Первые инжекторные легковушки 1950-х годов: mexanizm — LiveJournal
- Авто
- Cancel
Принято считать, что первый автомобиль с бензиновым двигателем, оборудованным топливной системой непосредственного впрыска, был Mercedes-Benz 300SL, более известном как «Gullwing». Но это верно лишь отчасти. Действительно, «Крыло чайки» был первой машиной, на которую серийно в процессе производства устанавливался инжекторный двигатель, но впервые впрыск появился совсем на другом автомобиле, тоже германской компании, название которой в наши дни мало кому известно.
Goliath GP700 Sport компании Goliath стал первым легковым автомобилем с непосредственным впрыском топлива, появился он в 1951 году.
Тогдашний инжектор был очень похож на систему питания старых дизелей, до — common rail-овой эпохи, с механическим плунжерным топливным насосом. По сути, это была адаптированная для бензинового двигателя топливная система Bosch для дизелей.
Как видите, помимо впрыска на двигателе присутствует карбюратор, это действительно так, система механического впрыска не могла поддерживать работу двигателя на холостом ходу, в этом режиме мотор работал благодаря простенькому карбюратору.
Применение инжектора повысило мощность двигателя Goliath GP700 до 29 л.с., у карбюраторной модификации было 25, а вот стоимость машины выросла куда значительней – в 1.5 раза, до 9700 марок.
Покупателей на такой «спорткар» естественно, не было, поэтому выпустив 25 машин, компания Goliath стала устанавливать впрысковый мотор на более востребованную машину – седан Goliath GP700, но и там без особого успеха.
Годом позже установить инжектор на двигатель легковой машины пробовала еще одна немецкая автомобильная компания Gutbrod, ныне позабытая.
Устанавливая инжектор на скромный и скучный Gutbrod Superior с двухцилиндровым двухтактным мотором, компания прежде всего преследовала цель достичь большей экономичности, что бы часть топлива не улетала, в прямом смысле, в трубу – через выпускной канал. У двухтактных моторов клапанов нет.
Впрыск топлива происходил в момент, когда поршень уже перекрыл выпускной канал, таким образом расход бензина у Gutbrod Superior действительно снизился, почти на полтора литра, на 5 л.с. выросла мощность, достигнув 27 л.с.
Дороговизна конструкции в те времена не позволила непосредственному впрыску получить массовое распространение на легковых автомобилях, и даже очень состоятельные люди, которые могли себе позволить Mercedes-Benz 300SL, предпочитали всё же классические карбюраторные решения, поэтому Mercedes впоследствии тоже отказался от непосредственного впрыска на бензиновых двигателях, на некоторое время.
gutbrod superiormercedes-benz 300slинжектортехнологии
Товары по марке авто.
AcuraAlfa RomeoAudiBMWBrillianceBYDCadillacChanganCheryChery QiyunChevroletChryslerCitroenDaciaDacia Dokker ExpressDacia LoganDacia Logan MCVDacia SanderoDaewooDAFDaihatsuDatsunDodgeDongFengFAWFiatFordFotonGeelyGreat WallHafieHaimaHavalHawtaiHondaHummerHyundaiInfinitiIran KhodroIsuzuIVECOJacJaguarJeepKAMAZKIALADALand RoverLexusLifanMANMazdaMercedesMercedes-BenzMINIMitsubishiNissanOpelPeugeotPontiacPorscheRavonRenaultRenault RapidRoverSaturnScaniaSeatSkodaSsangYongSubaruSuzukiToyotaVolkswagenVolvoVortexZAZZAZ 1103 «Славута»ZAZ 1105 «Дана»БелАЗБогданВАЗВИСВМТЗВолжанинГАЗЗИЛИжАвтоИжАвто 2715КАВЗКрАЗЛАЗЛиАЗЛуАЗМАЗМАЗ-МАНМЗКММЗКТМосквичМосквич 2140МТЗНЕФАЗПАЗСЗАПТагАЗТВЭКСТонарУАЗУралЮМЗЮрмашВездеходыКомплектующие для вездеходовНасадки к бензопиламЗапчасти и комплектующие для насадок к бензопиламКППКарданчики КППКулисыКомплектующие для КППКузовщинаБамперы некрашенные/окрашенныеОкрашенные кузовные деталиКомплектующие для двигателейБлоки цилиндров голыеПатрубки, шлангиМасляные фильтрыСальники для двигателейВодяные насосы (помпы)Масляные насосыГРМБлоки цилиндровКоленчатые валыШатуны, поршни, пальцы, кольцаГоловки блоков цилиндров (ГБЦ)Прочие комплектующие двигателейДатчикиМаховикиПоддоныШкивыКарбюраторы, топливные рампы, топливные форсункиБолтыПрокладкиКрышкиДвигателиДвигатели агрегатДвигатели в сбореДвигатели с выборомДвигатели к мотоблокамВнешний тюнингГотовые комплектыБамперыКрыльяКапотыДвери, крышки багажникаСпойлерыРешетки радиатораМолдингиКозырькиДефлекторыКорпусы под оптику, ходовые огни, поворотникиВентиляцияВоздухозаборникиБрызговикиЖабоШильдикиСеткиНакладки на порогиНакладки на аркиНакладки на ручки дверейНакладки на фары, ресничкиНакладки на багажникНакладки на зеркалаДругие накладкиРазноеТюнинг салонаПодлокотникиНакладки на педалиПанели приборовОблицовки салона/багажникаАкустические полки, подиумы, коробаРазное по салону (опоры, проставки, стойки и т.
СТРАНИЦА НЕ НАЙДЕНА
Страница, которую вы ищете, не существует или была перемещена.
Попробуйте воспользоваться фильтром.
Вернуться на главную страницу
Песня о воздухе и топливе: как впрыск топлива попал в автомобили
Образ жизни
Чтение на 5 мин.
В предыдущих частях этой серии мы рассказали вам историю изобретения впрыска топлива, начиная с первых промышленных двигателей и заканчивая его первым крупным применением в самолетах времен Второй мировой войны. Теперь пришло время взглянуть на то, как он оказался под капотом вашего автомобиля — или почти любого другого автомобиля в мире.
Первые экземпляры начали появляться в 1950-е годы. К 1970-м годам инжекторный впрыск топлива появился в обычных автомобилях. С середины 1990-х купить новый автомобиль без впрыска топлива в Европе было невозможно (с 1992 года все новые двигатели должны были быть инжекторными).
Немецкие компании Bosch и Mercedes-Benz доминировали в начале эры впрыска топлива в автомобилях, за исключением короткого эпизода, когда Alfa Romeo экспериментировала с впрыском топлива в шоссейной гонке Mille Miglia 1940 года, выставив открытый гоночный автомобиль 6C с шестью электронно-управляемыми Caproni-Fuscaldo. топливные форсунки, установленные на его 2,5-литровом двигателе. Первый впрыск топлива для бензиновых двигателей, представляющий собой переработанную дизельную систему, появился на практически неизвестном Goliath GP700 в 1952 году. непосредственный впрыск, полученный из системы, использовавшейся в истребителе Messerschmitt Bf 109 времен Второй мировой войны. Помимо механического впрыска топлива, 2,5-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель также использовал десмодромный клапанный механизм и выдавал 257 л.с. без наддува — ошеломляющая цифра для того времени. Mercedes-Benz также экспериментировал с изменяемой длиной впуска и даже размышлял о полном приводе.
Во многом благодаря преимуществам, обеспечиваемым системой впрыска топлива, Хуан Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс настолько опередили остальных, что выиграли чемпионат и в 1954, и в 1955 году. 300 SLR с 3,0-литровым двигателем с непосредственным впрыском и мощностью 310 л.с. Именно Стирлинг Мосс снова использовал его для достижения большого успеха в своей знаменитой победе на Mille Miglia в 1955 году. Что еще печальнее, Пьер Лево разбил подобную машину в Ле-Мане в том же году. В результате трагической аварии погиб не только водитель, но и 83 зрителя, еще почти 180 человек получили ранения, а Mercedes-Benz ушел из автоспорта почти на 30 лет.
Марка по-прежнему хорошо использовала систему впрыска топлива, используя ее для создания первого в мире серийного спортивного автомобиля с впрыском топлива в виде 300 SL 1954 года, получившего прозвище «Крыло чайки» за его распашные двери.
, который был оснащен рядной шестеркой с непосредственным впрыском.
Премьера непрямого впрыска топлива состоялась в США, где Chevrolet представила свой двигатель V8 Small Block объемом 283 кубических дюйма (4,6 литра), который был оснащен топливными форсунками Rochester рядом с впускными клапанами. В том же году британская компания Lucas разработала собственный вариант впрыска топлива, который сразу же был установлен на гоночных автомобилях Jaguar, в результате чего D-type выиграл гонку в Ле-Мане. Позже эта передовая система была модифицирована для использования в Формуле-1, и такие команды, как Cooper, BRM, Lotus, Matra, Brabham и Tyrell, использовали ее, чтобы выиграть чемпионат несколько раз между 19 и 19 годами.59 и 1973. Для серийных автомобилей Лукас изобрел и модернизировал систему управления впрыском до вакуума, и модифицированная система устанавливалась на различные модели Jaguar, Aston Martin, Triumph и Maserati до середины 1970-х годов.
Другой широко популярной системой механического впрыска была Bosch Jetronic первого поколения, которую использовали Porsche, VW, Audi, Volvo, BMW и многие другие европейские производители.
Выдающаяся, но очень сложная система Kugelfischer также использовалась, в частности, BMW, Peugeot и Lancia. Все эти механические системы были очень сложными. Даже с такой сложностью им было трудно справляться с изменениями температуры и контролировать подачу топлива в разных режимах двигателя, например, разницу между холостым ходом и полным ходом. Значительные улучшения как в эффективности, так и в удобстве использования произошли только с появлением электронного впрыска топлива (EFI).
Первой коммерчески доступной системой EFI был Bendix Electrojector, который дебютировал в нескольких моделях американских брендов AMC и Rambler. В 1958 году он также появился в автомобилях Chrysler, DeSoto, Dodge и Plymouth. Однако система была полна проблем, и в итоге она была установлена только на нескольких десятках автомобилей, большинство из которых позже были преобразованы их владельцами обратно в четырехкамерные карбюраторы. Патентные права на систему были куплены компанией Bosch, которая на долгие годы стала де-факто гегемоном электронного впрыска топлива.
Первая электронная система впрыска топлива от Bosch под названием D-Jetronic была впервые представлена на VW 1600 TL в 1967 году, но вскоре она появилась и на многих других автомобилях различных марок, таких как Mercedes-Benz, Porsche, Citroën, Saab. или Volvo, а Лукас построил слегка модифицированную версию для Jaguar по лицензии. В 1974 году Bosch представила новые системы K-Jetronic и L-Jetronic, которые использовались до середины 1990-х годов. Почти все серийно выпускаемые системы впрыска топлива, независимо от фактической марки, так или иначе связаны с патентами Bosch. Когда Motorola представила первый электронный блок управления, пригодный для использования, EEC-III, разработка систем подачи воздуха и топлива находилась на пути к нынешнему состоянию.
Все современные автомобили оснащены системой впрыска топлива с электронным управлением, которая работает с использованием широкого массива данных, поступающих в блок управления от различных датчиков – либо системы непрямого впрыска топлива, которые имеют ряд преимуществ, особенно для небольших двигателей (например, 1,0 MPI в ŠKODA CITIGO и FABIA) или системы непосредственного впрыска (во всех двигателях TSI).
Раллийный автомобиль FABIA R5 с мощным 1,62-литровым двигателем с турбонаддувом, разработанным на основе усовершенствованного 1,8-литрового двигателя EA888 (который сочетает в себе непосредственный и непрямой впрыск в своей серийной версии), использует непосредственный впрыск. Специально разработанные форсунки и топливный насос высокого давления помогают ему достигать максимальной мощности 205 кВт и крутящего момента 420 Нм, сохраняя при этом высокую надежность и долговечность.
Не забудьте просмотреть предыдущие статьи этой серии. Прочтите об истории и преимуществах турбонаддува, узнайте, как со временем развивались тормоза и как они работают, или узнайте, почему в автомобилях есть дифференциалы и как они работают.
Лучшие автомобильные инновации: история впрыска топлива
Топливо с впрыском Chevrolet Corvette 1957 года Одной из ключевых современных автомобильных инноваций является изобретение впрыска топлива. Карбюраторы использовались в течение десятилетий с большим успехом, но когда дело доходит до чистого воздуха и точного соотношения воздух-топливо, они часто бывают в лучшем случае непредсказуемыми.
История автомобилей с впрыском топлива восходит к началу 19 века.00с.
Механический впрыск топлива
Первоначально механический впрыск топлива использовался исключительно в авиационных двигателях. Это началось в 1902 году и продолжалось во время Первой и Второй мировых войн.
В 1940-х годах гонщики и любители хот-родов начали экспериментировать с механическим впрыском топлива. Он использовался в основном в гонках на выносливость и с искателями наземных рекордов скорости на солончаках.
1955 Mercedes-Benz 300 SLRК 1950-м годам Mercedes-Benz перешел на механический впрыск топлива в форме прямого впрыска Bosch. В 1955 Mercedes-Benz оснастил 300SLR авиадвигателем Bosch с непосредственным впрыском топлива. Стирлинг Мосс привел его к победе в итальянском соревновании, известном как Mille Miglia; гонка на выносливость на 1000 миль, проводившаяся с 1927 по 1957 год.
Многие автолюбители не знали, что Chevrolet представил Corvette 1957 года, оснащенный двигателем V8 объемом 283 кубических дюйма с механическим впрыском топлива.
См. изображение выше.
В 1960-х годах механический впрыск топлива редко использовался в США, почти исключительно в гонках. Примитивная конструкция учета количества подаваемого топлива была непригодна для уличного применения.
1969 Triumph TR-5Ближе к концу 1960-х годов европейские автопроизводители начали экспериментировать с механическим впрыском топлива для серийных автомобилей. Porsche, Peugeot, Audi, BMW, Aston Martin, Triumph и Volkswagen были включены в число производителей, которые оснастили отдельные модели системой механического впрыска топлива Bosch Jetronic. Так продолжалось до середины 1970-х годов.
Ассортимент электронных топливных форсунок Американская корпорация Bendix, поглощенная Honeywell в 1983 году, разработала первую систему электронного впрыска топлива (EFI), предлагаемую для серийных автомобилей. В 1957 American Motors Corporation оснастила Rambler электронной системой впрыска топлива, названной Electrojector, на 5,4-литровом двигателе V8.
Электрожектор был очень темпераментным, особенно в холодных погодных условиях, и с треском провалился во время предсерийных испытаний.
К 1958 году American Motors устранила некоторые проблемы с системой Electrojector, и Chrysler решил предложить ее на 300D, DeSoto Adventurer, Dodge D-500 и Plymouth Fury. Они считаются первыми серийными автомобилями с электронным впрыском топлива. Из-за примитивной конструкции и конструкции ранних компонентов EFI потребителям было поставлено только тридцать пять единиц. Большинство из них в конечном итоге были преобразованы в четырехцилиндровые карбюраторы, а запатентованная конструкция электрожектора была продана компании Bosch.
К 1967 году компания Bosch разработала электрожектор в пользующейся спросом системы EFI. Усовершенствованная конструкция Bosch получила название D-Jetronic (D означает «драк», что в переводе с немецкого означает «давление»). И снова европейские автопроизводители ухватились за эту идею. Citreon, Saab, Volkswagen, Mercedes-Benz, Volvo и Jaguar производили автомобили не только с системой D-Jetronic, но и с последующими системами K-Jetronic и L-Jetronic до середины 1970-х годов.
В середине 1970-х японские автопроизводители также присоединились к EFI. Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Isuzu, Subaru и Honda начали предлагать автомобили с EFI.
Cadillac SeVille 1975 годаCadillac Seville 1975 года был оснащен системой EFI, разработанной Bendix. Он имел большое сходство с системами Jetronic, предлагаемыми Bosch. Эта система использовала расходомер воздуха, датчик атмосферного давления и датчик температуры двигателя для определения скорости подачи топлива. Воздушный поток менялся, увеличиваясь при открытии дросселя и увеличении скорости автомобиля и уменьшаясь при закрытии дросселя и снижении скорости автомобиля. Топливо было доставлено соответственно.
Motorola, американская компания, начала производить первые электронные модули управления двигателем для двигателей с впрыском топлива в 1980 году. Эта система, получившая название EEC-III, предлагалась в североамериканской продукции Ford Motor Company. Обслуживая и ремонтируя эти системы, могу сказать, что они были относительно примитивны по сравнению с сегодняшними системами OBD-II.
К середине 1980-х автопроизводители находились в процессе прекращения использования карбюраторных двигателей с подачей топлива. Отчасти из-за более строгих норм выбросов в США и отчасти из-за улучшения управляемости для потребителей почти каждый крупный автопроизводитель сделал компьютеризированный EFI основным методом подачи топлива для всех моделей. Отдельные автопроизводители использовали свои собственные компьютерные системы, для которых требовалось специальное диагностическое оборудование.
Система бортовой диагностики II (OBD-II) появилась в 1995 году. Менее половины всех автомобилей, произведенных в США, были оснащены новой системой в 1995 году, но федеральный мандат гарантировал, что все модели 1996 года были оснащены бортовой системой диагностики. II сертифицирован. OBD-II предлагал точную подачу топлива, утомительный мониторинг двигателя и универсальные диагностические разъемы.
Следите за следующей статьей из этой серии в блоге BestRide Midnight Oil, посвященной современным электронным системам впрыска топлива с компьютерным управлением.