80. Индикаторная диаграмма 4-х тактного двс с наддувом?

См.79 вопрос

82. Среднее давление теоретической диаграммы ДВС

среднее давление теоретической диаграммы ДВС работа кругового процесса ДВС рабочий объем цилиндра

83. Среднее индикаторное давление ДВС?

Это такое условно постоянное давление, которое, действуя на поршень, совершает работу, равную внутренней работе газа в течение всего рабочего цикла.

Графически в определенном масштабе равно высоте прямоугольникаmm^’hh^’, по площади равного площади диаграммы и имеющего ту же длину.

f- площадь индикаторной диаграммы (мм²)

l- длина инд.диаграммы — mh

k_p— масштаб давления (Па/мм)

84. Среднее эффективное давление ДВС?

Это произведение механического кпд на среднее индикаторное давление.

р

е= р_i*η_мех, Где η_мех=N_e/N_i. При нормальном режиме работы η_мех=0,7-0,85.

85. Механический КПД ДВС?

η_мех=N_e/N_i— отношение эффективной мощности к индикаторной.

При нормальном режиме работы η_мех=0,7-0,85.

86. Индикаторная мощность ДВС?

Инд. мощность двигателя, получаемая внутри цилиндра, может быть определена с помощью индикаторной диаграммы, снимаемой специальным прибором – индикатором.

Инд. мощность – работа, совершаемая рабочим телом в цилиндре двигателя в ед.времени.

Инд. мощность одного цилиндра —

k- кратность двигателя

V-рабочий объем цилиндра

n-число рабочих ходов.

87. Эффективная мощность ДВС?

полезно используемая мощность, снимаемая с коленвала

N_e=N_i-N_тр

N_тр – сумма потерь мощности на трение между движущимися деталями двигателя и на приведение в действие вспомогательных механизмов (насосов, генератора, вентилятора и др.

)

Определение эф.мощности двигателя в лабораторных условиях или при стендовых испытаниях производят с помощью спец.тормозных устройств – механических, гидравлических или электрических.

88. Удельный расход топлива в ДВС?

Расход топлива- отношение расхода топлива всем двигателем к его мощности.

g=3,6*10³B/N в зависимости от мощности различают индикаторный и удельный эфективный расходы топлива.

— текущая теплота сгорания топлива,

А_i— тепловой эквивалент единиц работы

89. Особенности газа как топлива для ДВС?

ДВС, в котором в качестве топлива используется газ (сжиженные углеводородные газы(пропан-бутан) или природный газ (метан)) – газовый двигатель.

Температура воспламенения газа значительно выше, чем ДТ, поэтому воспламенение горючей смеси происходит от электрической свечи, а горючая смесь приготовляется вне цилиндра двигателя, в смесителе.

Степень сжатия в газовых двигателях выше, чем в карбюраторных.

( ε=5…13)

При сгорании газа не выделяется зола. Он сгорает почти полностью без образования дыма, сажи и других продуктов неполного сгорания.

Газовое топливо является безударным. В смеси с воздухом при впуске в цилиндр отсутствуют неиспарившиеся жидкие фракции. Это приводит к увеличению срока службы масла в газовом двигателе, снижению износа основных деталей, повышению моторесурса и надежности газового двигателя на 30-50% по сравнению с жидкостными.

Газообразное топливо, как и бензин, обладает очень высокой температурой воспламенения, поэтому применяется в двигателях с воспламенением от постороннего источника энергии. Процесс воспламенения топлива в карбюраторном ДВС происходит от электрической свечи.

В карбюраторных двигателях используют сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжиженный природный газ (СПГ).

Важным преимуществом СНГ является переход в сжиженное состояние при температуре окружающей среды и сравнительно небольшом избыточном давлении – 1,6 МПа. В таком виде он хранится в баллонах. По калорийной способности нефтяной газ уступает не более чем на 3-4% бензину, поэтому при переводе карбюраторного двигателя нагаз его мощность снижается незначительно.

Сжатый природный газ в качестве основного компонента содержит метан и в небольшом количестве примеси других газов. Особенностью метана является то, что при нормальной температуре и даже высоком давлении он не переходит в сжиженное состояние. Чтобы иметь достаточный энергетический запас, сжатый газ хранится в высокопрочных баллонах под давлением 200 МПа. Баллоны имеют большую массу. Калорийность природного газа ниже калорийности бензина на 10-15%.

Применение СНГ и СПГ в качестве моторного топлива на транспортном подвижном составе позволяет существенно снизить токсичность по оксиду углерода в 3-4 раза, оксидам азота в 1,»-2,0 раза, углеводородам в 1,2-1,4 раза.

Принцип действия дизельных двигателей. Индикаторные и круговые диаграммы

Дизелем называют ДВС с внутренним смесеобразованием, в котором тяжелое жидкое топливо, вводимое в распыленном состоянии в цилиндр в конце хода сжатия, самостоятельно воспламеняется в горячем сжатом воздухе. Основными понятиями, относящимися ко всем дизельным двигателям, являются (рис. 17):

• верхняя мертвая точка (ВМТ) – положение поршня, при котором он наиболее удален от оси коленчатого вала;
• нижняя мертвая точка (НМТ) – положение поршня наиболее близкое к оси коленчатого вала;
• ход поршня S , [м] – расстояние между ВМТ и НМТ: S = 2R ;
• рабочий объем цилиндра VS , [м3] – объем, описываемый поршнем при движении между ВМТ и НМТ :
• объем камеры сжатия V_C , [м³] – объем цилиндра над поршнем при нахождении его в ВМТ;
• полный объем цилиндра V_A , [м³] – сумма рабочего объема цилиндра и объема камеры сжатия:

Принцип действия четырехтактного дизеля

Рабочий цикл в цилиндре четырехтактного дизеля осуществляется за два оборота коленчатого вала (4 хода поршня). Цилиндр четырехтактного дизеля закрыт крышкой, в которой располагаются клапаны для впуска свежего заряда воздуха и выпуска продуктов сгорания (рис.

18). Впускные и выпускные клапаны удерживаются в закрытом положении пружинами и давлением, создаваемым в цилиндре в периоды сжатия, сгорания топлива и расширения. Открытие клапанов в необходимые моменты времени осуществляется с помощью газораспределительного механизма.

Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из следующих процессов (тактов): впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска, и происходит следующим образом (рис. 18):

Первый такт – впуск. В начальный момент времени давление в цилиндре двигателя несколько выше атмосферного – точка 1 индикаторной диаграммы (рис. 18). Поршень из ВМТ начинает свое движение к НМТ, открывается впускной клапан и поршень всасывает в цилиндр свежий заряд воздуха (процесс 1− 2). При этом давление в цилиндре устанавливается чуть ниже атмосферного (для двигателей без наддува) за счет гидравлического сопротивления впускного клапана. Часто для увеличения массы свежего заряда воздух предварительно сжимают в компрессоре до избыточного давления 0,13 ÷ 0,4 МПа, а затем охлаждают в воздухоохладителе.

Такое увеличение массы свежего заряда называется наддувом.

Второй такт – сжатие. Поршень из НМТ начинает движение к ВМТ. Впускной клапан закрывается и происходит сжатие воздуха, поступившего в цилиндр дизеля. При этом уменьшается объем заряда воздуха, повышается его давление (процесс 2 − 3 ) до 3,6 ÷ 4,0 МПа в дизелях без наддува, а при высоком наддуве – до 11,0 МПа, что сопровождается увеличением температуры воздуха до 500 °C и выше. В конце такта, при нахождении поршня вблизи ВМТ, в цилиндр через форсунку начинает поступать мелко распыленное топливо, которое от соприкосновения с горячим воздухом самовоспламеняется и начинает гореть. При сгорании топлива давление в цилиндре повышается до 5,5 ÷ 8,5 МПа в дизелях без наддува, и до 11,0 ÷ 14,5 МПа в дизелях с высокой степенью наддува. Процесс сгорания ~ 40 % топлива в конце такта сжатия близок к изохорному (изображен на индикаторной диаграмме линией 3 − 4 ) и происходит при нахождении поршня вблизи ВМТ.

Третий такт – расширение (рабочий ход). В начале такта расширения топливо продолжает поступать в цилиндр дизельного двигателя, и процесс сгорания ~ 60 % топлива при начале движения поршня от ВМТ к НМТ близок к изобарному (процесс 4 − 5 на диаграмме). По окончании сгорания топлива происходит расширение продуктов сгорания (процесс 5 − 6 на индикаторной диаграмме). Расширяющиеся продукты сгорания воздействуют на поршень, совершая полезную работу. Давление газов в цилиндре двигателя и их температура в ходе процесса расширения понижаются.

Четвертый такт – выпуск. По окончании хода расширения открывается выпускной клапан, и поршень начинает движение от НМТ к ВМТ. При этом происходит выпуск отработавших газов через выпускной клапан (процесс 6 −1 на индикаторной диаграмме). Давление в цилиндре в процессе выпуска газов несколько выше атмосферного за счет гидравлического сопротивления выпускного клапана.

Таким образом в четырехтактном дизельном двигателе полезным является только такт расширения (рабочий ход), остальные три такта осуществляются за счет кинетической энергии вращающегося коленчатого вала с маховиком и работы других цилиндров двигателя.

Процессы газообмена в цилиндре дизельного двигателя (фазы газораспре-деления) могут быть изображены на двух окружностях, обозначающих периоды открытия впускных и выпускных клапанов в функции угла поворота коленчатого вала. Такие диаграммы называются диаграммами газораспределения или круговыми диаграммами.

В 4-хтактных дизелях на газообмен отведено 550 ÷ 570 градусов поворота коленчатого вала (ПКВ). Процесс газообмена в четырехтактных дизелях можно разбить на следующие периоды (рис. 19):

Свободный выпуск – осуществляется за счет разницы атмосферного давления и давления в цилиндре двигателя в момент открытия выпускного клапана (линия О − А диаграммы). При этом газы с большой скоростью устремляются в выпускной патрубок двигателя. Продолжительность периода свободного выпуска примерно соответствует углу предварения открытия выпускного клапана (ϕ1 = 40 ÷ 50° ПКВ). Тепловая и кинетическая энергия выпускных газов, как правило, используется для привода турбокомпрессора или работы утилизационных котлов.

Принудительный выпуск – теоретически начинается в НМТ и заканчивается в ВМТ. Это принудительное выталкивание продуктов сгорания из цилиндра телом поршня.

Продувка – в конце хода выпуска открывается впускной клапан (линия О − С , ϕ 3 = 50 ÷ 60° ПКВ до ВМТ), а выпускной остается открытым. При двух открытых одновременно клапанах происходит продувка камеры сгорания воздухом и удаление оставшихся в цилиндре газов. Кроме того, продувка снижает температуру стенок камеры сгорания, поршня и выпускных клапанов, улучшая условия работы и увеличивая срок их службы. Продолжительность продувки составляет ~ 110 ° ПКВ.

Наполнение – теоретически начинается в ВМТ, а фактически – с момента закрытия выпускного клапана (линия O − D , ϕ 4 = 50 ÷ 55° ПКВ за ВМТ) и частично протекает одновременно с продувкой. Окончание наполнения совпадает с приходом поршня в НМТ.

Дозарядка – поршень движется вверх по ходу сжатия, а впускной клапан некоторое время остается открытым до момента, соответствующего линии O − B на диаграмме (ϕ 2 = 30 ÷ 40° ПКВ после НМТ). Воздух продолжает поступать в цилиндр по инерции и несколько увеличивает плотность заряда в цилиндре.

Принцип действия двухтактного дизеля

Из рассмотрения индикаторной диаграммы четырехтактного дизельного двигателя видно, что он только половину времени, затраченного на цикл, работает как тепловой двигатель (такты сжатия и расширения). Остальное время (такты впуска и выпуска) двигатель работает как воздушный насос. Более полно время, отводимое на рабочий цикл, используется в двухтактных дизелях, в которых рабочий цикл осуществляется за один оборот коленчатого вала. Необходимая замена отработавших газов свежим воздухом происходит на небольшой части хода поршня в конце такта расширения и в начале такта сжатия, и составляет примерно 140 ÷ 150 ° ПКВ.

В отличие от четырехтактного, в двухтактном дизеле вместо впускных и выпускных клапанов в стенке цилиндра выполнены впускные (продувочные) ПО и выпускные ВО окна (рис. 20). Продувочным насосом ПН воздух нагнетается в воздушный ресивер Р, и через продувочные окна ПО поступает в цилиндр двигателя. Продукты сгорания топлива покидают цилиндр через выпускные окна ВО и выпускной патрубок ВП. Открытие и закрытие продувочных и выпускных окон осуществляется телом поршня при его движении в цилиндре.

Рабочий цикл двухтактного дизеля изображен на рис. 21 и состоит из следующих тактов:

Первый такт – сжатие. Поршень находится в НМТ. Продувочные и выпускные окна полностью открыты. При этом происходит продувка цилиндра, продолжающаяся до тех пор, пока поршень, двигаясь вверх, не перекроет продувочные окна (процесс 7 − 6 на диаграмме). При последующем движении поршень закроет выпускные окна, причем в период, изображенный на диаграмме линией 6 −1, из цилиндра выталкивается часть свежего заряда воздуха. После закрытия поршнем выпускных окон, начинается сжатие воздуха, сопровождающееся повышением давления и температуры (процесс сжатия изображен на диаграмме линией 1− 2 ). При подходе поршня к ВМТ в цилиндр впрыскивается мелко распыленное топливо, которое воспламеняется от соприкосновения с горячим воздухом. Часть топлива (~ 40 %) сгорает при постоянном объеме при нахождении поршня вблизи ВМТ (процесс 2 − 3).

Второй такт – рабочий ход (расширение). Поршень начинает движение от ВМТ к НМТ. Оставшаяся часть топлива (~ 60 %) сгорает при постоянном давлении (процесс 3 − 4 ). После полного сгорания топлива происходит расширение горячих газов (линия 4 − 5 ), которое заканчивается, когда поршень своей кромкой откроет выпускные окна в точке 5. С этого момента начинается свободный выпуск отработавших газов, сопровождающийся резким понижением давления в цилиндре (процесс 5 − 6 ). В точке 6 поршень открывает продувочные окна и начинается продувка цилиндра – принудительное вытеснение из него потоком воздуха отработавших газов и заполнение свежим зарядом воздуха (процессы 6 − 7 и 7 − 6 на диаграмме).

Теоретически при одинаковых размерах цилиндра и равных числах оборотов в минуту двухтактный дизель может развивать мощность в 2 раза большую, чем четырехтактный. В действительности мощность двухтактного дизеля (при прочих равных условиях) больше лишь в 1,7 ÷ 1,8 раза, чем у четырехтактного, так как часть хода поршня затрачивается на процессы выпуска и продувки. Кроме того на привод навешенного на двигатель продувочного насоса затрачивается 6 – 8 % мощности двигателя.

Весь процесс газообмена двухтактного дизеля можно условно разделить на следующие периоды (рис. 22):

Свободный выпуск – начинается с момента открытия поршнем выпускных окон (линия О − b ) и заканчивается в момент открытия поршнем продувочных окон (линия O − d ). В этот период происходит интенсивный выброс отработавших газов в выпускной тракт за счет перепада давлений в цилиндре (~ 0,45 МПа) и в выхлопном патрубке (~ 0,14 МПа).

Принудительный выпуск и продувка – начинаются в точке d и заканчиваются в момент закрытия продувочных окон (линия O − d ′ ). При этом происходит принудительное вытеснение отработавших газов продувочным воздухом и одновременное заполнение цилиндра свежим зарядом.

Потеря заряда воздуха – объясняется тем, что верхние кромки выпускных окон расположены выше продувочных. Поршень при движении к ВМТ до момента закрытия выпускных окон (линия O − a ) успевает вытолкнуть через выпускные окна часть поступившего в цилиндр воздуха. Фаза потери заряда воздуха является нежелательной, поэтому существует ряд конструктивных решений для замены ее на фазу дозарядки. Например, вместо щелевой схемы продувки, описанной выше, используют прямоточную клапанно-щелевую схему. В таких конструкциях дизелей выпускные окна отсутствуют, а вместо них в крышке цилиндра устанавливается выпускной клапан, приводимый в действие от механизма газораспределения.

Литература

Судовые энергетические установки. Дизельные и газотурбинные установки. Болдырев О.Н. [2003]

Понимание индикаторной диаграммы и различных типов индикаторных диаграмм с недостатками

ByAnish 21 июля 2021 г. 1 декабря 2021 г. Главный двигатель

Индикаторные диаграммы

используются для оценки работы каждого узла главного двигателя корабля. На основании индикаторной диаграммы оценивается общая производительность двигателя.

Диаграммы индикаторов берутся через равные промежутки времени и сопоставляются с диаграммами ходовых испытаний корабля, чтобы проверить, есть ли какие-либо существенные различия в характеристиках. Если есть какая-либо разница, важно, чтобы проблема была устранена до запуска двигателя.

Понимание диаграммы индикации

Существует четыре типа диаграмм индикации:

1. Плата питания
2. Карточка для розыгрыша
3. Диаграмма сжатия
4. Схема световой пружины

С помощью этих диаграмм мы можем определить и интерпретировать следующее:

• Давление сжатия внутри цилиндра
• пиковое давление, создаваемое внутри цилиндра
• Фактическая выработанная мощность
• Неисправность деталей камеры сгорания (износ поршня, гильз, колец и др.) конкретного узла
• Неисправные детали впрыска и неправильная синхронизация подачи топлива
• Процесс вытяжки и очистки

Следует избегать высоких нагрузок на агрегаты главного двигателя, иначе это может привести к ряду проблем, таких как повреждение подшипников, растрескивание и т. д. Поэтому очень важно правильно прочитать эти схемы, поскольку они содержат некоторые сведения о работе цилиндра. давления и нагрузки.

Раньше индикаторная диаграмма снималась с помощью механического индикатора, который устанавливался поверх индикаторных кранов.

Но в настоящее время используется цифровой индикатор давления, который представляет собой компактный портативный прибор. На индикаторных кранах установлен датчик давления, соединенный с ручным блоком сбора данных, с помощью которого можно в любой момент снять индикаторную диаграмму и отобразить ее на компьютере.

Инкрементальный энкодер устанавливается на двигатель и во время работы подключается к блоку сбора данных, который обеспечивает точные данные о положении верхней мертвой точки или угле поворота коленчатого вала.

Подготовка и процедура снятия индикаторной диаграммы:

• Проверить батарею блока сбора данных и при необходимости заменить/зарядить
• Подготовьте цифровой индикатор давления и визуально проверьте, все ли провода/датчики в порядке
• Используйте надлежащие СИЗ, особенно высокотемпературные перчатки и средства защиты глаз
• Считать все соответствующие параметры двигателя
• Убедитесь, что корабль и его двигатель работают с постоянной скоростью в открытом море
• убедиться, что погода спокойная
• Используйте правильный инструмент, чтобы открыть клапан индикаторного крана
• Подключите датчик от инкрементного энкодера к блоку сбора данных
• Подсоедините датчик датчика давления к ручному блоку сбора данных
• Осторожно открыть на несколько секунд контрольный кран баллона и продуть баллон. Делается для удаления застрявших загрязнений (сажи и других частиц горения) внутри крана
• Закрепите датчик давления на индикаторном кране и откройте кран для регистрации данных цилиндра
• Повторить процедуру для всех цилиндров
• После завершения процесса отсоедините датчик датчика давления и отложите его в сторону для охлаждения
• Отсоедините датчик инкрементного энкодера от ручного блока сбора данных
• Заполните необходимые данные в программном обеспечении цифрового индикатора давления и дождитесь получения результата

Возможно, цифровой индикатор давления отсутствует на всех судах или не работает. Предусмотрено механическое индикаторное устройство двигателя, состоящее из пружин, барабанов и стрелки для построения диаграммы по давлению в цилиндре двигателя через индикаторный кран.

Дополнительная литература:

Почему двухтактные двигатели используются вместо четырехтактных

Как использовать кривую характеристик основного двигателя для экономичного расхода топлива Используйте надлежащие средства индивидуальной защиты, особенно высокотемпературные перчатки и средства защиты глаз.

Считать все соответствующие параметры двигателя

Убедитесь, что корабль и его двигатель работают с постоянной скоростью в открытом море

убедиться, что погода спокойная

Используйте правильный инструмент, чтобы открыть клапан индикаторного крана

Возьмите бумагу, прилагаемую к инструменту, и надежно закрепите ее на барабане

Осторожно открыть на несколько секунд контрольный кран баллона и продуть баллон. Делается для удаления застрявших загрязнений (сажи и других частиц горения) внутри крана

Закрепите прибор на кране индикатора так, чтобы шнур был прочным.

Проведите линию атмосферы с закрытым краном

Медленно откройте кран индикатора и слегка прижмите иглу к бумаге. Нарисуйте прямые вертикальные линии, пока поршень движется вверх и вниз, а затем потяните веревку ролика, пока цикл не будет нарисован на бумаге

.

Закрыть индикаторный кран и снять прибор

Убедитесь, что инструмент не подвергается воздействию высокой температуры в течение длительного времени, так как его механические части, такие как пружины, щуп будет реагировать по-разному и может повлиять на точность

Аналогично возьмите компрессионную магистраль с отсечкой подачи топлива.

Как можно оценить или интерпретировать, просто взглянув на карточную диаграмму

Индикаторная диаграмма, показанная выше, является нормальной диаграммой (диаграммы, снятые до использования двигателя), а диаграммы, полученные от двигателя, приняты и сравнил на недостаток.

Дополнительная литература:

1o Чрезвычайно важные проверки для запуска судовых двигателей

12 Терминология, используемая для мощности судовых двигателей

Типы неисправностей

Рассмотрим некоторые распространенные дефекты индикаторных диаграмм.

Тип дефекта 1

При сравнении вышеприведенной диаграммы с общим графиком видно, что давление сжатия в норме, а максимальное давление воспламенения слишком велико.

Это может быть связано с ранним впрыском, результатом неправильной синхронизации подачи топлива кулачками, неправильной настройкой VIT или негерметичной топливной форсункой.

Тип дефекта 2

На этой диаграмме видно, что компрессия такая же, но пиковое давление слишком низкое.

Этот эффект может быть результатом следующих факторов:

• Плохое качество топлива
• Форсунка топливной форсунки заблокирована
• Негерметичность топливных насосов
• Низкое давление топлива

Тип дефекта 3

На этой диаграмме показано, что давление сжатия низкое, а пиковое давление слишком низкое.

Это может быть связано со следующим:

• Негерметичность выпускного клапана
• Утечка через поршневые кольца, т. е. сломанные или изношенные поршневые кольца
• Верхняя одежда
• Прогоревшая головка поршня
• Низкое давление продувки

Тип дефекта 4

На этой диаграмме показано высокое давление сжатия вместе с высоким пиковым давлением.

Это может быть вызвано следующими причинами:

• Слишком позднее открытие выпускного клапана, т. е. неправильная синхронизация выпускного клапана
• Перегрузка двигателя

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Об авторе

Ярый моряк и технарь, Аниш Ванкхеде побывал на нескольких кораблях в качестве морского механика. Он любит многозадачность, работу в сети и устранение неполадок. Именно он стоит за уникальной креативностью и эстетикой Marine Insight.

Читать еще статьи этого автора

Индикаторные диаграммы, карта мощности, карта извлечения, расчет мощности

Диаграммы индикаторов, карта мощности, карта извлечения, расчет мощности

1) Пропеллер полностью погружен.

2) Судно полностью загружено на ровном киле.

3) Судно движется ни против, ни против встречного ветра или сильного волнения.

4) Корпус не обрастает подростом.

Если судно слегка загружено с частично погруженным гребным винтом или если судно движется при благоприятном ветре или волнении, двигатель не развивает полную мощность, чем обычно, при той же скорости. Корабль может быть недоэксплуатирован или перегружен… все эти условия схема будет обманчива.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, НЕОБХОДИМАЯ ДЛЯ ПРИНЯТОГО СУЖДЕНИЯ

1) БЛОК №.

2) Рейтинг пружин.

3) Обороты двигателя

4) индекс топливного насоса и индекс регулятора.

5) Индекс нагрузки.

6) Температура и давление выхлопных газов.

7) Температура на выходе JCW, охлаждающее масло поршня, температура на выходе охлаждающей воды.

8) Температура и давление очистки.

9) Обороты турбонагнетателя / противодавление отработавших газов.

10) Перепад давления в воздушном охладителе.

11) Температура воздуха перед фильтром.

12) Расход топлива (показания расходомера до и после по времени), расход цилиндрового масла.

13) Осадка судна

Меры предосторожности-

1) Для уменьшения эффекта трения снимается поршень индикаторной карты, поршень и цилиндр очищаются и смазываются.

2) Проверяется герметичность индикаторного поршня в цилиндре. Это делается путем демонтажа поршня и его медленного опускания через цилиндр под действием собственного веса. Нижняя часть цилиндра закрыта, и поршень должен удерживаться на своем месте.

3) Барабан не должен упираться в упор в конечном положении. Люфт в механизме карандаша исказит диаграмму.

4) На кране не должно быть скоплений сажи и масла.

5) Стилус должен быть отрегулирован на легкое давление при письме.

6) Барабан при срабатывании движения силового поршня кулачком должен находиться в правильном положении. Затем он представляет собой перемещение силового поршня. В этом случае диаграммы сжатия и расширения при отсечке топлива должны совпадать.

Типы индикаторных карт

Взятие индикаторных карт позволяет инженеру получить больше информации о процессе сгорания (через карту розыгрыша или противофазы), измерить выходную мощность цилиндра двигателя (через мощность карты) и проверьте чистоту процесса очистки (по диаграмме световой пружины).

Существует пять типов индикаторных карт, которые могут предоставлять следующую информацию:

1. Силовые или синфазные карты

• Cylinder power, calculated from the area within the P~V diagram
• Indicates after burning present when card shape enlarged during the expansion stroke

 

2. Draw or out-of -фазовые карты

• Измерение давления сжатия
• Измерение точки воспламенения топлива

3. Легкая/слабая пружинная карта

• Факулирование выхлопных или газовых потоков газа

4. .

• Измерение точки воспламенения топлива
• Измерение максимальной скорости повышения давления после начального сгорания

 

ПРОЦЕДУРА ПОЛУЧЕНИЯ ИНДИКАТОРНОЙ КАРТОЧКИ

1. Используйте надлежащие средства индивидуальной защиты, такие как перчатки, защитные очки, защитную обувь и соответствующее снаряжение.
2. Для открытия и закрытия кранов используйте соответствующие инструменты, поставляемые с прибором.
3. Плотно натяните бумагу для схем на барабан.
4. Перед подсоединением прибора к индикаторному крану откройте индикаторный кран, сделайте два-три пусковых хода, чтобы выдуть сажу и остатки продуктов сгорания из крана.
5. закрепите инструмент на кране так, чтобы шнур был натянут.
6. Возьмите атмосферную линию с закрытым краном.
7. Откройте кран индикатора и слегка прижмите стилус к бумаге и проведите вертикальные линии при движении поршня вверх и вниз, когда вы будете готовы тянуть веревку ролика, убедитесь, что она находится внизу, и тяните веревку до тех пор, пока цикл не завершится. описан.
8. Закройте кран
9. Отсоедините шнур.
10. убедитесь, что прибор не подвергается воздействию высокой температуры в течение длительного времени. Это может повлиять на его точность. Снимите крюк, вручную поверните барабан в место, доступное для силовой схемы, снимите компрессионную магистраль с отсечкой подачи топлива.

После извлечения индикаторных карт со всех цилиндров откройте прибор и очистите все детали и смажьте их.

Анализ карточек

Нормальная диаграмма

Максимальное давление обжига слишком велико

– Причины могут быть связаны с ранним впрыском; что вызвано

            + Неправильная синхронизация подачи топлива кулачками.

            + Неправильная настройка VIT

            + Негерметичная топливная форсунка

Слишком низкое пиковое давление.

 

На приведенной ниже схеме показано; компрессия такая же, но пиковое давление слишком низкое.

Это происходит из-за позднего впрыска, вызванного следующими факторами:-

+Плохое качество топлива.

+Форсунка топливной форсунки заблокирована.

+Топливные насосы негерметичны.

+Низкое давление топлива.

+Инжектор заклинил.

Давление сжатия низкое, и пиковое давление также слишком низкое

На приведенной ниже диаграмме дефицита диаграмма показывает, что давление сжатия низкое, и пиковое давление также слишком низкое.

Это может быть вызвано следующими причинами;

+ Негерметичность выпускного клапана.

+ Утечки через поршневые кольца, т.е. сломанные или изношенные поршневые кольца.

+ Высокий износ футеровки.

+ Прогорела головка поршня.

+ Низкое давление продувки.

Высокое давление сжатия

На приведенной ниже диаграмме показано высокое давление сжатия вместе с высоким пиковым давлением.

Это может быть вызвано следующими причинами:

+ Слишком позднее открытие выпускного клапана, т. е. неправильная синхронизация выпускного клапана.

+ Перегрузка двигателя.

Расчет мощности:

 

Измерение приведенной мощности дизеля

— Площадь можно измерить с помощью инструмента, известного как планиметр, или с помощью правила средних ординат. [На современных двигателях эту диаграмму можно непрерывно снимать, используя два преобразователя, один датчик давления в камере сгорания, а другой датчик на валу. Таким образом, с помощью компьютера мы можем получить в режиме онлайн указанную диаграмму и мощность всех цилиндров.]

– Затем площадь делится на длину диаграммы, чтобы получить среднюю высоту. Эта средняя высота, умноженная на шкалу пружины индикаторного механизма, дает указанное среднее эффективное давление для цилиндра. Среднее эффективное или среднее давление [Pm] теперь можно использовать для определения работы, совершаемой в цилиндре.

Расчеты

Площадь индикаторной диаграммы = a [мм ² ]

Длина диаграммы = l мм

Средняя высота диаграммы = a [мм ^{2 90] ]}

Среднее индикаторное давление = a [мм ² ] / l [мм] X k [бар/мм]; Где k = масштаб пружины в барах на мм

или

Pm = ( a / l) x k [бар]

Работа, выполненная за один цикл = среднее отображаемое давление x площадь поршня x длина хода

= [Pm] x [a] x [l]

Чтобы получить мощность этой единицы, необходимо определить скорость, с которой совершается работа.