РАЗБОРКА И СБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

г. Москва, Авиамоторная 12

+7 495 125-20-00

Авто

Бренды

ВАЗ

Ремонт ВАЗ 2107

ТРАНСМИССИЯ

РАЗБОРКА И СБОРКА ЗАДНЕГО МОСТА

Автор: Третий Рим

Средний

шагов 13

30 мин — 1 час

Комментарии:       Избранное: 0

Шаг 1

Вам потребуются: ключи «на 10», «на 12», «на 13», «на 17», головки торцовые («на 12», «на 17»), удлинитель, вороток, отвертка, ключ для гаек тормозных трубок, ключ для пробок сливных отверстий, емкость для слива масла.

Шаг 2

1. Отверните направляющие штифты (по два на каждом тормозном барабане).

Шаг 3

2. Если не удается снять тормозной барабан, то установите в его резьбовые отверстия два болта М8 и, заворачивая их, спрессуйте тормозной барабан с фланца полуоси. Повторите операцию 2 для второго тормозного барабана.

Шаг 4

3. Выверните гайки тормозных трубок из рабочих цилиндров.

4. Отверните гайку крепления тройника тормозных трубок к шпильке на балке заднего моста.

5. Отогните держатели тормозных трубок на балке заднего моста и снимите тройник вместе с тормозными трубками.

Шаг 5

6. Совместите отверстия фланца полуоси с гайками крепления маслоотражателя и пластины подшипника и отверните четыре гайки крепления маслоотражателя и пластины подшипника полуоси.

7. Используя тормозной барабан как инерционный съемник, выньте полуось из балки заднего моста (см. «ЗАМЕНА ПОЛУОСИ»).

Шаг 6

8. Снимите тормозные щиты в сборе с тормозными механизмами и тросом стояночного тормоза с фланцев балки заднего моста.

Шаг 7

9. Выньте болты из отверстий фланца.

Болты крепления тормозных механизмов и полуосей разной длины: длинный болт для левого фланца балки заднего моста, короткий – для правого. Головки болтов имеют форму несимметричного шестигранника для фиксации от проворачивания при затяжке гаек.

Шаг 8

10. Отверните восемь болтов крепления редуктора заднего моста к картеру и, отделив отверткой фланец редуктора от фланца картера заднего моста, снимите редуктор.

Маркировка передаточного числа главной передачи нанесена на ведомой шестерне редуктора. Новый редуктор (при установке) должен иметь такую же маркировку.

Шаг 9

11. Слейте остатки масла из картера заднего моста.

Шаг 10

12. Выверните сапун из картера заднего моста.

Шаг 11

13. Выверните из картера заднего моста пробки наливного…

Шаг 12

14. …и сливного отверстий.

Шаг 13

15. Очистите привалочные поверхности фланцев картера заднего моста и редуктора от остатков прокладки.

16. Очистите от пыли, грязи и масла внутренние поверхности балки и картера редуктора, а также другие узлы и детали заднего моста.

17. Собирайте задний мост в последовательности, обратной разборке.

Рабочие поверхности сальников перед установкой полуосей смажьте трансмиссионным маслом.

Готово!

Снимаем редуктор заднего моста

Если возникла необходимость самому в домашних условиях снять редуктор заднего моста, но не знаете как это сделать, тогда Вам сюда. Редуктор снимают с моста для замены на новый, или для ремонта, обычно его снимают когда он стал выть или гудеть, но может и из-за поломки шестерни планитарки, конички, замены сатилитов или подшипников. В принципе устройство заднего моста у всех автомобилей одинаково, поэтому и принцип снятия одинаков, но может есть небольшие нюансы. Покажу пример снятия редуктора заднего моста на ВАЗ-2103 хотя все ВАЗы от 2101 до 2107 имеют одинаковый мост, разница может быть только в редукторе, но любой редуктор ВАЗа можно поставить на любую Жигули, один редуктор рассчитан на тягу, а другой на скорость.

Хватит вступления, переходим к снятию редуктора с моста, снимать редуктор буду без ямы.

Прежде всего подложите под передние колеса камни или кирпичи чтобы машина случайно не покатилась. Задомкрачиваем задние колеса на такую высоту чтобы удобно было подлезть к заднему мосту, желательно страховать домкрат какой нибудь чуркой или стопкой кирпичей, для того если вдруг соскочит домкрат то машина оперлась на страховку, а лучше приспустить домкрат на страховку чтобы машина также опиралась и на страховку.

 

Фото. Снимаем колесо

 

Для того чтобы снять редуктор с моста надо сначала снять колеса и полуоси.

Но прежде чем снять полуось нужно до нее добраться, и после того как сняли колесо снимаем тормозной барабан, откручиваем направляющие шпильки с барабана и снимаем барабан. Но не всегда просто снять тормозной барабан, часто он очень плотно сидит на полуоси и просто так его не сорвешь, многие начинают бить молотком по краю тормозного барабана, ломая края. На барабане есть специальные резьбы (но частенько они сорваны или срываются во время снятия) в которые вкручивают болты и они выдавливают тормозной барабан с полуоси. Но если резьбы нет или сорвана, есть способ как совать барабан с полуоси. Так как задние колеса сняты, открутите с одного барабана направляющие болты а на другом оставьте и на всякий случай закрутите один колесный болт для большей жесткости. Заводите машину включайте первую скорость и при небольшом газе нажмите на тормоз, сорвется тот барабан, который без направляющих болтов. Затем раскручивайте закрученный барабан и закрутите сорваный, и срывайте второй барабан этим способом.

 

Фото. Тормозной барабан, стрелкой показан направляющий болт

 

Тормозные барабаны сняли, снимаем тормозные колодки, снимаются они легко, только жесткие пружины, вот пружины и снимайте, можно верхнюю пружину снять плоскогубцами, а нижнюю, наставьте отвертку сверху на зацеп пружины и ударом сбейте в низ. Только сразу запомните как стояла распорка под верхней пружиной, чтобы потом не ломать голову.

 

Фото. Тормозные колодки

 

Тормозные колодки сняли, приступаем к снятию полуоси, на фото стрелкой показано какие гайки надо открутить, откручивайте их, их 4 штуки по кругу.

 

Фото. Гайки которые надо открутить чтобы снять полуось

 

Гайки открутили, вытягивайте полуось, если полуось не выходит, можно наживить на несильно тормозной барабан, чтобы у него был ход по болтам, дергайте тормозной барабан на себя, от полуоси на себя, будет получаться небольшой удар и полуось выйдет.

 

Фото. Снятая полуось

 

Сняли одну полуось, но чтобы вышел редуктор надо снять и вторую полуось, снимаем также как первую.

 

Фото. Редуктор на мосту, стрелками показано что надо откручивать

 

Открутили кардан, сдергивайте его и пусть он висит, он не мешает снятию редуктора.

 

 

Фото. Открученный кардан

 

Сливайте масло с моста, для этого открутите пробку на мосту, на фото она показана стрелкой. Затем откручивайте сам редуктор, для этого надо открутить все болты по кругу, они на фото показаны стрелкой. Все снимайте редуктор.

 

Фото. Снятый редуктор

 

Редуктор сняли, делайте с ним что хотите или меняйте на новый, сборка происходит в обратной последовательности, но не забудьте в конце работы залить масло.

 

Подскажу способ, как поставить пружины на тормозные колодки, так как они очень тугие и просто так их плоскогубцами не натянешь. У меня типа толстого шила которое сделано из старой отвертки.

 

Фото. Толстое шило

 

Просовывайте такое шило в пружину, и в отверстие в которое надо вставить пружину, как показано на фото.

 

Фото. Ставим пружину на тормозные колодки

 

Дальше шилом натягивайте пружину, растягивая толкайте пальцем, как показано на фото. Как пружина дойдет до отверстия, круговыми движениями вытягивайте шило, пружина сядет на место, это показано на заключительном фото.

 

Фото. Заводим конец пружины в отверстие тормозной колодки

В какую сторону откручивать пробки сливного отверстия заднего моста на ВАЗ?

Пробки откручиваются против часовой стрелки, стандартная резьба.

Почему не одевается барабан на тормозные колодки ВАЗ 2101?

Если не одевается тормозной барабан на новые колодки, возможно очень толстые тормозные накладки, сточите миллиметр или больше с конца упора тормозных колодок, тормозной барабан оденется.

Что может выть в заднем мосту

Горобинский. С.В.

Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Течь масла редуктора моста через сальник редуктора привода — как насморк у человека. Создается впечатление, что вы работаете в обычном режиме, а постоянная влажность под носом вас беспокоит. Разница лишь в том, что жидкость, которая выходит из носа, человеку не нужна, но в то же время она постоянно вырабатывается холодным организмом. А мосту очень нужна текущая с моста нефть, но без ее помощи он не сможет пополнить запас. Хорошо, что замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107 и других моделях этой серии возможна своими руками.

О последствиях несвоевременного «лечения»

И так же, как насморк может вызвать серьезные проблемы в организме, вплоть до какого-нибудь менингита, так и течь масла из моста может вызвать серьезные «болезни» карданного вала: перегрев и заклинивание подшипников, истирание поверхности вала зубьями главной шестерни, ее быстрый износ, повышенный шум и другие проблемы, в том числе заедание самой главной шестерни. Поэтому, обнаружив обильную смазку в районе переднего фланца или, что еще хуже, масляное пятно на земле под коробкой передач, тянуть с «эксплуатацией» не стоит. Однако если «ну не могу я сейчас на больничный», то регулярный контроль и доливка уровня масла в коробке передач.

Немного анатомии

Классические Жигули в последние годы своей жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались едва ли не единственным в мире легковым автомобилем с жестким ведущим мостом. Данная конструкция проста и технологична в производстве, но имеет серьезные недостатки в эксплуатации:

• большая неподрессоренная масса моста, что отрицательно сказывается на плавности хода автомобиля;
• склонность к пробуксовке при наезде одного из колес на препятствие; в это время из-за уклона моста оба колеса наклонены от вертикали и стремятся к скату;
• уменьшение полезного объема багажника, так как между осью и кузовом должен быть зазор для движения оси при сжатии подвески.

Преимуществом жесткой оси, кроме технологичности, является ее лучшая приспособленность к плохим дорогам: просвет под осью практически не меняется под нагрузкой, а привод колес надежно защищен от внешних воздействий корпусом вала.

Мост «Жигули» состоит из штампосварной балки моста (эти балки получили название «банджо» из-за характерной формы), редуктора главной передачи с дифференциалом и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого привинчен к картеру. Шестерня с фланцем крепления ведущего вала и дифференциал с ведущим колесом установлены в корпусе на конических подшипниках. Шестерни главной передачи гипоидные, то есть их оси расположены под углом 90 градусов друг к другу, но не пересекаются (пересекаются). Величина, на которую вал ведущей шестерни смещается относительно вала ведомой шестерни, называется гипоидным смещением. Такая передача, если она точно сделана и хорошо отлажена.

Конструкция моста относительно проста и технологична, хотя и не лишена недостатков.

Кашу маслом не испортишь?

Масло заливается в картер моста до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплен на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, так как больший объем значительно увеличивает потери мощности при вращении шестерни и вызывает протечки.

Смазка деталей коробки передач осуществляется следующим образом. Нижняя часть ведущего колеса и дифференциала постоянно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они вращаются, попеременно смачивая маслом все зубья главной передачи и дифференциала.

Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни. Кроме того, зубья звездочки обильно разбрызгивают масло, создавая «масляный туман» в картере. Меньше всего масло разбрызгивается на подшипник передней шестерни, дальше всего. Для его смазки в верхней части корпуса выполнен канал, куда масло выбрасывается с внешней окружности ведущего колеса под действием центробежной силы. Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал.

Этот канал ведет в полость между подшипниками ведущей шестерни, проходит через подшипники и возвращается к балке моста. Для слива масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал. Подшипники, за счет конических роликов, обладают ярко выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла от переднего подшипника непосредственно к сальниковому кольцу может быть весьма значительным – более литра в минуту.

Такое давление выдержать непросто, поэтому сразу за подшипником, перед сальником, установлена ​​маслоотделяющая шайба. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни является постоянной заботой конструкторов и производителей валов из-за конической формы роликов, они обладают выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, поступающий от переднего подшипника непосредственно в сальник, может быть довольно значительным — более литра в минуту.

Выдержать такое давление непросто, поэтому сразу за подшипником, напротив сальника, установлена ​​маслосливная шайба для уменьшения расхода, но между ней и картером остается зазор, через который масло поступает в сальник. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни является постоянной заботой конструкторов и производителей валов из-за конической формы роликов, они обладают выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, поступающий от переднего подшипника непосредственно в сальник, может быть довольно значительным — более литра в минуту.

Выдержать такое давление непросто, поэтому сразу за подшипником, напротив сальника, устанавливается маслосливная шайба. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Следовательно, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными масляными шайбами.

Сбивает поток, но между ним и картером все равно есть зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными маслосъемными шайбами. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей осей. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник.

Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными маслосъемными шайбами. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей осей.

Сбивает поток, но между ним и картером все равно есть зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными маслосъемными шайбами. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей осей.

Герметичность масляного уплотнения шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными масляными шайбами. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей осей.

Герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для проектировщиков и производителей валов с установленными масляными шайбами. Он сбивает поток, но между ним и картером все равно остается зазор, через который масло попадает в сальник. Таким образом, герметичность сальника шестерни является постоянной проблемой для разработчиков и производителей осей.

Количество масла, поступающего в сальник, зависит от частоты вращения звездочки главной передачи

Но недостаток масла, подаваемого в сальник, не является незначительным, а может быть, даже более пагубным для его «здоровья», так как при при сухом трении на поверхность фланца, какой бы гладкой она не выглядела, рабочая кромка сальника изнашивается, выходит очень быстро, а между ней и валом образуется зазор, через который может не только вытекать масло, но и Также вода может попасть, если нужно преодолеть брод или просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле – это очень быстрая «смерть» шестерен и подшипников.

Хирургия или терапия?

Итак, наш «раненый» мост «течет маслом» из-под фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасти. Но сначала, как водится у серьезных врачей, нужно устранить причину «недуга». С чего, как правило, начинается прием у участкового терапевта? Разумеется, с измерениями температуры и давления. Возможно, вы удивитесь, но когда мы приступаем к ремонту моста, мы должны помнить и об этих физических характеристиках. И поэтому.

При работе приводной вал довольно сильно нагревается — температура в картере может достигать 80 градусов Цельсия. А так как в идеале мостовой отстойник представляет собой герметичную емкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве увеличивается и давление. Это закон физики. Повышенное давление дополнительно нагружает все уплотнения и соединения моста, ломая там, где сопротивление почему-то наименьшее. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению.

Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток. Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от всякого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно перемещаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению. Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток.

Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от всякого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно перемещаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Зачастую именно сальник ведущей шестерни подвергается наиболее интенсивному трению. Для снижения давления в картере моста установлен клапан (сапун), сбрасывающий его избыток. Итак, первое, что нужно сделать, чтобы приступить к диагностике течи, это проверить работоспособность и очистить сапун от всякого мусора. Крышка клапана должна свободно вращаться.

При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно перемещаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно перемещаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки. Крышка клапана должна свободно вращаться. При легком нажатии на крышку сверху она должна свободно перемещаться и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.

Если чистка клапана не помогла и течь продолжается, пора готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо было бы обзавестись еще мотком ниток и ручным стальным резцом (динамометром) с хорошей шкалой.

Скажите, доктор, без операции нельзя?

В первую очередь нужно слить масло с моста. Для этого вынимаем обе пробки, и сливную, и заливную. Далее отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте осторожны: иногда в полости между фланцами скапливается масло. Если это произошло, проверяем осевой зазор фланца, покачивая его вдоль оси рукой. Возврата быть не должно. При заметном движении (на самом деле люфт более 0,05 мм уже очень губителен для моста) стоит еще раз внимательно осмотреть следы масла в картере. Возможно, масло вытекло не через втулку, а через прорези в пазах свободного фланца? В этом случае стоит попробовать убрать слабину и понаблюдать за мостом в работе.

Осевой зазор фланца устраняется затяжкой гайки. При обращении с фланцевой гайкой всегда помните, что вы делаете больше, чем просто держите фланец. Это самый важный пункт в регулировке подшипника шестерни, и неправильная затяжка может иметь серьезные последствия, начиная от шума и заканчивая заклиниванием оси. Вставив два болта в отверстия фланца, вставляем узел между ними так, чтобы, удерживая его, не допустить вращения фланца при повороте гайки. Мы тянем гайку ровно настолько, чтобы выбрать отверстие. Шаг резьбы 1,25мм, значит при повороте гайки на один оборот она переместится по оси на те же 1,25мм. Если зазор фланца минимальный: 0,05 мм, достаточно повернуть гайку на 1/25 оборота, то есть всего на 15 градусов.

При чрезмерной затяжке гайки подшипники ведущей шестерни нагружаются большой осевой силой и, как следствие, перегреваются и могут выйти из строя. Чтобы убедиться, что мы все сделали правильно, нам нужно измерить крутящий момент ведущей шестерни. Для этого снимите задние колеса и тормозные барабаны, отверните болты крепления полуосей и вытащите полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Далее туго наматываем резьбу на ось фланца и подтягиваем сталь к ее свободному концу, замеряя усилие, с которым фланец вращается плавно, без рывков и ускорений. Другой метод дает менее точный результат, когда сталь зацепляется за отверстие во фланце и также равномерно вытягивается. При этом необходимо следить за тем, чтобы усилие было направлено перпендикулярно радиусу окружности фланца. Вы также можете использовать динамометрический ключ, чтобы равномерно провернуть вал-шестерню через гайку, но при таком движении сложно уследить за своими показаниями. Измеренное значение силы умножают на значение радиуса, получая таким образом момент сопротивления вращению. Значение момента должно быть в пределах от 6 до 9кгс.см, получив таким образом момент сопротивления вращению. Величина момента должна быть в пределах от 6 до 9 кгс.см, получая таким образом момент сопротивления вращению. Величина момента должна быть в пределах от 6 до 9 кгс.см.

Динамометрические ключи обычно имеют шкалу в ньютон-метрах (Нм). Один килограмм-сила на сантиметр (1 кгс·см) равен 0,098 ньютон-метра или примерно 0,1 Нм.

Можно попробовать сделать не снимая полуось и замерить момент на фланце. Опытные механики знают, как это сделать. Для этого равномерно затяните гайку до устранения люфта и еще немного. После этого ставим карданный вал на место и испытываем его в режиме, достаточном для прогрева моста до рабочих температур (несколько десятков километров по проселочной дороге).

После этого вручную проверяем корпус полуоси на нагрев в районе подшипников ведущей шестерни. Если рука терпит жару, то считаем, что все в порядке. Если подшипники нагрелись до того, что капля воды в картере шипит, то мы перестарались и без хорошей посадки теперь точно не обойтись. Невозможно уменьшить момент сопротивления ведущей шестерни простым ослаблением гайки. Дело в том, что между подшипниками установлена ​​деформируемая распорная втулка, которая за счет затягивания гайки придает конструкции необходимую жесткость.

Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку сильнее, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад. Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, то они перегреты и тоже требуют замены, придавая конструкции необходимую жесткость. Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку больше, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад.

Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, то они перегреты и тоже требуют замены, придавая конструкции необходимую жесткость. Перетягивая гайку, мы затягиваем втулку больше, чем нужно, и она уже не сможет вытянуться назад.

Когда мы ослабим гайку, ступица уже не будет «открыта», поэтому ее придется заменить. Также следует обратить внимание на подшипники. Если поверхности качения кажутся синими, они перегрелись и их также необходимо заменить.

Пойдем в магазин

Итак, мы сделали все, что могли, но поток не остановился. Значит пора менять сальник. На самом деле по ГОСТу эти изделия называются «Захваты вала армированные резиновые». Или просто кулаки. Если магазин предлагает вам товар с таким названием, не удивляйтесь. Заводской номер: 2101–2402052.

Можно также писать его варианты через дефис: -01, -02 и так далее. Все это взаимозаменяемые изделия и отличаются нюансами конструкции и производителя. Пожалуй, самое главное при выборе сальника – это производитель. Выбирайте продукцию известных фабрик. Детали наименования в принципе не должны привлекать ваше внимание, ведь не только по нашим меркам, но и по западным меркам гильза должна быть маркирована товарным знаком производителя,

Размер рукава и тип материала. Отечественный ГОСТ также предусматривает маркировку года изготовления. Как правило, это две цифры года изготовления пресс-формы, а рядом с ними точки, каждая из которых обозначает год эксплуатации данного инструмента. Сосчитай точки, прибавь к цифрам свою цифру и узнай, в каком году была изготовлена ​​твоя деталь.

Год выпуска важен, так как со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность. Добавьте свой номер к числам и узнайте, в каком году была сделана ваша деталь. Год выпуска важен, ведь со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность. Добавьте свой номер к числам и узнайте, в каком году была сделана ваша деталь. Год выпуска важен, ведь со временем любая резиновая смесь «стареет», теряя форму и эластичность.

Не менее важен тип смеси, из которой изготовлен сальник. Самый дорогой и стойкий – фторэластомер. Он хорошо работает в агрессивных средах и при высоких температурах. Обычно обозначается латинскими буквами FBR. Нитрил-бутадиеновый каучук (NBR) считается лучшим соотношением цены и качества для автомобильных трансмиссий.

Акриловые полимерные уплотнения ACM также встречаются, но обычно используются в узлах, которые не должны подвергаться прямому воздействию воды. Химики постоянно совершенствуют свои продукты, поэтому принципиальные различия между смесями становятся все меньше и меньше за счет вводимых в них добавок, улучшающих слабые стороны тех или иных рецептов. Читайте отзывы в интернете, прислушивайтесь к рекомендациям продавца и принимайте решение, исходя из своих финансовых возможностей.

При внешнем осмотре в первую очередь обращают внимание на качество рабочей кромки — она ​​должна быть ровной и гладкой по всей окружности. Можно использовать увеличительное стекло. Большим плюсом для сальника коробки передач будет наличие внешнего пыльника, как и второе ребро, но без пружины и с отверстием чуть большего диаметра. Ботинок, как следует из названия, защищает рабочую зону от пыли и грязи. Наличие косой выемки в пыльнике или вблизи рабочей кромки свидетельствует о том, что сальник предназначен для валов, вращающихся в одном направлении.

«Тихо, операция идет!» или Замена сальника редуктора заднего моста на ВАЗ 2107

Последовательность работ при замене сальника редуктора следующая:

1. Измеряем и записываем момент сопротивления вращению фланца (полуоси должны удалить!).
2. Ослабьте фланцевую гайку.
3. Снимите фланец со шлицов вала.
4. Вынимаем сальник разжимными пассатижами. За неимением пассатижей можно поддеть отверткой. Будьте осторожны, чтобы не повредить поверхность вилки.
5. Посмотрим на уздечку. Если на его поверхности в месте притирки рабочей кромки сальника имеется выраженная канавка, то перед установкой нового сальника наденьте на сальник шайбу толщиной 1 мм. Если фланец поврежден на рабочей поверхности, замените его новым.
6. Наружную поверхность сальника смазываем литолом и аккуратно вставляем в гнездо картера через оправку подходящего диаметра. При отсутствии патрона надавливаем на сальник, равномерно попав торцом по окружности наружного диаметра. Следите за тем, чтобы не было перекосов – рабочая кромка должна быть строго перпендикулярна оси вала.
7. Осматриваем заходную фаску на фланце. Он не должен иметь дефектов, которые могут повредить рабочую кромку. Устанавливаем фланец, избегая резких движений и ударов, чтобы не сбить пружину сальника. Перед установкой можно смазать скос фланца трансмиссионным маслом для облегчения процесса.
8. Заворачиваем гайку, периодически проверяя момент сопротивления вращению фланца. Помните, что в конце затяжки сопротивление в подшипниках возрастает гораздо интенсивнее, чем в начале. Момент сопротивления вращению должен быть на 1-2 кгс.см больше того, что мы зафиксировали до откручивания гайки. В любом случае, если крутящий момент превышает 9кгс.см и подшипники на мосту старые, снова снять фланец, снять внутреннюю обойму подшипника и заменить проставку. Если подшипники новые (новые, значит, ни одного километра не проехали, потому что через сотню километров их можно считать старыми для регулировочных целей), то нормальный момент сопротивления вращению после затяжки гайки должен быть в пределах 16– 20 кгс.см.

Для предотвращения самопроизвольного откручивания гайка с буртиком имеет специальную пластиковую вставку, которая при сжатии резьбы создает дополнительное сопротивление как при завинчивании, так и при отвинчивании. Как правило, такие гайки выдерживают до десяти отвинчиваний без потери стопорных свойств. Если сомневаетесь, купите новую гайку.

Устанавливаем на место полуоси, тормозные барабаны, крепим карданный вал, заливаем масло. Делаем тест-драйв и если все в порядке, радуемся жизни, пока вдруг опять не найдем коварное место под мостом. ..

Видео: Как заменить сальник КПП без снятия полуосей

Замена масла заклейка не очень сложная процедура, но чтобы результат вас не разочаровал, делать это нужно аккуратно и внимательно.

Снятие и установка ведущего моста

Вы здесь

Главная | Бесплатные советы по ремонту, советы и руководства | Пошаговые руководства для домашних механиков | Часть 4: Крупные работы – Правильная замена деталей | Снятие и установка ведущего моста

Что такое ведущий мост?

На ранних автомобилях ведущий мост представлял собой сплошной стержень с двумя колесами на нем, вращаемыми цепью, как на картинге, и в вашем автомобиле или грузовике он по-прежнему выполняет ту же функцию; передача мощности от трансмиссии к колесам. В грузовиках и автомобилях с неразрезной задней осью внутри дифференциала до сих пор спрятан простой шток для передачи мощности, и они редко требуют какого-либо внимания. Но современные автомобили с независимой задней подвеской или передним приводом имеют гораздо более сложную ось с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) на обоих концах, что позволяет им управлять и следовать контурам дороги.

Эта повышенная сложность означает повышенную вероятность того, что что-то пойдет не так, но взамен автомобиль имеет лучшее сцепление с дорогой, плавность хода и управляемость. Современные ведущие мосты обычно представляют собой короткие стержни с гибкими шарнирами, покрытыми резиновыми чехлами, на каждом конце. Этот чехол важен для удержания смазки внутри, а смазка важна для правильной работы ШРУСа.

Предупреждение

Если вы слышите щелчок, который меняется в зависимости от скорости движения и становится тяжелее при прохождении поворотов, скорее всего, у вас неисправен ШРУС и вам необходимо восстановить или заменить ось. Чтобы сохранить здоровье ШРУСов, проверяйте пыльники на наличие разрывов и утечек каждые 30 000 миль или два года.

Почему необходимо заменить ведущий мост

ШРУСы на ведущем мосту могут выдерживать многие годы и десятки тысяч миль эксплуатации, без проблем преодолевая неровности и повороты. Но если пыльник порвется, что приведет к вытеканию смазки и попаданию внутрь грязи, соединение быстро выйдет из строя. К сожалению, из-за особенностей конструкции оси приходится снимать, если необходимо заменить пыльники. Разрезные пыльники ШРУСа существуют, но являются лишь временным решением до тех пор, пока не будет сделан надлежащий ремонт.

 

Даже небольшой износ внутри соединения позволяет деталям двигаться относительно друг друга, часто издавая щелкающие звуки, которые становятся заметно громче при повороте на угол. Если оставить все как есть, это всего лишь вопрос времени, когда соединение полностью развалится, и трансмиссия больше не сможет передавать мощность на колеса.

Когда менять ведущий мост

Интервал замены ведущих мостов не установлен. Хейнс рекомендует проверять состояние пыльника ШРУСа раз в год или всякий раз, когда вы находитесь под автомобилем, чтобы убедиться, что они не сухие, не потрескались и не порвались. Периодический осмотр может предотвратить необходимость замены осей из-за износа. Дополнительную информацию о том, как их проверить, можно найти здесь – Проверка и техническое обслуживание чехлов ШРУСа

 

Если вы слышите щелчок при повороте, скорее всего, неисправен ШРУС и ось необходимо заменить. Другими симптомами возможной неисправности моста или ШРУСа являются вибрации (особенно через рулевое колесо) и грохочущие шумы (которые меняются в зависимости от скорости движения). Поднимите и поддержите автомобиль, а на включенной передаче проверьте наличие люфта в оси и шарнирах.

Найди свою машину

Каждый автомобиль уникален, так что найдите свой и получите подробные инструкции…

Как заменить ведущий мост

Этот ролик представляет собой лишь образец видеороликов для конкретных автомобилей, включенных в наши онлайн-руководства. Все автомобили разные, но вот общий обзор того, как снять ведущий мост на переднеприводном автомобиле (независимая задняя ось аналогична):

1. Для ослабления гайки оси требуется большой крутящий момент, если это возможно. освободите его, прежде чем поднимать автомобиль.
2. Ослабьте зажимные гайки.
3. Откройте капот, заблокируйте колеса, затем поднимите автомобиль и установите его на домкраты.
4. Снимите брызговик или панель доступа, чтобы получить доступ к внутренним ШРУСам.
5. Возможно, потребуется снять часть выхлопной системы, особенно на автомобилях с задним приводом.
6. Поместите стальной штамп в край тормозного диска и вращайте его, пока он не коснется тормозного суппорта.
7. Работая против пуансона, ослабьте гайку оси. Там может быть шплинт или заколотый край, удерживающий гайку на месте.
8. Ослабьте нижний шаровой шарнир и снимите нижний рычаг с поворотного кулака.
9. Старая гайка оси, защищающая конец оси, постучать по оси, одновременно вытягивая поворотный кулак наружу и в сторону.
10. Снимите гайку и вытащите ось из задней части ступицы.
11. Используйте отрезок веревки или проволоки, чтобы поддерживать ось, пока вы снимаете внутренний конец.
12. В некоторых автомобилях для крепления внутренней оси используются болты или зажимы, в то время как другие можно просто вытащить с помощью ударного молотка.