Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

  • 0

Как установить инжектор вместо карбюратора: Ставим инжектор вместо карбюратора – есть ли смысл процедуры

Содержание

Как поставить инжектор вместо карбюратора

Содержание

Заменить карбюратор на инжектор на ВАЗах не так сложно, как кажется. Но все-таки необходимо иметь хоть какие-то базовые знания о двигателе и вообще о своей машине. Причин переход с карбюратора на инжектор достаточно много и каждого они свои: кто-то хочет автозапуск зимой, кто-то расход чуть поменьше, кому-то просто надоедает чистить карбюратор.

Система впрыска будет на базе контроллера Bosh M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора. Для это контроллера есть достаточно много прошивок. Все запчасти будут стандартные, которые используются на инжекторных версиях этих моделей.

Первыми в списке приобретений будут запчасти, которые практически не выходят из строя на серийных машинах: ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. Остальное можно найти в магазинах или на рынках и разборках. На мой взгляд, при переходе на инжектор можно очень сэкономить если не покупать все сразу, а искать какое то время на разборках, форумах, у друзей и знакомых.

Далее промываем новый бензобак, сушим и устанавливаем в него бензонасос. Совмещаем стрелки на баке и бензонасосе. Проверяем перемещение поплавка датчика уровня топлива – должен легко перемещаться. Бензобак можно покрыть антикоррозионным составом или мастикой.

Теперь можно начинать работу. Необходимо просверлить два отверстия в блоке цилиндров для датчика детонации и для крепления кронштейна модуля зажигания. Есть вероятность, что их уже просверлили на заводе, если же вам так не повезло, то под них должны ыть отливы на блоке. Глубина отверстия под датчик детонации составляет 16 мм, а под кронштейн – 20мм.

Работу начинаем со сверления двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе – под крепление кронштейна модуля зажигания, и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, бампер и королеву.

Также меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости на патрубок с датчиком температуры. Датчик на радиаторе оставляете или убираете, на ваше усмотрение. Можно заменить термостат на 21082, однако, кроме термостата 21082 потребуется тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг нужно отрезать и зачистить отвод тройника и еще укоротить шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка .

Маленькими шагами двигаемся далее. Теперь нам необходимо слить масло, снять поддон, ремень грм, зубчатый шкив. Меняем маслонасос и обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Также необходимо будет заменить генератор и его крепления, и не забываем о замене ремня на клиновой.

Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное – качественные, затруднительно.

Продолжаем наше дело. Выкатываем весь или почти весь бензин в баке и начинаем разбирать топливную систему.

Снимаем аккумулятор, трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор с коллектором, трос газа (на инжекторной модели он подлиннее), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя (заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Разбираем приборную панель. Делаем такой жгут: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.

Разъемы используем: восьмиконтакный “МАМА” и четырехконтакный “ПАПА”. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.

Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.

С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа .

Прокладываем топливную магистраль по днищу. Здесь возможна трудность при проталкивании обратки под рулевым механизмом. Нам потребуется друг с монтировкой или похожим инструментом. Он должен будет отжать рулевую рейку. Не забываем предварительно открутить ее крепление с одной стороны.

Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, нужно создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все нормально (а должно быть именно так), то крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики, модуль зажигания, высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка.

Ну вот и все. Необходимо будет провести регулировку смеси на холостом ходу.

Список необходимых деталей:

1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01)
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058
5 Термостат + тройник 21082
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720
8 Генератор 2112-3701010
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720
10 Полукорпус возд. фильтра верхний “Bosch” 2112-1109016
11 Полукорпус возд.фильтра нижний “Bosch” 21082-1109013
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер “Bosch” 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка “Bosch” ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013
33 Трос газа 21082-1108054
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10
36 Бензобак 21082-1101007-10
37 Кольцо прижимное 21082-1101178
38 Электробензонасос в сборе “Bosch” 21082-1139009
39 Контроллер “Bosch” M 1. 5.4 2111-1411020
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010
45 Датчик положения КВ 2112-3847010
46 Датчик расхода воздуха “Bosch” 21083-1130010-01
47 Модуль зажигания 2112-3705010
48 СО потенциометр 2112-1431120
49 Датчик скорости 2110-3843010
50 Датчик температуры 2112-3851010

Изобретательность предприимчивых отечественных автолюбителей всегда отличала их от иностранных собратьев. Не дожидаясь милостей от производителей, доморощенные механики собственноручно колдуют в своих гаражах, игнорируя услуги профессионалов специализированных мастерских.

Если автолюбитель задумывается, как переделать родной карбюраторный двигатель на прогрессивный инжекторный самостоятельно, советуем изучить предлагаемую информацию. Не приступайте к работе, не будучи уверенным в необходимости переоборудования.

Отличие карбюратора от инжектора

Известно, что для нормального функционирования двигателя необходимо своевременно снабжать его особой «пищей», представленной воздушно-бензиновой смесью. Предназначением карбюратора является всасывание горючего из поплавочной камеры и распыление его на мелкие частицы, что происходит за счет придания топливу достаточно высокой скорости. Уменьшение размера капель улучшает качество сгорания бензина.

Принцип действия механизма определяет весьма существенные недостатки карбюратора, проявляющиеся сложностью настройки, отрицательным влиянием низких температур на запуск агрегата, неоптимальным составом горючей смеси, частыми засорениями и пр.

Применение прогрессивных технологий позволило создать усовершенствованное приспособление, снабжающее двигатель горючим. Инжектор представляется специальным клапаном, открывающимся на определенное время под четким контролем разумной электроники.

Давление при подаче топлива способствует распылению бензина на мельчайшие капли. Простота устройства инжектора несравнима с карбюратором. Единственным серьезным недостатком является засорение каналов подачи горючего.

Инжектор против карбюратора, доводы в пользу замены

Многих автолюбителей чрезвычайно утомляет необходимость частой чистки карбюратора. Добавив возможность автозапуска зимой, вне зависимости от минусовой температуры, дополненную снижением топливного расхода, получаем обоснованность перехода на инжекторный двигатель.

Итак, рассмотрим подробнее, чем привлекателен переделанный механизм:

  1. мотор без проблем заводится в любых погодных условиях. Даже на морозе двигатель легко запускается;
  2. зажигание и качество топливно-воздушной смеси перестает нуждаться в регулировке;
  3. появляется равномерность работы двигателя, характеризуемая отсутствием ощутимых рывков и неприятного дергания;
  4. снижается расход горючего;
  5. хотя и весьма незначительно, улучшается приемистость.

Однако следует учитывать и минусы подобной трансформации:

  1. замена простой механики прогрессивной электроникой требует наличия множества датчиков.
    Зачастую непрофессионал затрудняется определить, какой именно из них вышел из строя;
  2. достаточно ощутимые финансовые затраты на переоборудование окупаются не сразу.

Если все-таки, тщательно взвесив приведенные доводы, настроились переделывать устаревший карбюраторный двигатель, заменяя его инжекторным, следуйте предлагаемым рекомендациям. Самостоятельно осуществив непростую трансформацию, можно сэкономить на услугах специалистов автосервиса.

Необходимое оборудование и инструментарий

Разумеется, переделка двигателя требует специального оснащения, способного облегчить выполнение основных манипуляций. Вам, несомненно, понадобится:

  • хорошо оборудованный, теплый гараж. Согласитесь, затруднительно работать на холоде или под дождем. Также обязательным является наличие электричества;
  • удобная эстакада или гаражная яма. Пользоваться домкратом либо подручными приспособлениями не рекомендуется, во избежание небезопасных ситуаций, приводящих к несчастным случаям;
  • запасной автомобиль. Может пригодиться для быстрого реагирования на различные форс-мажорные обстоятельства, наподобие необходимости срочной замены бракованной детали.

Кроме того, трансформацию карбюраторного двигателя рекомендуется осуществлять с напарником. А если у вас будет пара помощников, то все необходимые действия можно выполнить за сутки.

Для облегчения процесса советуем предварительно запастись следующими инструментами:

  • набором различных отверток. Также пригодятся ключи и головки, в том числе вороток и шестигранник;
  • подходящей емкостью и специальным шлангом длиной до 4 м. Используется при сливе тосола с машинным маслом;
  • комплектом регулировочных шайб, щупов и прочих приспособлений для отладки клапанов;
  • напильником;
  • зубилом, дрелью и болгаркой, которые могут пригодиться в сложных ситуациях;
  • набором разнообразных хомутов.

Помимо этого, рекомендуется держать под рукой эффективный растворитель. Это средство используется для борьбы с закисанием гаек.

Самостоятельная замена инжекторным карбюраторного двигателя. Пошаговая инструкция

Если вы отважились рискнуть отказаться от профессиональных услуг специализированных мастерских и своими руками осуществить переоборудование автомобиля, старательно выполняйте предлагаемые рекомендации.

Не стесняйтесь просить помощи у более осведомленного товарища. Наверняка, помимо реальных действий, вам неоднократно понадобится дельный совет. Да и просто дружеская поддержка никогда не бывает лишней.

Замена механики

Преобразование карбюратора следует начинать с его демонтажа. Выполняется трансформация в такой последовательности:

  1. освобождаем бензобак от топлива, используя шланг и любую подходящую емкость наподобие канистры или бочки;
  2. снимаем бензобак, предварительно отсоединив все шланги и топливные магистрали и освободив крепления;
  3. аккуратно вынимаем карбюратор, раскрутив гайки, фиксирующие устройство на коллекторе;
  4. далее освобождаем от масла поддон. Пригодится припасенный шланг и заготовленные емкости;
  5. поддон отсоединяем от блока, раскручивая крепления по периметру;
  6. после снятия защиты ремня необходимо выставить шкивы согласно меткам. Причем выступ слева должен соответствовать риске на распредвале. Удаляя резиновую заглушку, контролируем совпадение меток на маховике и картере;
  7. маховик блокируется после снятия защиты. Сделать это можно двумя отвертками;
  8. далее снимаем шкивы, вращающие ремни генератора и ГРМ. Следите за сохранностью маленькой шпонки, она вскоре понадобится;
  9. раскручиваем крепления и вынимаем масляный насос;
  10. заменяем его новым, снабженным креплением для ДПКВ;
  11. возвращаем обратно шкив для ГРМ. При необходимости шпонку из п.8 можно слегка обработать напильником;
  12. выполняем установку нового демпфирующего шкива генератора. Тщательно закрепляем гайкой;
  13. отключив питание, заменяем старый генератор и его крепления новыми деталями;
  14. снимаем трамблер, предварительно отсоединив провода от него и свечей.
    Также удаляется бензонасос;
  15. далее надлежит снять крышку ГБЦ;
  16. снимаем шкив распредвала, открутив фиксирующую гайку. Развинтив крепления, вынимаем вал. Также подлежит замене сальник;
  17. устанавливаем новый вал под ДФ со шпонкой. Возвращаем обратно на положенное место крепления;
  18. после восстановления крышки-заглушки трамблера необходимо установить датчик фаз. Использование жаростойкого герметика защитит место стыка;
  19. надетый и намертво зафиксированный шкив выставляется согласно меткам;
  20. выполняем регулировку клапанов;
  21. далее следует вернуть крышку ГБЦ на место;
  22. после надевания ремня ГРМ необходимо выполнить его отладку натяжным роликом. Затем освобожденный от блоков из отверток маховик прокручивается на несколько полных оборотов. Контролируем совмещение меток. Риски на распредвале и маховике должны совпадать;
  23. теперь можно заняться установкой защиты ремня ГРМ и маховика. Также возвращаем на положенное место поддон картера мотора;
  24. следующим шагом является демонтаж резонатора, штанов, впускного и выпускного коллекторов;
  25. штаны соединяются креплением с выпускным коллектором, предварительно вкручивается лямбда-зонд. После замены резонатора все перечисленные детали возвращаются на свои места;
  26. затем монтируется датчик скорости, с заблаговременно вкрученным тросом спидометра. Датчик занимает место, ранее принадлежащее тросу;
  27. после полного слива тосола выполняем замену тройника с термостатом на новую деталь, имеющую отверстие для ДТОЖ;
  28. теперь можно заняться подсоединением всех шлангов;
  29. устанавливаем новый бензобак со всеми магистралями, трубками и топливным фильтром;
  30. заменяем впускной коллектор новым устройством;
  31. далее настала очередь установки ресивера, дросселя, рампы, форсунки и регулятора давления;
  32. соединяем шлангами рампу с магистралью;
  33. после установки всевозможных датчиков кронштейном крепим модуль зажигания;
  34. выполняем замену троса газа. Устанавливаем его на обновленный кронштейн;
  35. теперь можно подсоединить свечи к модулю зажигания. Для этого используем новые провода.

На этом, пожалуй, можно считать законченной работу с механической частью системы. Однако предстоит проделать наиболее ответственный этап установки инжектора на карбюраторный двигатель.

Переоборудование электрической системы

Требует основательного подхода. Поскольку любое нарушение может уничтожить все предыдущие труды, внимательно изучите предлагаемые рекомендации. При малейшем сомнении лучше обратиться за профессиональной помощью. Для уверенных в собственных способностях механиков приводятся следующие инструкции:

  1. контроллер соединяется со жгутом проводов;
  2. гофрированная часть из салона протаскивается в подкапотное пространство через отверстие с пассажирской стороны;
  3. все провода соединяем с датчиками;
  4. черный провод на конце жгута подключаем к плюсу аккумулятора;
  5. два коричневых проводка из салона подсоединяются к массе;
  6. подключаем питание бензонасоса, используя три контакта из четырех имеющихся (синий не трогаем), согласно схеме;
  7. после установки аккумулятора заполняем бак бензином. Для проверки достаточно 10 л;
  8. синий с розовой полоской провод из квадратной коробки слегка укорачивается и соединяется с замком зажигания через специальный контакт;
  9. после подключения двух жгутов впрыска к монтажному блоку выполняем обнуление питания, ведущего к предыдущей версии вентилятора. Это достигается обычным замыканием проводов, отвечающих за вентиляторный запуск;
  10. провода массы впрыска крепятся на заглушке, установленной с правой стороны монтажного блока;
  11. проверяем работу насоса поворотом ключа на зажигание. Специфический жужжащий звук свидетельствует о правильном подключении проводов.

Выполняя все манипуляции, необходимо строго следовать электрической схеме, которую можно найти в специализированной литературе. Если вы не способны самостоятельно разобраться с инструкциями, изложенными в книгах, обращайтесь в автосервис.

В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

  • Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
  • Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
  • Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

Начнем с хорошего:

  • Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
  • Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
  • Снижается расход топлива;
  • Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
  • Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
  • Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.
  • Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
  • Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
  • Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
  • Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

  • Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
  • Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
  • Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
  • Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
  • Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
  • Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
  • Готовая заглушка на место трамблера.

Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

  1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
  2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
  3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
  4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
  5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
  6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
  7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
  8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
  9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
  10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
  11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т. н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
  12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
  13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
  14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
  15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
  16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
  17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
  18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
  19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
  20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
  21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

Замена карбюратора на инжектор — IV

  1. 24.02.2011, 11:16 #1

    Замена карбюратора на инжектор

    Люди! Подскажите можно ли на четвертом хэтче поменять карбюратор на инжектор? Где его найти, сколько стоит сам инжектор, и его установка?

    Ответить с цитированием

  3. 24.02.2011, 12:39 #2

    Карб на инжектор

    Да я тоже хотел бы об этом узнать поподробнее

    Ответить с цитированием

  4. 24. 02.2011, 17:54 #3

    Сообщение от senatorneo

    Люди! Подскажите можно ли на четвертом хэтче поменять карбюратор на инжектор? Где его найти, сколько стоит сам инжектор, и его установка?

    Я это проделал на 3 civic. Наверняка это можно сделать и на 4. Сколько это будет стоить и где взять не знаю. Нужны будут мозг, коса, всё впускное хозяйство, включая форсунки, Электробензонасос, датчики, и наверно трамблёр. У меня был донор, полностью исправный. И даже в этом случае мороки было очень много.

    Ответить с цитированием

  5. 25.02.2011, 01:50 #4

    Блин. Сложно всё.

    Ответить с цитированием

  6. 25.02.2011, 18:42 #5

    Сообщение от senatorneo

    Люди! Подскажите можно ли на четвертом хэтче поменять карбюратор на инжектор? Где его найти, сколько стоит сам инжектор, и его установка?

    меняем гбц,ставим от вспырска, меняем трамблер, косу с ECU, бак с магистралями можно не менять,если ставить насос от волги навесной под капотом, насос ставим через реле, меняем впускной коллектор,ставим ресивер,дроссель форсунки, сопротивление форсунок ну и так по мелочи! так все легко, самое сложное плести новую косу!

    ———- Сообщение добавлено в 20:42 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 20:41 ———-

    можно уложиться в 7-10 тыщ, если сильнее поискать то в 5-7))))

    Ответить с цитированием

  7. 25. 02.2011, 20:41 #6

    А гбц разве не одинаковая? Мне всегда казалось что голова одновальная одна и та-же что на впрыске, что на карбе.

    ———- Сообщение добавлено в 22:41 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 22:40 ———-

    Там только впускной коллектор другой

    Ответить с цитированием

  8. 26.02.2011, 08:47 #7

    ну можно и старую гбц оставить только заглушку вместо бензонасоса поставить!

    Ответить с цитированием

  9. 27. 02.2011, 19:04 #8

    Сообщение от Hondolom

    А гбц разве не одинаковая? Мне всегда казалось что голова одновальная одна и та-же что на впрыске, что на карбе.

    ———- Сообщение добавлено в 22:41 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 22:40 ———-

    Там только впускной коллектор другой

    Распредвалы разные. У карб. он длиннее из за привода мех. бензонасоса

    Ответить с цитированием

  10. 27.02.2011, 19:46 #9

    Сообщение от ViktorHB

    Распредвалы разные. У карб. он длиннее из за привода мех. бензонасоса

    ну да забыл у впрыска распред злее))) но есть определенный гемор с подбором болтов, я когда менял срезал пару болтов) ну и ставиться короткий ремень грм))))

    Ответить с цитированием

ФотоОтчет о переделке 1.6 карбюратор в 1.8 инжектор. ez -> pf. — GTI / Тюнинг — Golf2club.com

#1 Igor12345

Отправлено 14 March 2009 — 22:44 PM

Сначало был куплен донор в виде:
-гбц с коллекторами и рампой с форсунками от пф
-откапиталенный блок 1.8 с маховиком и сцеплением
-выхлоп полностью от пф
-бензонасосы подвесной и погружной
-проводка салонная+моторная+блок предохранителей
-корпус воздушного фильтра с дмрв от пф
-блок управления двигателем дигифант+усилитель зажигания+катушка зажигания+трамблер без вакумной коррекции от пф
********************************************************************************

Дальше в родной блок(1. 6) установлены ремонтные поршня от донорского мотора и коленвал(с расточкой и шлифовкой соответственно) с маховиком и сцеплением.
Про ремонт гбц напишу позже
********************************************************************************

Т.к. мотор был карбюраторный и топливный насос был механический потребовалась его замена на электрический выского давления(3 бара) путей решения было несколько:
-штатная схема подвесной + погружной от vw
-нештатная подвесной от волги 3110(отговорили продавцы а магазине сказали что оч много нареканий на них и срок службы год полтора)
-нештатная погружной от ваз 2110(хотел остановится на этом варианте)
-моя погружной от тойоты карины Е вместо погружного от vw, для переделки потребовался только кусочек резины надеть на насос.
Следующая проблема это подключение бензонасоса т.к. на карбюраторе идет только 2 провода(масса + сигнал от указателя уровня бензина) и штекер двухразъемный, а на горловине с эл. бензонасосом три выхода. Объездив множество разборок и так и не найдя разъема под 3 провода пошел в магазин з/ч для ваз там подобрал подходящий по ширине разъем для подключения к катушке зажигания уменьшил его толщину напильником и все встало как родное)) Протощил провод по салону и готово.
********************************************************************************

Форсунки были промыты с помощью карб клинера и аккумулятора оказалось что они были и так чистые и распыляют широко и равномерно. Но это как оказалось только на глаз т.к. после сборки и обкатки мотора было обнаружино подтраивание мотора на холостых оборотах после выкручивания свечек была найденена причина обнднение смеси в первом цилиндре. Было принято решение заменить форсунки на новые но увидев их стоимость 4000р за штуку решил поискать аналоги по бошевскому каталогу как оказалось точно такие же параметры(производительность 192сс сопротивление 16ом) имеет форсунка 0 280 150 711

(родная 0 280 150 757) которая устанавливается на волгу 3110 с 406 мотором и стоит она оригинальная уже 2000р за штуку. Покапав дальше оказалось что завод газ отказался от этих форсунок в виду их устаревшей конструкции(одна дюза распыла) и на конвеер пошли 0 280 150 560

которые имели 4 дюзы и стоили также 2000р за штуку. К моменту написания данной статьи завод изготовитель отказался и от этих форсунок в пользу еще более современных 0 280 158 107

которые имеют также 4 дюзы но тонкий корпус с меньшим и более быстродействиющим электромагнитом которые отвечают нормам евро3. К тому производство этих форсунок было налажено в Рязани по лицензии бош и стоимость их притяно удивила 600р за штуку. Сообственно говоря эти форсунки и были куплены и установлены без каких либо доработок. Также на волгу еще продаются форсунки сименс

с 2 дюзами и толстым корпусом но они не подходят без доработок т.к. имеют корпус на 3мм короче.
********************************************************************************

Зажигание после сборки мотора было выставлено статическим методом т.е. сначала совмещены метки на шестерне маховика промвала и распредвала

после этого совмещена метка «I»(6 градусов до ВМТ) на маховике со штырьком в смотровом окне колокола КПП

и трамблер был повернут так чтобы метка на нем совпадала с серединой бегунка

Как оказалось этого способа достаточно лишь для того чтобы завести мотор и немного поездить после ремонта потому как при переходе в режим диагностики мотор работал оч. нестабильно (троил). Тогда было решено выставить зажигание по стробоскопу для дигифанта параметры такие 6 градусов до ВМТ(метка на маховике) при 2250 об/мин. После этой настройки мотор при переходе в диагностический режим работал оч. ровно и быстро раскручивался, да и в обычном режиме добавил прыти.
********************************************************************************

Настройка СО производилась следующим образом. После прогрева мотора и перевода его в диагностический режим был подключен дополнительный провод параллельно к сигнальному от лямбда зонда и по сигналу(0,2В низкий уровень смесь бедная; 0,8В высокий уровень смесь богатая; переключение с 0,2В на 0,8В оптимальная стихометрическая смесь 14,7 частей воздуха к 1 части бензина) от него было выставлено СО.
********************************************************************************

В ДМРВ был вскрыт корпус промыта спиртом плата, промыта заслонка и проверен ДТВ с помощью тепловой пушки и мультиметра. В клапане стабилизации холостого хода также была тщательно промыта заслонка(но этому ему не помогло выяснилось после сборки и обкатки мотора). ДТОЖ был вскипечен в кастрюле для проверки сопротивления отклонений не выявленно. Дросельная заслонка промыта. Металлическая сетка в клапанной крышке подверглась выжигания газовой горелкой. Клапан вентиляции картерных газов был разобран и выявлено что диафрагма порвана, так что в ближайшее время клапан будет заменен. Сопротивление в первичной и вторичной обмотках катушки зажигания также было проверено вердикт укладывается в заводские параметры для новой и это после 20 лет работы! В топливной рампе было замеряно давление с помощью манометра за 70р для проверки давления в колесах(правда с его последующей доработкой болгаркой) намеряно 2,5 бара на х.х. с вакумной трубкой на регуляторе и 3,0 бара на х.х. со снятой вакумной трубкой, при прогазовках месте увеличивалось с 2,5 до 2,7-2,8 бар что полностью соответствует мануалу.
********************************************************************************

Для установки корпуса воздушного фильтра с дмрв пришлось сверлить лонжерон и приклёпывать одну планку в виду знака вопроса для крепления корпуса.

После того как все было подготовлено к установке начался процесс разборки имеющегося мотора, точнее его вытаскивания.
Было

Через 6 часов

Установлен блок

Выхлоп(скоро выложу еще пару фоток)

ЭБУ

Установлена гбц

Достаточно много времени заняло востановление проводки т.к. за 20 лет оболчка проводов высохла настолько что они не сгибались, а если проложить силу то она ломалась, поэтому пришлось обрезать высохшие места и впаивать новые провода.

Подключение ЭБУ происходило к родной проводке по средствам установки 2 реле в салоне за платой блока предохранителей.

Фото болтов впускного коллектора за 300р)) и высоких латунных гаек выпускного. Крепление между собой впускного и выпускного коллектора сделано двумя планками из нержавейки толщиной 3мм))

От нечего делать отполировал верх впускного коллектора и клапанную крышку изнутри))

Датчик детонации

Общий вид с почти собранного мотора


********************************************************************************
1 Сборка.

Диск сцепления — 1015р SACHS работает хорошо. после 30тыс износ минимальный

КШМ
расточка блока — 2000р не доволен тк хон стерся после 30тыс в месте перекладки поршня
шлифовка коленвала — 2300р не доволен тк износ двух вкладышей не равномерный(плоскость не ровная)
поршень 81,5мм 4шт — (0р были новые в доноре) — 8000р Kolbenschmidt
кольца 81,5мм — 1044 Goetze не понравились тк после 30тыс зазор увеличился.
Вкладыши коренные комплект 0,25 с совмещенным полукольцом — 675р Kolbenschmidt износ вкладышей минимальный доволен. съело одно полукольцо причина неизвестна
Вкладыши шатуные комплект 0,25 — 254р Kolbenschmidt доволен

Набор прокладок верхний — 1058р Payen прокладку гбц не пробило но из под клпанной крышки сопливит
Комплект прокладок двигателя, нижний — 1008р Elring сальники коленвала и прокладка поддона сопливят
Прокладка клапана системы вентиляции — 42р Hans Pries
Уплотнение выпускного трубопровода — 116р Meyle
Кольцо уплотнительное — 14р Meyle
Ремень грм — . ..р Bosch трещин нет, не порвался.
Ролик натяжения — …р Meyle крутится беззвучно, люфта нету

Фильтр воздушный — 201р Alco фильтра лучше брать knecht
Фильтр маслянный — 150р mayle
Топливный фильтр — 350р шнива
Масло 5л 10w-40 — 1085р ravenol на обкатку, дальше 5w-40

Подушка двигителя передняя — 600р mayle кач-во хорошее работает до сих пор. от пассата б3 больше чем от г2 и срок службы выше.

Глушитель, часть средняя — 965р Polmostrow кач-во плохое работает оч. шумно
Труба глушителя 50мм — 500р noname как новая после зимы толщина 1,5мм
Резинка крепления глушителя — 38р Febi порвалась быстро
Крепление подвески глушителя — 28р Tesh ездит до сих пор
Хомут глушителя — 50р Hans Pries

Датчик температуры жидкости — 125р Hans Pries не пригодился, если будете покупать берите оригинал тк на дтож много нареканий
Датчик детонации — 487р Jp Group сломался. не доволен. треснул корпус. затягивал моментом 25нм.
Лямбда зонд — 1100р BOSCH ВАЗ умерло 3 штуки ресурс 3-5тыс км. езжу без него отклик на газ быстрее разницы в расходе не заметил
Форсунки 4шт. — 2400р (Bosch 0 280 158 107) работают
Сменил на стартер на безвтулочный от г4 — 2500р доволен крутит гораздо лучше

Фиксатор датчика температуры — 14р Hans Pries
Патрубок системы охлаждения — 123р Hans Pries все патрубки держутся нормально и не сопливят но кач-во не сравнить с оригиналом. ощущение что они одноразовые.
Патрубок системы охлаждения — 72р Hans Pries
Патрубок системы охлаждения — 105р Hans Pries
Патрубок системы охлаждения — 55р Hans Pries
Фланец системы охлаждения — 70р Hans Pries не пригодился кач-во плохое
Трубка системы вентиляции картера — 139р Hans Pries кач-вом оч. доволен
Трубопровод магистральный — 331р Dello отгнил один кронштейн облезла краска за 2г и 32тыс.км.
Помпа — 2к Hepu лопасти металические и форма гораздо хуже чем была на оригинале, через 32тыс люфта нету но появился какой то звук от сальника когда рукой медленно крутишь когда быстро крутнешь все тихо

Болт регулировочный — 24р VAG
Болт — 8р VAG
Болт — 351р VAG кач-вом болтов оч. доволен
Гайка — 117р VAG
Шпилькы выпускного коллектора — 50р ВАЗ
Гайки выпускного коллектора(латунь) — 80р ВАЗ тоже не подвели и открутились без проблем

Термоусадка — 50р незаменимая вещь
Провод 5м — 30р
Разъем для катушки зажигания — 50р ваз
Реле четырехконтактное 2шт. — 100р
Колодка для подключения реле 2 шт. — 50р
************************************************
2 Сборка

Сцепление — 0р прежнее

КШМ
Блок не точился — 0р
Коленвал б/у от 1,8 — 1200р ваг
Поршня прежние — 0р но были подогнаны по весу
Кольца — 1500р Кольбеншмидт
Маслонасос б/у от 2Е — 600р ваг
Вкладыши кореные и шатунные + Опорные полукольца — 1500р Кольбеншмидт
Вкладыши промвала — 76р (029 LB 18192 000) Mahle Kolben номинал. поменял только передний. вал крутиться туго. два дня притирки с пастой гои не помогли. купил еще один тоже самое. задний менять не стал. Узнал что надо было покупать GLYKO а не махле с ним крутиться легко.
Вкладыши промвала — 64р (029 LB 18191 000) Mahle Kolben номинал

Ремень и ролик прежние — 0р

Масло 5w-40 — 1200р мобил1 3000 на обкатку
Фильтр — 150р махле
Антифриз G12plus 1,5л*2 — 150р*2-300р феби

Сальники коленвала — . ..р элринг
Прокладки — …р

Датчик детонации — 860р Bosch

ГБЦ
Гбц от EV — 0р
Футорки для электрофорсунок 4шт — 200р*4-800р
Замена направляющих — 0р
Шлифовка плоскости — 0р
Зенковка седел — 800р
Притирки клапанов — 800р
Подрезание клапанов — 300р
Клапан выпускной 4шт. — 1565р (029 VA 30371 000) Mahle Kolben
Клапан впускной 4шт. — 1120р (33313) Kolbenschmidt
Направляющие клапанов 8шт. — 534р (01-1227) Metelli
Колпачки маслосъемный — 193р (24-30667-05/0) Goetze

Комплект болтов для ГБЦ — 200р (819.817) Elring не пригодились тк родные не растянулись.

Прокладка клапанной крышки резиновая со шпильками без буртика — 408р (457.200) Elring сопливит меньше чем пробковая, но все равно есть небольшие следы видимо надо делать вентиляцию картерных газов из блока.
Прокладка ГБЦ — 389р (30-026807-30) Goetze
Прокладка крышки маслозаливной горловины — 21р (103089003) Jp Group
Прокладка впускного коллектора — 69р (31-026397-00) Goetze
Прокладка заслонки дроссельной — 29р (31-026281-20) Goetze
Прокладка выпускного коллектора 4шт. — 120р (31-026555-00) Goetze
Прокладка выхлопной системы — 144р (31-025070-00) Goetze
Сальник распредвала передний — 93р (50-303185-50) Goetze

Cвечи зажигания 4шт — 513р (W20EPB#4) Denso предыдущие свечи этой же фирмы и модели отслужили более 30тыс км электрод выгорел и стал треугольным но маш работала отлично надеюсь что кач-во не ухудшилось
Термостат — 282р (4264.87D) Wahler не доволен отработал хорошо(стрелка температуры поднимается быстро и стоит строго посередине) только 6 мес, дальше стрелка поднимается долго и уходит дальше середины. Поменял на BEXR(идет в оригинале) доволен стрелка стоит посередине и никуда не двигается.
Опора кпп — 435р (10180) Lemforder рекомендуют боге но ждать долго не было времени
Фильтр воздушный — 311р (LX 296) Knecht (Mahle Filter) ставил фильтра этой фирмы на другие маш все отлично
Фильтр топливный — 374р (KL 2) Knecht (Mahle Filter)

Выхлоп 50мм резонатор+средняя+задняя части — 7000р asso. Доволен работает тихо после зимы не появилось ржавчины.
***
Итого ~ 20’000р(низ) + 8’000р(поршня) + 7’000р(верх) + 10’000р(донор) = 45’000р
********************************************************************************

Видео
ЗАВЕЛАСЬ!!!
0-170

Заезды
VAZ 2109 1.6 16V, Saab 9-3 2.0T
Golf mk3 2.0 8V
BMW 523 E39 (1)
BMW 523 E39 (2)

Сообщение отредактировал Igor12345: 01 November 2011 — 07:31 AM

  • Наверх

#2 sg12

Отправлено 14 March 2009 — 23:56 PM

Красиво все сделано, и не кто не предерется номера совподают. Если можно то по точнее про переделку на инжектор. Я так понял что надо будет махнуть еще и среднию часть трубы. А голова как я понимаю такая же? Тоесть можно просто махнуть колектора насос и электрику?

  • Наверх

#3 Scrimer

Отправлено 14 March 2009 — 23:57 PM

3.2009, 23:56″>

Красиво все сделано, и не кто не предерется номера совподают. Если можно то по точнее про переделку на инжектор. Я так понял что надо будет махнуть еще и среднию часть трубы. А голова как я понимаю такая же? Тоесть можно просто махнуть колектора насос и электрику?

голова другая, ее на земену

  • Наверх

#4 risty

Отправлено 15 March 2009 — 00:09 AM

Оч правильный подход ! Уважуха!

  • Наверх

#5 KillerAngel

Отправлено 15 March 2009 — 00:20 AM

Насос закреплен на штатную железку с дачиком бензина ?

  • Наверх

#6 Igor12345

Отправлено 15 March 2009 — 00:23 AM

3.2009, 23:56″>

Красиво все сделано, и не кто не предерется номера совподают. Если можно то по точнее про переделку на инжектор. Я так понял что надо будет махнуть еще и среднию часть трубы. А голова как я понимаю такая же? Тоесть можно просто махнуть колектора насос и электрику?

Что конкретно в переделки интересует? Выхлоп я менял целиком от коллектора до задний банки т.к. он бОльшего диаметра, но при желании можно оставить и от 1.6 с потерей мощности. Да голова на пф подходит только от пф в отличие от других моторов vw. Это только на клавиатуре напечатать просто, у меня это заняло полгода почти донор был привезен из мск 1 сентября переборка низа и гбц закончилась только к новому году, но это правда из-за того что я не делал ничего почти, а плотно занялся мотором только с февраля и как видешь отчет появился только в середине марта и то пока не закончил. Там просто оч. много всяких мелочей вылазит по ходу переделки.

3.2009, 0:09″>

Оч правильный подход ! Уважуха!

Спасибо.

Насос закреплен на штатную железку с дачиком бензина ?

Из горловины с подкачивающим насосом удаляется сам насос, берется другой(в моем случае от тойоты) на него надевается резиновый шланг(из-за разницы в диаметре) и оч. плотно сажается на место штатного.

Сообщение отредактировал Igor12345: 15 March 2009 — 00:27 AM

  • Наверх

#7 Dizel

Отправлено 15 March 2009 — 00:25 AM

нас стало на один PF больше:)
молодец
«карб это прошлое,даёшь энжектор». ..

  • Наверх

#8 Igor12345

Отправлено 15 March 2009 — 00:30 AM

нас стало на один PF больше:)
молодец
«карб это прошлое,даёшь энжектор»…

Еще не стал, завтра буду пытаться завести. Видео сниму))
Спасибо.
Согласен, жаль только правда что дигифант2 уже устарел, но правда радует то что не нужно ездить на станцию чтобы ошибки (если появятся) сбрасывать))

Сообщение отредактировал Igor12345: 15 March 2009 — 00:33 AM

  • Наверх

#9 KillerAngel

Отправлено 15 March 2009 — 00:33 AM

3.2009, 0:23″>

Из горловины с подкачивающим насосом удаляется сам насос, берется другой(в моем случае от тойоты) на него надевается резиновый шланг(из-за разницы в диаметре) и оч. плотно сажается на место штатного.

т.е. нужно еще от инжекторного бензометр ?
фотки есть ?

  • Наверх

#10 Igor12345

Отправлено 15 March 2009 — 00:35 AM

т.е. нужно еще от инжекторного бензометр ?
фотки есть ?

Да желательно но можно и от карбового путем обрезания пластмассовой трубки которая идет к сеточке заборника бензина и в нее поставить насос.
Нет к сожалению.

  • Наверх

#11 187

Отправлено 15 March 2009 — 21:22 PM

а где колено точил? 2300 очень бюджетно….))

  • Наверх

#12 Viktor_PG

Отправлено 15 March 2009 — 21:36 PM

нормально так поработал….. но всеравно провод от датчика детонации и лямбды яб экранированым сделал……

а чтоб потом пф в пг переделать всегото пару проводофф переделать и моск поменять…. ну и ещё чуть чють….)))

  • Наверх

#13 Igor12345

Отправлено 15 March 2009 — 23:34 PM

3.2009, 21:22″>

а где колено точил? 2300 очень бюджетно….))

В мотор технологиях на салова.

нормально так поработал….. но всеравно провод от датчика детонации и лямбды яб экранированым сделал……

а чтоб потом пф в пг переделать всегото пару проводофф переделать и моск поменять…. ну и ещё чуть чють….)))

компрессор, интеркулер и патрубки это конечно совсем чуть чуть на фоне глобальной переделки пары проводов))))

  • Наверх

#14 Igor12345

Отправлено 15 March 2009 — 23:57 PM

Добавил еще фоток и видео! Все таки завелась правда с 5 раза из-за ошибок с проводкой, без глушителя и без радиатора поэтому видео оч. короткое.

  • Наверх

#15 bekr

Отправлено 16 March 2009 — 10:55 AM

Зачет

  • Наверх

#16 Mak7

Отправлено 16 March 2009 — 16:07 PM

Добавил еще фоток и видео! Все таки завелась правда с 5 раза из-за ошибок с проводкой, без глушителя и без радиатора поэтому видео оч. короткое.

Сори может ссылку не увидел.. А где видео?)

  • Наверх

#17 Mak7

Отправлено 16 March 2009 — 16:15 PM

Автор молодец! Пусть машина служит долго.

Сам скоро перехожу на инжектор и на 16 клапанов.

  • Наверх

#18 Igor12345

Отправлено 17 March 2009 — 01:35 AM

Зачет

Спасибо

Сори может ссылку не увидел.. А где видео?)

В самом низу моего первого сообщения.

Автор молодец! Пусть машина служит долго.

Сам скоро перехожу на инжектор и на 16 клапанов.

Спасибо. Да она и так уже 12 год в одной семье служит)))
Когда сделаешь ждем отчет.

  • Наверх

#19 Mak7

Отправлено 18 March 2009 — 21:44 PM

Когда сделаешь ждем отчет.

Непременно будет)

  • Наверх

#20 MOPS

Отправлено 18 March 2009 — 22:37 PM

Молдец отличный фак

  • Наверх

В чем различие карбюратора и инжектора?

    org/BreadcrumbList»>
  • Полезная информация
  • Сравнение карбюратора и инжектора

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.
История инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.
Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.
Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.
С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Сравнение инжектора и карбюратора
Инжектор

• Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
• По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный.
• Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
• Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
• Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям.
• Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
• Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
• Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

• Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
• В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
• Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.
• Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.
• Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов.
Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение.

В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Тип двигателяИнжектор
Карбюратор
Метод приготовления смеси
Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр
Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство
ФорсункиКарбюратор
Место установки
На каждом цилиндре
На впускном коллекторе
Тип бензонасоса
Электрический
Механический
Система управления
ЭБУОтсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.