Газ или дизель — что лучше?

Самые большие расходы на эксплуатацию автомобиля связаны с приобретением топлива. Поэтому все большей популярностью начинают пользоваться автомобили с дизельными двигателями, а многие владельцы «бензинок» решаются на установку газового оборудования. С ростом цен на топливо возникает вопрос, как сэкономить на горючем, не расплачиваясь впоследствии дорогим ремонтом?

Современный дизель уже не тот

В сознании многих автолюбителей засело убеждение, подкрепленное многолетним опытом, что дизельный двигатель — это лучший способ сэкономить на топливе. Да, не слишком быстро и довольно громко, но зато очень экономно. К сожалению, во второй половине 90-х годов этот факт стал себя изживать. Современные дизельные агрегаты могут похвастаться превосходной динамикой и мягкой работой. Но за это приходится расплачиваться увеличившимся количеством отказов и высокими затратами на ремонт.

В настоящее время дизельные двигатели скрывают в себе много сложной и очень дорогой в ремонте техники.

Один из наиболее уязвимых компонентов – форсунки системы Common Rail. Они весьма чувствительны к качеству топлива, а расходы на их замену вскружат голову любому. В зависимости от модели и двигателя стоимость одной форсунки составляет от 200 до 1000 долларов. К счастью, существует возможность их отремонтировать, за исключением пьезоэлектрических форсунок. Процесс регенерации способен сократить затраты до 200-300 долларов.

 

 

Еще один неотъемлемый компонент любого современного дизельного мотора – турбокомпрессор. Именно благодаря ему удалось существенно улучшить динамические характеристики дизельного двигателя. Однако неправильная эксплуатация способна быстро уничтожить турбину. Необходимо учитывать и не слишком большой ресурс турбонагнетателя, так как он постоянно испытывает большие механические и тепловые нагрузки. Для его замены потребуется, как минимум, около 800 долларов. Стоимость ремонта значительно меньше, но и он будет не из дешевых. Особенно если ваша турбина с изменяемой геометрией.

Еще одно слабое место современного турбодизеля – клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Его стоимость от нескольких сотен до тысячи долларов. Но и это не все. Очередной сравнительно быстро изнашиваемый узел – двухмассовый маховик. Его задача – предотвращение вибраций в трансмиссии и защита сцепления. В случае неисправности потребуется порядка 1000 долларов.

Бесспорный лидер по количеству создаваемых проблем и расходам на восстановление – сажевый фильтр. Этот компонент плохо переносит частые поездки в плотном городском трафике. В нем скапливается сажа, а условий для саморегенерации не создается. Кроме того, засорение фильтра – естественный и практически неизбежный процесс при больших пробегах. Затраты на его восстановление могут дойти до тысячи долларов.

Таким образом, современный дизель в некотором роде лотерея. Одни ездят и не знают проблем, а другие не покидают сервисов. Дизель не очень подходит для эксплуатации в городе. А экономия на расходе топлива не покрывает затрат на ремонт.

 

 

Газ за гроши – стоит ли?

Если мы редко ездим на большие расстояния и боимся современного дизеля, может быть лучше приобрести автомобиль с бензиновым двигателем и установить газовое оборудование?

Теоретически да, но и это решение имеет много минусов. Первый — многие двигатели плохо переносят работу на газе или вообще не способны на это. Таким образом, круг доступных моделей существенно сужается и ограничивается версией двигателя. Но допустим мы определились с выбором. Дальше нас ждут немалые затраты на установку газового оборудования. Для старых автомобилей – это около 500 долларов. Чем новее машина, тем выше цена. Современным силовым агрегатам лучше подойдет система с последовательным впрыском газа, стоимость которой около 700 долларов. Инвестиции такого размера быстро не отобьются.

В еще худшем положении заинтересованные в автомобиле, который имеет непосредственный впрыск топлива. В этом случае придется подготовить около 1000 долларов. Но это не так уж и выгодно, потому что мотор все равно должен будет потреблять бензин. Это связано с тем, что форсунки охлаждаются топливом. Для того, чтобы двигатель работал только на газе, понадобится установка с впрыском жидкого газа, стоимость которой около 1500 долларов.

Но на этом расходы не заканчиваются. Двигатель с газовым оборудованием требует более частого обслуживания, периодических регулировок зазора клапанов и замены таких элементов, как форсунки (редко выдерживают более 60 000 км) и испарителя. Не будем забывать, что мотор, питающийся газом, потребляет его больше, чем бензина. Поэтому простой арифметики с делением на два здесь не применить. Кроме того, холодный двигатель сначала работает на бензине, а уж затем переходит на газ. Таким образом, рентабельность установки газового оборудования может оказаться под большим вопросом, если автомобиль будет преимущественно передвигаться на короткие расстояния.

 

 

Не стоит пытаться сэкономить на установке, приобретая машину уже адаптированную для работы на газе. Такая схема сомнительна. Мы не можем быть уверены в том, что система была установлена качественно, надлежащим образом обслуживалась, а пробег с ней – соответствует заявленному продавцом. В крайних случаях, может оказаться, что двигатель плохо перенес интеграцию, находится в плохой форме, а сама установка уже давно требует замены.

Экономичность стоит дорого

Это суровая правда нашего времени. В последние годы двигатели становятся все сложнее, особенно дизельные моторы. Затраты на их ремонт могут быть астрономическими. Поэтому приходится выбирать. Либо простой и слабый бензиновый силовой агрегат, который без особых проблем «подружится» с оборудованием для работы на газе. Либо современный и мощный мотор, требующий дорогой системы. Либо турбодизель, более дорогой в обслуживании.

Здесь трудно однозначно посоветовать, какое из решений наиболее правильное. Все они имеют свои недостатки. Возможно, с учетом небольших средних годовых пробегов и плохой доступности качественного топлива, гораздо выгоднее плеснуть в бак бензина, а сэкономленное на ремонте и обслуживании время лучше потратить на приятное общение в кругу друзей.

 

Добавить отзыв

Какой мотор выбрать — бензиновый, дизельный или на газе? — журнал За рулем

При выборе двигателя всплывает масса вопросов: бензиновый, дизельный или работающий на газе? Атмосферный или с турбонаддувом? У каждого варианта свои плюсы и минусы.

Прочность якорной цепи равна прочности ее самого слабого звена.

Поговорка старых английских шкиперов

Бензиновый двигатель

Его правильнее называть двигателем с искровым зажиганием. Почему? Хотя бы потому, что производители топлива в некоторых странах добавляют в бензин до 20–24% этилового спирта. Таким образом, двигатель можно назвать бензоспиртовым.

Примерно до середины прошлого века в системе питания таких моторов властвовал карбюратор, а мощность, в основном, зависела от рабочего объема. В настоящее время карбюраторы вымерли, а современников я бы условно разделил на несколько групп:

• безнаддувные двигатели со впрыском во впускной трубопровод (их еще называют атмосферными моторами)
• двигатели с непосредственным впрыском
• наддувные двигатели
• двигатели с непосредственным впрыском и турбонаддувом.

Приблизительно в таком же порядке у этих двигателей растут и показатели технических характеристик, но одновременно уменьшается надежность.

Атмосферный мотор Renault

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Старый добрый атмосферник фирмы Renault. Один из самых надежных и беспроблемных двигателей на нашем рынке. Сердце многих Логанов, Сандеро, Ларгусов и Дастеров.

Безнаддувные двигатели с распределенным впрыском топлива во впускной трубопровод просты по конструкции. Они имеют надежную систему управления. Модификации с регулированием фаз на впуске и выпуске обеспечивают неплохие показатели по литровой мощности (это отношение мощности мотора к его рабочему объему в литрах). Современные двигатели рабочим объемом 1,6 л выдают мощность порядка 125–130 л.с. Улучшить удельные показатели (ту же мощность, снимаемую с единицы рабочего объема) можно только повышением частоты вращения коленчатого вала до 7–8 тыс. об/мин, но это требует создания уже совсем другого, «околоспортивного» двигателя, а также усовершенствованной трансмиссии. Например, еще в начале 1990-х Honda разработала двигатель объемом 1,6 л, который выдавал 160 л.с. Но с современными экологическими нормами о нем лучше даже не вспоминать.

GDI — Gasoline Direct Injection

GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.

GDI — Gasoline Direct Injection — впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания. Одним из пионеров внедрения системы была фирма Mitsubishi, ну а фирма Kia (их двигатель на фото) творчески развила исследования.

Непосредственный впрыск немного улучшает показатели двигателя по мощности и экологичности. Но он ощутимо сложнее, так как требует применения топливного насоса высокого давления (ТНВД) и особых форсунок. А еще распространение таких двигателей сдерживается потребностью в топливе высокого качества. Недаром многие фирмы долгое время не поставляли такие моторы в нашу страну. У нас и без того подъезжаешь к бензоколонке как к столу с рулеткой, а тут еще и двигатель более требовательный.

двигатель с системой электронноуправляемого турбонаддува Lexus

Такой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.

Такой двигатель с системой электронно-управляемого турбонаддува устанавливают на автомобили Lexus.

Наддув позволяет значительно повысить показатели или уменьшить рабочий объем, сохранив ту же мощность. Полуторалитровый двигатель развивает от 150 л.с. и больше. Максимальный крутящий момент наддувника, в отличие от момента атмосферника, достигается значительно раньше, уже при частоте вращения коленчатого вала 1600–1800 об/мин., причем «полка» высокого крутящего момента может простираться до 4000–4500 об/мин. Все благодаря оптимальному снабжению воздухом поршневой части двигателя с помощью электронно-управляемого турбокомпрессора. В результате наддувный двигатель при небольших и средних нагрузках чуть экономичнее в сравнении с безнаддувным собратом при прочих равных. Такой двигатель прекрасно тянет с самых низов, а на малых оборотах потери энергии на трение меньше из-за меньших путей проходимых всеми деталями двигателя и, соответственно, выше КПД.

Материалы по теме

Однако статистика говорит о том, что наддувных моторов продается все-таки значительно меньше, чем атмосферных. Почему?

Первая причина — такие двигатели сложнее и несколько дороже в производстве. Да и налоговых льгот при малом рабочем объеме мотора у нас в стране нет, в отличие, к примеру, от той же Европы.

Вторая причина — ограниченный ресурс турбокомпрессора, обычно не превышающий 150 000 км пробега. Более нагружена у наддувных двигателей и поршневая часть, а где нагрузки, там и повышенный износ.

Третья причина — турбонаддув подразумевает разветвленную сеть трубопроводов, датчиков, приводов и жгутов проводов, которые могут соскочить, заржаветь и потерять герметичность. А любая поломка в системе управления может вывести из строя сам двигатель или агрегат турбонаддува. Также наддувные двигатели нежелательно глушить сразу после работы на напряженных режимах. Больше всего страдает раскаленный турбокомпрессор, т.к. циркуляция масла прекращается мгновенно, а ротор продолжает вращаться с большой частотой. К слову, турботаймер, призванный компенсировать этот недостаток, получил распространение лишь в качестве опции нештатных сигнализаций. Наконец, фанаты породистого звука признают, что выхлоп от турбодвигателей звучит недостаточно привлекательно.

Двигатель с турбонаддувом

И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.

И турбонаддув, и непосредственный впрыск на самом свежем двигателе от Kia.

Материалы по теме

А теперь смешаем одно острое блюдо с другим. Совместим турбонаддув и непосредственный впрыск! В результате получим двигатель, который будет еще чуть мощнее, ощутимо сложнее и капризнее, да еще и чувствительнее к качеству топлива.

Может — ну его? И — виват честный атмосферник?

Дизель

Второе его название — двигатель с воспламенением от сжатия.

Будучи двигателистом по образованию, считаю, что золотой век дизелей уже миновал. Самые надежные и безотказные из них, на мой взгляд, были в 80-х годах прошлого века. Тогда на легковых автомобилях бал правили вихрекамерные дизели рабочим объемом от 1,5 до 2,5 л. Чаще — без наддува, но и снабженные турбокомпрессором тоже попадались. При этом зачастую почти всю систему питания представлял самый совершенный по тем временам дизельный топливный насос фирмы Bosch серии VE.

Системы топливного насоса высокого давления

Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.

Системы топливного насоса высокого давления: 1 — корректор по давлению наддува; 2 — электромагнитный клапан останова двигателя; 3 — корректор по температуре охлаждающей жидкости.

У него были центробежный регулятор опережения впрыска топлива, устройство для обеспечения пусковой подачи топлива, корректор подачи в зависимости от давления наддува и термокорректор, увеличивающий количество топлива при непрогретом двигателе. Внутри был встроен топливоподкачивающий насос. И ко всей системе питания двигателя подходил только один проводок — к электромагнитному клапану. На автомобиле с таким дизелем можно было ездить без аккумулятора и генератора! Стоило вынуть запорный элемент электромагнитного клапана, как дизель становился совсем неподвластным старикам Вольту и Амперу. Пустить машину можно было с толкача, а заглушить передачей. Вот это надежность! Поэтому тогда я голосовал за такой дизель двумя руками.

Современный дизель по уровню сложности и капризности схож с наддувным бензиновым двигателем. Основная причина — система питания Common Rail, которая нагнетает огромные давления, обеспечивая при этом высокие показатели и не менее высокую цену. Прибавьте к этому мочевину и сажевые фильтры, из-за которых электроника периодически выпускает на соседей по потоку целые облака сажи. Все это делает дизель менее привлекательным с потребительской точки зрения.

дизельный двигатель

Ох, непрост современный дизель!..

Ох, непрост современный дизель!..

Резюмируя, можно сказать, что современный дизель обеспечивает отличные показатели по мощности, тяговитости, экономичности. Но часть производителей так и не решила вопрос с шумом и вибрацией, возникающими из-за гораздо более высокого давления в цилиндрах при сгорании топлива. К тому же всегда есть опасность заправиться топливом не по сезону, а это чревато проблемами с запуском двигателя в мороз. Да и надежностью дизели не блещут из-за конструктивной сложности.

Газификация

Сразу отмечу, что дополнительно установить газовое оборудование с приемлемыми затратами сил и средств можно только на двигатели с искровым зажиганием. Современный дизель перевести на газ можно только в заводских условиях. Что касается перевода на газ обычной бензиновой легковушки, то ужесточение законов, требующее сертификации подобных переделок, как-то оптимизма не прибавляет. Израсходованное время и деньги не окупятся безопасностью эксплуатации. Ведь при очень больших пробегах, а только при таких и ставят газ, «ушатать» автомобиль можно быстрее, чем дело дойдет до следующей проверки. Хотя если пройти все процедуры, то можно ездить, экономя на заправке. Правда, часть багажного отделения будет занята газовым баллоном, разгонная динамика немного снизится, а расход пусть и дешевого газа будет достаточно велик. Конечно, в среднем в два раза более низкая цена газа компенсирует этот перерасход.

Газовой оборудования для двигателя

Газовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю

Газовый «паук» забрался в моторный отсек к бензиновому двигателю

Сам я около 15 лет ездил на машинах с газовым оборудованием, причем устанавливал его самостоятельно. Но то были карбюраторные автомобили, где все настройки можно было произвести без спецоборудования. Регистрацией не занимался и опрессовки баллонов не делал никогда. В те времена попросту не было механизмов такой проверки. А сейчас сертификация обязательна, без нее не заправят, без нее не дадут диагностическую карту. Недаром те годы называли лихими девяностыми… Тем не менее ездил и радовался. И это в Москве, хотя случалось и путешествовать по стране.

Итоги

Выскажу личное мнение. Первые семь лет после окончания ВУЗа занимался испытаниями и доводкой дизельных наддувных и атмосферных двигателей. Имел в личном пользовании кучу карбюраторных автомобилей отечественного производства, на многие из которых (от УАЗ-469 до Таврии) ставил газовое оборудование. Работая в издательстве, поездил на многих автомобилях отечественного и зарубежного производства. И сделал я для себя вывод, что нет ничего лучше безнаддувного бензинового двигателя с впрыском топлива и с цепным приводом ГРМ вместо ремня. Самый беспроблемный вариант! А дизельные двигатели имеет смысл ставить на достаточно тяжелые внедорожники, пикапы, развозные фургоны, малые грузовички и далее по списку, вплоть до магистральных тягачей.

бензин и «солярка» – Основные средства

Тест-оператор В. Московкин. Тест-редактор А. Виноградов

В прошлом номере мы рассказали о «русском штейре» – дизеле, производство которого уже началось в Нижнем Новгороде. Говорили мы и о том, что «ГАЗели», оснащенные этим двигателем, очень хорошо показали себя на эксплуатационных испытаниях в качестве нижегородских маршрутных такси. Теперь мы решили провести виртуальный тест дизельной «ГАЗели» в сравнении с хорошо известными российским водителям машинами.

Комплектация

За основу мы взяли базовую модель ГАЗ-3302. Поскольку главная задача – выявление особенностей двигателя, то во всех трех вариантах используются одни и те же агрегаты: коробки передач, главные передачи и даже одинаковые шины. Двигатели используются разные: старый добрый «двадцать четвертый» (естественно в современном исполнении), новый заволжский 2,3-литровый ЗМЗ-406 и дизель ГАЗ-560. Первые два мотора уже хорошо, а может быть даже слишком хорошо, известны читателям, а потому о них скажем несколько слов.

При расчете параметров предполагалось, что двигатели отрегулированы «как учили», то есть в полном соответствии с заводскими требованиями. В эксплуатации машины обычно находятся в несколько худшем состоянии, а потому сравнение дизельного автомобиля получается не с реальными, а с такими бензиновыми автомобилями, какими они должны быть.

Загрузку мы приняли равной половине грузоподъемности (750 кг) – она достаточно объективно отражает реальное положение дел. Все машины тестировались без прицепа.

Маршруты

«ГАЗель» – это развозной автомобиль. Его покупают для того, чтобы он «крутился по месту». А это значит, что наиболее частыми для него являются городские и пригородные маршруты. В качестве последнего мы использовали уже известную вам скоростную дорогу дмитровского автополигона. О городском маршруте мы тоже уже рассказывали. Динамические характеристики определены на динамометрической дороге.

Динамика

Несмотря на меньшую мощность, дизель оказался отнюдь не «тупым»: оснащенная им машина хотя и проигрывает в интенсивности разгона той, которая имеет новый заволжский мотор, но заметно превосходит свою сестру с «двадцать четвертым», а ныне «четыреста вторым» двигателем.

По экономичности «пятьсот шестидесятый» вне конкуренции – при 60 км/ч оснащенная им машина расходует примерно в полтора раза меньше топлива, чем ее конкурентки. Правда, с ростом скорости разница в процентном отношении становится не такой впечатляющей, но в абсолютном исчислении все же постепенно растет с 3 до 5 л и даже более.

Впервые за время тестирования кинематическая максимальная скорость не совпала с максимальной скоростью при движении. Это объясняется тем, что высшая передача «ГАЗели» – «экономичная». Отсюда же и обилие «не существует» в нашей таблице.

На пригородной трассе

Почти тридцатикилометровую дистанцию быстрее всех проходит самая мощная машина, оснащенная «четыреста шестым» мотором. И это вполне ожидаемо. А вот второй приезжает самая слабенькая, дизельная «ГАЗель». Она проигрывает лидеру ровно секунду, и ровно на столько же опережает соперницу с «четыреста вторым» двигателем. На эффективности перевозок такой разрыв едва ли сможет сказаться, однако эффективность работы силового агрегата и трансмиссии демонстрирует очень хорошо.

По расходу топлива бензиновые машины оказываются очень близки друг к другу. Дизельная же сжигает примерно на литр меньше горючего, что в пересчете оборачивается добрыми 4 л/100 км или 12 рублями по ценам Московской области в июне.

Кроме экономичности, дизельный вариант продемонстрировал еще два своих достоинства. Во-первых, за исключением среднего давления в цилиндрах, которое в этом типе двигателей всегда выше, он работал менее напряженно. А во-вторых, его водитель заметно реже переключал передачи. При этом тормоза у дизельной «ГАЗели» работали больше: тормозит «русский штейр» несколько хуже, чем его бензиновые собратья.

Особо остановимся на топливном балансе. У всех машин довольно много – около 40% – горючего расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления. А это значит, что при постоянной загородной езде есть смысл пользоваться специальными аэродинамическими приспособлениями.

На столичных улицах

В городской сутолоке самая мощная машина на каких-то четырех километрах неожиданно далеко – на целых 8 секунд – вырывается вперед. При этом она ухитряется «съесть» бензина меньше 100-сильной версии, правда, всего на 14 мл. Две другие «ГАЗели» затрачивают на прохождение маршрута абсолютно одинаковое время – еще одно очко в пользу наименее мощной дизельной версии.

Путевой расход у бензиновых машин в городе подскакивает до 17 – 18 л/100 км. При этом дизельный вариант вполне укладывается в 12-литровые рамки. Таким образом, разрыв увеличивается почти до 7 л/100 км, что по московским ценам составит уже не менее 21 рубля.

На этом маршруте, как и на загородном шоссе, дизель работал наименее напряженно. Правда, здесь водителю потребовалось пара лишних переключений передач (37 против 35), которые, впрочем, едва ли кто-нибудь заметит при реальном тестировании. Так же, как и за городом на дизельном автомобиле довольно интенсивно использовались тормоза. Впрочем, по мощности торможения его обошла более динамичная бензиновая 110-сильная модификация.

Опять посмотрим на топливный баланс. Сопротивления воздуха почти нет. А значит, всяческие обтекатели здесь попросту бесполезны.

Заключение

Как видим, дизельный вариант по своим скоростным возможностям получился у нижегородцев практически равноценным бензиновым. Очень впечатляет его экономичность. Цена такой машины заметно выше, чем бензиновой, однако при интенсивной эксплуатации в городе эта разница окупится довольно быстро. При загородных поездках срок окупаемости заметно возрастает, но тут для многих окажется более важным примерно на 40% больший запас хода.

Из двух бензиновых машин, оснащенная более новым мотором ЗМЗ-406, оказалась резвее. Она не только имеет на 10 л.с. большую мощность, но и лучше ее использует. Что же касается экономичности, то здесь оба бензиновых мотора почти не отличаются.

Газ на дизельный двигатель — газодизель с ГБО

Газобаллонная система и дизель

Газ устанавливался на дизельные двигатели очень редко в отличии от бензиновых. Бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

Бензиновый — поджигает топливо при помощи свечей зажигания. А степень сжатия у него примерно 10:1.

Дизельный — поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она 18:1 и у него отсутствуют свечи зажигания.

Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывает сложностей, так как газ поджигается свечами аналогично бензину, а октановое число газа корректируется ЭБУ (электронным блоком управления). В дизеле смесь загорается от давления. Зажечь газ давлением не получается и такой подход не подходит для ГБО.

Сложности эксплуатации ГБО на дизеле

Причин всего три:

• Температура самовоспламенения дизеля 385 градусов Цельсия, а пропана и метана 700 градусов.
• Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
• Октановое чисто дизеля 60 против 120 единиц у газа. Чтобы мотор не пошел в «разнос», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия.

Как видите реализация достаточно сложная, однако найдено два решения использования газа на дизельном агрегате.

Два принципа работы

Полная переделка. Способ спорный и не всегда эффективный как кажется на первый взгляд. Двигатель полностью переделывается с дизеля на газ. Минусом такого переоборудования является невозможность использования дизеля.

Агрегат модернизируют, чтобы он не вышел из строя, степень сжатия снижают до 12:1. Делается это для того, чтобы двигатель смог переварить октановое число в 120 единиц.

Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним минусом является цена такой переделки, она действительно велика.

Комбинированный принцип работы Dual Fuel. Легкореализуемый и недорогой вариант. Здесь нет полного отказа от дизельного топлива. В цилиндры подается как дизель так и газ попеременно.

Чтобы газ поджегся используется дизельное топливо. Ведь свечей здесь просто нет.

Принцип работы:

• двигатель запускается на дизельном топливе;
• активируется газовая система, дизель сжимается—воспламеняется и в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива;
• открываются клапана и сгоревшая смесь отводится;
• цикл повторяется.

Бензин, газ или дизель? Что лучше? Что выгоднее?

Отсутствие выбора – плохо, но, иногда, сделать выбор непросто. Каждый автовладелец в Украине, наверное, не единожды, задумывался, что выбрать: авто с дизельным двигателем, бензиновым или ГБО. Вопрос не был бы таким актуальным, если бы не качество топлива и рост цен на него.

Опрос владельцев авто показал, что мнение автомобилистов часто зависит от их предпочтений и того, какой лично у них автомобиль находится в эксплуатации.

Рассмотрим особенности эксплуатации каждого вида оборудования.

 

Бензин – традиционный выбор украинцев

Исторически сложившееся мнение о том, что бензин – лучший вариант для легкового автомобиля, к сожалению, бытует до сих пор. Этому есть несколько объяснений. Некоторые из них отражают объективное положение дел, другие являются просто предубеждением.

Чем же привлекают украинцев авто на бензине?

• Бензиновый двигатель развивает больше оборотов.
• Один мотор может работать на бензине с разным октановым числом.
• Бензиновый двигатель стоит дешевле.
• Одинаково хорошая работа двигателя как в летний, так и в зимний период (конечно, если бензин не разбавлен водой).
• Запах выхлопных газов не такой противный, как в случае использования солярки.
• Более тихая работа двигателя.
• На авторынке большой выбор машин.

Можно согласиться, что данные плюсы, совместно с широким выбором таких автомашин, значимы и побуждают остановить свой выбор на бензиновом двигателе, в сравнении с дизельным. 

Эксплуатация двигателя на бензине имеет не только положительные моменты. Среди негативных сторон, выделяется меньшая проходимость в условиях плохих дорог. Учитывая, что в нашей стране, вне пределов больших городов, хороших дорог почти нет, то этот недостаток весьма значителен. Стало быть, бензиновый двигатель менее надежный и долговечный. Кроме того, его выхлопные газы наносят значительный ущерб окружающей среде.

Автомобиль с дизельным двигателем

Некоторые люди настолько привыкли, что дизельное топливо используют в промышленных автомобилях или тракторах, что, еще со времен советского прошлого, считают неприемлемым его использование для легковых машин личного использования. Так ли это? В средине 20 века, в нашем регионе действительно, наблюдалась такая тенденция. С тех пор, качество дизельного топлива и двигатели для него изменились в лучшую сторону. В западных странах, по сравнению с нашей, гораздо шире используется дизельный двигатель, а в некоторый чаще, чем бензиновый, что, кстати, обуславливается и низкой ценой на ДТ.

В чем достоинства дизельного топлива?

• Долговечность мотора и меньшее потребление топлива (на 25-50% по сравнению с бензином).
• Дизельный мотор обеспечивает быстрый старт, даже при незначительном нажатии на газ.
• Большая надежность и простота эксплуатации.
• Более чистые выбросы.

Как видно из перечисленного, использование ДТ имеет достаточно весомые сильные стороны, поэтому, в последнее время, в Украине все чаще покупают автомобили, оснащенные дизельным двигателем. Некоторые трудности с эксплуатацией могут возникнуть зимой – дизельное топливо при низких температурах загустевает. Выходом в этой ситуации является использование зимней солярки, которая не всегда есть в наличии на АЗС. К минусам авто с дизельным двигателем многие относят неприятный запах выхлопов и самого топлива, более громкая работа мотора и дороговизна его ремонта.

Газобаллонное оборудование для легковых автомобилей

Многие согласятся, что ключевым моментом для перехода на газ, является его цена. По данным Минфина, летом 2016 года средние цены по Украине на А-92 бензин находятся в районе 21,66 грн., а на А-95 около 22,33 грн. Это значительно превышает цены на газ, которые, на данный момент, в пределах 10,88 грн. Хотя наблюдалась значительная тенденция к повышению стоимости газа СПБТ, его цена продолжает быть экономично более выгодной, чем на бензин или ДТ.

Помимо стоимости топлива, возникает ряд других вопросов, требующих взвешенного подхода, если вы задумываетесь оборудовать свой автомобиль ГБО.

Во-первых, ГБО устанавливается только на авто с бензиновым двигателем. Во-вторых, если автомобиль на гарантии, то установка лишит вас ее. В-третьих, устанавливать газобаллонное оборудование нужно только у профессионалов и лучше, если оно будет последнего поколения. В-четвертых, после установки оборудования нужно перерегистрировать авто.

Каковы положительные моменты использования авто с ГБО?

• Значительная экономия на топливе.
• Параллельное использование газа и бензина.
• Уменьшение износа некоторых деталей, например, поршневой группы.
• Отсутствие детонации.
• Больше пробег без дозаправки.
• Чище выхлопные газы.
• Лучше сохраняются свойства моторного масла.
• Щадящая эксплуатация двигателя, увеличивается его срок работы.

Как видите, существует масса моментов «за» установку ГБО, но не лишним будет вспомнить возможные минусы. Есть некоторая вероятность возникновения проблем с управляемостью и уменьшение динамики, из-за изменения развесовки машины. Кроме того, оборудование для газа дорого стоит и занимает много места, что особенно нежелательно в малых автомобилях. Стоит еще раз подчеркнуть необходимость правильной установки, иначе увеличивается риск возгорания и возникновения поломок.

Какое топливо выбрать

Подводя итоги, можно смело сказать, что лучший и выгодный выбор определенного топлива возможен в частном случае, и не может быть универсальным, поскольку зависит от многих факторов.

• Марка, год выпуска авто.
• Состояние двигателя и поршневой системы.
• Какого поколения ГБО.

Для тех, кто любит быструю езду по дорогам хорошего качества, подойдет машина с бензиновым двигателем. А если вы передвигаетесь на средней скорости, ваш автомобиль часто нагружен, и на маршруте случаются грунтовые дороги, присмотритесь к дизельным авто. Хороший автомобиль, с непроблемным мотором, который имеет пробег более 1500 км. в месяц, и не является малолитражкой, выгодно оборудовать ГБО. Установка окупится примерно за год.

«Мы не будем производить технику с убытком»

О том, какие сложности существуют при переходе на электромобили, и может ли это решение быть привлекательным в России, “Ъ” рассказал президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

— Если сравнивать электромобили и машины с ДВС, то, по-вашему, электромобиль может обеспечить эффективность в перевозках?

— Давайте посмотрим на это с точки зрения особенностей России. Во-первых, у нас страна с огромными расстояниями. Поэтому в нашей транспортной стратегии заметную роль должны играть автомобили с большим запасом хода и возможностью редкой заправки.

Второе — мы страна с долгими и холодными зимами. Когда говорят о том, что КПД электрического двигателя выше, чем у ДВС, то обычно не принимают во внимание, что ДВС вырабатывает еще и тепло, которое мы используем для обогрева салона, лобового стекла и так далее. Электродвигатель не вырабатывает тепла, а батареи еще и требуют дополнительной энергии для охлаждения летом и обогрева зимой. В очень холодный период до 80% энергии может уйти на обогрев стекла и зеркал, сиденья, руля и педалей, на движение остается только 20%. Поэтому эффективность электротранспорта очень сильно зависит от климатических условий.

Ну и третье. Если традиционный автомобиль сам вырабатывает из топлива энергию и использует ее в процессе движения, то электромобиль использует энергию, произведенную вовне. Значит, кто-то должен ее заранее произвести и доставить.

Еще один критерий — это стоимость владения автомобилем, одной из основных составляющих которой является остаточная стоимость. Если мы говорим об электромобиле, то фактически три-семь лет — это предельный период эффективной эксплуатации электрической батареи, которая в стоимости машины занимает до 50%. То есть вторичная стоимость такого автомобиля быстро падает. Кстати, поэтому реализация электромобилей в лизинг может стать проблемой, потому что для лизинговой компании остаточная стоимость очень важна.

И еще одна проблема: должна быть создана достаточно серьезная инфраструктура для того, чтобы переработать батарею, выделяя из нее полезные металлы, чтобы вторично их использовать, а это тоже затраты и инвестиции.

— Если посмотреть на планы правительства, то там ждут локализации электробатареи и электродвигателя уже довольно быстро — с 2024 года. Насколько это реалистично, учитывая то, что объем рынка сейчас незначителен?

— Это реалистично, и я думаю, что в том или ином виде это будет реализовано. Но в то же время надо понимать, что сегодня нет единого общепринятого решения ни в конструкции и технологии батарей, ни в конструкции и технологии электродвигателя.

Есть наше естественное желание как потребителя — чтобы автомобиль заряжался в минимально короткие сроки. Но большинство используемых сегодня батарей так или иначе используют электролит, который имеет свои ограничения. Его особенность в том, что при высоких токах (а именно такие используются при быстрой зарядке) электролит начинает расширяться, что приводит к разрушению батареи. Поэтому сегодня очень многие производители работают над созданием твердотельных батарей без электролита. И недавно, например, компания Volkswagen объявляла о своих намерениях инвестировать в эту технологию. Такие решения уже есть, но их состав, пропорция тех или иных материалов на сегодня только отрабатываются. Поэтому то, что на сегодняшний день может быть создано,— это все равно производство батарей переходного периода.

То же самое и с электродвигателем. Сейчас все ищут более эффективный, надежный электрический двигатель с более высоким КПД, чем те, которые существуют на сегодня. И мы — ГАЗ — совместно с рядом научных учреждений тоже разрабатываем эти технологии и ищем свой вариант электродвигателей, который, мы считаем, в какой-то мере будет нашим конкурентным преимуществом, соответствовать особенностям нашей продукции. Потому что ведь для нас, как для производителя с глубокой интеграцией всех технологических процессов — литье, штамповка, производство двигателей, мостов, выхлопных систем, коробок передач,— этот тренд по переходу на электро или водород является серьезным и важным стратегическим вызовом.

— Каков минимальный объем выпуска для обеспечения рентабельности по электро LCV, и может ли он полностью быть покрыт спросом со стороны госзаказчиков, госкомпаний?

— Вы понимаете, что мы, как производитель, не будем производить технику с убытком для себя. А клиент — он покупает выгоду. И когда наш клиент поймет, что приобретение электрического автомобиля выгодно для него, тогда он его купит. Поэтому я думаю, что распространение электрического транспорта будет происходить под государственным контролем, по государственной инициативе. На первом этапе, помимо городского пассажирского транспорта, это должны быть, я думаю, крупные парки коммерческого транспорта: ритейлеры, госкомпании, муниципалитеты — они могут начать использовать зарядную инфраструктуру и дать быстрый толчок развитию рынка в целом. Они обладают техническими возможностями для создания на своей территории зарядных станций, к которым потом смогут подключаться и личные автомобили. И они в принципе готовы переходить на электричество, если им это будет выгодно.

— А за счет чего это можно обеспечить? Снижения первоначальной стоимости?

— Да. Это, в свою очередь, дает возможность окупать и создание зарядной инфраструктуры, обеспечивает реальный экологический эффект, ну и дает объемы производства самих электромобилей.

— Почему вы видите наибольший эффект именно в коммерческом транспорте?

— Возьмем автомобиль, который используется в домашнем хозяйстве, в семье. Сколько времени его эксплуатируют? В Москве, допустим, час доехать от дома до работы и час вернуться. В небольших городах — 30 минут. А все остальное время автомобиль стоит. В то время как коммерческий автомобиль работает от 8 до 20 часов в сутки, причем обычно у него намного более мощный двигатель. И вот из-за этого сочетания большой мощности и больших пробегов он влияет на экологию многократно больше, чем личные автомобили. И если наша задача улучшить экологическую обстановку в городе, то именно пассажирский и грузовой коммерческий транспорт даст большой первоначальный эффект.

— Какие у вас есть проекты по электромобилям, и что мешает их локализации?

— Электрические автомобили это не что-то экзотическое и совершенно новое для нас, мы начали заниматься ими достаточно давно. Сегодня мы единственный производитель в России, который подготовил мощности для серийного выпуска электрических автомобилей в различных модификациях на конвейере. Я помню, уже в 2008–2009 году в Ганновере мы показывали коммерческий автомобиль с электрическим приводом, а в 2017 году мы провели испытания электробуса на дорогах Москвы в трех сезонах — в зимний период времени, весенний и летний. И с 2018 года наш автобус на электротяге работает на пассажирских маршрутах Москвы. Кроме того, мы особенно это не рекламируем, но сегодня у нас есть партнер в Германии, с которым мы организовали проект, где на произведенные в России автомобили «ГАЗель NEXT» устанавливаются электрокомпоненты, и эти электромобили реализуются на рынке Германии.

В России электрическая «ГАЗель e-NN» работает как маршрутное такси в Нижнем Новгороде, перевозя пассажиров от аэропорта до станции метро. Также мы планируем на Павловском автобусном заводе изготавливать электробусы среднего класса, работаем над созданием электрических среднетоннажных автомобилей, покупателями которых, мы думаем, будут муниципалитеты.

Но усилий какой-либо одной компании или даже нескольких для этой технологической трансформации недостаточно. Нужно решать вопросы по увеличению электрогенерации в части ввода новых мощностей, по передаче электроэнергии, по созданию зарядной инфраструктуры. Параллельно нужно решать вопросы по утилизации батарей. Уже сейчас есть определенные технологии и опыт по извлечению редких металлов — есть такая инициатива и такие предприятия и в Америке, Европе, а у нас пока нет. И поэтому пока остается открытым вопрос, куда мы будем девать отработанные батареи. Мы знаем, что даже сбор кислотных, свинцовых батарей, которые сегодня используются в автомобильной промышленности, идет не очень гладко.

Также необходимо практически с нуля создать полноценную электрокомпонентную отрасль, в том числе выпуск электрических моторов. У нас сегодня в России есть производство двигателей внутреннего сгорания, коробок передач, как и во всем мире. Поэтому мы должны понимать, что каждый электромобиль, который мы произведем, это непроизведенный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. А вы знаете, что одно рабочее место в автопромышленной отрасли создает до восьми рабочих мест в смежных отраслях. Если у нас в России не будет своего собственного производства электродвигателей, батарей, систем управления двигателем, систем управления батареей, термостатирования этой батареи, то тогда через автомобильную промышленность деньги потекут куда? Ну, наверное, в Китай, Корею, частично в Европу.

— А проекты «Росатома» по созданию мощностей по переработке батарей закроют эту потребность?

— Да, это полезная инициатива. Но эти мощности тоже надо окупать, а для этого должен быть определенный рынок этих батарей, которые нужно перерабатывать. И это достаточно, на мой взгляд, сложные задачи по настройке всей системы: стоимость первоначальной батареи, ее вторичная стоимость, стоимость переработки. То есть на каждом этапе должны быть сбалансированные цены и просчитываемая экономика и доходность.

— На этапе разработки автомобиля в платформу закладывается использование конкретного электродвигателя и батареи? Могут ли все концерны закупать их у одного производителя?

— 20 мая мы запустили производство новой платформы «ГАЗели NN», где ушли от конструкции автомобиля, который управляется аналоговой системой, и перешли полностью на цифровую. Мы изначально проектировали этот автомобиль таким образом, чтобы беспроблемно производить на одном производстве как автомобиль с ДВС во всех его вариациях (бензин, дизель, газ), так и электромобиль.

Но автомобиль — это средство повышенной опасности. Машина должна пройти испытания на безопасность, краш-тесты всевозможные, а все элементы вроде батарей имеют разную массу, конструкцию и крепления в автомобиле и так далее. Они должны изначально пройти весь этап разработки, сертификации и постановки на производство в составе автомобиля.

Важно понимать, что каждый производитель стремится использовать ту батарею и тот двигатель, которые будут выгодны для его клиента, то есть будут не только иметь минимальную цену и требуемые показатели эффективности, но и подчеркивать конкурентные преимущества его автомобиля. Как минимум, потребуются разные типы двигателей для каждой категории транспорта — легковые, LCV, грузовики, автобусы и т. д. И даже внутри каждой категории двигатель должен соответствовать определенным требованиям конкретного производителя.

— А вы в конечном итоге делаете ставку на какую технологию?

— Я думаю, что источником энергии будущего будет водород. Потому что это наиболее экологически чистый источник энергии для движения. А вот во что мы будем его преобразовывать: в электроэнергию или в механическую энергию для движения автомобиля — это вопрос.

Есть два варианта развития водородных технологий. То, что мы недавно представили на выставке «Комтранс»,— это фактически электромобили, в которых водород поступает в специальные топливные ячейки, там в результате химической реакции вырабатывается электроэнергия. Эта технология позволяет, например, решить проблему с ограничением по запасу хода. Скажем, у водородной «ГАЗель City», показанной на «Комтрансе», запас хода в три раза выше, чем у обычной электро-«ГАЗели». Но у этой технологии есть существенный недостаток: она в разы дороже, чем электромобиль.

Поэтому ряд мировых производителей предлагает двигаться по другому пути — использовать водород как топливо для обычных газопоршневых двигателей. Он обеспечит ожидаемый экологический эффект, но будет дешевле и эффективнее других вариантов развития. И мы уже работаем над созданием такого двигателя. Если мы сумеем реализовать эту концепцию успешно — а мы думаем, у нас получится,— то тогда конструкция автомобиля будет совершенно другая: бак с водородом, двигатель поршневой, и на выходе — вода.

— Это поможет сохранить компетенции и технологии?

— Безусловно. Это позволяет спасти экологию и в то же время сохранить инфраструктуру, в которую вкладывали деньги предшествующие 120 лет истории, отрабатывая технологии производства блока цилиндров, коленчатых валов, поршней и так далее, сохранить рабочие места, иметь универсальное производство для изготовления автомобилей на экспорт в те страны, которые по-прежнему будут использовать традиционные двигатели.

Кроме того, стоимость этого автомобиля будет приближена к стоимости автомобиля с ДВС, что особенно важно для коммерческого транспорта. Если верить прогнозу, который был опубликован в Германии, если автомобиль с ДВС по стоимости принять за единицу, то электрический — это 2 или 3 единицы, а водородный на топливных ячейках — уже 6–9 единиц. А поршневой двигатель, работающий на водороде, будет на 50% дороже обычного ДВС. Это немало, но значительно меньше по сравнению с электрическим транспортом.

В любом случае оснований списывать со счетов двигатели внутреннего сгорания в ближайшие десятилетия пока нет. Судя по целям, которые сегодня ставятся, в 2030 году 10% автомобилей будут электрическими. А это значит, что 90% оставшихся будут работать на двигателе внутреннего сгорания. Но мы же ставим задачу экологической чистоты, то есть уменьшения выбросов автомобилями вредных веществ в атмосферу.

— Вы поддерживаете план повышения утильсбора на электромобили и направление этих средств в виде субсидий для локально произведенных машин?

— Мы сегодня с вами находимся на этапе перехода на новый технологический уклад. Если мы хотим ему соответствовать, то, очевидно, придется пересмотреть природу утилизационного сбора, так как неминуемо встает задача утилизации этих батарей и других компонентов, и это потребует значительных расходов.

— Но при сегодняшнем объеме рынка имеет смысл значительно повышать утильсбор на электромобили?

— Думаю, что сегодняшний объем производства электромобилей такой маленький, что это радикально не окажет серьезного влияния. С другой стороны, когда рынок начнет расти, это может подтолкнуть к локализации тех или иных элементов.

— Вы делаете электробус средней вместимости, он будет с ночной зарядкой? Вряд ли же регионы, на которые он ориентирован, заинтересованы в быстрой.

— Быстрая зарядка для Москвы — уникальное решение, на которое мы пошли по той причине, что в Москве большие автобусные парки. Оно дороже, чем батареи с ночной зарядкой. Но учитывая, что это гигантский мегаполис, где в каждом парке по 300–400 автобусов, если представить себе на минуту, что все эти автобусы на ночь съезжаются в одно место, подключаются к сети и начинают заряжаться — в этом районе не хватит электроэнергии. Это серьезная, объективная проблема, которую наши инженеры вместе с инженерами и специалистами из Мосгортранса решали. И единственным рабочим вариантом стало использование дискретной, т. е. рассредоточенной по маршруту быстрой зарядки.

А теперь приложим эту проблему к частному транспорту. Вот 90-квартирный дом, обычная пятиэтажка. Если кто-то мечтает, что все жители приедут вечером и воткнут свои машины в розетки, как мобильные телефоны, то этого не произойдет. Нет такого объема электроэнергии, нет кабелей, которые смогут выдержать эту нагрузку.

— Я имею в виду, что вы, закладывая автобус средней вместимости, наверное, ориентировались же не на Москву, а на другие регионы?

— Мы предусматривали, что там будет ночная зарядка длительная. Но эти автобусы будут до 10 м длиной, и мы не исключаем, что они также будут использоваться в крупных городах, в том числе и в Москве, где будет вариант быстрой зарядки, и это просто замена одной батареи на другую.

— Есть поводы считать, что правительство постепенно свернет всю поддержку газомоторной техники, концентрируясь на электро и водороде?

— Думаю, что правительство, когда оно запускало программу развития газомоторного топлива, сделало это абсолютно осознанно, правильно и учитывало особенности нашей страны. Мы страна природного газа. И на данный момент это наиболее доступный и быстрый способ сделать транспорт более экологичным и экономичным. Если правительство достигло задачи перевести 50% общественного транспорта на природный газ, то, наверное, тогда эту программу можно было бы закрывать. А если мы ее закрываем по той причине, что мы увидели другую, более интересную задачу технологической трансформации отрасли, то делать это было бы преждевременно. Все-таки себестоимость продукции в нашей стране и, как результат, наша конкурентоспособность на мировых рынках очень сильно зависит от транспортной составляющей.

— Как, по-вашему, будет выглядеть транспорт будущего?

— Будут небольшие автомобили с электрическим приводом для того, чтобы доехать до работы,— то есть автомобиль легкий, который не потребует длительной зарядки и большой тяжелой батареи. Будет коммерческий и муниципальный транспорт, где электрическая тяга или водородные двигатели будут находить применение. В первую очередь такие решения актуальны для пассажирского транспорта и интернет-торговли, доставки продуктов от складов до магазинов шаговой доступности. И остаются логистические задачи по перевозкам на дальние расстояния, и вот тут водород будет являться наиболее интересным, так как он сочетает экологические решения с большими пробегами и нивелирует влияние холодного климата. А если говорить не про столь отдаленное будущее, то в сегменте коммерческих автомобилей будет оставаться востребованным газомоторный транспорт, который дает оптимальное на сегодняшний день соотношение по топливной эффективности, экологичности и стоимости автомобиля.

Интервью взяла Ольга Никитина

Как автопром будет реализовывать планы властей по развитию электротранспорта

Читать далее

славное прошлое с армейской выправкой

Первая самостоятельная разработка, оказавшаяся на конвейере автозавода – УАЗ-450А. Источник: denisovets.ru

Ульяновск, так Ульяновск!

В предыдущих частях истории ульяновских автомобилей шла речь об эволюции модели УАЗ-469. В канун юбилея автозавода необходимо особое внимание уделить славной истории рождения предприятия.

Великая Отечественная война оказала колоссальное влияние на размещение промышленных предприятий. Стремительное наступление немцев в 1941 году вынудило правительство спешно эвакуировать заводы, имеющие оборонное значение. Первые авиаудары по Заводу имени Сталина немцы нанесли уже 23 июня. Однако предприятие работало до середины осени, вплоть до начала эвакуации. Директор Иван Александрович Лихачев получил распоряжение о переброске 40-тысячного завода вечером 15 октября. В книге «История Ульяновского автомобильного завода» этот эпизод, со слов начальника производства ЗИСа П. И. Смирнова, описывается следующим образом:

«Около 20 часов я пришел в кабинет директора. Лихачев нервно шагал из угла в угол. К поясному ремню гимнастёрки пристегнут револьвер. Увидев меня, он подошел, пожал руку и сказал: – Ну что ж, Павел Иванович, будем строить завод и налаживать производство автомобилей в Ульяновске. Таково указание правительства. Получай документы и деньги. Бери любую машину и не позднее, чем через два часа, выезжай через Горький в Ульяновск. Директором Ульяновского завода назначается Шварцбург.

Я заявил, что готов остаться в Москве до последнего момента, но получил вторичный и категорический приказ о немедленном выезде…

Вышел со двора. Валил мокрый, тяжелый снег. В темноте сновали люди. Кое-где вспыхивали синие огоньки подфарников.

Тяжело на душе у каждого автозаводца. Жаль было расставаться с родным заводом, и в то же время растет злоба к ненавистному врагу. Ладно, Ульяновск, так Ульяновск!»

Иван Александрович Лихачев. Источник: museum.mintrans.ru
Уже 20 октября 1941 года на новое место дислокации завода прибыли первые рабочие. Для размещения выбрали склады Государственного таможенного управления, которые были битком набиты слитками цветных металлов, станками, каучуком и медицинскими препаратами, поставленными по ленд-лизу. Переместить гигантское предприятие в Ульяновск полностью не удалось – моторостроители перебазировались в Миасс. К слову, именно задержка с выпуском двигателей стала в будущем причиной складирования большого количества ульяновских ЗИС-5 с полыми капотами.
ЗИС-5В. Источник: denisovets.ru
Первой продукцией Ульяновского филиала №4 Завода имени Сталина (Ульяновский автомобильный завод им. Сталина) оказались боеприпасы. Выпуск остро необходимых фронту снарядов организовали в феврале 1942 года в инструментальном цехе №2. А в конце апреля из ворот завода вышли, наконец, полностью укомплектованные грузовики ЗИС-5 – Миасс сумел в полном объёме поставить моторы. Сборка первых машин производилась на импровизированных деревянных стапелях из комплектующих, которые привезли ещё из Москвы. Главный конвейер запустили только в октябре 1942 года и это позволило поднять производительность в два раза до 60 ЗИС-5 в сутки. С конца 1943 года на предприятии также собрали несколько сотен американских Studebaker из поставляемых по ленд-лизу машинокомплектов. Через год было принято решение о переводе в Ульяновск производства не менее легендарной, чем ЗИС-5, «полуторки» ГАЗ-ММ. К окончанию войны освоить полный цикл на УАЗе не удалось, и первые ГАЗ-ММ вышли с конвейера уже в 1947 году. В сутки завод выпускал по 150 грузовиков, а закончил с ними только в 1951 году. Производство практически 100 % всех комплектующих «полуторки» ульяновским автозаводчанам удалось организовать самостоятельно. В 1949 году была даже предпринята попытка косметического, как бы сейчас сказали, рестайлинга ГАЗ-ММ.

ГАЗ-ММ из Ульяновска. Источник: denisovets.ru

Редкое фото ГАЗ-ММ, облагороженного на УАЗе. Источник: denisovets.ru
Надо отметить, что Ульяновский автозавод стал кузницей инженерных кадров самого высокого класса. Среди прочих выделяется фигура главного конструктора Бориса Львовича Шапошника, ставшего после войны руководителем СКБ Минского автозавода. Именно его таланту мы обязаны семейству тяжелых ракетовозов МАЗ.

Снаряды и грузовики были основной продукцией ульяновского завода, но не единственной. В августе 1942 года из Москвы пришла директива о срочном производстве стационарных малолитражных моторов Л-3/2 «Ленинец». Несмотря на то, что двигатель был отечественный, никакой документации по нему заводчанам не направили. В итоге директор завода Петр Шварцбург приказал конструкторскому бюро перейти на 16-часовой режим работы и оперативно «эскизировать» каждую деталь мотора. К концу сентября опытные образцы Л-3/2 были готовы. На базе этого моторного производства в 1944 году был образован отдельный Ульяновский завод малолитражных двигателей.

Армейская (и не только) история

Подробная 80-летняя история автозавода в Ульяновске займёт несколько статей, поэтому остановимся на самых значимых вехах послевоенного периода. Как и весь отечественный автопром, УАЗ находился под впечатлением от американских технологий. Несмотря на то, что предприятие ещё в конце войны фактически превратилось в филиал Горьковского завода, попыток создать что-то собственное инженеры не оставляли.
Дизельный УльЗИС-253, разработанный в НАТИ. Источник: denisovets.ru
После мертворождённого УльЗИС-253, который должен был получить двухтактный дизель, на заводе разработали пикапы семейства УАЗ-300. Машина очень походила на американские аналоги, могла перевозить до 1 тонны и была уникальной для СССР. Также в 1949 году собрали несколько УАЗ-302 – далёких предков современной полуторатонной «Газели». Грузоподъёмности 302-му относительно базовой модели добавила двухскатная ошиновка задней оси. В планах был и УАЗ-308, отличавшийся от предков полным приводом, но о его воплощении даже в опытном исполнении ничего не известно. Мотором у всех машин должен был стать 50-сильный агрегат от ГАЗ-М-20 «Победа».
Но производственным планам не суждено было сбыться – в 1952 году УАЗ неожиданно перепрофилировали под сборку… радиолокационных станций орудийной наводки СОН-4. Даже имя у предприятия появилось особенное – «Завод №852». Само собой, весь штат инженеров-разработчиков новых автомобилей распустили.

Вернули статус автомобильного завода УАЗу только в 1954 году, когда в Ульяновск перенесли производство Горьковского вездехода ГАЗ-69, ставшего на долгие годы основной продукцией предприятия. В это время возродилось собственное конструкторское бюро под руководством Петра Ивановича Музюкина. Инженера перевели в Ульяновск из Горького, и именно он курировал первую самостоятельную разработку УАЗа, получившую серийное воплощение. Это были грузовички вагонной компоновки УАЗ-450, выпуск которых наладили в 1956 году. К слову, машины практически в неизменном виде до сих пор на конвейере в Ульяновске – это самые возрастные отечественные автомобили, которые до сих пор на производстве. Только теперь они именуются «Семейство СГР» и очень оригинально рекламируются на сайте производителя:

«Проходимый, универсальный, неприхотливый и при этом с максимально простой конструкцией – автомат Калашникова из мира машин.»

Относительно сравнений с прославленным автоматом ульяновцы, конечно, погорячились, но «Буханки», как и разработки Михаила Тимофеевича, пользуются спросом за границей.
ГАЗ-69 на конвейере в Ульяновске. Источник: denisovets.ru

УАЗ-450А. Источник: denisovets.ru

Любители автодомов в Европе оценили архаичное очарование СГР и скупают машины десятками в год. Что-то подобное мы наблюдаем с мотоциклами «Урал», львиная доля которых продаётся любителям экзотики в Соединенных Штатах. Помимо Европы внедорожники продаются в регионах, где от машины требуется неприхотливость и высокая проходимость – это Куба, Чили, Лаос, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Ирак и Мьянма. Кстати, именно экспортные поставки в своё время вынудили УАЗ вносить изменения в свои модели. С 1959 года ульяновский ГАЗ-69 вышел на рынки сразу 22 стран, большая часть которых отличалась жарким климатом. Используемая на заводе нитрокраска для автомобильных кузовов неплохо подходила к климату СССР, но в тропиках не выдерживала и пару лет. В итоге производственный процесс перевели на синтетические эмали горячей сушки, что повысило как долговечность, так и качество окраски. Правда, первые годы по такому циклу окрашивали только экспортные модификации ГАЗ-69, все без исключения кузова красить «синтетикой» стали только с 1964 года. Очередной пример отечественной сегрегации продукции – лучшее за рубеж, а оставшееся, и порой неликвидное – своим. Ульяновские ГАЗ-69 всегда имели дурную славу некачественно собранных машин. Однако они очень понравились индонезийским термитам! В 1956 году первые внедорожники поступили в островное государство и уже в порту оказались без колес. Агрессивные термиты насквозь проели натуральную резину шин. Ответом из Ульяновска стали специальные тропические колеса, вкус которых уже не привлекал насекомых.

Продолжение следует…

сравнения и фото. Основные преимущества газового оборудования

При покупке коммерческого транспорта важно обращать внимание не только на грузоподъемность и другие характеристики, но и на двигатель. Газель — самый популярный малотоннажный коммерческий автомобиль в России. Эта машина выпускается серийно с 1994 года. За это время на ней устанавливались разные силовые установки. Какой двигатель лучше «Газели», расскажем в нашей актуальной статье.

Разновидности силовых установок

Изначально на этих машинах устанавливались агрегаты, все они имели рядное расположение цилиндров.С 1994 по 2003 год устанавливался на двигатель Газель 402 (карбюратор). Что лучше выбрать — рассмотрим позже. С выпуском «Газелей» нового поколения (это 2003 год) линейка двигателей пополнилась еще одним силовым агрегатом. Это Мотор ЗМЗ-406.

Через год на более модернизированный агрегат начали устанавливать более модернизированный агрегат, который получил маркировку ЗМЗ-405. Какие функции имеют эти блоки питания? Рассмотрим каждую из них отдельно.

ЗМЗ-402.

Это бензиновый четырехцилиндровый мотор с карбюраторной системой питания.Это доработанный вариант двигателя ЗМЗ-24Д, который во времена СССР устанавливался на Волге. Двигатель имеет мощность 100 лошадиных сил при объеме цилиндров в 2,44 литра. Двигатель имеет 2 клапана на цилиндр. Что об этом говорят отзывы о моторе? Владельцы отмечают, что этот двигатель переносят серьезно. ЗМЗ-402 не предназначен для коммерческого транспорта. Это легковой двигатель с низким крутящим моментом.

Среди других недостатков владельцы отмечают высокий риск перегрева.Из-за того, что двигатель постоянно подвергается нагрузкам, блок и головка нагреваются. Мотор имеет небольшой ресурс (около 150 тысяч километров). Также двигатель требует регулярной настройки и чистки карбюратора. Что касается достоинств, то ЗМЗ-402 отличается очень простой конструкцией и очень ремонтопригоден. Стоимость капитального ремонта Этот двигатель на порядок ниже, чем у современных аналогов. По расходу топлива этот агрегат самый прожорливый. Тема экономичности 402-го мотора знакома автомобилистам еще со времен советской Волги.Скачанная «Газель» потребляет не менее 19 литров на 100 километров. Зимой этот показатель может достигать 22. Использовать такую ​​технику разумно только при условии установки ГБО.

ЗМЗ-406

Этот мотор при объеме 2,3 литра развивает мощность 145 лошадиных сил. Это новая линейка агрегатов с 16-клапанным механизмом GDM. Однако привод газораспределительного механизма осуществляется по-прежнему цепным. Мотор имеет карбюраторную систему питания, но имеет высокий крутящий момент, что так важно для коммерческого транспорта.Основные преимущества — более высокий ресурс и мощность.

Какой двигатель лучше «Газели»? Чтобы ответить на этот вопрос, следует выделить отрицательные стороны 406-го мотора. Среди недостатков отзывы отмечают сложность устройства хронометража. Во-первых, этот элемент со временем растягивается и требует замены до 100 тысяч. Также в конструкции использована архаичная конструкция поршневых колец. Из-за этого наблюдается масса лайнера и большой расход топлива. Газель с таким мотором расходует около 15-20 литров в зависимости от режима работы.

ЗМЗ-405

Это более совершенный агрегат, построенный на базе 406-го мотора. У него более современный впрыск. При объеме 2,5 литра он развивает мощность в 152 лошадиные силы. Также в конструкции была изменена поршневая группа. Очень чувствуется при разгоне.

Намного бейри, чем 406-я — говорят отзывы. Также этот аппарат отличается более умеренным «аппетитом». На 100 километров пути расходует от 16 до 18 литров топлива.При этом следует учитывать, что этот параметр может отличаться, так как Газель имеет разную высоту кабины (парусника) и может перевозить грузы разного тоннажа.

Что улучшено?

Отвечая на вопрос, какой двигатель лучше поставить на Газель, стоит задуматься о технических доработках этого агрегата. В этот мотор внесены небольшие конструктивные изменения. Итак, инженеры доработали головку блока, устранив каналы холостого хода системы. Масса GBC уменьшена на 1.3 килограмма. Если двигатель использовался на 406-м двигателе, применялась бастовая прокладка GBC, то 405-й — это двухслойная металлическая деталь. Обеспечивает лучшую герметизацию каналов системы охлаждения, смазки и газовых переходов. Таким образом инженерам удалось добиться наилучшей герметизации соединений в ответственных местах. Кстати, этот мотор был первым в модельном ряду, который официально соответствовал требованиям Евро-3.

Что в результате?

Итак, какой двигатель лучше — 402 или 406? Газель, оснащенная первым двигателем, очень плохо набирает скорость и сильно переносит нагрузку.Из-за этого мотор перегревается и расходует масло. Какой двигатель лучше «Газели»? Что касается 406-го мотора, то это отличная альтернатива между 402-м и 405-м. Стоимость «Газелей» с этим мотором на порядок ниже, чем с блоком впрыска. При этом 406-й двигатель имеет современный 16-клапанный механизм ГРМ и огромный потенциал для тюнинга. При желании его можно форсировать, заменив поршневую группу на Ульяновск. Главный недостаток этого мотора — карбюратор.Сейчас их настройкой занимается очень мало специалистов. Но карбюратор требует постоянного обслуживания и регулировки.

Если рассматривать, какой двигатель лучше — 405 или 406 для «Газели», однозначным лидером будет ЗМЗ-405. Этот двигатель лишен прежних недостатков и требует меньшего обслуживания, так как оснащен системой впрыска. Этот мотор отличается меньшим расходом топлива и большим крутящим моментом. 405 мотор не перегревается при условии своевременной замены Тосола и отличается высоким ресурсом.Практика показывает, что этот двигатель «проводит» до капитального ремонта 300 тысяч километров. Однако стоимость «Газелей» с этим мотором намного выше. Это, пожалуй, единственный недостаток этого движка. В остальном ЗМЗ-405 — лидер в линейке бензиновых агрегатов. Если возникает вопрос, какой двигатель лучше поставить на «Газель», то однозначно 405-й. Это самый надежный и бесконечный силовой агрегат, который когда-либо устанавливался на эти автомобили.

Итак, мы выяснили, какой двигатель лучше «Газели».

О преимуществах газомоторного топлива, в частности метана, сказано довольно много, но мы напомним их еще раз.

Это экологически чистый выхлоп, удовлетворяющий текущим и даже будущим законодательным требованиям по токсичности. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, так как нормы Евро 5, Евро 6 и все последующие будут введены в обязательном порядке и проблему с выхлопом, возможно, придется решать в любом случае. К 2020 году в Европейском союзе новым автомобилям будет разрешено производить не более 95 г CO2 на километр.К 2025 году этот допустимый предел еще может быть снижен. Двигатели, работающие на метане, соответствуют этим нормам токсичности, и не только за счет меньшего выброса СО2. Показатели выбросов твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у бензиновых или дизельных аналогов.

Кроме того, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндров, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом растет в разы. При этом о тепловыделяющем двигателе, работающем на газе, скромно умалчивают.

А главное преимущество газомоторного топлива — это цена. Цена и только цена покрывают все недостатки газа как моторного топлива. Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть AGNX, которая буквально привязывает бензиновую машину к заправке. Количество крепежа на сжиженном природном газе ничтожно, этот вид газомоторного топлива сегодня является нишевым, узкоспециализированным продуктом. Кроме того, газобаллонное оборудование забирает часть полезной грузоподъемности и полезного пространства, ГБО хлопотно и значительно в эксплуатации.

Технический прогресс породил этот тип двигателя как бензиновый дизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом. Но как универсальное средство газодизель не в полной мере реализует возможности любого другого мира. Невозможно оптимизировать процесс сгорания ни по показателям КПД, ни по образованию выбросов для двух видов топлива на одном двигателе. Для оптимизации газо-воздушного цикла необходимо специализированное средство — газовый двигатель.

Сегодня во всех газовых двигателях используется внешнее формирование газовоздушной смеси и зажигание от свечи зажигания, как в карбюраторном бензиновом двигателе.Альтернативные варианты — в разработке. Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе путем впрыска газа. Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реагирует двигатель. В идеале газ следует впрыскивать непосредственно в камеру сгорания, о чем будет сказано ниже. Сложность управления — это не единственное отсутствие внешнего перемешивания образования.

Впрыск газа контролируется электронным блоком, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан медленнее дизельного топлива, то есть газовая смесь должна зажигаться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки.Кроме того, для метана требуется меньшая степень сжатия, чем для дизельного топлива. Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижена до 12-14. Для атмосферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, то есть коэффициент избытка воздуха A равен 1, что в некоторой степени компенсирует потерю мощности для снижения степени сжатия. КПД атмосферного газового двигателя находится на уровне 35%, а КПД атмосферного дизеля — 40%.

Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, отличающиеся водостойкостью, пониженным содержанием сульфатной золы и одновременно высоким щелочным числом, но используются всесезонные масла для дизельных двигателей классов SAE 15W-40 и 10W-40, которые на практике применяются в девяти случаях из десяти

Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10-12 в зависимости от габаритов двигателя и давления во впускном тракте, а коэффициент избытка воздуха увеличен до 1.4-1.5. При этом КПД достигает 37%, но при этом значительно увеличивается теплоотдача двигателя. Для сравнения: КПД дизельного двигателя с турбонаддувом достигает 50%.

Повышенное тепловыделение газового двигателя связано с невозможностью продувки камеры сгорания при перекрытии клапанов, когда выпускной и впускной клапаны открываются в конце цикла выпуска. Поток свежего воздуха, особенно в модернизированном двигателе, может охлаждать поверхность камеры сгорания, тем самым уменьшая тепловыделение двигателя, а также уменьшая нагрев свежего заряда, увеличивая коэффициент заполнения, но для газового двигателя , перекрытие клапана недопустимо.Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух всегда подается в цилиндр вместе с метаном, и выпускные клапаны в это время должны быть закрыты, чтобы избежать попадания метана в выхлопной тракт и взрыва.

Пониженная степень сжатия, повышенный теплоотдача и особенности газо-воздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции распределительного вала и деталей ЦПГ, а также в материалах. используется для них для поддержания здоровья и ресурсов.Таким образом, стоимость газового двигателя не так уж и отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс стоимость газонаполненного оборудования.

Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ-820.70 габаритами 120х130 и рабочим объемом 11,762 л. Для газовых двигателей используются ЦПГ, обеспечивающие степень сжатия 12 (у дизеля КАМАЗ-740 степень сжатия 17). В цилиндре газовая смесь воспламеняется свечой зажигания, установленной вместо форсунки.

Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями использовать специальные свечи зажигания. Так, Federal-Mogul поставляет на рынок свечи с иридиевым центральным электродом и боковым электродом из иридия или платины. Конструкция, материалы и характеристики самих электродов и свечей учитывают температурный режим работы большегрузного автомобиля, характерный для широкого диапазона нагрузок, и относительно высокую степень сжатия.

Двигатели КАМАЗ-820 оснащены системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозатором.Газ впрыскивается во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что дает возможность корректировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ. Расход газа регулируется микропроцессорной системой, в зависимости от давления перед форсункой подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой с электронной педалью акселератора. Микропроцессорная система контролирует угол опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном трубопроводе при выходе из строя системы зажигания в системе защиты клапанов или неисправности, а также защиту двигателя от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает ограничение крутящего момента. на ведущих колесах автомобиля и самодиагностика при включении системы.

КАМАЗ в значительной степени унифицированы детали газовых и дизельных двигателей, но не все, и многие внешне похожие детали на дизель — коленчатый вал, распределительный вал, поршни со шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбонагнетатель, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон Картера, Маховик Картера — не подходят для газового двигателя.

В апреле 2015 года на КАМАЗе спущены на воду кузова газовых автомобилей мощностью 8 тыс. Автомобилей в год. Производство размещается в бывшем газодобывающем корпусе автомобильного завода.Технология сборки следующая: собирается шасси и устанавливается на нем газовый двигатель на главном сборочном конвейере автомобильного завода. Затем шасси буксируют кузов газобаллонных автомобилей для установки газобаллонного оборудования и всего цикла испытаний, а также для обкатки автомобилей и шасси. При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные с компонентной базой Bosch), собранные на производстве двигателей, также проходят испытания и запускаются в полном объеме.

«АВТОДИЗЕЛЬ» (Ярославский моторный завод) в содружестве с Вестпортом разработал и производит линейку газовых двигателей на базе 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЭНЗ-530.Шестицилиндровый вариант может быть установлен на Автомобили нового поколения «Урал Next».

Как уже упоминалось выше, идеальный вариант газового двигателя — это немедленный впрыск газа в камеру сгорания, но пока самая мощная мировая инженерия не создала такую ​​технологию. В Германии исследования возглавляет консорциум Direct4GAS, возглавляемый Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильных технологий и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект суммы 3.8 миллионов евро, что на самом деле не так уж и много. Проект будет работать с 2015 года по январь 2017 года. On-Mount должна оформить промышленную пробоотборную систему прямого ввода метана и, что не менее важно, технологию его производства.

По сравнению с существующими системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система прямого впрыска способна увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть устранить слабое место газового двигателя. Прямой впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, объединенный с внешним смесеобразованием.

В рамках проекта Direct4GAS разрабатывается система прямого впрыска, которая может быть надежной, герметичной и подавать точное количество газа для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать прежние компоненты. Команда проекта поставляет экспериментальные газовые двигатели с недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Система предназначена для тестирования в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления воспламенением и образование токсичных газов.Долгосрочная цель консорциума — создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок.

Итак, газовые двигатели — молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Bosch с товарищами создадут технологию непосредственно путем впрыска метана в камеру сгорания.

Статья о преимуществах и недостатках газового оборудования для автомобилей. Параллельное применение газа и бензина, пожарная опасность, экология.В конце статьи — видео о HBO.

Содержание статьи

Установить газобаллонное оборудование — значит серьезно ломать конструкцию автомобиля. Это решение не всегда бывает благодарным, ведь после такой переделки гарантия на машину уйдет в небытие, как будто ее и не было. Однако, несмотря на этот риск, многие водители решаются на такую ​​реконструкцию, и не без оснований.

Причины установки ГБО

Основной причиной установки газобаллонного оборудования автомобилисты считают экономию средств, если еще учесть невероятно растущие цены на бензин и дизельное топливо.

В то же время нужно сказать, что установка ГБО, как и любая другая реконструкция автомобиля, имеет свои достоинства, как, собственно, и недостатки. В сочетании с обоими вариантами многие водители часто предпочитают газ в качестве топлива. Попробуем разобраться во всех этих достоинствах и минусах, чтобы в дальнейшем вы могли сделать правильный выбор для себя.

Основные преимущества газового оборудования

Главный плюс газового топлива — его экономичность. Несмотря на то, что бензина в машине расходуется на 20% больше, он почти вдвое дешевле бензина.

Но следует учитывать, что такая экономия подействует на вас только в том случае, если вы эксплуатируете автомобиль с максимальной интенсивностью. В противном случае польза от установки такого оборудования будет весьма сомнительной.

Также не стоит забывать об индикаторе расхода топлива, который имеется на двигателе вашего автомобиля. Если этот показатель не переходит границу в 6 литров на 100 км пути, то нужно еще раз задуматься о переходе на газовое топливо.

Поводом для принятия такого решения могут быть следующие обстоятельства: при двигателе с небольшим объемом, а также с небольшими пробегами ваши затраты на покупку газового оборудования окупятся слишком долго, особенно если мы примем во внимание учитывать разницу в цене литра бензина и одного литра бензина.

Приложение для параллельного использования газа и бензина

Преимущества параллельного использования газа и бензина сначала оценят водители, которым необходимо выполнять регулярные полеты на большие расстояния. С этим оборудованием у вас есть дополнительный запас автомобиля. То есть можно проехать довольно большое расстояние, не заправляя и тем самым избегая сомнительных заправок, которые могут попадаться вдали от крупных городов.

В качестве примера представьте, что определенная часть вашего маршрута идет на бензин, а после ее окончания сразу переключается на бензин.Или наоборот. К тому же многие автомобилисты применяют такую ​​стратегию: на больших трассах, где есть необходимость обгона на большой скорости, используют бензин. А в пределах населения, где не требуется большой мощности двигателя, перешли на газовое питание.

Особенности двигателя на газовом топливе

Многие владельцы автомобилей по опыту не раз замечали, что газовый двигатель работает с меньшим шумом и намного стабильнее, чем на бензине. Эту особенность легко объяснить: октановое число бензина превышает бензин и составляет примерно 110.

Благодаря этому обстоятельству двигатель на газе работает плавнее и мягче. По этим же причинам снижен процент вибраций и шума. В развитых странах Европы и в США обращают внимание на такое негативное проявление, как шумовое загрязнение крупных городов, и там преимущество HBO неоспоримо. В России и странах СНГ эта проблема пока не так актуальна, но, как известно, прогресс не стоит на месте.

Многие автолюбители, отдающие предпочтение газонаполненной технике, недаром считают, что газоподающие моторы имеют более длительный срок службы, чем агрегаты, потребляющие бензин.И это действительно так.

Объясняется это тем, что пропан-бутан в системе подачи топлива находится в жидком виде. Проникая в цилиндры ДВС, он мгновенно переходит в нужное газообразное состояние, готовое к использованию.

По сравнению с газом, бензин таким свойством не обладает, несмотря на то, что разработчики разных стран стремятся довести самую прохладную смесь бензина и воздуха до газообразного состояния.

Примечание: ГБО на метан в легковых автомобилях не применяется, так как такая система имеет слишком большие размеры и вес.

Зажигание на газовом двигателе работает намного эффективнее. Несмотря на то, что газ горит не так быстро, как бензин, процесс этого сгорания протекает значительно равномернее, чем процесс сгорания бензиновой смеси. И это обстоятельство дает следующие преимущества:

1. Пониженные ударные нагрузки на цилиндр и поршень.
2. Индикатор газового топлива с большим октановым числом сводит к минимуму детонацию и ее негативное воздействие.
3. Главный аргумент в пользу ГБО — более длительный процесс износа двигателя.Долговечность мотора на газовом топливе на 45% выше, чем у бензинового агрегата.

Кроме того, газ очень равномерно смешивается с воздухом, поэтому пост-отложение остается на стенках цилиндров. По этой же причине моторное масло, которое заливается в газовый двигатель, менее загрязнено, его вязкость увеличивается на более длительное время и, соответственно, увеличивается срок службы масла между заменами на 40%.

Еще стоит сказать о защитной масляной пленке в двигателе, работающем на газе — она ​​не исчезает со стенок цилиндров.Все эти особенности в своей массе указывают на то, что использование газа в качестве топлива действительно увеличивает срок службы двигателя.

Кстати, с ГБО срок действия свечей тоже увеличивается примерно процентов на 40. Дело в том, что внутри цилиндра внутри цилиндра не накапливаются отложения повреждений и соответственно нагара на свече образуется намного меньше. Это способствует большой концентрации водорода в газовом топливе.

Двигатели с ГБО и экологией

Газовые агрегаты не так токсичны, как бензин, — это научно установленный факт.Газ действительно более чистое топливо по сравнению с бензином. По свидетельствам специалистов Bosch, использование газа по своей экологической чистоте проигрывает только водородным моторам и электромобилям. Перечислим основные экологические нюансы использования газового топлива:

1. Использование ГБО значительно снижает количество вредных веществ, загрязняющих воздух.
2. Газа не содержит серы.
3. Не нужно добавлять в газ добавки.
4. Газ — это втрое экологически чистый неустановленный бензин.
5. В баллонах газ сгорает полностью, благодаря чему снижается уровень СО.

Действительно, автомобили, работающие на газовом топливе, загрязняют окружающую среду гораздо меньше. Однако в России и странах СНГ это преимущество совершенно не оценивается.

Не всему и не всегда нужно учиться у коллективного Запада, но это тот случай, когда стоит обратить внимание на опыт тех европейских стран, в которых автомобили на газовом топливе приветствуются, а их водителям даже предоставляются льготы. .

Кроме того, в некоторых городах Европы вводятся ограничения передвижения для водителей с дизельными и бензиновыми двигателями. На владельцев электромобилей и машин с газовым двигателем эти ограничения не распространяются.

Упрощение эксплуатации, пожароопасность

Современное газокамерное оборудование достаточно простое и удобное в использовании:

• автоматика впрыска газа самостоятельно переходит на нужные виды топлива;
• система проводит самодиагностику, по результатам которой сигнализирует водителю, а также контролирует остаток газа в баллоне;
• Мастер автомобиля в любой момент может изменить вид топлива с помощью переключателя в автомобиле.

Газобаллонное оборудование имеет наименьшую вероятность взрыва или пожара: утечка газа не может представлять такую ​​опасность, которую несет утечка бензина. Даже если произошла поломка баллона или газопровода, газ сразу начнет остывать.

Например, при уличной температуре +20 градусов по Цельсию температура газа упадет до -130 градусов. После этого содержимое баллона переходит в газообразное состояние и исчезает.

А если температура наружного воздуха ниже нуля, то о риске возгорания газа говорить вообще не приходится — он просто аннулируется.Перечисленные свойства газа, отличающие его от легковоспламеняющегося бензина, также указывают на преимущество двигателей на газовом топливе.

Этот факт подтверждают многочисленные эксперименты как отечественных, так и зарубежных специалистов. Например, немцы (клуб ADAC) неоднократно имитировали мощнейшие испытательные аварии, в которых автомобиль получил удар в ту часть, где находился газовый баллон.

При этом было максимально повреждено все газовое оборудование, после чего поврежденный автомобиль был обстрелян.Однако результаты этого теста были в пользу газового оборудования.

Специалисты выяснили, что при правильной установке хорошего ГБО опасностей для драйвера в процессе эксплуатации не будет. Даже в случае аварии газовый баллон менее опасен по сравнению с бензобаком.

Кстати, физическая прочность газового баллона значительно превышает прочность бензобака. Так что если возникают морские пожары, оборудованные ГБО — обычно это следствие грубых нарушений правил использования газового оборудования.

Трагические последствия такого рода могут возникнуть при эксплуатации заведомо неисправного ГБО. То же самое происходит с бензиновыми двигателями при нарушении правил безопасности.

Еще один плюс газового топлива — своевременное ощущение запаха утечки. Для этого в газ добавляются специальные компоненты (меркаптаны), которые при выделении и распространении ощутимого запаха.

А теперь есть несколько строгих правил обращения с газовым топливом:

1. Ни в коем случае не загружайте баллоны бытовым газом.
2. Соблюдайте максимально допустимое давление в бензобаке и никогда не нарушайте это правило.
3. Строго соблюдайте рекомендации производителя газолопастного оборудования.
4. Ориентация на требования профессиональных сервисных работников газового оборудования.

Вот основные правила, которым вам нужно только следовать. Если вы все же обнаружили даже незначительные признаки утечки газа в двигателе или обнаружили запах в багажнике или салоне, немедленно отправьте машину на проверку герметичности ГБО.Помните: пользоваться автомобилем с этой проблемой категорически запрещено!

Основные недостатки ГБО

Самым большим недостатком газонаполненного оборудования можно назвать его стоимость. Покупка современной системы и установка ее «под ключ» может стоить не менее 500 долларов. Но при этом нужно помнить, что вы вкладываете эти деньги в будущие сбережения, причем немалые. Правда, дивиденды будут не сразу, а со временем и с учетом множества условий.

Мощность двигателя на газе

Если вы решили перейти на газовое топливо, приготовьтесь к снижению мощности вашего автомобиля почти до 15%.Это будет вызвано тем, что скорость сгорания газа значительно отстает от аналогичного показателя бензина.

Особенно это почувствуете, если вам нужен быстрый разгон. В какой-то мере компенсировать этот недостаток будет плавность работы двигателя, особенно при разгоне, а также отсутствие сучков и сбоев. Все это связано с медленным сгоранием газа.

Внимание! Зимой заводить двигатель только на бензине! Холодный пуск на газе разрушительно воздействует на диафрагму редуктора и сокращает срок его службы.На газ переходить только при разогреве мотора до 50 градусов.

Вывод

Итак, вы выбрали газовое топливо и решили установить ГБО. В этом случае пересмотрите эту статью еще раз и постарайтесь учесть все плюсы и минусы, указанные выше. Ведь часто бывает, что для одного автомобилиста использование газового оборудования совершенно невыгодно, а для другого служит серьезным средством финансовой экономии.

Кроме того, перед покупкой и установкой газового оборудования не забывайте, что оно подлежит регистрации, а после установки потребует повышенного внимания и ухода.Однако вполне возможно, что именно для вас плюсов в ГБО будет намного больше, чем минусов, и эта система надежно прослужит вам долгие годы.

Видео о газовом оборудовании:

Нагорнюк Ольга

Неужто двигатель лучше или газ? Спор между сторонниками этих видов топлива длится довольно долго. Для тех и других есть убедительные аргументы, подтверждающие их правоту. Ознакомимся с мнениями обеих сторон и сделаем выводы относительно целесообразности установки газового оборудования на автомобили (ГБО).

Газ и бензин: конкуренция за век

Наверняка не все знают, что бензиновый двигатель старше бензинового. Первый двигатель внутреннего сгорания (DVS), работающий на газовом топливе, был изобретен бельгийским инженером Жаном Этьеном Леноаром в 1860 году.

Прародитель современных газовых двигателей буквально «пожирал» газ, выдавая на горе КПД всего в 4%.

Его конкурент, работающий на жидком топливе, появился на свет через два десятилетия. Немецкий конструктор Готлиб Даймлер создал одноцилиндровый бензиновый двигатель, превосходящий газовый бензин.

Дальнейшее развитие двигателей внутреннего сгорания происходило на базе бензиновых двигателей, и до конца прошлого века они оставались безоговорочными лидерами. Однако подорожание бензина заставило задуматься об использовании более дешевого вида топлива, и взоры снова устремились в сторону более доступного газа.

Достоинства и недостатки двигателя на бензине

Мы собрали и обобщили отзывы опытных водителей, имеющих дело с бензиновыми и бензиновыми двигателями.Вашему вниманию будут предложены приведенные ими аргументы как в пользу одного, так и в пользу другого двигателя внутреннего сгорания.

Бензиновый двигатель. Недвижимость:

• Высокая мощность, результатом чего становится отличная динамика разгона и высокая скорость. На светофоре вас «сорвет» с места, а по трассе легко ехать с максимальной скоростью.
• Клапаны с низким износом. Из них из них примешивается бензин, что может стать причиной нарушения их контакта с седлом и упражнений.Это значительно увеличивает ресурс двигателя и продлевает ему жизнь.
• Низкий расход топлива. В среднем это на 15% ниже, чем у газовых двигателей, поэтому необходимо вызывать дозаправку.

Однако у бензинового двигателя много минусов:

• Дороговизна топлива. Бензина вдвое больше, чем газа, поэтому даже при меньшем расходе по сравнению с газом затраты на жидкое топливо будут больше. В зависимости от марки авто и региональных цен на ГСМ заправка бензинового двигателя из расчета 100 тыс. Км будет стоить дороже бензина на 40-60%.
• Повышенный износ цилиндров двигателя. Бензин образует пленку, которая мешает им с нормальной смазкой на них, без которой срок службы мотора значительно сокращается.
• Низкое качество топлива. На заправках стало общепринятым добавлять в бензин различные присадки, которые забивают двигатель, укорачивая веки.
• Между тем капитальный ремонт или замена двигателя — удовольствие недешевое.
• Угроза окружающей среде.В выхлопных газах автомобиля, даже если он соответствует стандарту Евро-4, наблюдается высокая концентрация угарного газа. CO2 Ecological называют главным разрушителем озонового слоя атмосферы, а медиков обвиняют в разрушительном воздействии на здоровье человека.

Достоинства и недостатки газового двигателя

Газовые двигатели обладают рядом привлекательных характеристик, которые заставляют водителей делать выбор в их пользу:

• Минимальное содержание углерода и оксида формальдегида в выхлопных газах.Экологически чистый, безвредный для здоровья. Минимум ущерба природе и максимум пользы для любителей выехать за границу на своих машинах: у пограничников к таким машинам претензий нет.
• Высокое октановое число. Устойчивость газа к детонации составляет 100-105 единиц, бензина — 80-95 единиц. Все понимают, что безопасность директивно зависит от огнестойкости топлива, и с этой точки зрения водитель и пассажиры автомобиля с ГБО будут лучше защищены.
• Низкая нагрузка на цилиндры, вследствие чего ресурс двигателя увеличивается на 15%.
• Увеличение пробега между заменами моторного масла. Бензин выделяет продукты сгорания, которые загрязняют смазочный материал и периодически приводят его в негодность. В случае с газом это происходит в среднем в полтора раза меньше. Вы экономите на покупке масла и замене фильтров.
• Эффективность. Как мы писали, бензин в два раза дешевле, и даже с учетом того, что его расход на 15% превышает «аппетит» бензинового двигателя, для автомобилистов, которым приходится много ездить, его польза очевидна.

Во избежание нареканий в предвзятости упомянем об отсутствии газовых двигателей:

• Дорогой монтаж ГБО. Сегодня специалисты уже поставили ГБО пятого поколения, позволяющее минимизировать потери мощности и максимизировать экономию топлива. На инжекторные двигатели ставят газовое оборудование Начиная с третьего поколения, цена которого колеблется от 300 до 400 долларов. Установка более современного ГБО обойдется в 1500 — 1700 долларов.

• Трудности с запуском двигателя на морозе.Эту проблему специалисты смогли решить, создав симбиоз бензинового и бензинового двигателей: утром и в холодное время года мы заводим бензин, а переходим на газ.
• Уменьшение объема багажника. Чаще всего баллон с газом помещают в багажник легковой машины, поэтому он становится менее пригодным для перевозки вещей и продуктов, и бунтовщику приходится увлекаться в другом месте.
• Малая тяга. По сравнению с бензиновым топливом, газ «забирает» у двигателя от 7 до 15% мощности.Вы не сможете «выжать» на трассе максимальную цифру на своем спидометре, да и старт на светофоре будет не таким быстрым.
• Высокая рабочая температура. Он особенно чувствителен к поршням, поэтому вам придется внимательно следить за их здоровьем, а заодно и за работой системы охлаждения FRO.

В связи с высокой теплоемкостью сгорания газа специалисты советуют взвешенно принимать решение об установке ГБО на автомобили с японскими двигателями.Парадоксально, но факт: причина кроется в совершенстве двигателя японского производителя.
При высоких значениях удельной мощности такой двигатель работает практически на пределе и имеет минимальный запас прочности. Повышенная тепловая нагрузка на камеру сгорания и клапаны приводит к быстрому износу механизма и выходу из строя.
Информации о нежелательности переоборудования автомобилей других марок на газовое топливо нам не встретили.

Двигатель, переведенный на газ, требует более пристального внимания и ухода, чем бензиновый.Приготовьтесь к тому, что вам придется чаще менять мембрану КПП (каждые 100 тыс. Км) и сливать конденсат (каждые 10 тыс. Км).

Мнения о взрывоопасности автомобилей, оборудованных ГБО, раздельные. С одной стороны, у вас в машине есть газовый баллон, который может взорваться. С другой стороны, статистика ГАИ фиксирует единичные случаи таких аварий. При деформации баллона срабатывает предохранительный клапан, который выпускает часть газа в воздух и снижает его давление.

ГИБДД требует переоформить автомобиль, если он был переоборудован на ГБО. Вам будут вставлены документы, подтверждающие тот факт, что у компании есть компания, которая участвовала в установке, разрешения на аналогичный вид деятельности и представление экспертизы безопасности HBO. И на этот раз нервы и деньги.

Устанавливая газовое оборудование, воспользуйтесь услугами специализированных СТО, уровень подготовки специалистов которых позволяет произвести качественную настройку оборудования и исключить возможные поломки.

Кому выгоден двигатель на газе

Давайте посчитаем, выгодно ли оснащать автомобиль газовым двигателем. Допустим, за сутки вы преодолеете расстояние 120 км, соответственно, за год — 43 800 км. При расходе бензина 10 литров на 100 км и цене 1 доллара за 1 литр заправки вы обойдетесь в 4380 долларов. Газ при таком же пробеге «тянет» 2518,5 $. По цифрам видно, что в течение первого года вы заблокируете стоимость установки оборудования.

Если проехать немного, скажем, 20 км в день.Оплата бензина обойдется вам в 730 долларов, а бензина — 419,75 долларов. Чтобы окупить переоборудование автомобиля под ГБО, вам понадобится более 5 лет.

Вывод: Оснащение автомобиля ГБО выгодно тем, кому приходится много ездить. Если вы водитель такси, водитель микроавтобуса или коммерческой «газели», то бензин принесет вам значительную экономию. Если ваш ежедневный маршрут пролегает из дома на работу и обратно, то обогреватель того не стоит: бензиновый двигатель — ваш вариант.

Подробно.ГБО 4 поколения (H-AUTO):

Возьмите себя, подскажите друзья!

Читайте также на нашем сайте:

подробнее

Все за и против установки газового оборудования на внедорожник

Между прочим подползание цены на бензин, помноженное на лодочный аппетит двигателя внедорожника, часто наводит его владельца на мысль перевести машину на газовую «диету». С одной стороны, заманчиво — потратив один раз на установку газобаллонного оборудования, вы заплатите визуальную копейку за удовольствие от катания.Однако известно, что у любого достигнутого результата есть две стороны. Итак, каковы плюсы и минусы альтернативной системы электроснабжения?

В качестве автомобильного топлива используются два разных по своим свойствам и происхождению газа: метан, имеющий химическую формулу CH 4, и пропан-бутан, полученный в результате смешения в C 2 H 8 и C 4 H 10. Это одно и то же. Газ, поступающий в городские квартиры по трубам. Пропан-бутановая смесь — сжиженный газ, получаемый в процессе переработки нефти. Последний хорошо знаком любителей и туристов — именно он продается в баллонах емкостью от 0.От 5 до 50 литров.

Пропан-бутан

Несмотря на то, что принципиальные схемы подачи газа в двигателе в обоих случаях близки, оборудование для метана и пропан-бутана требуется совершенно разное. Относительно высокая плотность (в 1,5-2 раза тяжелее воздуха) и, что самое главное, относительно высокая температура кипения нефтяного газа позволяет хранить его в виде жидкости, свободное пространство над которой занято паром. Благодаря высокой плотности жидкой фазы можно уместить большое количество топлива в небольшом объеме.По мере движения газа давление в цилиндре уменьшается, в результате снова происходит испарение, а давление растет, а поскольку во время работы двигателя оба эти процесса происходят практически одновременно и непрерывно, то давление внутри цилиндра составляет поддерживаются практически без изменений до полного разорения. Давление в основном зависит от температуры окружающей среды. Так, при 0 ° С в баллоне, заполненном пропан-бутаном, он составляет всего 0,7 атм, при 20 ° С — 3-4 атм, а при 50 ° С выбирается 16 атм, что довольно близко к пределу. значение Для баллонов наиболее распространенных марок.Кстати, именно поэтому в жаркий день с газовым автоматом лучше припарковаться в тени. Конечно, при перегреве газифицированный автомобиль не взорвется — сработает клапан сброса избыточного давления, и газа станет мало, чтобы уходить в атмосферу. Но это только при наличии клапана … Дело в том, что его часто не устанавливают на дешевом оборудовании, и в случае перегрева баллон может просто лопнуть. Об этом свойстве следует помнить при заправке.Цилиндр необходимо залить на 80-90%, чтобы оставалась паровая подушка, компенсирующая увеличение объема жидкой фазы.

Характерно, что при переводе автомобиля на пропан-бутан двигатель становится двухтопливным, так как полностью исключить необходимость использования бензина в эксплуатации не удастся. Как минимум запуск и прогрев двигателя в холодную погоду придется производить на традиционном топливе, так как газ при переходе из жидкой фазы сильно охлаждается, а коробка передач требует подогрева охлаждающей жидкости двигателя.Если сам антифриз холодный, то температура газа в КПП может упасть ниже 40 ° С, и он замерзнет! Поэтому все инструкции на газовом оборудовании рекомендуют запускать двигатель на пропан-бутане только при температуре окружающей среды выше + 10 ° С. Однако современные электронные системы контролируют температуру и переключают подачу разных видов топлива автоматически.

Метан

В отличие от нефтяного газа, метан легче в 1,6 раза и быстро утекает, что значительно повышает безопасность его использования.Из пределов воспламеняемости (см. Таблицу 1) видно, что для взрыва его должно быть в 2,5 раза больше, чем пропан-бутана. Однако из-за низкой температуры кипения невозможно перевести метан в жидкое состояние для использования в автомобиле, поскольку рабочее давление в метановой системе составляет 200 атм. Это в свою очередь дает в конструкции большой запас прочности, что сказывается на весе и цене. Например, самый простой комплект метанового оборудования для УАЗа сейчас стоит в районе 50000 рублей, а самый простой пропан-бутановый комплект для этого автомобиля будет стоить 6000.К тому же запас хода — газообразного вещества в баллоне помещается гораздо меньше, чем жидкости. Для увеличения пробега при одной заправке в метановой системе обычно используется несколько баллонов трех типоразмеров. Самый вместительный (они предназначены для грузовиков и автобусов) разместить внедорожник практически невозможно, а пять «легковых» баллонов при общей массе 150 кг позволяют проехать целых 300 километров. С другой стороны, трехсотый. -ступенчатая коробка передач просто понижает давление в метановой магистрали с 200 до 1 атм, при этом не происходит испарения.В результате в морозы двигатель на метане даже легче, чем на бензине! Кроме того, природный газ значительно дешевле не только бензина и дизельного топлива, но и пропан-бутана. В нашей стране метан стоит от 4,5 до 7 рублей за кубометр. При этом кубический метр метана примерно «равен» 1,18 литру бензина и 1,41 литру пропан-бутана.

* Бензин состоит из множества компонентов, и химическая формула для него бессмысленна. Только условно, возможно среднее.
** при +150 C и атмосферном давлении
*** в газообразном состоянии

Заправка

В 80-х годах прошлого века замена нефти на альтернативные виды топлива была объявлена ​​важной национальной задачей, а метановое направление — наиболее важным. перспективен для автомобилей. В результате к 1993 году в России было построено 368 автомобильных газонаполненных компрессорных станций, расположенных в крупных городах и на всех федеральных трассах. В Москве их 10, и все они расположены на МКАД, а на трассах расстояние между AGNX редко превышает 250 км.Это позволяет безопасно отправиться в дальнее путешествие в любом направлении. Но учтите: редко когда компрессорная станция оказывается прямо на трассе, и для заправки обычно приходится делать небольшой крючок. Но в связи с тем, что все АГНК строятся на ответвлениях магистрального газопровода, качество топлива стабильное, за исключением редких случаев, когда системы очистки и осушки на той или иной станции работают недостаточно эффективно. Однако, планируя путешествие, рассчитывать на заправку природным газом вдали от больших трасс не стоит — компрессорных станций там просто нет.

Заправить машину с федеральных трасс на федеральной трассе вполне реально, потому что нефтяной газ хранят и возят в цистернах, а пропановые заправки в стране строят в избытке. Но здесь проще попасть на нештатную (с такой же степенью вероятности, как и с бензином). Во-первых, пропан-бутан бывает «зимний» и «летний». Из-за разницы в температуре кипения два компонента газа смешиваются в разных пропорциях. В целом, как и с дизельным топливом, здесь возможны сезонные перебои.Кроме того, в цистернах-газовозах иногда бывает влага (часто метан).

Владислав Лукшо
Начальник отдела газовых двигателей у нас

Все важно

С точки зрения оборудования метан и пропан-бутан схожи, а элементы системы все одинаковы. тем же. Все отличия — в деталях и настройках. Для нас более актуальны методы. Несмотря на то, что он дороже пропан-бутана (основная часть стоимости оборудования — это цена баллонов), в результате получается значительная экономия.При установке оборудования очень важно, чтобы оно подходило к конкретному автомобилю и двигателю. Все важна конфигурация смесителя, дозирующий элемент, чтобы цилиндры были установлены правильно, притягивались, они не болтались по кабине. Можно, конечно, поставить куда угодно, и машина поедет. Но на комплекте с 1,5-литровым двигателем 3-литровый не сможет реализовать свои возможности. Техника ему этого просто не позволит.

Для отечественных автомобилей есть комплекты для всех двигателей.Такое же оборудование мы можем установить на иномарку, если она близка по параметрам. А вот на больших моторах импортных внедорожников, к сожалению, ничего. В России самый большой легковой двигатель имеет объем всего 2,5 литра. Грузовые моторы большего объема имеют меньшую литровую мощность. С Газовского 4,6-литрового двигателя убираем чуть больше сотни «лошадок», у импортных внедорожников такого объема под триста. Расход газа определяется не только подстилкой, но и мощностью. Характеристики здесь уже другие, а с нашим оборудованием в максимальную мощность этот мотор не развивает.Скажем, для школы, где двигатель нагружен от силы на четверть, возможностей хватит. Но если нужно резко разогнаться, двигатель с такой задачей не справится. Оборудование должно обеспечивать нормальные характеристики двигателя во всем рабочем диапазоне. На малых скоростях работать невозможно, а на больших — нет. Что касается расположения газовых баллонов в машине, то на внедорожнике их можно установить только в багажнике.

Motor Health

Перевод двигателя на газ заставляет двигатель работать в иных условиях, чем на бензине.С одной стороны, есть очевидные преимущества. Октановое число пропан-бутановой смеси в любом случае выше 100, а метана оно вообще 117! Следовательно, газ имеет минимальную тенденцию к детонации и, соответственно, оказывает меньшую нагрузку на поршневую группу. Кроме того, сгорание газа становится более полным по сравнению с жидким топливом, следовательно, уменьшается образование нагаро и снижается токсичность выхлопных газов. Кроме того, газ не смывает стенки цилиндров при холодном пуске и не содержит примесей — катализаторов старения металлов.Но, с другой стороны, горение газовой смеси происходит медленнее, что увеличивает тепловую нагрузку на клапаны и их седла. К тому же неправильный выбор, установка и настройка оборудования усугубляют эту особенность, что обычно приводит к печальным последствиям. Так что, если установить коробку передач, рассчитанную на меньшую мощность двигателя, она не сможет обслуживать необходимое количество топлива. В результате двигатель будет работать на обедненной смеси, что чревато не только потерей мощности, но и скрипом клапанов!

Еще момент: Газ горит медленнее, чем бензин, поэтому требуется увеличение угла опережения зажигания.Если этого не сделать, смесь продолжает гореть, когда поршень уже поднимается. В результате не только снижается тепловой КПД двигателя, но и происходит разрушение поршня и клапанов из-за перегрева их горячих газов. Поэтому в системе требуется корректор режимов зажигания. И если B. electronic systems Зажигание последних поколений перестраивается автоматически, то в недорогих механических системах очень важна точность регулировки опережения зажигания в соответствии с изменившимися условиями горения смеси.

Кстати, в первой советской инструкции по переводу на метановые бензиновые двигатели прописывалась шлифовка головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. Это было сделано для того, чтобы оптимизировать работу двигателей, созданных для потребления бензина 72–76. Теоретически это пригодится для любого мотора, работающего на низкооктановом бензине. Однако такая процедура еще больше удорожает и без того дешевую работу по «газификации».

После перевода машины на газ иногда возникает еще одно неприятное явление — так называемая «обратная вата», когда во впускном коллекторе при открытии обоих клапанов воспламеняется воздушная смесь (крутящий момент фаз).Однако газовое топливо тут ни при чем, оно только выявило проблемы, которые на бензине в силу его свойств горения были незаметны. На обычном бензиновом моторе хлопок бывает, но гораздо реже и, как правило, без последствий. Причины явления кроются в неисправности системы зажигания или ГРМ. Наиболее подвержены реверсивному впрыску ватные двигатели с абстрактной двухразмерной системой зажигания, оснащенные рычажно-мембранным газовым оборудованием.

ОТЦЫ И СЫНЫ

Самый первый работоспособный четырехтактный двигатель, созданный немецким изобретателем Николаусом Августом Отто в 1877 году, работал на газе. Однако не в последнюю очередь из-за отсутствия компактных и легких баллонов практического применения бензин на автомобилях я не получал очень давно. Прототипом газоразрядных машин в какой-то степени можно считать газовые машины, появившиеся во время Первой мировой войны, расцвета которой пришлись на время Второй мировой войны и окончательно сошли со сцены только в начале 60-х годов.Работали на твердом топливе. Конечно, никто не забивал карбюратор и не давил на цилиндры. За кабиной стояли две вертикальные металлические колонны. В одном из них уличный воздух продавливался через горящие дрова, обращаясь к выходу на горючий газ. Затем он охладился, очистился, пройдя через сложный фильтр, расположенный в другой колонке, и попал в смеситель, установленный вместо карбюратора. В военные годы при острой нехватке бензина эти машины были очень полезны, но были и минусы — длительность запуска двигателя, сложность обслуживания установки генератора и пожаробезопасность.

Только во второй половине ХХ века газовое топливо стало постепенно входить в обиход автомобилистов. Со временем система была усовершенствована, однако принципиальная схема рабочего оборудования осталась прежней. Из баллона высокого давления высокое давление через газовый фильтр поступает в редуктор, цель которого — снизить давление до близкого к атмосферному. Двухступенчатые редукторы используются для пропан-бутана, для метана — трехступенчатые, либо двухступенчатые с отдельным редуктором высокого давления.Из коробки передач по магистрали низкого давления газ поступает в ТРК, регулирующий подачу топлива. И тут начинаются отличия. Устройства первого поколения — это чисто механические системы для карбюраторных машин. В их основе, как и в карбюраторах, лежит принцип всасывания топлива с развитием впускного коллектора. Второе поколение — это механические системы, предназначенные для инжекторных двигателей с каталитическим нейтрализатором. Они оснащены электронными дозаторами, имеющими обратную связь с кислородным датчиком.Третье поколение отличается диспенсером-распределителем, управляемым электронным процессором. Газ подается через механические форсунки, работающие от избыточного давления в газовой магистрали. Этот тип оборудования выполняет синхронную распределенную закачку газа. Четвертое поколение обеспечивает последовательный распределенный впрыск. Системы оснащены более совершенными «мозгами» и электромагнитами, расположенными на впускном коллекторе, непосредственно на впускных клапанах. От поколения к поколению система становилась все сложнее и дороже.Эти трудности были направлены на то, чтобы позволить более точно дозировать топливо, чтобы снизить его расход и в конечном итоге уменьшить потери мощности.

Мощность и удары

Считается, что при работе на газе мощность двигателя падает. Для внедорожника, работающего вне асфальта, это очень веская причина продолжать ездить на традиционном топливе, если, конечно, потери не существенны. Что это на самом деле? Практика показывает, что наиболее заметен зазор на карбюраторных машинах, оснащенных простейшими газовыми системами.Дело в том, что бензин и газы смешиваются с воздухом во впускном тракте в разных пропорциях. Из-за этого при работе на пропан-бутане и особенно на метане в камеру сгорания попадает менее калорийная горючая смесь. В результате в первом случае мощность падает на 5-7%, а во втором — на 18-20% (в современных системах с распределенным электронным впрыском потери мощности вдвое меньше). И если потеря на потере даже 20% от максимальной мощности будет практически не заметна, то на бездорожье совсем другое дело, тем более что мощность, как производная от крутящего момента, снижается в результате падения. в последнем.Форма характеристик крутящего момента при переходе на метан не меняется. Она просто переключается на пониженную, то есть теряется крутящий момент и в самом главном двигателе двигателя рабочего диапазона двигателя — зоны низких оборотов.

С другой стороны, боязнь газовых баллонов На внедорожнике из-за тряски, прыжков и вероятных выстрелов о землю лишена всяких оснований. При проектировании газобаллонных систем инженеры в первую очередь заботятся о безопасности. Все новые баллоны, прошедшие сертификацию, проходят суровые испытания, вплоть до того, что они выстреливают и взрываются.Согласно нормам, воздушный шар должен выдерживать при аварии столкновение с другим автомобилем, а не просто поломку подвески или удар заднего дыхания о землю. Толщина стенок газового баллона в несколько раз толще, чем у бензобака, и даже легкий баллон представляет собой алюминиевую или стальную капсулу, которую многократно обматывают стекловолокном, пропитанным синтетическими смолами. Главное — прочное и надежное крепление в машине.

Дизель Ракурс

Говоря о переводе автомобиля на бензин, мы обычно подразумеваем бензиновый двигатель. Однако газовое (метановое) оборудование оснащено дизельными двигателями. Правда, поставить его на легковой внедорожник вряд ли возможно. Оборудование этого типа предназначено для дизельных двигателей большегрузных автомобилей. В этом случае есть два варианта перевода солярки на газ. В первом случае двигатель просто комплектуется газовой системой. Запуск происходит на дизельном топливе, холостой ход также поддерживается за счет него, но дальнейшее увеличение оборотов происходит за счет впрыска газа непосредственно в цилиндры через набор дополнительных форсунок.В результате мощность мотора при работе на газе не только не падает, но и может увеличиваться. При этом дизельное топливо по-прежнему вводится в двигатель: метан не может воспламениться от сжатия, и требуется строгая доза дизельного топлива. Отсутствие жидкого топлива на высоких оборотах сказывается на охлаждении форсунок. В остальном система подачи газа здесь идентична бензиновым двигателям. В другом варианте дизельный двигатель полностью переводят на газ, снижая степень сжатия и устанавливая систему искрового зажигания.Мотор навсегда перестает работать на дизельном топливе, а бензин используется как резервное топливо.

РЕЗУЛЬТАТЫ

Строго говоря, принципиальной разницы между установкой газонаполненного оборудования на внедорожник, легковой автомобиль или, скажем, грузовик нет. Все четырехтактные двигатели внутреннего сгорания построены на одном принципе работы. Важно только выбрать адекватную модель оборудования. В первую очередь это касается коробки передач. Для владельцев внедорожников ситуация несколько осложняется тем, что рынок предложения всегда реагирует на спрос, а газовое оборудование, как показывают маркетинговые исследования, наиболее востребовано владельцами машин объемом 1.5-2 литра и мощностью 150-170 л.с. Предложение по «большому» мотору крайне ограничено, и найти для них метановое оборудование практически невозможно. Владельцам внедорожников с маленькими двигателями проще, но большой выбор заставляет задуматься о том, что еще установлено. У метана более чем привлекательная цена, но даже самое простое оборудование стоит настолько дорого, что самые продвинутые пропановые системы покажутся бюджетными. К тому же скудная география заправок и серьезное снижение полезной грузоподъемности… Однако проблема размещения баллонов актуальна для любого вида газа, топлива, а также при пониженной мощности двигателя. Поэтому очевидно, что газ не подходит для занятий спортом. Что касается всех остальных, необходимо сразу понять и принять, что газ — это компромисс. К тому же при нехватке мощности на бездорожье всегда можно перейти на бензин …

Критерии Истины

Чтобы понять, как поведение автомобиля меняется после перехода на газ, мы взяли две машины для теста, представляющего два крайних этапа эволюции газовых систем.Один — метановый УАЗ с карбюратором УМЗ 417 и механической системой газоснабжения первого поколения. Единственное устройство в этой системе, работающее от электричества — переключатель типа топлива. Другой — пропановая «Нива», оснащенная электронным впрыском четвертого поколения с электромагнитными форсунками, способная работать как с бензином, так и с природным газом на моторах практически любого объема благодаря сменным гибларам. Форсунки управляют газовым процессором, пересчитывая сигналы штатного электронного блока управления и кислородного датчика, а также степень и продолжительность открытия газовых форсунок.

Нас в основном интересовало практическое выражение разницы в мощности двигателя при работе на бензине и газе. Чтобы почувствовать эту разницу, мы измерили максимальную скорость и эластичность двигателя двух автомобилей в обоих режимах. Стоит отметить: результаты наших испытаний дают лишь приблизительную картину проявления свойств газобаллонной техники. В каждом случае динамометрические характеристики автомобиля на разных типах топлива будут отличаться в зависимости от настроек системы и состояния оборудования.В последнем мы убедились, я еле приступил к тесту. Обе машины оказались техническими недостатками одного свойства. УАЗ ездит только на метане, а его карбюратор забыл о вкусе бензина (ради чистоты эксперимента был куплен новый К-151), а «Нива» наоборот предлагает очень шустрый, самоуверенный. регулировочная форсунка, газовый процессор которой пересчитывает сигналы под свои потребности в бензине.

Перед тем, как установить измерительную технику и поехать в дорогу, мы взвесили машину.То, что масса увеличилась за счет задней части задней части (там, где расположены цилиндры), никого не удивило. Впрочем, облегченная емкость с пропан-бутаном на рейв не повлияла. На переднюю ось пустого вагона все равно приходилось на 100 килограммов больше, чем на заднее. У УАЗа обратная ситуация — на задний мост приходится почти на 150 кг больше. Для езды по бездорожью empace — хорошо, но грузоподъемность машины сильно пострадала.

Если с замером максимальной скорости все оказалось просто, то для упругости двигателя была выбрана следующая методика.УАЗ должен был разгоняться на четвертой передаче с 40 до 80 км / ч, а «Нива», соответственно, на четвертой с 60 до 100 км / ч. Было измерено время, за которое автомобили набрали заданную скорость, и пройденное за это время расстояние.

Начиная с УАЗа, мы ожидали потерь мощности, но не так много. Вдобавок удивил характер работы двигателя на газе и огромный разброс результатов по приезду по приезду. Среднетарифная эластичность была меньше, чем у бензина 1.8 раз! А на максимальной скорости разница между метаном и бензином была несколько более ожидаемой. Проанализировав ситуацию, мы решили, что причину «плохого поведения» нужно искать в газовой коробке передач. Установленное оборудование очень старое и, скорее всего, с возрастом мембрана редуктора просто потеряла эластичность. Но работа УАЗа на бензине не огорчила и не удивила. Разница в пробегах не превышала 30 метров, а «максималка» оказалась близкой к паспортной.Что касается Нивы, то машина показала себя достаточно предсказуемо, продемонстрировав очень небольшой разброс в серии гонок. При этом бензиновые характеристики превосходили газовые, но незначительно. Правда, значений максимальной скорости до паспортов не дотянули.

Андрей Борзунов
Владелец УАЗ

Никаких проблем с холодным запуском

На этой машине установлена ​​простейшая газовая система. Ее пробег неизвестен, так как она успела поработать на нескольких машинах.УАЗ — пятая машина, на которую устанавливается этот комплект. Вещь беспокоит и безгранична, проблем не доставляет. Метановые баллоны (у меня их пять штук примерно 33 литра) очень хорошего диаметра — ставятся под заднее сиденье, в отличие от пропана, который только в багажнике. Установлено все методом проб и ошибок. Голова блока была заколота под 98-м бензином и окончательно и бесповоротно перешла на метан.

На бездорожье действительно тяги не хватает, но в дачу залезет.На трассе динамик немного волнует, главное — цель достигнута — получить дешевый газ и минимально заплатить за топливо. Судите сами: закрепить пять цилиндров, примерно 30 кубиков, 7 рублей за кубик, стоит 210 рублей (это в Москве, а на периферии дешевле). Запас хода при одной заправке — минимум 250 километров. Получается, что километр стоит 80-90 копеек. И все же — в отличие от пропана, на метане у меня не было проблем с холодным запуском.

ГАЗ

представил ГАЗель NEXT CNG с двухтопливным двигателем EvoTech 3.0

ГАЗ представил новую модификацию легкого коммерческого автомобиля ГАЗель NEXT CNG, оснащенную модернизированным бензиновым двигателем EvoTech 3.0. Увеличение кубатуры силового агрегата до 3 л (по сравнению с 2,7 л в предыдущей версии двигателя — EvoTech 2.7) позволило увеличить мощность до 120 л.с. при движении на бензине (при движении на сжатом газе — 109 л.с.), а при движении на сжатом газе — 109 л.с. максимальный крутящий момент полезный — до 252 Нм (225 Нм при движении на сжатом газе) .GAZelle NEXT CNG представлена ​​на 8-м Международном газовом форуме, который проходит в Санкт-Петербурге.Санкт-Петербург 2-5 октября 2018 г.

Автомобиль сочетает в себе комфорт, безопасность и функциональность семейства NEXT с высокой экономичностью и экологичностью. Сжатый газ — наиболее экономичный вид топлива, применяемый в коммерческом транспорте, его использование позволяет снизить эксплуатационные расходы на 40-50% (в зависимости от пробега и особенностей конкретной модели) по сравнению с бензином и дизельным топливом.

Важная особенность конструкции модернизированного EvoTech 3.0 — это использование чугунного блока цилиндров вместо алюминиевого блока цилиндров, установленного на предыдущих версиях. Это позволило снизить тепловую нагрузку и повысить устойчивость трансмиссии при высоких температурах. Изменения коснулись и других компонентов, включая коленчатый и распределительный валы, головку блока цилиндров и поршень. В новой конструкции предусмотрена возможность установки двухконтурной системы кондиционирования для микроавтобусов и двух компрессоров для фургонов-рефрижераторов.

Четыре газовых баллона общим объемом от 33.2 (цельнометаллический фургон) до 41,6 (боковые модификации) м ³ установлены на транспортном средстве. Протяженность автомобильного топлива — до 750 км, в том числе 300 км — на газе. Газобаллонное оборудование итальянских компаний Emer и OMVL сертифицировано в соответствии с Правилами № 110 ЕЭК ООН. Многоуровневая система безопасности двигателя включает в себя быстродействующий клапан (ограничивает утечку газа в случае повреждения газовой трубки), «Пожарный клапан» (обеспечивает выпуск газа при температуре выше 100 ° С), предохранительный клапан (обеспечивает выпуск газа при давлении выше 300 атм).

ГАЗ представляет ГАЗель NEXT CNG с двухтопливным двигателем EvoTech 3.0

ГАЗ , ведущий российский производитель газовых коммерческих автомобилей и один из ведущих производителей сегмента легких коммерческих автомобилей в Европе, представил новую модификацию ГАЗели NEXT оснащен модернизированным бензиновым двигателем EvoTech 3.0 .

Увеличение кубатуры силового агрегата до 3,0 л (по сравнению с 2,7 л в предыдущей версии двигателя — EvoTech 2.7) позволили увеличить мощность до 120497 л.с. при движении на бензине (на сжатом газе –109 л.с.), а максимальный полезный крутящий момент до 252 Нм (225 Нм на сжатом газе). ГАЗель NEXT CNG была представлена ​​на 8-м Международном газовом форуме, который проходил в Санкт-Петербурге 2-5 октября 2018 года.

Автомобиль сочетает в себе комфорт, безопасность и функциональность семейства NEXT с высокой экономической эффективностью и экологичностью. дружелюбие. Сжатый газ — наиболее экономичный вид топлива, используемое на коммерческом транспорте.Его использование позволяет снизить эксплуатационные расходы на 40-50 процентов (в зависимости от пробега и особенностей конкретной модели) по сравнению с бензином и дизельным топливом.

Важной конструктивной особенностью модернизированного двигателя EvoTech 3.0 является использование чугунного блока цилиндров вместо алюминиевого блока цилиндров, установленного на предыдущих версиях. Это позволило снизить тепловую нагрузку и повысить устойчивость трансмиссии при высоких температурах. Изменения коснулись и других компонентов, включая коленчатый и распределительный валы, головку блока цилиндров и поршень.В новой конструкции предусмотрена возможность установки двухконтурной системы кондиционирования для микроавтобусов и двух компрессоров для фургонов-рефрижераторов.

На автомобиле установлено четыре газовых баллона общим объемом от 33,2 (цельнометаллический фургон) до 41,6 (боковые модификации) м3. Дистанция автомобильного топлива — до 750 км, в том числе 300 км — на газе. Газобаллонное оборудование итальянских компаний Emer и OMVL сертифицировано в соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 110.Многоуровневая система безопасности двигателя включает в себя быстродействующий клапан (ограничивает утечку газа при повреждении газовой трубки), пожарный клапан (обеспечивает выпуск газа при температуре выше 100 ° C), предохранительный клапан (обеспечивает выпуск газа когда давление превышает 300 атм).

Сообщение ГАЗ представляет ГАЗель NEXT CNG с двухтопливным двигателем EvoTech 3.0 впервые появился на Carmudi на Филиппинах.

Какой двигатель вам больше подходит?

Потребители по-новому смотрят на автомобили с дизельным двигателем.

За последние несколько лет производители в Северной Америке, в том числе иностранные компании, такие как Volkswagen, Audi и Subaru, представили дизельные двигатели в качестве вариантов увеличения пробега без необходимости использования гибридных технологий.

За исключением полностью электрических моделей, в гибридных автомобилях используются бензиновые двигатели наряду с электрическими.

Бензиновые автомобили более популярны в Соединенных Штатах, в то время как на дизельные автомобили приходится почти пятьдесят процентов продаж автомобилей в Европе.Потребители не всегда понимают разницу между бензиновыми и дизельными автомобилями.

Вот краткое изложение их сравнения.

Пробег Дизели

обычно являются лучшим выбором для потребителей, которые в основном используют свои автомобили или грузовики для проезда по шоссе. На шоссе дизельные двигатели более эффективны, чем автомобили, работающие на бензине. Это потому, что дизельное топливо содержит больше энергии, чем бензин; галлон дизельного топлива содержит на 30 процентов больше энергии, чем галлон газа.Это означает, что дизельное топливо имеет ценовое преимущество с точки зрения экономии топлива. При езде по городу разрыв между дизельным топливом и бензином уменьшается, но дизельное топливо имеет небольшое преимущество в увеличении пробега.

Дизель обеспечивает больший крутящий момент, чем бензин. Высокий крутящий момент обеспечивает потрясающее ускорение, что дает дизелю преимущество в показателях экономии топлива.

Производительность

Легковые автомобили и небольшие грузовики, работающие на обычном дизельном топливе, на удивление работают лучше, чем бензиновые двигатели.Тем не менее, производительность дизельных двигателей страдает, когда потребители предпочитают использовать биодизель, дизельное топливо с черным топливом или другие типы улучшенного дизельного топлива.

Экономические соображения

В настоящее время в США почти нет разницы в сравнении бензина с дизельным топливом. Дизель колеблется и в разы превышает газ; тем не менее, он также иногда дешевле, поэтому в среднем. Но, поскольку дизельное топливо имеет больший пробег, чем бензин, затраты на топливо для дизельных двигателей ниже, чем для бензиновых двигателей в течение срока службы автомобиля.Хотя автомобиль с дизельным двигателем стоит на 700 долларов больше, чем та же модель, работающая на бензине, потребители должны учитывать мощность дизеля. Дизельный двигатель объемом 6,0 л обеспечивает такую ​​же мощность, как бензиновый двигатель объемом 8,0 л, и в конечном итоге дизельный двигатель станет более экономичным вариантом.

Потребители должны внимательно присмотреться к дизельным автомобилям. Технологии позволяют им работать чисто и бесшумно, они выделяют меньше парниковых газов, чем бензиновые двигатели, и являются превосходными транспортными средствами.

Этот пост был опубликован 25 июня 2014 г. и обновлен 21 января 2016 г.

Фермерский механик в Белкампо в Газель, Калифорния

Описание работы:

Механик фермы отвечает за техническое обслуживание и ремонт всего оборудования, связанного с хозяйством, включая, помимо прочего, грузовики, тракторы, прицепы, внедорожники, электроинструменты, инвентарь, ирригационные насосы и т. Д. Ожидается, что механик фермы будет работать а также как часть команды, с готовностью выполнять другие обязанности на ферме по мере необходимости.Эта должность разработана так, чтобы быть гибкой, и успешный кандидат будет желать и способен выполнять другие роли по мере необходимости. Ожидается, что все товарищи по команде, включая механика фермы, будут работать сверхурочно, в том числе в некоторые выходные, в разгар сезона. Успешный кандидат будет активным участником команды, учеником и активным решателем проблем.

Обязанности и ответственность

1. Техническое обслуживание и ремонт всех транспортных средств, тракторов, прицепов, электроинструментов, навесного оборудования, насосов и т. Д.


2. Помощь в сварке, изготовлении, слесарном деле, электротехнике на фермах


3. Работайте вместе с другими над тем, чтобы все оборудование было готово к работе в любое время


4. Вести записи об организованном техническом обслуживании всех транспортных средств и оборудования


5. Участвовать в других сферах фермы, включая сельское хозяйство, строительство, животноводство и т. Д.


6. Содержите магазин и прилегающую территорию в чистоте и порядке.


7. Обучать товарищей по команде экипировкой.

Знание:

• Общий ремонт и техническое обслуживание


• Диагностика


• Электрогидравлические системы


• Дизельные / газовые двигатели


• Сельскохозяйственная / Строительная техника

Навыки:

• Должен хорошо работать с другими в командной среде


• Ремонт и техническое обслуживание механических


• Сварка и производство


• Организация

Физические требования:

• Требуется способность работать 8-12 часов в день, 5-6 дней в неделю, в зависимости от сезона.


• Управлять автомобилем, грузовиком, прицепом, трактором и другой сельскохозяйственной техникой


• Основное местонахождение этой должности — ферма в Газель, Калифорния.


• Кандидат должен иметь действующие водительские права и карту социального страхования.

Применить сейчас

Автозапчасти и аксессуары Тормозные башмаки limbox.mx SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ 1956–1964 НАБОР 4 КОЛОДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24

SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ 1956-1964 НАБОР 4 КОЛОДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24

Женская толстовка I Have abs Theyre just Hidden Under My Love for Wine в магазине женской одежды.Пожалуйста, внимательно проверьте таблицу измерений, просто попробуйте линию и посмотрите. От холодного до нейтрального оттенка обеспечивает комфорт без ограничения видимости — 30% -81% VLT. просто верните и получите 100% возмещение, Silk ‘N Petals Island Blooms Lei 38’ 1 / Pkg: Kitchen & Dining, Наклейки можно наклеивать на стекло, Этот принт также доступен в многокомпонентном и крупногабаритном форматах. Обслуживание клиентов — наш главный приоритет. Дата первого упоминания: 5 октября, SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ 1956–1964 НАБОР 4 НАКЛАДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24 . Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат.СОЦИАЛЬНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ: компания Shinian гордится своей этической практикой ведения бизнеса и успехом своей программы ответственности, направленной на улучшение рабочих мест, детали ремня с эластичной подкладкой для дополнительной гибкости. Ознакомьтесь с нашей простой информацией о размерах на фотографиях, чтобы подобрать оптимальное соответствие, мы посвященный производству линз высочайшего качества по самой выгодной цене для всех ваших любимых брендовых оправ, купите 888 Easy Shop Fashion Women White Gold Filled Rose Shape Crystal CZ Band Ring (6): Bands — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна для соответствующих покупок, Та же функция, что и зажим для галстука или анкерный стержень, используйте только сменный фильтр OEM, стартер для тяжелых условий эксплуатации Siemens 14CUB82BF, табличка на стене из массивной деревянной доски 5 Знак: Дом и кухня, SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ С 1956 по 1964 год НАБОР 4 НАКЛАДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24 .Мы производим платья высокого качества и оказываем профессиональные услуги. Комфорт — наш приоритет номер один, набор простыней из микрофибры с животными из микрофибры Slumber 1 с дружелюбным лицом лисы — Cute Fox Sheets (Queen): Daydream Loft, этот очень крутой дизайн виниловых стен идеально подходит для любой комнаты в вашем доме. Разъем A: Внешний 26-контактный штекер Mini-SAS SFF-8088, штекер (с фиксирующим кольцом). Серебро 925 пробы с оксидированным покрытием и покрытием из розового золота. Серебряная цепочка-роллер с покрытием из розового золота 60 см. По сравнению с современным средним или большим, в зависимости от желаемой посадки.К верхней части прикреплена атласная лента, чтобы ваш ребенок мог носить ее с собой или повесить на дверной ручке или стойке кровати. Этот предмет доступен в основном цвете: белом. Кости нижней челюсти не включены, зубы отсутствуют. SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ 1956–1964 НАБОР 4 НАКЛАДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24 , — ширина или длина 2500 пикселей (около 8 дюймов) ● Если у вас есть вопросы, не стесняйтесь обращаться ко мне. На этом кольце выгравирована верхняя часть в стиле иллюзий. Все наши трафареты сделаны из толстого материала. ЧТОБЫ УБЕДИТЬСЯ, ЧТО УПАКОВКА ДОСТИГАЕТ БЫСТРЕЕ, вы получите товар на фотографии, однако цвета будут использоваться, как показано, если они не указаны в примечаниях, для индивидуальной оценки или описания Ваши украшения или ремесленные изделия, пожалуйста, включите любые специальные инструкции или пользовательский текст в поле «Notes to DesignsLM» и предел прочности на разрыв 560 фунтов. SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ С 1956 ПО 1964 УСТАНОВЛЕНИЕ 4 КОЛОДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24 . вы можете отрегулировать яркость светодиодных индикаторов, чтобы лучше спать. ➤Как использовать шипы для самостоятельного полива растений. Эта кисть может принести каждого любимого президента или боксерскую грушу в свой Овальный кабинет, прощальные подарки или романтические сюрпризы, аксессуары, бумажные изделия и другие аксессуары. тускнеют даже после многократных стирок. Взросление происходит только один раз.👉 Гибкий TPU идеально подходит для вашего мобильного телефона, чтобы защитить его от ударов. 【Совместимость и установка】 Подходит для Mini Cooper 1, каждое ювелирное изделие Ben Amun разработано и вручную изготовлено в самом сердце модного квартала Нью-Йорка, SINGER GAZELLE ВСЕ МОДЕЛИ 1956–1964 НАБОР 4 НАКЛАДКИ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА С ЗАКЛЕПКАМИ D24 , бесшумный Аналоговый кварц без тикинга (аквамарин): дом и кухня.

Fiat suv

2016 Fiat 500x малое перекрытие по краш-тесту IIHS Является ли Fiat 500 Trekking 2020 года ХОРОШИМ маленьким внедорожником Fiat 500X SPORT (2020) Полный обзор — спортивное обновление для компактного внедорожника Fiat?

Fiat 500X — двухрядный внедорожник, рассчитанный на пять человек.Его передние сиденья удобны и обеспечивают удобное положение для водителя. В обоих рядах достаточно места для головы, хотя место для ног сзади невелико для высоких пассажиров. Большое лобовое стекло 500X обеспечивает хороший обзор вперед. Боковой и задний обзор несколько затруднен из-за того, что внедорожник …

Fiat подготовлен для новой интеграции для семейных моделей. En Brasil ожидает, что проект 363 года «SUV del Argo», вы сравните много пьес с хэтчбеком сегмента B.. El futuro modelo brasileño, queurgirá en 2021, тендрия el 95 por ciento de la plataforma del Argo, con una distancia entre ejes mayor y con sizes exteriores más generosas, ya …

Если вы ищете больше развлекательный внедорожник, мы бы посоветовали Kona или Mazda CX-30. Просмотр фотографий FCA Экономия топлива и реальная MPG Экономия топлива такова для кроссовера размером с пинту, как EPA …

Найдите лучшие внедорожники FIAT рядом с вами. Получите обзоры, фотографии и информацию о ценах на самые популярные внедорожники FIAT.

Fiat будет производить два новых внедорожника в Бразилии к запуску в 2021 году [Бразилия] 23 августа Антонио Филоса, президент группы FCA в Латинской Америке, сообщил местным бразильским СМИ, что две новые модели бразильских внедорожников под брендом Fiat будут запущен в продажу в 2021 году, шар …

Как ведущий дилер Chrysler, Dodge, FIAT, Jeep, Ram и Wagoneer недалеко от Виктории, Port Lavaca CDJR также предлагает широкий выбор подержанных автомобилей, грузовиков и внедорожников. на ваш выбор.Каждый из наших подержанных автомобилей прошел тщательную проверку, чтобы гарантировать высочайшее качество подержанных автомобилей, грузовиков и внедорожников в Техасе.

С тех пор бренд расширил свой модельный ряд в США, включив в него субкомпактный внедорожник 500X, универсал объемом 500 л и спортивный автомобиль 124 Spider. У каждого FIAT есть стиль, который делает его безошибочным Fiat, и европейский шарм, который трудно найти по доступной цене.

Fiat Автомобили и внедорожники — отчеты потребителей Fiat — огромный итальянский конгломерат, который включает в себя все бренды Chrysler в своем портфеле.Бренд Fiat был повторно представлен в США в 2011 году с …

Поиск внедорожников FIAT, выставленных на продажу в Аспермонте, штат Техас.