Простой способ навсегда зафиксировать налог на газ
Штаты вводят специальные ежегодные сборы на электромобили (более темный цвет указывает на более высокую плату)
Фото: Atlas Public Policy
Двадцать четыре штата в настоящее время взимают специальные сборы на электромобили (EV), призванные компенсировать тот факт, что электромобили не t платят налоги на газ (несмотря на то, что они часто платят местные налоги на электроэнергию). Средняя государственная плата за электромобиль в размере 128 долларов США в год более чем в два раза превышает сумму, которую кто-то, управляющий экономичным бензиновым автомобилем, ежегодно платит в виде государственных налогов на бензин. Это означает, что государственная политика неправомерно отдает предпочтение многим автомобилям, работающим на газе, а не автомобилям с нулевым уровнем выбросов. Такие сборы могут значительно подорвать или полностью свести на нет экономию топлива, которая побуждает потребителей покупать электромобили, и больше всего они ударяют по домохозяйствам с низким и средним уровнем доходов.
Плата за электромобили также не решает реальных проблем, сокращающих финансирование транспорта. Вместо того, чтобы взимать неоправданно высокие сборы с самых чистых транспортных средств на дорогах, мы должны установить налог на бензин, чтобы устранить фактические источники недополучения доходов от транспорта, и облагать электромобили налогом, как если бы они ездили на бензине.
Система финансирования транспорта обанкротилась. Наши дороги и мосты разваливаются, а наши системы общественного транспорта, системы велосипедной и пешеходной инфраструктуры сильно недофинансируются. Но следующие два простых шага навсегда решат проблему, не увековечивая нашу зависимость от ископаемого топлива.
Шаг 1: Приведите налог на газ к инфляции и общему потреблению топлива
Несмотря на внимание, которое они привлекают, электромобили представляют собой ошибку округления с точки зрения источников потерь финансирования транспорта. Фактически, даже если к 2025 году продажи электромобилей увеличатся в десять раз, на них все равно будет приходиться лишь около 3 процентов совокупной упущенной выгоды.
Инфляция является самым большим виновником. Поскольку Конгресс не повышал налог на газ, чтобы не отставать от инфляции более 25 лет, сегодня федеральный налог на газ собирает одну седьмую суммы реальных доходов, которые он получал в 1950. В большинстве штатов та же история, но в нескольких штатах разумно индексировали свои налоги на топливо с учетом инфляции, что привело к автоматическим ежегодным корректировкам, которые предотвращают нанесение ущерба совокупным потерям. Любые попытки установить федеральные или государственные налоги на топливо должны включать простое исправление индексации , чтобы не отставать от инфляции.
Хотя это и мало по сравнению с инфляцией, улучшенная экономия топлива и более медленный рост пробега транспортных средств (VMT) также являются источниками потерь доходов от транспорта. В ответ на это некоторые предложили отказаться от налога на газ и заменить его платой за ДМТ, но простая плата ДМТ, взимающая одинаковую плату за милю для всех транспортных средств, игнорирует тот факт, что более тяжелые транспортные средства (которые потребляют больше топлива) несет ответственность за подавляющее большинство повреждений дорог, и это лишает людей стимула покупать более эффективные транспортные средства и управлять ими более эффективно.
Подсчитано, что замена федерального налога на газ простой платой за ДМС приведет к увеличению ежегодного загрязнения на 45 миллионов тонн из-за глобального потепления. Чтобы решить эти проблемы, другие исследователи предложили варьировать плату за VMT в зависимости от эффективности и / или веса транспортного средства. Но это все равно, что взять уже готовое решение и разбить его на проблемы. Налоги на топливо уже поощряют эффективность и снижают вес (поскольку для движения более тяжелого автомобиля требуется больше топлива).
Учитывая, что подавляющее большинство автопарка продолжает использовать обычное топливо, действующая система налогообложения топлива имеет смысл, особенно потому, что она невероятно эффективна с административной точки зрения; собрать почти ничего не стоит, и уклониться очень мало. Плата за VMT, напротив, связана с различными административными проблемами, в том числе с проблемами конфиденциальности и стоимости, которые оказалось трудно решить. Идеальная политика VMT должна касаться веса или эффективности транспортного средства (воспроизводя стимулы, уже присущие налогу на газ), но это может создать дополнительные административные проблемы.
До тех пор, пока эти проблемы не будут решены, плата за перегруженность на основе места является сильной альтернативой продвижению социальных благ, которые привлекают многих к плате за ДМТ.
Вместо того, чтобы отказываться от налога на газ, чтобы учесть тот факт, что транспортные средства потребляют меньше топлива, мы должны просто индексировать налог на газ к общему потреблению топлива. В сочетании с корректировками, чтобы не отставать от инфляции, это приведет к небольшому годовому увеличению, которое предотвратит большие кумулятивные убытки. Например, если уровень инфляции составляет 1 процент, а общее потребление топлива падает на 1 процент в течение года, налоги на топливо автоматически увеличиваются на 2 процента, чтобы компенсировать разницу в следующем году. Или, если уровень инфляции составляет 1 процент, а общее потребление топлива увеличивается на 2 процента, налоги на топливо автоматически уменьшаются на 1 процент, чтобы избежать чрезмерного сбора доходов.
Такие постепенные корректировки останутся незамеченными, потому что они будут в шуме относительно волатильности мирового рынка нефти.
Мы знаем, что это может сработать, потому что в основном это уже сделано. Многие штаты уже индексируют свои налоги на топливо с учетом инфляции, а десятилетия назад регулирующие органы коммунальных служб начали внедрять механизмы «разделения доходов», которые автоматически корректируют цены на электроэнергию и природный газ в сторону повышения или понижения, чтобы гарантировать, что регулируемые коммунальные предприятия получают не больше и не меньше разрешенной суммы. требования к выручке. Эти механизмы гарантируют, что коммунальные предприятия не зависят от объема продаваемой электроэнергии и природного газа, поэтому их финансовое положение не будет подорвано, когда потребители приобретут энергоэффективные приборы, что приведет к снижению общих счетов и уменьшению загрязнения окружающей среды. Пришло время отделить налог на газ, чтобы финансовое благополучие нашей транспортной системы не требовало сохранения нашей зависимости от ископаемого топлива.
Индексация налога на газ с учетом инфляции и общего потребления топлива навсегда заткнет две самые большие дыры в протекающем ведре финансирования транспорта. Все, что осталось сделать, это залатать крошечную дыру, вызванную внедрением электромобилей, прежде чем это станет реальной проблемой, что подводит нас к Шагу 2.
Шаг 2: Налоги на электромобили, как если бы они ездили на бензине
Электромобили не являются значительным источником дефицит финансирования транспорта, и в ближайшее время его не ожидается. Как отмечалось выше, даже если продажи электромобилей увеличатся в десять раз к 2025 году, на них все равно будет приходиться около 3 процентов совокупных потерь доходов от финансирования транспорта с 2010 года9.0003
А электромобили сегодня, как правило, облагаются местными налогами на коммунальные услуги, которые оплачивают местные услуги, включая содержание местных дорог, на которые приходится треть всех ДМТ. Таким образом, это ложное предположение, что электромобили, на которые не распространяются специальные сборы за электромобили, не оплачивают содержание дорог или другие важные услуги.
Но это не помешало законодательным собраниям 24 штатов ввести обременительные сборы, которые обычно превышают ежегодные платежи за экономичные автомобили с бензиновым двигателем. В среднем эти ежегодные государственные сборы за электромобили с чистым аккумулятором составляют 128 долларов, что более чем в два раза превышает 62 доллара, которые водитель Toyota Prius Eco платит ежегодно в среднем по штату.
Вы можете спросить: «Почему бы не сравнить электромобиль со средним бензиновым автомобилем?» Но налогообложение электромобилей по годовой ставке, равной среднему транспортному средству, отдавало бы предпочтение экономичным бензиновым автомобилям, а не электромобилям с нулевым уровнем выбросов. Законодатели должны быть технологически нейтральными, поощряя эффективность по всем направлениям. Нет смысла смещать рынок в сторону эффективных бензиновых автомобилей и отказываться от более эффективных и менее загрязняющих окружающую среду электромобилей.
Точно так же во многих штатах не проводится различие между электромобилями с чистым аккумулятором и гибридными электромобилями с подключаемыми модулями, которые могут ездить как на электричестве, так и на бензине, а это означает, что водители подключаемых гибридов, облагаемые сборами за электромобили, часто облагаются налогом дважды, один раз на заправке.
и один раз в DMV.
Чтобы уменьшить зависимость Америки от нефти и справиться с климатическим кризисом, нам нужно быстро ускорить рынок электромобилей. Плата за электромобиль, которая является законом страны в 24 штатах, будет препятствовать этим усилиям. По оценкам исследователей из Института транспортных исследований Калифорнийского университета в Дэвисе, ежегодная плата в размере 100 долларов США за электромобили в краткосрочной перспективе сократит продажи электромобилей на 10-20 процентов. Это может показаться большим влиянием, если учесть, что 100 долларов в год по-прежнему относительно малы по сравнению с общей стоимостью владения автомобилем, но многочисленные опросы показывают, что единственным самым большим мотиватором решений о покупке электромобиля является желание сэкономить деньги на топливе. Типичный водитель электромобиля сэкономит 200 долларов на топливе по сравнению с водителем Prius Eco (сравнение уместно, потому что многие водители электромобилей в прошлом водили гибриды).
Например, сборы за электромобили, принятые по всей стране, в диапазоне от 50 до 214 долларов могут значительно подорвать или полностью свести на нет экономию на топливе, которая мотивирует покупки электромобилей.
Такие сборы больше всего ударят по домохозяйствам с низким и средним доходом, которые уже тратят непропорционально большую часть своего дохода на транспортные расходы и которые больше всего выиграют от перехода на электромобили. В отличие от типичных сборов за регистрацию транспортных средств, которые снижаются по мере снижения стоимости транспортного средства, эти постоянные и регрессивные сборы за электромобили останутся с транспортными средствами на всю жизнь. Хотя ежегодные сборы за электромобили могут не отпугнуть многих покупателей новых автомобилей, они, вероятно, станут серьезным препятствием для многих домохозяйств с низким и средним уровнем доходов. Они уже тратят непропорционально большую часть своих доходов на транспорт; Последнее, что им нужно, — это получить ежегодную плату в размере 50-200 долларов, потому что они предпочитают инвестировать в транспортные средства, которые улучшают местное качество воздуха.
Вместо того, чтобы вводить сборы, которые в два раза превышают сумму, которую платят водители экономичных автомобилей с бензиновым двигателем, и которые больше всего ударят по семьям с низким доходом, мы должны облагать электромобили налогом, как если бы они ездили на бензине , оценивая ежегодные сборы на основе миль на галлон. — эквивалентный рейтинг рассматриваемого электромобиля (номер, который легко доступен на сайте www.fueleconomy.gov), налог на бензин, который в противном случае применялся бы, и типичное количество миль, которые автомобиль проезжает ежегодно. Если взять Висконсин в качестве примера, это будет означать, что кто-то, управляющий электромобилем Chevrolet Bolt, будет платить 33 доллара в год, сохраняя соответствующий стимул, присущий налогу на бензин, для людей, чтобы покупать более эффективные автомобили, и делая это таким образом, чтобы не отдавать предпочтение одной технологии повышения эффективности. над другим.
Политики, ищущие крайне необходимые доходы для ремонта нашей разваливающейся транспортной инфраструктуры, могут сначала отклонить ежегодную плату в размере 33 долларов США как слишком низкую, но если они также проиндексируют налоги на топливо с учетом инфляции и общего потребления топлива (см.
Шаг 1), ежегодные сборы взимаемый с электромобилей, со временем будет естественным образом увеличиваться, гарантируя, что финансирование транспорта останется стабильным. Даже если бы весь автопарк США был электрифицирован, общая сумма собираемого дохода оставалась бы неизменной.
Совместное выполнение обоих шагов навсегда разрешит кризис финансирования транспорта и сделает это таким образом, что Америка не останется на крючке у нефти.
Связанные блоги
Пропустить элементы каруселиGreenwashing производителей грузовиков: Lobby Group подрывает стандарты чистого воздуха
Блог экспертаСоединенные ШтатыGuillermo A. Ortiz
Помимо борьбы с усилиями государства по сокращению загрязнения от грузовиков, грузовые компании смогли ослабить федеральные стандарты NOx, разработанные для спасения жизней.
EPA и DOT предлагают критически важные стандарты для борьбы с изменением климата и вредным загрязнением
Блог экспертовСоединенные ШтатыБритт Кармон, Лисса Линч
Новые правила администрации Байдена могут помочь нам выполнить наши климатические обязательства.
Чтобы сохранить наш импульс, необходимы значительные ассигнования на инновации
Блог экспертовСоединенные ШтатыДжеки Вонг
Мы призываем Конгресс сделать четыре конкретных шага в контексте ассигнований на 24 финансовый год для Министерства энергетики.
Использование политики налогообложения транспортных средств для снижения выбросов транспорта: обзор легковых автомобилей в Европе
Выбросы углекислого газа транспортом (CO 2 ) не уменьшились почти так же, как CO 2 из всех других секторов в Европе. Вместе с ограничениями на выбросы налоги могут помочь ускорить сокращение, давая потребителям стимулы для покупки автомобилей с низким уровнем выбросов, создавая эффект рыночного притяжения.
В нашем отчете представлен обзор политики налогообложения транспортных средств в Европе, чтобы сообщить, как правительства могут побудить потребителей выбирать автомобили с низким уровнем выбросов и сократить выбросы CO 9.0087 2 выбросы национальных автопарков.
Такие рынки, как Германия и Великобритания, предлагают потребителям сравнительно меньше налоговых льгот для транспортных средств с низким уровнем выбросов по сравнению с автомобилями с высоким уровнем выбросов в диапазоне выбросов 0–200 граммов (г) CO 2 на километр (км), оцененном для этого отчета. Кривая налоговых платежей относительно сбалансирована на этих двух рынках с минимальным ростом затрат для владельцев автомобилей с выбросами более 50 г CO 2 /км в случае Соединенного Королевства или более 95 г CO 2 /км для Германии. Дуга кривой налоговых платежей более динамична во Франции. Он начинается как ступенчатая функция, аналогичная кривым в Германии и Великобритании, но затем экспоненциально увеличивается, если автомобиль выбрасывает более 119 г CO 2 / км, при этом предел налоговых платежей составляет 191 г CO 2.
/км. Нидерланды и Норвегия демонстрируют самые большие различия в кривых налоговых платежей. В Нидерландах четырехлетний налоговый платеж является кусочно-линейным в зависимости от 1–49 г CO
Исходя из наших выводов, следующие рекомендации могут стимулировать покупку легковых автомобилей с низким уровнем выбросов с помощью налоговой политики:
- Создание значительных налоговых льгот для автомобилей с низким уровнем выбросов в момент покупки.
Налоговые платежи или налоговые льготы в момент покупки оказывают большее влияние на потребительский выбор, чем ежегодные налоговые платежи. - Обеспечить постоянные налоговые льготы для автомобилей с низким уровнем выбросов во время их использования. Более низкие налоги и более низкие общие затраты на потребление электроэнергии по сравнению с более высокими налогами и общей стоимостью на заправке бензина и дизельного топлива могут служить для потребителей стимулом к выбору автомобиля с электроприводом.
- Учет выбросов транспортного средства в рамках системы налогообложения служебных автомобилей. Служебные автомобили играют важную роль в Европе, поскольку на них приходится наибольшая доля регистраций новых автомобилей на таких рынках, как Франция, Германия и Великобритания.
- Сбалансируйте и регулярно корректируйте налоговую систему, чтобы она была самоокупаемой. Чтобы обеспечить самодостаточную налоговую систему, налоги, связанные с транспортными средствами, должны учитывать все транспортные средства, обеспечивать, чтобы транспортные средства с высоким уровнем выбросов генерировали налоговые поступления для предоставления налоговых льгот для транспортных средств с низким уровнем выбросов, и ежегодно или каждые два года корректироваться для учитывать изменения в структуре рынка.
Налоговые платежи или налоговые льготы в момент покупки оказывают большее влияние на потребительский выбор, чем ежегодные налоговые платежи.