Газель 405 двигатель инжектор расход топлива: Расход топлива Газель-405 на 100 км (отзывы реальных владельцев)

Содержание

ЗМЗ 405 двигатель Газель: технические характеристики, евро 3

Первый ЗМЗ 405 разрабатывался для «Волги» 3111, выпускавшейся Горьковским автомобильным заводом. Машина получилась динамичной и солидной, но серийное производство так и не началось. Однако, 405 двигатель Заволжского моторного завода подошёл к другим моделям ГАЗа, и до сих пор находится в производстве, что говорит о его популярности. Завод разработал несколько модификаций, соответствующих современным требованиям.

Технические характеристики ЗМЗ 405

ЗМЗ 405 представляет собой 4 цилиндровый 16 клапанный агрегат объёмом 2,5 л. Мотор работает на бензине АИ-92, АИ-95, АИ-98. Система впрыска и зажигание ДВС работают под управлением ЭБУ. В последних модификациях установлена электронная педаль газа.

Мощность и крутящий момент двигателя зависят от модификации ЗМЗ 405. Также есть различия в системе управления, вентиляции и конструкционных решениях. В 2008 году агрегат доработали под экологический класс Евро-3, устранив проблемы предыдущих версий.

Блок цилиндров ЗМЗ 405 выполнен из чугуна. Система впрыска горючего распределённая с электромагнитными форсунками. Масло подаётся к трущимся деталям под давлением и путём разбрызгивания. Система смазки автоматически регулирует температуру масла через термоклапан.

Головка блока алюминиевая. На каждый цилиндр приходит по 2 впуска и 2 выпуска. Клапана оснащены гидротолкателями, поэтому регулировать зазоры вручную не нужно. Приводятся двумя кулачковыми распредвалами. Валы приводятся двумя зубчатыми цепями. Привод ГРМ включает:

звезду коленвала;
ведомую и ведущую звезды промежуточного вала;
звезды распредвалов;
верхнюю и нижнюю цепи;
гидронатяжители;
успокоители;
башмаки натяжения цепей.

Расход топлива зависит от технического состояния мотора, загруженности автомобиля, сопротивления дороги и скорости движения. В среднем на трассе двигатель ЗМЗ 405 тратит от 8 до 15 л бензина на сотню. В городе уходит от 16 до 25 л.

Двигатель ЗМЗ 405, технические характеристики	Значение
Объём, л	2,464
Мощность двигателя, л.с./об/мин	140,5/5000 143,8/5200 152,5/5200 195/4500
Крутящий момент, Нм/об/мин	214/4000 213,5/4000 210,9/4200 343/4000
Диаметр цилиндров, мм	95,5
Ход поршня, мм	86
Степень сжатия	9,4
Вес сухого двигателя ЗМЗ 405, кг	184 — 197
Ресурс двигателя, тыс. км	200 — 300

Поршень

Параметр	Значение
Диаметр, мм	95,5
Компрессионная высота, мм	38,0
Объем внутренней выемки, сс	10,8
Вес, г	465

В днище 405-го поршня выборка глубиной 1,3 мм. Компрессионная высота под нормы Евро III у ЗМЗ-40524 / ЗМЗ-40525, с учетом более тонкой прокладки головки цилиндров, стало на 0,5 мм меньше, 37,5 мм соответственно. Поршни по наружному диаметру юбки и цилиндры по внутреннему диаметру сортируются на четыре размерные группы. Поршневой палец имеет наружный диаметр 22 мм, длину – 67мм, он не взаимозаменяем с пальцем ЗМЗ-406. Весь пальца составляет 119 г.

Список моделей авто в которых устанавливался

ДВС 405 серии встречается на легковых машинах производства «Группы ГАЗ»: «Волга» 3102, 31105, 3111. Двигателем ЗМЗ 405 оснащены грузовики и пассажирский транспорт «ГАЗель», «Соболь» массой до 3,5 т.

В 2009 году ОАО «Соллерс» планировал оснащать Fiat Ducato, собираемые в Елабуге, новым мотором ЗМЗ-40524.10 экологического класса Евро-4. Инженеры Заволжского завода разработали опытный образец двигателя для Дукато, но дальше дело не пошло.

На основе мотора ЗМЗ 405 построен 409 ДВС объёмом 2,7 л. Агрегат устанавливают на УАЗ Барс, Буханка, Карго, Патриот, Пикап Хантер, Симбир.

Общие сведения

Данный двигатель – это модифицированный под инжекторную систему впрыска карбюраторный ЗМЗ-406. В современном мире используется двигатель 405 «Евро-3». Это позволило выйти на новый уровень продаж, поскольку мотор было разрешено устанавливать на автомобили иностранного производства. Первыми испытали это на себе машины «Фиат». Производитель остался довольным, что позволило ОАО «ЗМЗ» заключить новый контракт на поставку двигателей и запасных частей к ним.

Также существует двигатель 405 («Газель»), который устанавливается только на грузовые и пассажирские автомобили. Модель имеет каталожный номер 405.020. Этот мотор настроит больше на развитие тяговой мощности, чем на скоростные характеристики.

Перечень модификаций ДВС

Для двигателя ЗМЗ 405 разработано пять модификаций. Первая версия — 4052.10 появилась в 2000 году. Базой стал 406 мотор. Основу доработали сначала до соответствия экологическим требованиям Евро-2, а затем до Евро-3 и 4. В 2013 году появилась новая модель мотора с турбодвигателем под обозначением 4054.10.

Инжектор

Все модели двигателя ЗМЗ 405 оснащены инжектором. Модификации различаются мощностью, требованиями к экологическим нормам и адаптированностью к классу машин:

4052.10 ставится на «Волги». Мощность мотора составляет 152,5 л.с., крутящий момент — 210Нм. Отвечает классу Евро-2. Оснащён ЭБУ Микас;
40522.10 — аналогичен базовому варианту, но адаптирован под установку на грузовики и микроавтобусы «ГАЗель» и «Соболь»;
40524.10 доработан для «ГАЗелей» и «Соболей» под класс Евро-3 и 4. Мощность ДВС — 140,5 л.с., крутящий момент — 214Нм. Для улучшения вентиляции в конструкцию включили клапана, которые поддерживают постоянное разрежение в картере. Также добавлена электронная педаль газа E-Газ;
40525.10 устанавливают на «Волгу» класса Евро-3 массой до 2,1 т.Мощность двигателя составляет 143,8 л.с., крутящий момент — 213,5Нм;
4054.10 оснащён бензиновым турбонагнетателем и охладителем воздуха. Мощность мотора — 195 л.с., крутящий момент — 343Нм. Размер цилиндра уменьшили до 92 мм, ход поршня стал больше — 94 мм. Двигатель устанавливают в спецавтомобили армейского назначения и служб безопасности.

Карбюратор

Среди моделей двигателя ЗМЗ 405 карбюраторы не встречаются. Однако, предшественник, 406 мотор, был карбюраторным. Прототипом для разработки стал шведский движок SAAB. Двигатель был в производстве с 1997 по 2008 год.

ЗМЗ 406 — бензиновый 4 цилиндровый 16 клапанный ДВС, построен по схеме DOHC с двумя распредвалами. Объём двигателя — 2,3 л. Мощность — 100 л.с., крутящий момент — 177 Нм. В качестве топлива подходит 92 бензин. Несмотря на слабые характеристики, водители отзываются о моторе положительно.

Карбюраторный движок устанавливался на грузовики и микроавтобусы «ГАЗель», «Рута» и БАЗ-2215.

Ремонт

Ремонтировать двигатель 405 довольно легко. Его конструкция проста, а замена запасных частей не составляет труда. Проблему может создать блок цилиндров и коленчатый вал, которые нужно растачивать.

Распишем основные манипуляции, которые стоит проводить при капитальном ремонте 405-го мотора:

Разборка.
Диагностика состояния силовых агрегатов и деталей. Определение необходимых операций и запасных частей.
Закупка всех необходимых деталей и запчастей.
Проточка и подгонка коленчатого вала под размер новых вкладышей.
Расточка-хонинговка блока цилиндров.
Замена деталей в ГБЦ, шлифовка плоскостей и опрессовка на предмет трещин.
Мойка всех деталей.
Начальная сборка и определение дополнительных запчастей и материалов.
Окончательная сборка.

Зачастую при установке коленчатого вала его следует балансировать, для этого покупается новое сцепление, поскольку совершать эту операцию на старом нет смысла.

Поскольку двигатель 405 оснащен гидрокомпенсаторами, то их следует менять при совершении ремонта головки блока цилиндров.

Основные проблемы 405 двигателя

За 20 лет существования двигателя ЗМЗ 405 его слабые места стали хорошо известны. Критические поломки случаются редко, и обычно связаны с качеством обслуживания. Хотя существуют и конструктивные недостатки в отдельных модификациях.

В ЗМЗ 405 класса Евро-2 конструкторы попытались улучшить отвод тепла от стенок цилиндров. Для этого между цилиндрами сделали несквозные прорези шириной 2 мм, которые снизили жёсткость верхней части блока. Частая проблема — продавливание и пригорание прокладки, которую приходится менять каждые 30 — 50 тыс. км.

Для устранения слабого места завод изменил процесс литья и внёс несколько доработок. Теперь вместо прорезей появились протоки, прокладку поменяли на двухслойную стальную, поставили удлинённые болты крепления головки М14х1,5. Новый крепёж снизил напряжённость работы поршневых колец от усилия затяжки.

Среди других неисправностей ЗМЗ 405 встречаются:

заклинивание цепи ГРМ. Причина может скрываться в износе подшипника звездочки, заклинивании распредвалов или повреждении цепи. По регламенту менять цепь ГРМ необходимо каждые 100 000 км;
повышенные холостые обороты. В первую очередь проверяют дроссель, ДМРВ и датчик положения педали. Чистят или меняют негерметичные форсунки;
повышенный аппетит к маслу. Смазка может уходить через изношенные сальники и прокладки. Угар масла происходит при излишках смазки в картере, износе поршневых колец, разрушении масло отражательных колпачков или повреждении цилиндров;
появление стуков может указывать на износ вкладышей, шатунно-поршневой группы, гидротолкателей, подшипников. Если шум в передней части двигателя усиливается при средних оборотах, проверяют цепь ГРМ на растяжение;
перегрев. Проверяют уровень охлаждающей жидкости, исправность термостата, целостность прокладки ГБЦ. Перегрев мотора может быть связан с износом крыльчатки или проворачиванием ступицы водяного насоса.

Капитальный ремонт ЗМЗ 405 проводят после 200 — 250 000 км пробега в зависимости от условий эксплуатации. К этому времени увеличиваются зазоры в сопряженных деталях, повышается расход топлива и масла, снижается давление в системе. Может появляться задымление.

Обслуживание

Как и везде, обслуживание легковых моторов производится каждые 12 тыс. км по рекомендации производителя. В основные операции входит замена масла и масляного фильтра. Но двигатель 405 для увеличения ресурса использования стоит обслуживать каждые 10 000-11 000 км на бензине. А вот если установлено газобаллонное оборудование, то это придется делать каждые 8500-10 000 км.

Двигатель 405 («Газель») рекомендуется обслуживать каждые 8-9 тыс. км, поскольку мотор работает в интенсивном режиме. При этом масло быстрее теряет свои свойства и меняется химический состав.

Стоит отметить, что каждые 15 000 км следует регулировать клапаны и устанавливать регулировочные шайбы соответственного размера. Также следует следить за состоянием газораспределительного механизма. Несвоевременная замена ремня и ролика может привести к обрыву и деформации (гнутию) клапанов, что повлечет за собой не только дорогостоящий ремонт, но и замену ГБЦ.

История

После того как на заводе было решено отрешиться от использования на «Газели» 402-го мотора, конструкторам было доверено создать новое поколение бензиновых агрегатов, которые станут совершение и сильнее. Так родился движок ЗМЗ-405. На данный момент им оснащаются «Газели» и «Волги».

Движок 405 получил инжекторную систему впрыска, которая позволяла эффективнее расходовать и распределять горючее по системе. Конструкция отличалась от собственного предшественника, так как ГБЦ было решено устанавливать 16-клапанную.

Тюнинг

Многие автолюбители захотели воспользоваться возможностью тюнинга. Таким образом, двигатель 405 подвергался модификациям. Рассмотрим, что же можно сделать для модернизации:

Замена ГБЦ. Конечно, тяжело будет найти такую, но компания JP разработала похожую головку блока под тюнинг, которую можно установить вместо стандартной.
Инжектор (двигатель 405). Полная замена системы впрыска позволит увеличить немного мощность, но при этом расход топлива станет в пределах 15 л/100км, а это понравится не каждому владельцу.
Замена выпускного коллектора и системы выхлопа. Конечно, можно заменить всю систему, но при этом стоит сделать точный расчет на это усовершенствование.
Расточка поршневой. Длительный процесс и не всегда эффективный. Увеличения размера поршня с 95,5 до 98 мм позволит добавить 20 %.

Все эти улучшения уменьшают моторесурс двигателя на 30 %, что, соответственно, приведет к скорому капитальному ремонту. Профессиональные гонщики советуют проводить такие операции в тюнинг-ателье, где специалисты сделают все расчеты и улучшат характеристики мотора без ущерба состоянию и потери ресурса.

Краткое описание

Двигатель ЗМЗ-405 и его модификации предназначены для установки на автомобили производства ОАО «ГАЗ», в частности на коммерческие автомобили семейства Газель «Бизнес». Данный двигатель входит в семейство двигателей ЗМЗ-406. На двигателе ЗМЗ-40524.10 / ЗМЗ-40525.10 (Евро-3) применены оптимизированная крышка клапанов, система вентиляции с подачей картерных газов в ресивер, привод газораспределительного механизма зубчатыми цепями, двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,5 мм против 1,5 мм у прежней, мягкой прокладки.

Stanadyne Electrified GDI Fuel Pump Module дебютирует в отрасли

Электроприводной насос, работающий на альтернативных видах топлива, поддерживает электрификацию транспортных средств Электрифицированный топливный насос GDI (Gasoline Direct Injection) как часть подхода к технологии системы подачи топлива, основанной на электрификации. Названный «модулем E-Pump», он питается от 24- и 48-вольтовой автомобильной архитектуры и не связан с трансмиссией двигателя внутреннего сгорания. Это позволяет электрически управлять потоком и давлением топлива для оптимизации и снижения расхода топлива, поскольку скорость насоса теперь не зависит от числа оборотов двигателя в минуту.

«Переход на насос GDI с электроприводом выходит за рамки стандартной конструкции подключения его к двигателю для работы», — сказал главный технический директор Stanadyne доктор Брэд Строя. «Это важная инновация для гибридных автомобилей. Работа насоса может быть уменьшена или даже полностью приостановлена, когда двигатель имеет низкую потребность в подаче топлива, чтобы повысить общую эффективность автомобиля».

Электрифицированный топливный насос GDI имеет компактную, модульную и масштабируемую конструкцию, использует собственный контроллер и программное обеспечение Stanadyne. Он масштабируется для топливных систем с давлением от 250 до 500 бар и подходит для широкого спектра двигателей. Насос совместим с топливом от E10 до E85 и M15 с максимальной заправочной способностью 1000 куб. см за оборот (до 100 литров в час).

При испытании на демонстрационном автомобиле и сравнении с базовой технологией системы GDI 200–250 бар на 2,0-литровом турбодвигателе:

Выбросы были снижены примерно на 10 процентов.
Уровень механического шума снижен примерно на 9 дБ(А).
Время запуска было улучшено примерно на 0,7 секунды.
Было достигнуто давление в системе до 400 бар.

«Новый E-Pump от Stanadyne позволяет электрифицировать транспортное средство, предлагая более низкое энергопотребление, более тихий шум и такие функции, как старт-стоп и заправка по требованию, обеспечивая более высокую эффективность системы за счет отделения аксессуаров автомобиля от двигателя», — сказал Строя. . «Его более низкий расход топлива обеспечивает экологически чистые преимущества выбросов, которые помогают уменьшить загрязнение окружающей среды».

Электрифицированный топливный насос GDI от Stanadyne — это первый в линейке электрифицированных продуктов, разрабатываемых Stanadyne для обеспечения чистого движения для электрифицированных приложений. Он дебютирует в отрасли на Североамериканском международном автосалоне (также известном как Детройтский автосалон) и будет демонстрироваться на стенде компании Automobili-D во время Дней промышленности, которые пройдут 14–15 сентября 2022 года.

О Stanadyne

Stanadyne разрабатывает, производит и восстанавливает системы подачи топлива и компоненты для бензиновых и дизельных двигателей, а также альтернативные виды топлива с низким содержанием углерода. Основанная в 1873 году, компания специализируется на передовых технологиях для двигателей, которые двигают наш мир, и на восстановленных компонентах, которые помогают поддерживать их эффективную работу. Компания предоставляет клиентам индивидуальные дизайнерские, инженерные и производственные решения из своих офисов в США, Китае, Италии, Индии и Объединенных Арабских Эмиратах в сотрудничестве со своими глобальными дилерами послепродажного обслуживания и дистрибьюторской сетью. Для получения дополнительной информации посетите сайт stanadyne.com.

# # #

Контакты для СМИ:

Брэд Уорнер
M: (248) 961-3071
[email protected]

Следуйте за нами на Facebook 9004 6 , Твиттер и LinkedIn .

CDA повышает экономию топлива и снижает выбросы с помощью проверенных технологий

При разработке технологий двигателей один прорыв может привести к другому. Хорошим примером этого является то, как 25-летняя работа Джейкобса с регулируемым приводом клапана (VVA) привела к высокой плотности мощности 9 Джейкобса.0067® (HPD ^®) моторный тормоз, открывший путь к технологии отключения цилиндров (CDA).

Несмотря на то, что HPD и CDA служат разным целям, оба работают, стратегически отключая клапаны двигателя в цилиндрах, и оба используют одни и те же компоненты. Это означает, что HPD и CDA представляют собой модульные технологии, которые можно интегрировать в двигатель по отдельности или вместе. Это также означает, что хотя CDA является инновационным, его аппаратное обеспечение хорошо зарекомендовало себя.
В то время как основная функция HPD заключается в обеспечении двигателей малого и среднего рабочего объема большой тормозной способностью даже при низких оборотах, основные функции CDA заключаются в повышении температуры выхлопных газов (и, следовательно, последующей обработки) для снижения выбросов NOx и улучшения топливной экономичности при низких нагрузках. . Хотя деактивация цилиндров используется основными автопроизводителями в двигателях легковых автомобилей, компания Jacobs первой применила надежную версию этой технологии в двигателях средней и большой мощности рабочим объемом от 7 до 15 литров, достаточно прочных для требований этого рынка.

Механизм CDA с гидравлическим приводом интегрируется в мостовую систему складывающихся клапанов для двигателей с верхним расположением распределительных валов или в систему складывающихся толкателей для двигателей с распредвалом в блоке. Когда это сочетается с отключенным впрыском в выбранных цилиндрах, отключенные цилиндры действуют как газовая пружина и возвращают сжатую энергию воздуха обратно в кривошип. От цикла к циклу можно отключать столько цилиндров, сколько необходимо, повышая эффективность сгорания в периоды низкого уровня потребности в крутящем моменте.
CDA также улучшает экономию топлива за счет увеличения нагрузки на рабочие цилиндры. При увеличении нагрузки эффективность сгорания увеличивается в достаточной степени, чтобы снизить расход топлива, даже если в работе задействовано не все цилиндры. Дополнительное улучшение экономии топлива достигается за счет уменьшения трения распределительного вала, снижения насосных потерь в условиях частичной нагрузки и уменьшения или исключения использования дроссельной заслонки на впуске.

Повышенная температура выхлопных газов снижает выбросы за счет поддержания температуры последующей обработки, когда двигатель работает с малой нагрузкой. CDA может свести к минимуму охлаждение системы доочистки во время движения накатом, поскольку через двигатель прокачивается меньше воздуха, когда цилиндры не заправлены топливом.
CDA — это более экономичная альтернатива системе рециркуляции отработавших газов (EGR) и более экономичная альтернатива топливной форсунке и катализатору, установленным после двигателя, которые повышают температуру доочистки за счет впрыска дополнительного топлива в выхлопную систему. В отличие от этих современных технологий, CDA успешно управляет температурой доочистки изнутри двигателя при меньшем расходе топлива. Фактически, при самых низких нагрузках на двигатель и при выключенных трех из шести цилиндров расход топлива снижается до 20%.

Еще одним преимуществом CDA является снижение совокупной стоимости владения. И это не только из-за более низких счетов за топливо: будучи интегрированной технологией двигателя, CDA требует меньшего обслуживания, чем внешние решения, используемые для повышения температуры последующей обработки, что означает более низкие затраты на ремонт и меньшее время простоя.

Разное