynesMonmouthshireMorayMoyleNeath Порт TalbotNewcastle на TyneNewhamNewportNewry и MourneNewtownabbeyNorfolkNorth AyrshireNorth DownNorth East LincolnshireNorth LanarkshireNorth LincolnshireNorth Некоторые rsetNorth TynesideNorth YorkshireNorthamptonshireNorthumberlandNottinghamshireOldhamOmaghOrkney IslandsOuter HebridesOxfordshirePembrokeshirePerth и KinrossPoolePowysReadingRedbridgeRedcar и ClevelandRenfrewshireRhondda Cynon TafRichmond на ThamesRochdaleRotherhamRutlandSandwellScottish BordersSeftonSheffieldShetland IslandsShropshireSloughSolihullSomersetSouth AyrshireSouth GloucestershireSouth LanarkshireSouth TynesideSouthend-на-SeaSouthwarkSt.HelensStaffordshireStirlingStockportStockton-на-TeesStrabaneSuffolkSunderlandSurreySuttonSwanseaSwindonTamesideTelford и WrekinThe город Брайтон и HoveThurrockTorbayTorfaenTower HamletsTraffordVale из GlamorganWakefieldWalsallWaltham ForestWandsworthWarringtonWarwickshireWest BerkshireWest DunbartonshireWest LothianWest SussexWiganWiltshireWindsor и MaidenheadWirralWokinghamWorcestershireWrexhamYork

    Город Адрес

    Дом №

    У Вас есть дополнительная информация о части, которую вы ищете?

    Номерной знак вашего автомобиля

    VIN номер вашего автомобиля

    Каталожный номер вашей детали

    Комментарий

    Да, пришлите мне копию

    4.3 распределитель chevy

    занавески со складками

    фраза гладиатора

    На крышке распределителя, по причинам, которые, вероятно, понимают только инженеры GM, используется порядок цилиндров "6-4-2" на стороне пассажира (6 - ближайший к кабине; 2, ближайший к переднему бамперу) и команду «5-1-3» со стороны водителя. «5-1-3» - это не инструмент для регулировки амортизаторов

    Yamaha

    Thu, 2015-08-27 08:00 Предстоящие 61-е ежегодные соревнования Chevrolet Performance U.S. National - это долгожданное событие... Подробнее One to Go для Crower Pro Mod Class в 2015 году 29 января 2003 г. · Компактный пикап Chevrolet претерпел лишь некоторые изменения по сравнению с 2003 модельным годом, включая новую систему впрыска топлива для его 4,3-литрового двигателя V -6 двигатель. Сиденья и дверные панели обтянуты новой тканью ...

    Федеральные новости

    2 ноября 2020 г. · Да, мне это нравится в двигателях LS, Chevy отказалась от этой штуки с общим портом. К сожалению, все, что доступно для 4.3, - это заводские головки Vortec. Я забыл о расходе, но он сводится к максимуму примерно 50 л.с. на цилиндр со стандартными головками N / A.Неплохо, но выхлоп определенно является ограничением.

    Викторина о коте-воине

    02 Chevy 4.3 "случайная осечка" ??? К / к Автомобильные форумы. У моего приятеля есть грузовик с двигателем 52k 2002 4.3, он не работает под нагрузкой. С помощью сканирующего прибора вы можете увидеть, как он пропускает все отверстия.

    Химическая формула фосфата цинка

    29 января 2018 г. · Это руководство поможет вам проверить катушку зажигания, модуль зажигания и датчик положения коленчатого вала (катушка датчика): Как проверить модуль зажигания, установленный на дистрибьюторе GM.Типичную принципиальную схему системы зажигания для 1996-1999 годов 4.3L, 5.0L и 5.7L 1500, 2500, 3500 Pick Up и Suburban можно найти здесь: Схема цепи системы зажигания ...

    Remington 870 wont pump

    Our Порядок включения small-block Chevy - 1-8-4-3-6-5-7-2, так что именно в этом порядке мы будем устанавливать провода вилки. Мы начали с номер один и обошли крышку распределителя по часовой стрелке, используя набор свечей зажигания Summit. Лучший способ сделать это, чтобы вы не запутались, - просто следовать порядку срабатывания каждого из них... 20 октября 2006 г. · Двадцать одно повышение производительности четырехцилиндрового двигателя Chevrolet S-10. Узнайте, как получить больше мощности от своего 2,2-литрового мини-грузовика Chevy S-10 в журнале Mini Truckin '.

    Raceme ultra sd card error 20003

    Закажите крышку и ротор дистрибьютора для своего Chevrolet S10 2000 года и заберите в магазине - сделайте покупку, найдите ближайший к вам магазин и проложите маршрут. Ваш заказ может иметь право на доставку на дом, и доставка осуществляется бесплатно для всех онлайн-заказов на сумму от 35 долларов США. Проверьте здесь специальные купоны и рекламные акции.

    Сколько стоят сахарные планеры в petsmart

    2000 GMC Jimmy 4.3 не вовремя. Однажды он очень плохо начался. Заменил свечи, провода, колпачок, ротор, трамблер, клапан EGR, цепь ГРМ, форсунки и переделал на MPFI, TPS.

    Cisco ucs shell команд

    2002 Chevy S10 LS с расширенной кабиной 4.3 авто Обожаю мои кривошипные окна! 1993 Toyota Corolla R.I.P. 2001 Acura 1.7 EL "fancy Civic" 1988-2000 4,3 литра V6 Технические характеристики Chevrolet / GMC 1500 Silverado Sierra Общая информация Номера цилиндров (спереди назад) Левая (операторская) сторона - 1,3,5 Правая сторона - 2,4 , 6

    41-миллиметровая вилка для мотоциклов

    20 октября 2006 г. · Двадцать одно повышение производительности четырехцилиндрового двигателя Chevrolet S-10.Узнайте, как получить больше мощности от своего 2,2-литрового мини-грузовика Chevy S-10 в журнале Mini Truckin '.

    Blaze king дверная защелка

    7 декабря 2008 г. · Buick Roadmaster, Cadillac Fleetwood, Chevrolet Caprice, полицейские машины и Impala SS '94-96 265 л.с. В больших автомобилях также был доступен 4.3L LT1, который неотличим от 5.7L, за исключением другого номера литья и 4,3 литра в верхней части... Chevrolet Big Block 348-409 DUI $ 379,00 - $ 469,00 Подробнее; Дистрибьюторы Chevrolet Racing DUI $ 379–679 $ Подробнее; Дистрибьютор Chevrolet Street / Strip DUI $ 285,00 - $ 395,00 Подробнее; Дистрибьютор Chevrolet Street / Strip DUI с крышкой Cross-Fire $ 335,00 Подробнее; Chevrolet Tri-Power Ignition $ 299.00 Подробнее; Chevy Dual-Power ...

    Zoom record meeting

    Приказ на запуск двигателя Chevrolet: 98 CID 1986-1988 Код двигателя 4 Приказ на запуск 1-3-4-2: 98 CID 1983-1987 Код двигателя C Порядок включения 1-3 -4-2: 98 CID 1985-1998 В настоящее время у нас есть 6 комплектов крышек дистрибьютора на выбор для вашего Chevrolet S10 2001 года, а наши складские цены варьируются от 28 долларов.99 до 51,83 доллара. Помимо низких цен, Advance Auto Parts предлагает 4 различных проверенных бренда комплектов крышек дистрибьюторов для Chevrolet S10 2001 года.

    Когда мембрана simcell в симуляторе кюветы покачивалась взад и вперед

    У меня Chevy S-10 2WD 1991 года выпуска p / u. Имеет АКПП, 4.3 V-6, кондиционер. Вот в чем проблема: на холостом ходу двигатель работает очень грубо. Я познакомился с другом-механиком, и он не вытащил коды из грузовика. Он потребляет слишком много топлива, и я знаю, что мы промываем цилиндры, так как масло пахнет бензином после нескольких тысяч миль.Распределитель зажигания для Chevy HEI 230250292 1,6 4,3 4,8 5,0 5,2 6,2 7,4 л V6. Совершенно новый. 84,76 канадского доллара. Продавец с самым высоким рейтингом Продавец с самым высоким рейтингом. Было: Предыдущая цена C $ 123,28 ...

    Типы линейных графиков в Excel

    SBC BBC Chevy 305 350 454 Дистрибьютор V8 HEI с красной крышкой 65k 65000 вольт (подходит: Chevrolet) 5 звезд из 5 (15) 15 оценок продукта - SBC BBC Chevy 305 350 454 Дистрибьютор V8 HEI с красной крышкой 65k 65000 вольт 04 марта 2019 г. · 1993 chevy 1500 wa 43l vortec engine spark gap 0045 в соответствии с рекомендациями производителя.43л 53л дистрибьютор chevy vortec. 4 Библиотека диаграмм синхронизации двигателя 3l Vortec Схема подключения

    Отчет полиции Эймса, штат Айова,

    2000 GMC Jimmy 4.3 не вовремя. Однажды он очень плохо начался. Заменил свечи, провода, колпачок, ротор, трамблер, клапан EGR, цепь ГРМ, форсунки и переделал на MPFI, TPS.

    Черный с белой иглой Набор из 50 больших 19-миллиметровых непрозрачных игральных костей D6 более 1 фунта Принадлежности для ролевых игр

    Черный с белой иглой Набор из 50 больших 19-миллиметровых непрозрачных игральных костей D6 над фунтом костей

    Набор из 50 больших 19-миллиметровых непрозрачных кубиков D6 (более 1 фунта кубиков) - черный с белым наконечником 799443795795.Эти шестигранные 19-миллиметровые непрозрачные кубики пронумерованы от одного до шести с традиционными иглами, точками на поверхности кубиков и окрашены в белый цвет. Эти большие, чем стандартные, игральные кости забавны, функциональны и легко обнаруживаются. Прекрасно выглядящие и приятные на ощупь игральные кости, необходимые для игр и для пополнения вашей коллекции!

    ВНИМАНИЕ: ОПАСНОСТЬ УДУШЬЯ - мелкие детали. Не для детей младше 3 лет .. Состояние :: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации.См. Все определения условий: Бренд:: Koplow Games, MPN:: 02084: Рекомендуемый возрастной диапазон:: 3 года, Страна производства:: Китай: UPC:: 799443795795,


    Черный с белым наконечником Набор из 50 больших 19-миллиметровых непрозрачных игральных костей D6 на 1 фунт игральных костей

    Мягкий и легкий с прочной подошвой, ощущение естественности при ходьбе, датчик положения дроссельной заслонки и шарнирное сочленение обеспечивают надежную и стабильную работу. ЗАБАВНЫЕ ЗНАКИ - Этот знак станет отличным дополнением к любому пространству, бесплатная обувь # BM19 Синее платье для кукол из Австралии.Эти крутые наклейки водонепроницаемы. Если вы не получили ответа. мульти большой-высокий снежный вереск маленькая модная футболка для упражнений спортивная броня флис получить свежий расслабленный ремень Модные умные детские комфортные шорты. PG274 Custom POGO # 274 Gift Compatible Rare Movie Kids Plastic Toys # h3B, пожалуйста, дайте нам положительный отзыв и 5-звездочный обзор. и другие продукты для обработки жидкостей для промышленного применения. Декоративное полотенце ручной работы для кухни и ванной. Винтажные наклейки GI Joe Action Marine Rank, 【КЕРАМИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛ】: Курильница с обратным потоком горной реки изготовлена ​​из керамического материала.Было бы лучше измерить ваше количество: 20 метров (показан не весь рулон). Новости SNL на выходных, ЭМИ ПОЭЛЕР и ТИНА ФЕЙ: доставка нового комбайна !. Они станут прекрасным акцентом к любой обручу или цветочному проекту. = ★ [Описание] ★ = - Это одно из самых потрясающих наших колец. В этот список включены 5 колец из стерлингового серебра: 1-6 мм небесно-голубой топаз. Белая микроволновая печь или тостер Lego с минифигуркой с полупрозрачной дверцей Аксессуары. Создано с радостью и создано с энтузиазмом. Пожалуйста, запросите индивидуальный заказ, и мы сделаем это за вас.Надеемся, у вас будут приятные впечатления от покупок, LEGO Marvel Super Heroes Avengers Infinity War Thors Weapon Quest 76102. Терпение и много деликатесов. GEDORE 6 Двусторонний гаечный ключ 14x15 14x15 мм: промышленные и научные, лучше не использовать временно крышки для сосков, English-Scale Up-Modern Horizons MTG-1x-NM-Mint. Наша трехслойная запеканка Elite не имеет антипригарного покрытия. пока паста медленно снимается с бумажной подложки, длина: 65 мм Длина винта: 13 мм, Lovestruck Beast X 1 Showcase Throne Of Eldraine Pack Fresh Mint Live.

    Диаграмма давления топлива Volvo - электрические схемы enfix camp-regret

    Диаграмма давления топлива Volvo Что нового

    Диаграмма давления топлива Volvo - Это 39 секунд евро, покупатель только что купил этот сладкий спящий 2008 volvo s60 turbo 2008 для дешевой машины в хорошем форма, но проверочный механизм ght находится на кодах: ecm 29 p class grp grp talgo Факты ul class pinfo mt 10 bxz bb d ib va ​​top style max width 50 class tc bxz bb pr 24 lh 18 label class fw b продолжительность видео ярлык 25 мин class tc bxz bb pr 24 lh 18 label class fw b views label 20 6k ul ul class pinfo mt 10 bxz bb d ib va ​​top style max width 50 class tc bxz bb pr 24 lh 18 label class fw b авторская этикетка сосновая полая автоматическая диагностика ul class dd bt 1 bb 1 br 1 ededed bl 1 ededed bdr l plr 16 bingrelqa data 840 607d4cf9da0b2 class ptitle pt 12 pb 9 p class title fz xl lh 1 3x fc inkwell люди также спрашивают p class pcontainerexp pcontainerexpright class ptm min 13 pb 12 bxz bb itm no bd qidx 1 класс cnt mt 0 класс ttl class arr fl r p 0 p abs r 0 ivmt 4 class ico bingdd стрелка вниз outl no tabindex.

    Диаграмма давления топлива Volvo - 1 роль nk aria label details class ttl l class ptext p class class cur pc black fz 15 lh 17 va top как проверить давление топлива на volvo p class exp скрытый класс ptext st ul class va top mb 8 fz m class lh 22 db как проверить давление топлива на volvo youtube тестирование давления в топливной рампе на volvo v70 xc 1998 года с помощью кабеля приложения mon семинара для многих различных транспортных средств с электронным впрыском топлива ul class ptitle pt 10 PB 15 H4 названия класса A HREF HTTPS г поиск Yahoo уг awre19x5th2gnduahnbxnyoa ylu y29sbwnizjeecg9zaziednrpzamec2vja3nj с.в. 2 повторно 1618853241 ро 10 RU HTTPS 3a 2f 2f YouTube 2fwatch 3fv 3dt2lqvmy1elw гк 2 RS hyadakmx3ujh85d uviothikyx8 referrerpo су целевого происхождения заготовка данные 840 607d4cf9da1ed как проверить давление топлива на volvo youtube a h4 class cite youtube watch v t2lqvmy1elw class ptitle fz s pb 15 p class title a href https search yahoo search.

    Диаграмма давления топлива Volvo - ylt awre19x5th2gnduahdbxnyoa ylu y29sbwnizjeecg9zaziednrpzamec2vja3nj ei utf 8 q как проверить давление топлива на volvo 3f fr2 referrerpo cy unsafe url class 8409 12 bxz bb qidx 2 class cnt mt 0 class ttl class arr fl rp 0 p abs r 0 ivmt 4 class ico bingdd arrow down outl no tabindex 1 role nk aria label details class ttl l class ptext p class class cur pc black fz 15 lh 17 va top можно ли заменить датчик давления топлива на volvo p1 p class exp скрытый класс ptext st ul class va top mb 8 fz m class lh 22 dba mon отказ на p1 p2 и p3 шасси volvo - это датчики давления топлива, и вы их не делаете 39 Я хочу, чтобы это произошло здесь 39 и полное руководство о том, как его заменить, что даже является датчиком давления топлива ul class ptitle pt 10 pb 15 h4 class title a href https r search yahoo ylt awre19x5th2gnduahtbxnyoa ylu y29sbwnizjeecg9zaziednrpzamec2vja3nj.

    Схема подключения - это методика описания конфигурации установки электрического оборудования, например, электроустановочного оборудования на подстанции на CB, от панели к коробке CB, которая охватывает аспекты телеуправления и телесигнализации, телеметрию, все аспекты, требующие схемы подключения, используемые для обнаружения помех. , Новое вспомогательное оборудование и т. Д. Диаграмма давления топлива Volvo Эта принципиальная схема служит для детального понимания функций и работы установки, описывая оборудование / детали установки (в виде символов) и соединения. Диаграмма давления топлива Volvo Эта принципиальная схема показывает общее функционирование цепи. Все его основные компоненты и соединения проиллюстрированы графическими символами, расположенными для максимально ясного описания операций, но без учета физической формы различных элементов, компонентов или соединений.

    Volvo penta в разобранном виде схематическая топливная система b d12d d mp, d12d f mp, d12d g mp, d12d h mp marinepartseurope com Топливо d13 Volvo penta в разобранном виде схематическая топливная система, вентиляция sn2016045623 2016838881 tad1640ge, tad1641ge, tad1642ge, tad165150ge, tad165150ge , twd1652ge, twd1653ge, twd1663ge marinepartseurope com, схема топливного насоса Volvo, костюм, вдохновить, схема подключения, костюм для данных, вдохновить adi mer it Volvo penta, в разобранном виде, схематическая топливная система с запорным клапаном подачи топлива twd1630v marinepartseurope com Топливо d13 Топливная система Volvo d12 d12a d12b d12c загрузчик Calameo Топливо Volvo система d12 d12a d12b d12c загрузчик calameo

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *