крутящий момент истины — журнал За рулем
Может ли крутиться колесо, если крутящий момент на нем равен нулю? И куда вообще девается этот момент по дороге от маховика двигателя к колесам?
Мы перестали спорить в курилках на технические темы. А жаль. Какой нормальный мужик откажется побазарить о том, как распределяется по колесам крутящий момент мотора? Или хотя бы постоять рядом, храня молчанье в важном споре. Не сериалы же нам обсуждать!
Про мощности и скорости спорить неинтересно, а вот момент – дело другое! Разброд мнений здесь гарантирован. По секрету скажем, что даже «доценты с кандидатами» сгоряча давали противоположные ответы на простые, казалось бы, вопросы. В итоге истину удалось постичь только после длительной дискуссии с представителями заводов ГАЗ и УАЗ и нескольких профильных вузов, а также в результате консультаций с зарубежными коллегами.
Предлагаем всем желающим попытаться найти правильные ответы в предложенных нами ситуациях. А предварительно перечислим условия, которые следует учитывать при выборе правильного варианта.
Во всех ситуациях условно считаем, что трение и прочие потери отсутствуют как класс. Нагрузки на колеса – одинаковые. Продольная и поперечная развесовки – равномерные. Условия сцепления шин с покрытием – одинаковые, если иное не оговорено. Все дифференциалы – симметричного типа. Момент, передаваемый двигателем на конкретный дифференциал, условно принимаем за 100%.
ВОПРОС № 1
Автомобиль сел на брюхо и беспомощно крутит ведущими колесами в воздухе. Чему при этом приблизительно равен момент на маховике двигателя?
А – нулю
Б – зависит от оборотов
В – заявленной паспортной величине
Г – зависит от включенной передачи
Правильный ответ: А
Тем, кому непонятен ответ, поясняем: момента без сопротивления не бывает! Представьте себе электрическую розетку, рядом с которой стоит неподключенный утюг. Напряжение в розетке есть, но отдаваемый ток – нулевой. Так и здесь: двигатель не совершает никакой полезной работы, колеса не встречают сопротивления, а потому и момент отсутствует.
* Если это понятно, то даем задание более сложное – уже с участием дифференциала. Тем, кто подзабыл, что это такое, рекомендуем заглянуть в подсказку ниже.
C чем его едят
Дифференциал (от лат. differentia – разность, различие) – механизм, обеспечивающий вращение ведущих колес с разными скоростями (например, в повороте). Реальные условия движения автомобиля обусловливают разницу в угловых скоростях его колес. Почему? Потому, что они проходят пути разной длины (в повороте или по неровностям) и радиусы качения также различны. Поэтому ведущие колеса работают с участием межколесных и межосевых дифференциалов – чтобы не возникал так называемый паразитный (тормозящий) крутящий момент на одном из колес, как это бывает на поворотной оси телеги с цельной осью. Дифференциал, распределяющий крутящий момент между выходными валами поровну, называют симметричным.
ВОПРОС № 2
Автомобиль ВАЗ‑2107 едет по кругу на четвертой передаче. Как приблизительно распределены моменты на его задних колесах?
А – поровну
Б – обратно пропорционально частоте вращения каждого из колес
В – в зависимости от силы сцепления с дорогой и от нагрузок
Г – прямо пропорционально частоте вращения каждого из колес
Правильный ответ: А
Моменты распределены поровну: по-другому симметричный дифференциал просто не умеет себя вести.
Напоминаем, что трение и прочие потери мы условились не учитывать
*Если и это понятно, то усложняем вопросы.
ВОПРОС № 3
У ВАЗ‑2107 при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе. Как приблизительно распределены моменты на задних колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?
А – 100% на вращающемся колесе и 0% на неподвижном
Б – на обоих колесах момент равен нулю
В – в зависимости от сцепления неподвижного колеса с дорогой
Г – пропорционально оборотам двигателя
Правильный ответ: Б
Почему нулю, если колесо крутится? Дело в том, что полезной работы двигатель не совершает. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому и момент на нем нулевой. На неподвижном колесе, само собой, момент также равен нулю.
*Теперь переходим к полноприводным автомобилям: здесь к межколесным дифференциалам добавлен межосевой.
ВОПРОС № 4
Chevrolet Niva едет по кругу на четвертой передаче.
Включена блокировка межосевого дифференциала. Каково приблизительное соотношение моментов на всех колесах, если принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?
А – по 25% на каждом
Б – по 50% на каждом
В – пропорционально оборотам двигателя
Г – на колесах каждой оси моменты делятся поровну, а распределение по осям – в зависимости от нагрузок и сил сцепления
Правильный ответ: Г
Межколесные дифференциалы на каждой из осей делят моменты поровну, как и в предыдущих примерах. Если бы межосевой дифференциал оставался свободным, каждому колесу досталось бы по 25% крутящего момента. Но водитель его заблокировал, а потому распределение между осями стало зависеть от конкретной дорожной ситуации. В пределе (колеса одной из осей стоят на сухом асфальте, а колеса другой – на гладком льду) практически весь момент реализуется на асфальте.
*А теперь предположим, что мы немножко застряли.
ВОПРОС № 5
У вседорожника Chevrolet Niva при включенной передаче одно ведущее колесо вывешено в воздухе.
Водитель заблокировал межосевой дифференциал. Как приблизительно распределены моменты на всех четырех колесах?
А – на вывешенном колесе 0%, на втором колесе той же оси 0%; на другой оси моменты на каждом из колес равны половине момента, поступающего на ее дифференциал от двигателя
Б – на вывешенном колесе 0%, на остальных – по 33,3% момента, поступающего от двигателя
В – на всех колесах по 25% момента, поступающего от двигателя
Г – в зависимости от нагрузок и сил сцепления
Правильный ответ: А
Висящее в воздухе колесо не работает – следовательно, момент на нем нулевой. То же относится к другому колесу на этой оси: незаблокированный межколесный дифференциал обеспечил равенство. А вот другая ось работает в штатном режиме. И ненулевые моменты на ее колесах при свободном межколесном дифференциале равны между собой.
*Теперь попробуем заблокировать межколесный дифференциал!
ВОПРОС № 6
Полноприводный вседорожник едет по кругу на четвертой передаче.
Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково приблизительное соотношение моментов на колесах?
А – на каждом по 25% момента, поступающего к межосевому дифференциалу от двигателя
Б – на каждом по 50% момента, поступающего от двигателя
В – зависит от оборотов мотора
Г – на передних колесах по 25%. Остальные 50% распределяются между задними колесами пропорционально нагрузке на них и силам сцепления.
Правильный ответ: Г
Благодаря работающему межосевому дифференциалу задний мост получает столько же ньютон-метров, сколько и передний. Но реальное соотношение моментов на его колесах уже зависит от конкретной дорожной ситуации, поскольку блокированный межколесный дифференциал ничего не выравнивает. Если одно из колес зависнет в воздухе, то всё достанется второму колесу, а если сцепление одинаковое, то и дележ будет равным. Поэтому соотношение моментов определяется нагрузками и силами сцепления.
;
*Попытаемся застрять еще раз.
ВОПРОС № 7
У полноприводного вседорожника при включенной передаче одно заднее колесо вывешено в воздухе. Включена блокировка заднего дифференциала. Межосевой дифференциал не заблокирован. Каково примерное соотношение моментов на колесах, если условно принять момент, поступающий от двигателя, за 100%?
А – 100% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах
Б – 50% и 50%
В – 25% и 25%
Г – 50% на колесе, касающемся земли, 0% на вывешенном и по 25% на передних колесах
Правильный ответ: Г
Межосевой дифференциал поделил моменты между осями поровну. Висящее колесо не испытывает сопротивления, а потому его момент равен нулю. За него отдувается другое колесо на этой оси, толкающее машину, – и весь передающийся назад крутящий момент (50% общего) достается именно второму колесу.
*Напоследок напомним основные принципы, которые помогут разобраться в моментах, осях и дифференциалах.
- Там, где нет сопротивления, момент всегда равен нулю.
- Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю.
- На вывешенном колесе момент равен нулю независимо от того, блокирован дифференциал или нет.
- Симметричный дифференциал всегда выравнивает моменты: межосевой – на осях, межколесный – на колесах.
Всем удачи на дорогах – без зависших колес и нулевых моментов!
Как работает дифференциал
Дифференциал состоит из корпуса (1), шестерен-сателлитов (2) и полуосевых шестерен (3). Корпус обычно совмещен с ведомой шестерней главной передачи (4). Шестерни-сателлиты играют роль планетарного механизма и соединяют полуосевые шестерни с корпусом дифференциала. Полуосевые (солнечные) шестерни соединены с ведущими колесами через полуоси.
Ведомая шестерня главной передачи вращает корпус с сателлитами, который в свою очередь вращает шестерни полуосей.
Когда автомобиль движется идеально прямо, сателлиты неподвижны относительно своих осей. Но как только движение становится неравномерным (например, при повороте), сателлиты начинают собственные фуэте, ускоряя одну полуось и замедляя другую.
Если сцепление колес с покрытием разное, то крутящий момент, реализуемый на скользком покрытии, ограничен коэффициентом сцепления шины с дорогой. Чем меньше сопротивление, тем ниже момент на этом колесе. Но таким же становится момент и на другом колесе той же оси. А вот если заблокировать дифференциал, то дележка моментов между колесами происходит в соответствии с силами их сопротивлений (или сцеплений) с дорогой.
В так называемых дифференциалах повышенного трения сателлиты изначально лишены возможности вращаться свободно. Это сделано как раз для того, чтобы при вывешивании или проскальзывании одного колеса машина беспомощно не застревала. Если с обычным дифференциалом в таких случаях моменты на колесах падают до нуля, то его «коллега» с повышенным трением оставляет им запас, равный заложенному в него моменту трения! Получается эдакий облегченный вариант полной блокировки, помогающий выбраться из неприятных ситуаций, если это позволяет сила трения на колесе с лучшим сцеплением.
Eugenio,77
Часть 1. Исходно-переднеприводные модели с АКПП/CVT
В продолжении темы полного привода — об основных концепциях его реализации на исходно-заднеприводных машинах, с продольным расположением двигателя и автоматической трансмиссией.
В данной схеме тоже присутствует подключаемый (точнее — «отключаемый») передний привод с системой ADD, но в раздаточной коробке появился несимметричный межосевой цилиндрический дифференциал (соотношение момента на передних и задних колесах — 40:60). На современных моделях система дополняется функциями «AUTO LSD» (в режиме 2WD подтормаживает при пробуксовке одно из задних колес, эмулируя частичную блокировку заднего дифференциала) и «A-TRAC» (противобуксовочная система, ограничивающая отдачу двигателя при старте или ускорении на скользком покрытии). h5H→h5L — до 100 км/ч, не включать во время буксования. h5L↔L4L — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП. h5↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП.  Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч
Основная для вэнов Toyota схема постоянного полного привода — с межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты закрытого типа. «+» Постоянное использование полного привода, нет необходимости в управлении. Подробнее — «Полный привод Toyota. Fulltime-Visc»
На легковых топ-моделях Toyota используется продвинутая схема 4WD, аналогичная по принципу работы STD I исходно-переднеприводных машин. Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом (распределение момента между передней и задней осями — 30:70), блокировка — гидромеханической муфтой с электронным управлением (коэффициент блокировки переменный). Подробности — «Полный привод Toyota. i-Four». «+» Постоянный полный привод, не требует вмешательства водителя.
Развитие классической схемы i-Four остановилось на этапе 6-ступенчатых автоматов, а на более дорогих и более поздних моделях (включая гибриды) используется уже несколько упрощенная схема 4WD — с механическим самоблокирующимся дифференциалом типа Torsen (распределение момента между передней и задней осями — 40:60) и шестеренной передачей в секции переднего привода раздатки. Подробности — «Полный привод Toyota. Torsen AWD».
Современные средне- и полноразмерные джипы/внедорожники получили постоянный полный привод с несимметричным механическим дифференциалом типа Torsen, жесткой блокировкой дифференциала, цепной передачей к валу привода передних колес, понижающей передачей. На младших комплектациях переключение выполняется одним рычагом (LC 120) или контроллером, обеспечивая три режима — h5F, h5L, L4L. В других версиях управление понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала разделено, позволяя дополнительно реализовать режим L4F. h5↔L4 — при неподвижном автомобиле и положении «N» селектора АКПП. Блокировка межосевого дифференциала — до 100 км/ч
Этот вариант появился вместе с ребейджинговыми моделями Daihatsu: симметричный (50:50) конический межосевой дифференциал, жесткая принудительная блокировка вакуумным приводом, цепная передача к валу привода передних колес, без понижающей передачи.
Первый full-time в семействе Land Cruiser. Характерные особенности раздаточной коробки для тяжелых условий — шестеренный привод ведущих валов и реализация понижающей передачи с промежуточным валом (вместо планетарной), конический межосевой дифференциал.
Редкий вариант предыущей схемы, использовавшийся в период внедрения ABS.
Один из самых простых видов полного привода — с жестко подключаемым передним мостом. Для тяжелых условий в раздаточной коробке имеется понижающая передача (планетарного типа), работающая в режиме полного привода. Управление раздаточной коробкой осуществляется рычагом, а соединение передних приводных валов с колесами — механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным включением. Во втором варианте этой схемы используются электроприводы хабов и подключения 4WD в раздаточной коробке. «+» Относительная простота конструкции, понижающая передача. Порядок подключения:
Чтобы максимально облегчить подключение переднего привода и при этом уйти от электрических хабов, тойотовцы внедрили систему ADD (Automatic Disconnecting Differential), которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. В результате вращение от колес уже не передается на передний кардан, однако механизм редуктора постоянно смазывается. Управление полным приводом здесь или чисто электрическое (кнопка «4WD» на рычаге раздаточной коробки) или полу-механическое при помощи рычага, аналогичного PT-Hub. Позднее рычаг заменен контроллером.Порядок подключения: В середине 2010-х появился новый тип раздаточных коробок с электромагнитным синхронизатором, в 2020-х — новый компактный электромагнитный привод ADD непосредственно в дифференциале. Порядок подключения:
По формальным признакам легкие коммерческие модели разработки Daihatsu можно отнести к схеме PT-ADD. Переключение раздаточной коробки и отсоединение правой передней полуоси осуществляется с помощью пневмоприводов. Управление полным приводом — единственной кнопкой на панели. Опция — принудительная блокировка заднего дифференциала. Некоторые подробности — «Полный привод семейства Hijet»
Как ни странно, на внедорожниках Toyota первый автомат появился позже, чем на первой полноприводной легковушке. При этом сама схема используется до настоящего времени. Характерная особенность раздаточной коробки для тяжелых условий — шестеренный привод ведущих валов и реализация понижающей передачи с промежуточным валом (вместо планетарной).
Самая простая реализация — передние колеса, подключаемые вискомуфтой, расположенной внутри раздаточной коробки. Функции управления и дополнительные опции не предусмотрены.
Новая схема появилась вместе с вариатором для заднеприводных платформ — передние колеса подключаются гидромеханической муфтой с электронным управлением. Управление — трехпозиционным переключателем: предусмотрены режимы 2WD (задний привод) / 4WD AUTO (автоматическое перераспределение момента) / 4WD LOCK (максимальная блокировка муфты). Опция — принудительная блокировка заднего дифференциала.
* — модели Daihatsu, реализуемые под маркой Toyota Полный привод Toyota.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Благодаря этому использовать полный привод можно постоянно в любых условиях, и отключать передок только при необходимости максимальной экономии.
1.2. Схема Full-Time V
)
1.3. Схема Full-Time H (i-Four)
.
1.4. Схема Torsen
.
Распределение момента между передними и задними колесами — 40:60 (исходное), динамическое распределение в разных условиях движения — от 28:72 до 58:42.
)
), rear — LSD/mech (opt.)
1.7. Схема Full-Time HD (Dual Range Diff Lock)
1.8. Схема Full-Time HD (Dual Range Diff Lock + Visc)Функция дифференциала, уровень и состояние жидкости · BlueStar Inspections
Независимо от того, является ли ваш автомобиль переднеприводным (FWD), задним (RWD), полноприводным (4WD) или полноприводным (AWD ), мощность должна подаваться по крайней мере на одну пару левого и правого колес, чтобы автомобиль мог двигаться. Это стало возможным благодаря дифференциалу. Дифференциал — это компонент, который распределяет мощность от трансмиссии автомобиля, позволяя колесам приводиться в движение и вращаться с разной скоростью.
Дифференциал назван так потому, что два колеса на ведущей оси должны быть в состоянии как получать мощность, так и вращаться с разной скоростью. Дифференциал в основном позволяет каждому колесу свободно вращаться относительно другого, в то же время обеспечивая мощность для обоих. Если одно колесо при повороте вращается медленнее, дифференциальный механизм будет продолжать вращать другое колесо без каких-либо рывков, заеданий или заносов.
Если бы у автомобиля не было дифференциала, ведущие колеса были бы заблокированы вместе и вынуждены были бы вращаться с одинаковой скоростью, что затрудняло бы поворот и увеличивало вероятность потери контроля над автомобилем. Отсутствие дифференциала также отрицательно сказалось бы на трансмиссии автомобиля, поскольку одной шине пришлось бы цепляться за дорожное покрытие и проскальзывать, чтобы поддерживать ту же скорость, что и другая. Эта сила будет передаваться через ось от одного колеса к другому и создавать огромную нагрузку на компоненты оси, а также на шины.
Как минимум один дифференциал есть на всех современных легковых автомобилях, внедорожниках и грузовиках. В автомобилях с передним приводом дифференциал обычно встроен в трансмиссию или коробку передач и разделяет трансмиссионную жидкость. На заднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя дифференциал находится сзади и имеет собственный корпус и смазку. В случае полноприводных автомобилей обычно есть отдельные передний и задний дифференциалы, встроенные в неподвижные оси, и, возможно, дифференциал, встроенный в раздаточную коробку, которая находится между ними. В полноприводных автомобилях есть не только передний и задний дифференциалы, но и межосевой дифференциал, который обычно встроен в трансмиссию. Полноприводным автомобилям требуется дифференциал между каждым набором ведущих колес, а также дифференциал между передними и задними колесами, потому что передние колеса проходят за поворот другое расстояние, чем задние колеса.
Дифференциал может иметь собственный корпус и жидкость, он может быть встроен в корпус трансмиссии и использовать ту же жидкость, что и трансмиссия, или он может быть встроен в раздаточную коробку и использовать ту же жидкость, что и раздаточная коробка. Дифференциалы, содержащиеся в трансмиссии и раздаточной коробке, требуют тех же требований к техническому обслуживанию и осмотру, что и трансмиссия и раздаточная коробка. Все дифференциалы требуют масла. Проверка и замена масла в дифференциале — это две задачи, которые чаще всего упускают из виду при техническом обслуживании автомобиля. Тепло, трение и контакт металла с металлом в конечном итоге разрушают жидкость, что неизбежно изнашивает и ослабляет шестерни и подшипники и приводит к выходу их из строя.
Дифференциальное масло, содержащееся в собственном корпусе, иногда называют трансмиссионным маслом. Оно гуще, чем моторное и трансмиссионное масло, и предназначено для работы под высоким давлением зубчатых колес, сталкивающихся друг с другом. Трансмиссионное масло разбрызгивается по всему корпусу, смазывая шестерни, подшипники и блоки сцепления. Масло для дифференциала предназначено для охлаждения и смазки дифференциала. Без масла дифференциал перегрелся бы из-за контакта металла с металлом и сгорел бы.
Из-за естественного износа масло дифференциала может содержать мелкие частицы металла. Часто заливные и сливные пробки дифференциальной жидкости снабжены магнитом, который притягивает и удерживает эти частицы, а также препятствует их циркуляции через жизненно важные компоненты. Эти магниты не предназначены для компенсации небрежного обращения и неправильного обращения, и их не следует рассматривать как замену регулярному обслуживанию. Существенное присутствие металлических частиц на магните может свидетельствовать о неисправности дифференциала.
Важно регулярно осматривать дифференциал(ы) на наличие повреждений, утечек или других проблем, а также проверять уровень и состояние жидкости дифференциала. Дифференциальная жидкость может вытекать из уплотнений полуоси, уплотнения шестерни, прокладки крышки, неисправности вентиляционного отверстия, заглушек или любой прокладки или уплотнения коробки передач или раздаточной коробки, если дифференциал расположен внутри этих компонентов. Хороший способ определить, есть ли проблемы с дифференциалом, — это протестировать автомобиль с выключенным радио и внимательно слушать при поворотах и вождении как на медленных, так и на шоссейных скоростях.
Не забывайте о дифференциалах вашего автомобиля. Чтобы избежать дорогостоящего ремонта и поддерживать дифференциал в оптимальном рабочем состоянии, проверяйте дифференциал и жидкость дифференциала вашего автомобиля при каждом обслуживании автомобиля. Следуйте рекомендациям производителя относительно типа жидкости и частоты ее замены. Если масло дифференциала загрязнено, имеет следы металлических частиц или имеет черный цвет, пришло время заменить его.
При покупке подержанного автомобиля необходимо убедиться в исправности дифференциала и отсутствии чрезмерного загрязнения масла, иначе в скором времени автомобилю может понадобиться дорогостоящий ремонт.
Дифференциал автомобиля — Как обслуживать дифференциал вашего автомобиля
Замена масла в дифференциале автомобиля — это одна из наиболее часто упускаемых из виду задач по техническому обслуживанию легких грузовиков, внедорожников и легковых автомобилей без переднеприводного привода. Поскольку дифференциал находится сзади и под автомобилем, он не получает такой звездной обработки, как передний двигатель.
Но если откажет смазка в дифференциале автомобиля, то далеко и надолго не уедешь. К счастью, вам нужно менять это масло только каждые 30 000–50 000 миль.
⚠️Как всегда, проверьте в руководстве пользователя точную частоту обслуживания дифференциала. Все машины разные.
Дифференциал является компонентом всех автомобилей и предназначен для компенсации разницы в расстоянии, которое проходят внутренние и внешние колеса при повороте автомобиля. В заднеприводной машине дифференциал имеет свой корпус и смазку, густое темное масло обычно тяжелее 80 вес.
🔨 Вы любите проекты «сделай сам». И мы тоже. Давайте построим что-нибудь крутое вместе.
Автомобили с передним приводом обычно интегрируют дифференциал в картер трансмиссии и используют одну и ту же жидкость. Дифференциальное масло смазывает зубчатые венцы и шестерни, которые передают мощность от карданного вала к осям колес. Если ваш автомобиль оснащен дифференциалом повышенного трения, он также поддерживает все движущиеся части в этом узле в исправном состоянии.
Дифференциал позволяет вашему автомобилю проходить повороты без проблем. Если бы оба ведущих колеса вращались вместе, они бы прыгали, потому что внешнее колесо перемещается дальше, чем внутреннее. Существует множество вариантов конструкции, но они делятся на три категории: открытые, с ограниченным проскальзыванием и с вектором крутящего момента.
Замена этого масла так же важна, как замена масла в двигателе, и по той же причине. Контакт металла с металлом изнашивает поверхности и создает тепло от трения, что неизбежно ослабляет шестерни и приводит к выходу из строя. Проверка и замена масла в дифференциале легкового грузовика на самом деле довольно проста, а в легковом автомобиле это немного сложнее.
В любом случае эта небольшая процедура может избавить вас от головной боли в будущем.
Подготовка помещения
Ослабьте болт в самом верху крышки, но оставьте болт на месте, чтобы крышка не упала полностью и не залила пол — и вас — дифференциальным маслом.
Nick Ferarri/Popular MechanicsВ зависимости от конструкции вашего дифференциала, это может быть очень грязная или очень аккуратная работа. Некоторые дифференциалы имеют сливную пробку; другие требуют, чтобы вы сняли крышку корпуса. В любом случае вам понадобится широкий поддон; пластиковая тряпка под ней была бы хорошей страховкой. Покатайтесь на машине несколько минут, чтобы подогреть масло, затем переоденьтесь в грязную одежду — вы, вероятно, испачкаетесь.
Это просто замена масла, верно? Ничего сложного, но приготовьтесь, потому что старое автомобильное дифференциальное масло имеет самый неприятный запах в автомобильном мире. С этим предупреждением снимите пробку заливного отверстия в верхней части корпуса дифференциала, затем открутите пробку сливного отверстия. Если у вас нет сливной пробки, открутите болты корпуса, оставив пару болтов сверху свободно прикрепленными, чтобы удерживать крышку на месте.
Используя обычную отвертку, аккуратно откройте крышку, иначе масло хлынет и накроет вас этой нечестивой вонью. Будьте осторожны, чтобы не повредить поверхность корпуса дифференциала. Дайте маслу полностью стечь, затем снимите крышку.
Очистите все и запечатайте
Предположим, что все остатки масла в оси заполнены металлической стружкой. Если вы бойскаут, меняющий масло, вам не нужно об этом беспокоиться, но остальным из нас следует потратить время, чтобы вытереть оставшееся масло с корпуса, шестерен и мокрой стороны корпуса. крышка. Обязательно соберите все это, потому что в укромных уголках может скрываться стружка.
💡Обычный обезжириватель или набор хозяйственных полотенец — это все, что нужно для очистки крышки корпуса. Используйте перчатки, которые не жалко выбросить. Как только крышка станет блестящей, проведите магнитом внутри, чтобы собрать металлическую стружку.
Также очистите кончик заливной пробки; большинство из них оснащены магнитом для захвата мелких металлических частиц. Не сходите с ума с агрессивными очистителями — вы же не хотите, чтобы их остатки повлияли на ваше новое масло. Возьмите острый скребок или абразивную губку и очистите сопрягаемые поверхности корпуса и крышки. Протрите обе поверхности безворсовым полотенцем и очистителем тормозов.
Некоторые автомобили имеют готовые прокладки. В противном случае используйте жидкий герметик, предназначенный для суровых условий и воздействия масла, например, Permatex Ultra Black. Положите один буртик на сопрягаемую поверхность крышки и нарисуйте окружность вокруг каждого монтажного отверстия, затем закрепите крышку болтами с достаточным усилием зажима, чтобы сплющить буртик. Дайте ему затвердеть в соответствии с инструкциями, затем затяните болты в соответствии со спецификациями вашего автомобиля с помощью динамометрического ключа.