Настройка карбюратора питбайка — Обслуживание и ремонт

Проверить, правильно ли настроен карбюратор питбайка проще всего по цвету свечи.
Выкручиваем свечу и смотрим на цвет:

1. Кирпичного цвета – смесь правильная
2. Белесая – смесь бедная
3. Черная закопченная – смесь богатая

Кроме того можно определить качество смеси так же по звуку и реакции на открытие гашетки.
При сбросе газа слышны прострелы – смесь бедная. При резком открытии газа мотор как будто захлебывается и не происходит должного подхвата – смесь слишком богатая. Кроме того при бедной смеси двигатель перегревается, выхлопная труба раскаляется докрасна.

Определив качество нашей смеси начинаем крутить карбюратор. На деле это выглядит примерно так: сперва пробуем добиться нужной смеси путем поднятия или опускания иглы на одно-два деления, пробуем прокатиться, если разница чувствуется сразу, колдуем дальше до достижения нужного результата.

Не забываем про подсос. Настраивать карбюратор надо на прогретом моторе и закрытом подсосе. Если разница не видна сразу, катаемся по дольше, далее оцениваем результаты настройки по цвету свечи. Если иглой настроить не получается, то возвращаем стопорное кольцо на игле в среднее положение (по умолчанию) и подбираем жиклеры. К карбюратору должен прилагаться комплект жиклеров разных размеров. У жиклера есть два размера: первый это диаметр резьбы (м5, м6 и т.д.), второй это пропускная способность жиклера в см3/мин (цифры выбиты на самом жиклере). Поменять жиклер или посмотреть его размер можно сняв карбюратор с питбайка, слив из него весь бензин и открыв поплавковую камеру, открутив два болта. Жиклер выглядит как болт под плоскую отвертку со сквозным отверстием посередине.

Соответственно, если смесь бедная (свеча белая, труба красная, мотор перегревается) – иглу поднимаем, если не помогает, жиклер увеличиваем (цифры больше). Если

смесь богатая (свеча черная, при резком открытии газа провалы) – иглу опускаем, если не помогает, жиклер уменьшаем (цифры меньше).
После того как настроили смесь на карбере будет еще болтик с пружинкой который отвечает за холостые обороты. Если питбайк глохнет при отпущенном газе, обороты двигателя слишком маленькие – винтик крутим по часовой стрелке (закручиваем). Если наоборот пит ревет стоя на подставке – винтик выкручиваем против часовой стрелке. В идеале все делать на прогретом и заведенном моторе, чтобы сразу определить достаточно мы накрутили или надо еще.

Бывает, что никакая настройка не помогает, как вариант это может быть вследствие того, что в карбюратор попала грязь и песок. Тут поможет промывка и продувка всех канальцев в карбюраторе.

В общем как то так все и настраивается, здесь главное запастись временем и терпением, в этом деле конечно требуется некоторый профессионализм, который позволит быстрее определить проблему плохой смеси и настроить карбюратор на питбайке, но и не имея опыта с этой задачей можно справиться. Хотя в особо запущенных случаях лучше позвать профи.

Переборка карбюратора Mikuni для питбайков

SUPER ESSENTIAL UPDATE

Ультра емкий курс по настройке карбера на питбайке.

1. Снимаем карбюратор и фильтр
2. Разбираем карбюратор до винтика, промываем все в бензине, все отверстия продуваем компрессором.
3. Собираем карбюратор в обратном порядке в хирургической чистоте. Винт качества отворачиваем на два оборота, винт холостого хода закручиваем почти до упора. Игла в среднем положении.
4. Моем фильтр либо специальным средством, либо Фэйри, либо, если это просто паролонка (из фильтрбокса), мокаем в бензин.
5. Просушиваем фильтр и как следует пропитываем специальным маслом, даем пропитаться, остатки отжимаем без энтузиазма.
6. Собираем все обратно на питбайк.
7. Ставим новую чистую свечку.
8. Далее смотрим на бензошлаг и бензофильтр (если установлен). Не допустимы перегибы и пережимания шланга. Фильтр должен свободно продуваться, не создавая сопротивления.
9. Проверяем наличие бензина в баке.
10. После всех манипуляций ищем безлюдную ровную прямую дорогу. Заводим питбайк. Прогреваем. Винтом ХХ опускаем холостые до устойчивых. Дальше едем на всю ручку по прямой и катаемся в активном темпе около 5-10 минут. На полной ручке газа глушим двигатель.
11. Выкручиваем свечу — смотрим на изолятор
    
    
    • Если он пепельно белый — смесь слишком бедная.
    
    
    • Если он бледный с коричневатым оттенком — смесь бедновата.
    • Если он цвета кофе с молоком, или кирпичного отлива — смесь то что нужно!
    • Если он темнее (кофе с малым кол-вом молока 😉 ) — смесь чуть богатит.
    • Если он темно коричневый или черный — смесь слишком богатая.
    В том случае если по свече ничего не понятно, катаемся в полную ручку еще 5-10 минут.

Жиклер

Далее исходя из цвета свечи меняем жиклер.

• Если богатит — жиклер уменьшаем на два порядка.
• Если беднит — жиклер увеличиваем на два порядка.
• Если мы близко у цели меняем жиклер в диапазоне ± 1.

После каждой замены катаемся взад вперед на полную ручку, потом смотрим свечу. Глушим без сброса газа. Процесс довольно долгий и муторный. Получив нужный цвет (кофе с молоком) переходим к настройке качества смеси на холостых оборотах.

Еще правильно подобранный жиклер можно определить по следующим симптомам.

• Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты как-будто зависают в верхней точке на несколько секунд, а потом нехотя спускаются — это говорит о бедной смеси.
• Если при резкой подгазовке и отпускании ручки газа, обороты падают и проседают почти до того момента как двигатель заглохнет, а потом поднимаются и выравниваются до холостого хода — это говорит о богатой смеси.

При нормально настроенной смеси после отпускания ручки газа, обороты двигателя должны в течении секунды упасть на уровень холостых и стабильно на нем работать.

Винт качества

Винтом качества мы дозируем топливо.

• Закручивая — обедняем смесь.
• Откручивая — обогащаем.

Помним что сейчс у нас винт откручен на два оборота. Начинаем его медленно закручивать, слушая работу двигателя.

Здесь очень важно не задрать винтом ХХ количество оборотов на холостых, иначе из регулировки мы ничего не поймем. ХХ должен быть такой чтобы мотор устойчиво работал, но если его уменьшить он заглохнет.

• Итак мы закручиваем винт качества, слушаем мотор и считаем количество оборотов. Как только обороты начали падать останавливаемся. Запоминаем положение и закручиваем до упора считая обороты.
  Итак мы знаем одно пограничное значение (к примеру на 1,5 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).
• Теперь начинаем крутить в другую сторону (откручивать) слушаем двигатель и считаем обороты отвертки. Обороты двигателя должны сперва начать расти, потому как мы обогащаем смесь, а потом начать падать, потому как смесь стала уже слишком богатой. Записываем количество оборотов винта количества, когда обороты двигателя стали падать.
  Теперь мы знаем второе пограничное значение (к примеру на 4 оборотах винта качества от упора обороты двигателя начали падать).

Нам нужно установить серединное значение между двух пограничных точек.
Если вы планируете кататься по городу, по жаре, с частыми остановками, имеет смысл сместить регулировку в более богатую сторону.

Если лень крутить и считать.
Закручиваем винт количества до того момента когда мотор еще стабильно работает, но вот-вот заглохнет. И постепенно начинаем откручивать винт. Обороты постепенно начнут расти. Как только отворачивание винта перестанет сказываться на оборотах двигателя, прекращаем вращать.
Все. Количество смеси на холостом ходу мы настроили.

Игла

Переходим к настройке положения иглы. Садимся на питбайк и начинаем кататься, следя за его поведением. Потом поднимаем иглу на два деления (защелку ставим в нижний паз), обогащаем смесь. Катаемся, смотрим на поведение питбайка. Потом опускаем иглу в самый низ (защелку ставим в верхний паз), обедняем смесь. Катаемся. Положение иглы подбираем индивидуально по ощущениям. При разгоне не должно ощущаться провалов.
Если после настройки игла оказалась в крайних положениях — значит главный жиклер мы подобрали не правильно.

Для 26-27мм карбюраторов примерный диапазон жиклеров 102 — 110.

настройка карбюратора, регулировка карбюратора на питбайке, карбюратор питбайка, жиклер, игла, бедная смесь, богатая смесь, красная труба, карбюратор для питбайка, настройка, карбюратор, питбайк

Как настроить несколько карбюраторов

Как настроить несколько карбюраторов Во-первых, я не являюсь поклонником «САМОСВАЛОК КАРБЮРАТОРОВ», также называемых вторичными карбюраторами. Причина в том, что топливо остается в них до тех пор, пока вы не коснетесь ногой пола на шоссе и не удержите ее там дольше, чем это возможно по закону, если вы хотите заменить все топливо в чашах свежим топливом. Сколько людей так сильно ездят на своих машинах по улице? Так что же происходит с дрянным бензином, который у вас есть, когда он стареет? это может привести к повреждению карбюратора и двигателя в дополнение к плохой работе. К вашему сведению, передний заводской 2×4 Buick AFB не имеет смесительных винтов, но имеет фиксированную схему холостого хода, поэтому газ используется, когда двигатель работает. Прежде чем играть с карбюраторами, чтобы правильно работало зажигание, сначала прочитайте этот раздел. Чем больше карбюраторов вы используете, тем важнее, чтобы у них были хорошие тугие валы и идеально подогнанные бабочки, иначе ваш двигатель не будет работать на холостом ходу. Большинство из них нуждаются в восстановлении, они старые, и потребуется больше, чем «КОМПЛЕКТ», чтобы сделать их как новые. Многие из старых воздухозаборников на вторичном рынке имеют неаккуратно просверленные монтажные отверстия, поэтому они могут вызвать заедание рычажного механизма, убедитесь, что все ровно и выровнено. На бревенчатом коллекторе 4-2 или 6-2 со Strombergs начните с промывки штока, отрегулируйте стопорные винты холостого хода так, чтобы они просто не позволяли заслонкам заедать в закрытом положении, винты холостого хода выверните на один оборот для начала, закрутите их на прием. Для настройки специально поставил пружинку на каждый карбюратор, чтобы бабочки были полностью закрыты. С выключенными звуковыми сигналами и давлением топлива 2,5 фунта (электрический насос) отрегулируйте поплавки, пока не достигнете 1/2 дюйма УРОВНЯ ТОПЛИВА, измеренного сверху (двигатель выключен). Теперь установите воздушные звуковые сигналы и запустите двигатель. С небольшим вакуумом шланг длиной 1 или 2 фута, вставьте один в одно ухо и держите другой над каждым карбюратором, прислушайтесь к всасывающему звуку и попробуйте отрегулировать стопорный винт холостого хода по мере необходимости, чтобы все карбюраторы издавали одинаковый звук, и, надеюсь, двигатель не работает на холостом ходу. быстро. Если это так, вам придется открутить винты холостого хода, чтобы снизить холостой ход. НЕ кладите голову, какую-либо часть тела или одежду на углеводы, обратный выстрел может поджечь вас! .. Теперь отрегулируйте все рычажные механизмы. чтобы установить рычаги карбюратора и снять пружины, которые вы добавили. Я предпочитаю прямую связь (на установках 4-2 и 6-2), прогрессивная связь не изменит расход бензина, и для открытия внешних карбюраторов потребуются обе ноги! например, прогрессивный на установках 2-4 (двойной квадроцикл) и 3-2.Большинства 3 двухствольных установок недостаточно для всех, кроме самых маленьких головок гвоздей. Три Холли 94 или Stromberg 97 меньше, чем один маленький 4 ствол. Хорошо, теперь он работает на холостом ходу и работает хорошо, но когда вы открываете дроссельную заслонку, вы получаете много черного дыма. Слишком много бензина попадает во впуск со всеми этими ускорительными насосами. Вам могут понадобиться только два средних карбюратора (с 6-2), поэтому отсоедините помповую связь 4 внешних карбюраторов и посмотрите, работаете ли вы без колебаний, когда вы нажимаете на газ. Если это работает, снимите кожу с ускорительных насосов на 4 концевых карбюраторах и снова установите рычажный механизм, чтобы ваши силовые клапаны, которые находятся в нижней части камеры, все еще работали. Если он колебался только с двумя подключенными центральными ускорительными насосами карбюратора, попробуйте запустить 4 внешних насоса с отключенными центральными. Макс Балчовски любил гонять 6-2 на своих гоночных и дорожных машинах, он сказал мне, что расходует 18 миль на галлон на трассе, когда все прицепляют свои гоночные машины! Я заметил большое изменение в расходе топлива в середине 1980-х, так что сомневаюсь, что вы получите что-то близкое к этому. Низкое давление топлива, необходимое для Stromberg и Holley 94, требует большого топливопровода, и ваш регулятор должен быть близко к карбюраторам. Если вы попытаетесь запустить более высокое давление, углеводы затопят. Другие углеводы будут хорошо работать с более высоким давлением, но я не люблю бегать более 6 фунтов. Если вы используете ствол Holley 4, они могут выдерживать большее давление, чем 6 фунтов, НО с Holley вы также получаете частые переборки, продувки силовых клапанов, утечки газа и возгорания двигателя, поэтому мы оставляем их для использования парнями из Chevy, они сохраняют их население вниз. :-).

 

Информация о головке цилиндра Головки и поршни 53 322 сами по себе, ничего нельзя модернизировать, это была плохая конструкция, лучше всего использовать головки и поршни 54-55-56 (перебалансировать обязательно). Многие 53-е были модернизированы таким образом в 50-х годах дилерами. Все головки 54-55-56 имеют одинаковые отливки, но разную обработку и/или размеры клапанов. Кастинг # мало о чем вам говорит. 264 и 322 имеют одинаковые головки одного года выпуска. Если у вас 54 264-322, всегда используйте большие выпускные клапаны 55-56. Если у вас есть 54-55 322, их легко превратить в 56 головок за 15 минут и на шлифовальном станке, мы можем поставить шаблон вместе с клапаном, приобретенным у нас. Головки 56 были разработаны для диаметра 322 4″, поэтому эти модификации НИКОГДА не следует использовать на 264 диаметре меньшего диаметра (за исключением больших выпускных клапанов). Отверстия для толкателей в головках 53-54 и ранних 55 очень маленькие, поэтому при переходе на новые толкатели трубчатого типа увеличьте эти отверстия до 15/32 для зазора. Середина 55 и более поздние версии имеют более крупные отверстия. Головки 57-58 364 такие же, как и более поздние головки, за исключением головок выпускных клапанов меньшего размера и меньшей высоты установки пружины клапана. Еще одна вещь: отверстие датчика охлаждающей жидкости отличается размером и типом резьбы. Все 59-66 364-401-425 головок такие же, за исключением 66 калифорнийских, у которых был A.I.R. отверстия в выхлопных отверстиях для дымового оборудования. НИКОГДА не обрабатывайте свои головы для больших или более высоких пружин клапана, это помещает пружину в отверстие толкателя, она сожрет ваши толкатели! Всегда проверяйте зазор между поршнем и головкой, некоторые из новых поршней будут ударяться о камеру сгорания верхними углами купола поршня, противоположными разгрузочным клапанам. В лучшем случае немного постучит, в худшем поршень разобьется! Прочтите 15 наиболее распространенных ошибок и пределов растачивания и обновлений для получения другой информации о головке и клапане. Если у вас 56-59GM Torque Master, у вас в основном есть двигатель 56 Special 322 с множеством деталей HD, включая роликовую цепь привода ГРМ. У нас осталось несколько цепей, но нет звездочек.

Как мне преобразовать мою настройку с двумя углеводами в настройку с одним углеводом?

Как превратить велосипед с двумя карбюраторами в велосипед с одним карбюратором?

Повторяю, не пытайтесь превратить свой велосипед с двумя карбюраторами в однокарбюраторный .  
Я видел, как несколько мотоциклов превратились в бесполезные груды металлолома из-за того, что люди пытались модифицировать Honda Shadow с двумя карбюраторами.
Вот причины, по которым вы не хотите этого делать — 

• Два карбюратора обеспечивают идеальную смесь для каждого цилиндра. Это абсолютно идеальное средство подачи топлива для каждого цилиндра. Honda пришлось перейти на один карбюратор только из-за правил EPA, и в результате они потеряли мощность. Не верите мне?… Просто взгляните на спецификации VLX до 2000 года по сравнению с VLX 2003 года. Цифры АКЦИИ даже отражают снижение производительности И пробега!!!!
• Единственный способ превратить любой двойной карбюратор в одиночный карбюратор, не нанося вреда двигателю, заключается в следующем: карбюратор должен быть равноудален от каждого цилиндра/камеры сжатия. Это означало бы, что вы должны положить углевод прямо в середину бака. И это создает еще одну проблему — ветер и расстояние до впускной камеры, о которых я расскажу позже. Поскольку воздухозаборники находятся на противоположных сторонах цилиндров, это единственный способ сделать это без вреда для двигателя.
• Создание впуска невозможно просто с помощью ПВХ, трубных фитингов или даже сварных труб. Поверхность внутренней части впускного коллектора или камеры должна иметь НЕКОТОРУЮ текстуру, иначе топливо будет скапливаться в определенных местах. Кроме того, у вас не может быть НИКАКИХ прямых углов на впуске. Это также приведет к тому, что процесс эмульсии топлива будет обращен вспять из горловины карбюратора и приведет к тому, что большие капли топлива будут собираться и перемещаться в камеру … Бесполезно. Проверьте это, подойдите к испытательному стенду и прокачайте эмульгированное топливо через впускное отверстие с идеально гладким отверстием. Вы увидите, как топливо будет скапливаться, и вы увидите, как большие капли попадают в цилиндр. Теперь это вызывает симптом, называемый «промывкой цилиндров», поскольку топливо теперь воспламеняется гораздо труднее, и избыток топлива в конечном итоге лишает стенки цилиндра защитного слоя масла, необходимого для защиты цилиндра от колец.
• Переход от двойного карбюратора к одиночному снижает производительность и аэродинамику мотоцикла. Почему вы хотите уменьшить способность ваших велосипедов работать лучше?
• Большинство воздухозаборников, которые люди пытаются построить, размещают карбюратор сбоку от мотоцикла. Теперь подумайте об этом. Один цилиндр будет ближе к карбюратору, чем другой. Интересно, почему производители автомобилей этого не делают? Потому что это плохая механика и вредна для двигателя, и это приведет к плохой работе. Двигатели и карбюраторы предназначены для совместной работы для конкретных приложений. Конечно, иногда вы можете модифицировать и улучшать, но это не модификация; это просто необразованная глупость. Меня не волнует, что Yahoo на форуме hardcoresickbobberbuilds.com построил или изготовил свой собственный воздухозаборник и сказал вам, что он отлично работает… Думаете, он действительно потратил время на изучение динамики воздуха/топлива для двигателя внутреннего сгорания? Возможно нет.
• Когда что-то испаряется, оно забирает тепло у всего, что находится вокруг него. Когда топливо покидает трубку Вентуриса карбюратора, оно испаряется (разрывается на крошечные капельки), но в то же время испаряется (намного больше площади поверхности для испарения с миллионами крошечных капель топлива).
  Поскольку он испаряется, он забирает необходимое для этого тепло от всего, что его окружает, а именно от карбюратора и впускного коллектора. Это может снизить температуру настолько, что, когда воздух прохладный и влажный, водяной пар в воздухе может конденсироваться на этих (охлажденных) частях. В действительно прохладную, влажную погоду (примерно ниже 45°F) или при слишком большом расстоянии между карбюратором и впускным клапаном конденсат может фактически ЗАМЕРЗАТЬ на этих частях после того, как он сконденсируется, тем самым обедняя смесь. Когда это происходит внутри трубки Вентури/вокруг дроссельных заслонок в горловине карбюратора, это называется «обледенение карбюратора», и оно может задушить холостой ход до такой степени, что может фактически заглохнуть двигатель! Вы когда-нибудь видели крошечные капельки воды на входе? Это неоптимальная ситуация, поскольку впускное отверстие близко к камере сгорания поддерживает достаточно высокую температуру, чтобы предотвратить образование льда в горловине карбюратора при испарении топлива.