угол опережения и другое о вакууме

Вакуум трамблера

Вакуумный регулятор, вакуум, вакуумник считается обязательной частью современного автомобиля. Представляя собой практически стабилизатор нестабильного функционирования ДВС, он решает свои задачи эффективно, если сам исправно работает. Узнаем из статьи, как проверить его своими силами.

Что такое ВРОЗ

Содержание

• 1 Что такое ВРОЗ
• 2 Причины неисправности
• 3 Проверка
• 4 Модернизация ВРОЗ

Основной миссией вакуумника или ВРОЗ является корректировка зажигания на этапах сдвига угла заслонки. Другими словами, он помогает силовой установке в процессе сублимации нагрузок.
Как известно, когда нагрузки слабые, уровень заполнения двигательных цилиндров воздушно-топливной смесью понижается, что априори сказывается и на давлении. В результате увеличивается засорение горючей смеси, что в свой черед убавляет скорость сгорания. Если в этот момент увеличить угол ОЗ, все образуется само собой. Говоря иначе, процесс искрообразования обязан в этот момент проводиться раньше, ведь увеличение нагрузки на двигатель уменьшает количество остаточных газов.

Схема вакуума

Для регулирования момента зажигания и предусмотрен ВРОЗ. Когда нагрузка увеличится, ВРОЗ прикроет заслонку там, где нужно. Увеличится диафрагма благодаря различию давлений, оказывающих воздействие на пружину и ротор датчика. В итоге увеличится угол зажигания.
При увеличении нагрузок дросс-заслонка наоборот, откроется, тем самым, спадет разряжение. Опять же, дифрагма сместится, уменьшится угол зажигания.
ВРОЗ, как правило, устанавливается на сам трамблер. Он состоит из обычного корпуса, закрывается тканевой крышкой. Между корпусом и крышкой предусмотрена диафрагма специального типа. Помимо этого в регуляторе имеются две пружинки. За вакуум опережение отвечает пружина тяги.
Не секрет, что любая неисправность ВРОЗ приведет к проблеме. Уже станет невозможным регулировать зажигание, каждое изменение нагрузки на ДВС будет отрицательно сказываться на работе мотора.

Если понаблюдать за изменением амплитуды вращения коленвала после изоляции шланга вакуумного типа, то можно сделать собственные выводы, касающиеся работы ВРОЗ.

Причины неисправности

Основной причиной неисправности ВРОЗ становится стопорение подшипников или смягчение винтов-фиксаторов. Герметичность исчезает, по обыкновению, после дефекта трубки, идущей к ВРОЗ от коллектора-насоса.

Вакуум на трамблере от Ауди

Также причиной ухудшения герметичности может стать невысокая плотность закрепления патрубка, неблагоприятная разладка диафрагмы и т.д. Если повреждается она, то воздушная смесь проникает внутрь трамблера, тем самым, приводя к снижению разряжения в полости камеры ВРОЗ. В итоге деталь полностью утрачивает способность изменять угол ОЗ в требуемых пределах, возникают проблемы, когда разнится нагрузка на мотор.

Проверка

Диагностика регулятора осуществляется только после заглушения ДВС. Это делается для того чтобы избежать критических ситуаций. Далее надо сделать следующее.
• Снять крышку распределителя.
• Вынуть бегунок.
• Снять экран-защиту, размещенную непосредственно за бегунком.
• Демонтировать канал, отвечающий за подачу разряжения к ВРОЗ.

Внимание. Крепления трубки расположены прямиком на карбюраторном штуцере.

• После этого надо создать ртом разрежение в трубке, втянув воздух в себя.

Примечание. В процессе разрежения надо следить одновременно за смещением диафрагмальной тяги. При нормальном функционировании, диафрагма обязана вбираться внутрь, тем самым, перемещая пластинку регулятора Холла. В противном случае, ВРОЗ не работает – его следует заменить новым.

Замена осуществляется так:
• Снимается шайба-стопор.
• Тяга диафрагмы отсоединяется от соответствующей пластины-стопора.
• Пара винтов, фиксирующих корпус вакуумника к трамблеру, отвинчивается.
• ВРОЗ снимается, а затем ставится новый.
Что касается диагностики герметичности, то она проводится так:
• Деталь снимается.
• С помощью насоса осуществляется проверка, суть которой сводится к опусканию детали в тару с жидкостью.
• Напрямик в камеру ВРОЗ нагнетается воздух посредством насоса.
При этом следует наблюдать за воздушными пузырями. Откуда они выходят – это и есть слабое место.
• Если выход воздуха идет через патрубок, то все проблемы устраняются с помощью подтягивания винтов.
• Если выход идет в месте завальцовки, то рекомендуется утрамбовать стык.
Во всех случаях рекомендуется обработать проблемные места особым составом – эпоксидкой, но только обязательно после тщательной просушки и зачистки ВРОЗ.

Ремонт ВРОЗ

При повреждении диафрагмы без кардинального обновления уже не получится. Согласованность функционирования ВРОЗ всегда расстраивается по причине износа его компонентов, корродирования подшипниковых обойм, а также других причин.
Полезно будет знать, что вакуумная тяга поворачивает контактную группу, тем самым, подводя лапку контакта навстречу вращения кулачков вала. В этом случае размыкание контактов происходит несколько раньше, что и принято называть опережением зажигания.
Следует знать, что момент зажигания определяется всегда по положению коленвала относительно ВМТ. Говоря языком знатоков, следует определить градус до верхней мертвой точки. Этот самый угол и есть тот самый угол опережения.
Увеличение угла – это сдвиг момента зажигания от ВМТ, уменьшение – сдвиг ближе к ВМТ. В первом случае принято говорить о раннем зажигании, во втором – о позднем.

Модернизация ВРОЗ

Модернизация ВРОЗ особенно нужна после замены трамблера, когда пропадает былая динамика автомашины. Первый и самый верный выход из данной ситуации – попытка разобраться с регулятором. Второй этап работы уже непосредственно связан с трамблером и его проверкой, наладкой, ревизией одним словом.
Модернизация трамблера в первую очередь подразумевает усиление жесткости пружины, стоящей в ВРОЗ. Примечательно и то, что выверенных однотипных действий по усилению нет и быть не может. Каждый в процессе проведения работ сталкивается с определенными сложностями.

Модернизация регулятора

Как правило, первая причина затруднения функционирования ВРОЗ связана бывает с пружинами. Попадаются они толстые или тонкие, разница в диаметре связана бывает, как правило, с годами выпуска самого распределителя.
К примеру, ВРОЗ на распределители «девяток» всегда можно найти в продаже, но и среди них имеется разница. Каждая из моделей отличается по параметру жесткости, что усложняет ситуацию, но вынуждает пользователя подбирать нужную жесткость самостоятельно.
Самый легкий способ подобрать нужный вариант – изменить родную пружину, сделав ее более жестче. Другими словами, надо будет растянуть пружину. И опять же, здесь могут возникнуть свои проблемы. Многие из современных пружинок не годятся для растягивания, так как имеют чересчур слабую жесткость.
Можно поступить методом проб и ошибок. Говоря иначе, надо будет вставлять добавочную пружину или попытаться поставить неродную. И в обоих случаях все это потребует лишних сил и времени.
Более сомнительным способом выглядит вариант сборки ВРОЗ с новой пружиной, с последующей проверкой его на автомобильном моторе (используется стробоскоп и стенд). Стенд, подходящий груз – все это и в данном случае подбирается по индивидуальной программе.

Следует правильно подбирать груз. Например, хороший груз сразу продавливает ВРОЗ от «девятки». Поэтому нужно проводить эксперименты до тех пор, пока критерии жесткости не упрутся в определенные пределы.

Интересный случай с модернизацией ВРОЗ описан ниже. На автомобиль Москвич 41, оснащенный 1,5-литровым ДВС, был установлен трамблер с предельно жестким ВРОЗ. Машина после этого трогалась с места с проворотом колес. Решено было снизить жесткость – машина начинает тупить, дергаться в начале разгона. Что делать? Определить запас погрешности предельной жесткости пружины самостоятельно, так как на заводе это не сделано. И в результате можно будет подобрать усредненный вариант.

Замена вакуумника

Теперь вы знаете, как проверяется вакуумник на трамблере. Также полезной окажется информация про угол опережения. Остается только грамотно суметь воспользоваться информацией на практике.

как он работает и многое другое

Как проверить вакуумный регулятор опережения зажигания

ВРОЗ или регулятор опережения является важнейшим и незаменимым элементом системы зажигания современного автомобиля. Тема этой статьи о том, как проверить вакуумный регулятор опережения зажигания своими силами.

Что такое ВРОЗ и как он работает

Содержание

• 1 Что такое ВРОЗ и как он работает
• 2 Где расположен ВРОЗ и чем опасен выход его из строя
• 3 Как проверить ВРОЗ
  • 3.1 Проверка насосом
  • 3.2 Проверка на стенде

ВРОЗ представляет собой устройство, напоминающее своей работой стабилизатор, задачей которого является контроль над работой мотора. Без ВРОЗ двигатель однозначно стабильно функционировать не будет.

Если вникнуть подробнее в функциональные задачи устройства, то становится понятно, что ВРОЗ не просто контролирует работу двигателя, но регулирует систему зажигания во время нагрузки на силовую установку.

Примечание. Как известно, во время сильной нагрузки на ДВС цилиндры его начинают активно наполняться ТВС (смесью горючего), тем самым, повышается давление в момент воспламенения. И наоборот, если нагрузка небольшая, давление понижается, что понижает и скорость сгорания.

Как работает вакуумный регулятор опережения зажигания

ВРОЗ способен регулировать описанные выше моменты. Когда это требуется, угол опережения или УОЗ автоматически уменьшается или увеличивается.

К примеру, при уменьшении нагрузки на силовую установку происходит следующее. Заслонка прикрывается в месте, где подсоединён регулятор. Это соответственно приводит к увеличению диафрагмы. Она перемещается, на неё оказывает воздействие разность давлений, тем самым, удаётся преодолеть противодействие пружины. Таким образом, происходит увеличение УОЗ.

Что касается уменьшения УОЗ, то всё происходит аналогично, только в обратном порядке. Заслонка полностью открывается, диафрагма с тягой смещаются, пластина поворачивается.

Где расположен ВРОЗ и чем опасен выход его из строя

ВРОЗ бывает установлен на распределителе. Последний состоит из корпуса с крышкой, сделанной из ткани. Два элемента разделены специальной диафрагмой. ВРОЗ включает в свой состав пружины и другие составляющие.

Как проверить опережение зажигания

Неисправность регулятора способна с лёгкостью стать результатом проблемной работы двигателя. Регулировки зажигания происходить не будет.

Достаточно посмотреть, как вращается кривошипный вал после изоляции шланга с ВРОЗ, чтобы понять всю важность работы регулятора.

Причиной выхода из строя ВРОЗ может стать заедание подшипников или ослабление крепежей. Герметичность ВРОЗ – очень важная штука, и она легко может повредиться, если трубка будет где-то пропускать воздух. Также на потерю герметичности повлияет низкая плотность затяжки штуцера, критические повреждения диафрагмы и многое другое.

Хорошо видно, что происходит с двигателем во время повреждения ВРОЗ или потери им герметичности, в таблице ниже.

Причины неисправности	Способы устранения
Недостаточный зазор между контактами прерывателя	Достаточно будет отрегулировать зазор
Загрязнение бегунка и крышки трамблёра, появление в них трещин, приводящих к большей утечке тока высокого напряжения, подгоранию гнёзд в крышке	Протереть бегунок и крышку. При наличии трещин или подгорания гнёзд надо заменить неисправный бегунок или крышку
Подгорание контактов прерывателя	Зачистить контакты
Большой износ втулок валика, неравномерный износ кулачка распределителя, сильный износ оси подвижного контакта	Разобрать распределитель, заменить изношенные детали, собрать и отрегулировать трамблёр
Двигатель не развивает полной мощи
Ослабление пружины рычажка прерывателя	Проверить усилие прижатия контактов прерывателя и, если оно ниже необходимого, заменить пружину
Неправильно установлено зажигание	Проверить правильность установки зажигания
Неисправен центробежный регулятор опережения зажигания	Разобрать трамблёр и устранить неисправность
Неисправен вакуумный регулятор опережения зажигания	Проверить состояние трубки вакуумного регулятора и в случае повреждения заменить трубку. При отсутствии повреждений проверить вакуумный регулятор на стенде и при необходимости заменить

Как проверить ВРОЗ

Для проверки ВРОЗ следует сначала заглушить двигатель, чтобы избежать различных критических ситуаций.

Далее осуществляется разборка трамблёра:

• Нужно снять трамблёрную крышку и сам бегунок;
• Далее вынуть пластиковую защиту, которая расположена после бегунка;
• Демонтировать трубку, по которой идёт разрежение.

Регулятор вакуумный распределителя зажигания и схема его соединения

Потом нужно создать искусственное разрежение:

• Втягивается ртом воздух в себя;
• Одновременно нужно смотреть за перемещением диафрагмы.

При нормальной работе ВРОЗ диафрагма обязана втягиваться внутрь корпуса при разрежении, тем самым, перемещая пластину ДХ (датчика Холла). В противном случае, если диафрагма остаётся неподвижной, ВРОЗ необходимо заменить.

Вот как проводится замена:

• Демонтируется шайба-стопор;
• Диафрагменная тяга отсоединяется от пластины;
• Винты-фиксаторы корпуса ВРОЗ отвинчиваются;
• Регулятор снимается с трамблёра;
• Устанавливается новый ВРОЗ.

Проверка насосом

Очевидно, что одной проверкой на разрежение досконально проверить работу ВРОЗ не получится. Вернее, следует ещё проверить герметичность. Сделать это возможно только после снятия механизма с авто.

Итак, ВРОЗ снят, теперь его нужно проверить. Главный инструмент в этом случае – насос. ВРОЗ опускается в воду, налитую в какую-нибудь ёмкость. Далее насос подсоединяется с регулятором. Внутрь камеры механизма закачивается воздух. Если на воде заметны пузырьки, значит, имеется повреждение, как раз в том месте, где и выходит воздух.

Проверка насосом вакуумного регулятора

Часто случается такое – воздух выходит непосредственно на штуцере. В этом случае заменять ВРОЗ не нужно. Достаточно будет затянуть штуцер. То же самое можно сказать, если воздух выходит в месте завальцовки. Тут желательно уплотнить стык, используя молоток. Кроме того, можно обмазать повреждённые зоны «эпоксидкой», прежде тщательно просушив и зачистив регулятор.

При повреждении диафрагмы уже без полноценной замены ВРОЗ не обойтись.

Проверка на стенде

Существует также более усовершенствованный вариант проверки ВРОЗ. Речь идёт об устройствах, располагающих несколькими измерителями, включая синхроноскоп и тахометр.

Вот как осуществляется тестирование:

• Трамблёр с регулятором закрепляют на стенде;
• Штуцер ВРОЗ совмещают с насосом и измерителем вакуума оборудования;
• Ставят режим стандартной частоты кручения вала трамблёра;
• 0 величинограммы прибора совмещают с одной из освещаемых чёрточек;
• После этого создаётся разрежение, которое соответствует конкретной модели трамблёра;
• Теперь нужно проконтролировать момент отклонения метки в градусах.

Стенд для проверки ВРОЗ

Величина, фиксируемая измерителем вакуума, обязана сочетаться со значениями, предусмотренными для тестируемого трамблёра.

Тип распределителя	Марка автомобиля	Центробежный регулятор		Вакуумный регулятор
		Частота вращения* валика-распределителя, мин-1	Угол опережения, град	Разряжение, мм рт. ст.	Угол опере-жения, град
Р114Б	ЗАЗ-968А, ЗАЗ-968М	600	0…3	120	0…2
		900	4,5…7,8	180	2…4
		1300	8…11	250 и более	4…6
		1800	11,5…14,5	Более 250
		2000 и выше	13…16
Р147	«Москвич-2140», «Москвич-412» ИЖ	500	1…3	80	0…3
		800	4,5…6	130	4,75…7,75
		1800	9…11	170	8,5…11,5
		2800 и выше	13,5…15,5	200 и более	8,5…11,5
Р107	«Москвич-2138»	500	5,5…8,5	80	0…2
		900	9…12	120	3…5,5
		1300	12,5. ..15,5	150	5,5…8
		1700 и выше	16…19	180 и более	7…10
Р125	ВАЗ-21013	500	0…1,5	—	—
		750	1…4	—	—
		1000	3,5…6,5	—	—
		1500	8,5…11,5	—	—
		1900	12,5…15,5	—	—
		2050 и выше	14…18	—	—
Р125Б	ВАЗ-2103 ВАЗ-2106 ВАЗ-2121	500	0…1,5	—	—
		1000	3,25…6	—	—
		1500	7,5…10,5	—	—
		2000	12…15	—	—
		2250 и выше	14,5-16,5	—	—
Р119Б	ГАЗ-24	300	0. ..1	110	0…2
		500	0,5…4	140	2…5
		1200	10…13	180	5,5…7,5
		1950	16…18	200	6,5…9,5

Если найдены несоответствия, проводится настройка ВРОЗ. Делается это путём изменения натяжения его пружины. Подбираются прокладки различной толщины, которые ставятся под штуцер. Также рекомендуется смещать ВРОЗ относительно трамблёра.

Внимание. Если УОЗ создаётся при малой величине вакуума, увеличивается показатель упругости пружины. Для этого нужно поставить прокладку большей толщины между пружиной и штуцером (сойдёт также установка нескольких тонких шайбочек).

Все, что вы хотели знать о вакуумном опережении и опережении зажигания

| How-To — Tech

Почему вакуумный насос необходим в любом уличном автомобиле.

Сбоку большинства распределителей есть крошечная серебряная банка, которая является самым непонятым компонентом любой системы зажигания на основе распределителя. Многие боятся, а многие игнорируют вакуумную систему опережения зажигания, которая является важным компонентом вашей платформы зажигания, обеспечивающей как производительность, так и экономичность. Оставить его отключенным от сети — все равно, что выбросить КПД двигателя на ветер.

Чтобы полностью понять, почему вакуумный клапан необходим в любом уличном автомобиле, нам нужно погрузиться в момент зажигания в целом и рассмотреть некоторые основы зажигания.

Зачем вообще нужно опережение зажигания?

В теоретическом мире воздух и топливо в камере сгорания сгорают мгновенно, когда свеча зажигания поджигает их, направляя поршень вниз в канал ствола и производя мощность в лошадиных силах. Хотя эту визуализацию довольно легко вызвать в воображении, в реальном мире все работает не совсем так.

На самом деле происходит то, что воздушно-топливной смеси требуется время, чтобы сгореть. На самом деле каждый аспект процесса воспламенения требует времени; сигнал зажигания проходит от точек или магнитного датчика, энергия искры проходит от ротора распределителя к клемме, по проводу и, наконец, к свече зажигания. Если бы свеча зажигания была зажжена в истинной верхней мертвой точке (0 градусов при вращении кривошипа), поршень мог бы быть на пути к нижней мертвой точке — возможно, даже мимо нее и к такту выпуска — до того, как сгорание воздуха и топлива было бы завершено. завершенный. Это сделало бы двигатель ужасно неэффективным и невероятно мощным. Таким образом, чтобы дать топливной смеси достаточно времени для сгорания, мы запускаем огонь раньше, до достижения верхней мертвой точки (ВМТ). Вы знаете этот процесс как опережение зажигания. У большинства двигателей угол опережения зажигания составляет от 5 до 20 градусов на холостом ходу. Это называется начальным временем.

В чем разница между механической и центробежной подачей?

По мере того, как двигатель набирает обороты, нам нужно обеспечить еще больший старт для свечи зажигания, чтобы произошло полное сгорание. По этой причине в большинстве распределителей встроено механическое продвижение. По мере того, как распределитель вращается все быстрее и быстрее с оборотами двигателя, центробежные силы отбрасывают грузы внутри корпуса распределителя, перемещая кулачковый механизм и опережая синхронизацию. Это механическое (также известное как центробежное) опережение является чрезвычайно надежным и упрощенным подходом к управлению синхронизацией двигателя при заданных оборотах двигателя. Его можно отрегулировать, изменив жесткость пружин на грузах распределителя, а величину механического продвижения можно увеличить или уменьшить в зависимости от стопорных втулок в механизме. Мы заставляем механическое опережение звучать довольно хорошо — и теоретически это так, — но есть серьезная проблема с ним как с единственным источником компенсации опережения зажигания. Механическое продвижение зависит от одного входа, и только одного: оборотов в минуту. Он не может учитывать нагрузку двигателя, топливную смесь или любые другие переменные, определяющие идеальное опережение зажигания. По этой причине его лучше всего сочетать с другой формой опережения зажигания: как вы уже догадались, вакуумной канистрой.

Если бы вы поставили индикатор опережения зажигания на машину, едущую по шоссе с правильно подключенным вакуумным усилителем, вы были бы очень удивлены, увидев где-то около 40-50 градусов опережения зажигания. Пинг города? Центральная детонация? Неа. Не на ровном участке шоссе. В этой ситуации то, что многие могут счесть радикальным количеством времени, на самом деле весьма полезно для производительности двигателя.

Синхронизация, которая потенциально может повредить двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT), на самом деле может помочь ему добиться значительного увеличения расхода топлива на милю на галлон на шоссе. Видите ли, бедные топливные смеси сгорают очень медленно, и в крейсерском режиме двигатель должен приближаться к стехиометрическому соотношению примерно 14,7: 1 (примерно самое бедное, которое он когда-либо работал). Увеличенный угол опережения зажигания за счет опережения вакуума позволяет обедненной крейсерской смеси достичь максимально полного сгорания во время рабочего такта и максимизировать эффективность двигателя.

Но как система вакуумного продвижения узнает, когда включаться? Простой. Когда автомобиль движется по ровному участку шоссе, дроссельные заслонки в корпусе дроссельной заслонки или карбюратор едва приоткрываются, поскольку для движения автомобиля по ровному участку дороги на высокой передаче требуется очень мало лошадиных сил.

Когда обороты двигателя на шоссе составляют 2000-3000 об/мин, а дроссельная заслонка слегка приоткрыта, вакуум в коллекторе резко возрастает. Это отрицательное давление оказывает тянущее усилие на диафрагму внутри вакуумной камеры, с которой связан механизм для опережения.

Допустим, вы столкнулись с холмом или собираетесь обогнать другую машину, когда едете по шоссе. Когда вы нажимаете больше газа, воздух устремляется через карбюратор во впускной коллектор, увеличивая давление и толкая диафрагму в вакууме, которая может сразу же вернуться назад, замедляя время до того места, где оно обычно было бы, с учетом оборотов двигателя и механического опережения.

Куда должен быть направлен вакуумный контейнер?

Было много споров о том, следует ли подключать вакуумный контейнер к портированному или прямому источнику вакуума. Интернет-форумы изобилуют мнениями обеих сторон спора. Однако есть правильный и неправильный путь. И это не мнение; это просто факт.

Подключение вакуумной системы к прямому источнику позволит ему работать на холостом ходу, что хорошо по ряду причин. Как и в крейсерских условиях, на холостом ходу двигатели работают медленнее, чем под нагрузкой. Опять же, это означает, что смесь горит медленнее и для оптимизации горения требуется более ранняя искра. Обеспечение полного сгорания смеси перед выходом через выпускное отверстие также помогает двигателю работать более прохладно на холостом ходу. Все автомобили с карбюратором были настроены на прямой вакуум к распределителю до того, как появились более строгие требования к выбросам.

Вакуумные источники с отверстиями являются результатом законов о выбросах и производителей, которые делают все возможное, чтобы большие двигатели V8 пропускали смог до установки каталитического нейтрализатора. Идея заключалась в том, что, используя минимальное опережение зажигания на холостом ходу или вообще не используя его, выхлопные газы оставляли бы цилиндр все еще в огне и помогали максимизировать эффективность устаревших систем впрыска воздуха. Двигатели той эпохи часто очень и очень сильно нагревались, были подвержены деформации выпускных клапанов, трещинам в головках цилиндров и другим проблемам. Использование опережения зажигания с отверстиями по-прежнему позволит вакуумному опережению выполнять свою работу при устойчивом крейсерском режиме, но все преимущества охлаждения на холостом ходу будут потеряны.

Вот небольшой эксперимент, который вы можете провести на своей машине. Подключите вакуумный клапан к источнику вакуума с отверстиями и проверьте обороты холостого хода. Теперь переключите опережение вакуума на прямой источник вакуума и снова проверьте обороты холостого хода? Спорим на деньги, что обороты увеличились. Почему? Потому что дополнительный угол опережения зажигания, обеспечиваемый вакуумным адсорбером и источником полного вакуума в коллекторе, позволил двигателю более эффективно сжигать воздушно-топливную смесь. Таким образом, он производит больше мощности (даже на холостом ходу), и в результате увеличивается число оборотов.

Куда направить вакуумный контейнер для форсированного применения?

Если ваш автомобиль оснащен вентилятором или турбокомпрессором, вы можете подключить вакуумный насос. Вакуумное продвижение не знает разницы между положительным давлением и нулевым давлением. На самом деле, он отвечает на них тем же. Когда ваш турбокомпрессор создает положительное давление в коллекторе (наддув), ускорение вакуума немедленно прекращается, точно так же, как в безнаддувном автомобиле, у которого только что открыта дроссельная заслонка. Теперь, вот где все может стать немного грязным. В ситуации с воздуходувкой Рутса подача вакуума к распределителю должна проходить под воздуходувкой. В некоторых случаях между карбюратором и верхней частью воздуходувки может быть небольшой вакуум, и последнее, что вам нужно, это чтобы распределитель получил ложный сигнал вакуума и опережал время под наддувом.

Гоночные автомобили не оснащены вакуумными системами, зачем мне?

Это правда. Если вы отправитесь на местную дрэг-стрипу и посмотрите на большинство дистрибьюторов, доставляющих искру к своим двигателям, вы заметите явное отсутствие вакуумных канистр. Причина этого проста: гоночные автомобили работают в основном на полном газу — как и следовало ожидать от «гоночного» автомобиля. В отличие от трамваев, которые должны заводиться холодными, получать приемлемую экономию топлива и работать на холостом ходу без перегрева, гоночные автомобили не испытывают такой большой разницы в условиях эксплуатации. И, как мы уже говорили ранее, опережения вакуума не существует при низком вакууме в коллекторе, система ничего не даст на столе автомобиля, который движется с полностью открытой дроссельной заслонкой. Может ли вакуумная канистра вызвать проблемы на гоночном автомобиле? Нет, не будет, но во имя простоты большинство дистрибьюторов, ориентированных на гонки, исключают их из списка.

1. Этот блок DUI от Performance Distributors Street/Strip будет использоваться в нашем движке проекта «Раздутый бюджет» в следующей статье. Он оснащен высокопроизводительной катушкой и вакуумной канистрой для уличного использования.

2. При работе с наддувом убедитесь, что подача вакуума к распределителю расположена под нагнетателем. Подключение его к карбюратору может создать ложный вакуумный сигнал при наддуве, что может вызвать чрезмерное опережение зажигания и детонацию.

3. Вот крупный план механической системы продвижения. По мере увеличения числа оборотов грузы отклоняются, перемещая положение выступов рефлектора относительно магнитного датчика. Скорость продвижения регулируется жесткостью пружин и степенью вращения вала, которая обычно ограничивается стопорной втулкой.

4. Вот задняя сторона механизма подачи вакуума. Внутри баллона находится диафрагма, которая при воздействии высокого вакуума в коллекторе натягивает рычажное соединение, чтобы поворачивать положение упорных выступов. Когда источник вакуума рассеивается, например, в условиях WOT, опережение возвращается туда, где оно обычно было бы при этих оборотах.

Trending Pages

• Новый Ford Ranger Tremor может вызвать трепет у Chevy Trail Boss

• Максимум! 2024 Chevy Silverado получает дизель ZR2 + TurboMax с 4 цилиндрами Повышение цены на 150 молний дает Chevy Silverado EV преимущество в 20 тысяч долларов

Trending Pages

• Новый Ford Ranger Tremor может заставить трепетать Chevy’s Trail Boss

• Максимум! 2024 Chevy Silverado получает дизель ZR2 + TurboMax с 4 цилиндрами Повышение цены на 150 молний дает Chevy Silverado EV преимущество в 20 тысяч долларов

Вакуумные распределители

~~~

И время холостого хода, и статическое время 7,5 градусов до ВМТ являются правильными для распределителя центробежного опережения 009 и большинства одновакуумных распределителей (например, SVDA) на двигателях VW с воздушным охлаждением (вакуумный шланг отсоединен и заглушен на одновакуумном распределителе). Есть некоторые различия в зависимости от модельного года и страны — соображения по выбросам и тому подобное.

Примечание: Во время хронометража со стробоскопом вакуумный шланг на распределителе SVDA должен быть снят с вакуумного бачка на распределителе и заглушен во избежание подсасывания воздуха в карбюратор во время хронометража, что может привести к слишком бедная топливно-воздушная смесь, влияющая на обороты холостого хода. В качестве альтернативы, конечно, вакуумный порт на карбюраторе может быть заглушен, что делает то же самое.

Если вы используете двойной вакуумный распределитель, правильная синхронизация составляет пять градусов ATDC (обратите внимание ПОСЛЕ), устанавливается с помощью стробоскопического индикатора времени и двигателя, работающего на холостом ходу, с ОБОИМИ вакуумными шлангами. НЕЛЬЗЯ снимать и затыкать вакуумные шланги. Вы не можете настроить этот распределитель при неработающем двигателе, так как вам нужна работающая (передняя) вакуумная линия холостого хода, чтобы вернуть пластину распределителя обратно в положение холостого хода.

Примечание: Карбюратор 34PICT/3 имеет два вакуумных порта для размещения двойного вакуумного распределителя — один с левой стороны и один сзади. Порт слева обеспечивает опережение вакуума, а порт сзади обеспечивает замедление вакуума. При использовании одновакуумного распределителя вакуумный шланг проходит от вакуумного порта на левой стороне карбюратора к вакуумному контейнеру на распределителе. В этом случае вакуумный порт на задней части карбюратора должен быть заглушен.

На впускном коллекторе сразу под карбюратором также имеется вакуумный порт. Этот порт предназначен для вакуумной линии, ведущей к штатному воздухоочистителю. Смотрите наше обсуждение воздухоочистителя. Если вы используете навороченный хромированный воздухоочиститель (который мы НЕ рекомендуем), этот порт на впускном коллекторе должен быть заглушен, чтобы предотвратить попадание воздуха в систему.

Вакуумные распределители, используемые в двигателях VW с воздушным охлаждением, могут обеспечить до 40 градусов полного опережения при правильных условиях, например, при крейсерской работе на средней скорости с частичным открытием дроссельной заслонки (это хорошо для экономии топлива).

Но изменение вакуума, когда вы нажимаете на пол, уменьшает опережение примерно до 30 градусов или около того, пока увеличение оборотов двигателя не сравняется с «новым» положением дроссельной заслонки.

На самом деле это «поток воздуха через карбюратор против количества опережения», а не фактические обороты, но вы поняли идею. Эта способность вакуумных распределителей, называемая «определением нагрузки», обеспечивает импульс опережения на холостом ходу, чтобы помочь двигателю раскрутиться. Распределитель 009 не может выполнять такое определение нагрузки, поэтому он должен быть ограничен «худшим случаем» с небольшим отклонением в любую сторону от 28-32 градусов максимального опережения.

~~~

Кто-то спросил — я запутался. В спецификациях говорится, что время для распределителя двойного опережения должно быть установлено на пять градусов ATDC на холостом ходу (850-900 об / мин) с обоими присоединенными вакуумными шлангами. Наш двигатель категорически отказывается работать при таких настройках и требует 7,5 градуса до ВМТ, что на 12,5 градуса опережает спецификацию. Я не понимаю.

Роб ответил — Вы сейчас имеете дело как с вакуумным, так и с центробежным воздействием на распределитель. При 1200 об/мин контур холостого хода карбюратора отключается, и начинает работать контур низких оборотов, поэтому вакуум IDLE (запаздывающий вакуумный трубопровод), вероятно, не работает при 1200 об/мин, и установка ADTC на 5 градусов невозможна, поскольку этот вакуумный контур замедления предназначен для работы с закрытой дроссельной заслонкой на холостом ходу при 900 об/мин.

А при 1200 об/мин центробежное опережение только начинает работать, так что вы не можете настроить его при работающем двигателе на 1200 об/мин на 7,5 градуса до ВМТ — возможно, оно должно быть выше. Вы можете попробовать одно из следующих действий:

.

• Установите синхронизацию на 7,5 градуса до ВМТ при выключенном двигателе (когда и вакуум замедления, и центробежное опережение не работают). Это не должно быть установлено таким образом, но вы можете проверить максимальное опережение, и если оно составляет около 28-30 градусов до ВМТ, оно ДОЛЖНО быть где-то рядом с холостым ходом.
• Установите синхронизацию на высоких оборотах (3000+ об/мин) на 28-30 градусов до ВМТ и надейтесь, что холостой ход будет примерно правильным. Пока вы не заставите автомобиль работать на холостых оборотах около 900 об / мин, вам будет трудно установить синхронизацию «нормальным» способом для этой настройки распределителя / карбюратора.

Продолжение вопроса — я могу сказать вам следующее: когда я увеличиваю скорость, на шкиве нет отметки 30 градусов до ВМТ — я бы сказал порядка 25-26 градусов до ВМТ. Но если я сдвину его так, чтобы он приблизился к 30 градусам до ВМТ при 3000 об/мин, это еще больше ускорит синхронизацию на холостом ходу. Я что-то здесь упускаю!

Роб ответил: Как я сказал выше, вы «упускаете» из виду тот факт, что центробежное опережение начинает опережать синхронизацию при 1200 об/мин, поэтому синхронизация «холостого хода» при 1200 об/мин ДОЛЖНА быть выше 7,5 градусов до ВМТ.