Какой карбюратор поставить на уаз 469

Одними из самых популярных российских внедорожников еще с советских времен по праву считаются автомобили UAZ в различных исполнениях и модификациях. Они отличаются неприхотливостью, доступностью и широкими возможностями для ремонта собственными силами. Поскольку эти автомобили — в особенности старых моделей — не слишком экономичны, многие задумываются над вопросом: чем заменить штатный карбюратор УАЗ 31514 или другой модели?

Как добиться уменьшения расхода топлива при сохранении замечательных ходовых качеств машины? В то же время уже достаточное количество владельцев авто марки UAZ решили для себя эти вопросы, интернет пестреет многочисленными отзывами об установке самых разных моделей карбюраторов на свой УАЗ 31514 или УАЗ 3303. Рассмотрим возможные варианты замены карбюраторов от разных производителей, таких как ПеКар (карбюраторный завод, г. Санкт-Петербург) и ДААЗ (Димитровградский автоагрегатный завод).

Немного истории

На широких российских просторах еще нередко встречаются советские внедорожники моделей УАЗ 469, 469Б и 469БГ (соответственно военный, гражданский и медицинский), выпуск которых начался еще в далеком 1972 году. Они являются предшественниками нынешних моделей УАЗ 31512 и 31514, появившихся в результате модернизации 1985 года, которые успешно служат и сейчас. Точно так же бортовой УАЗ 452Д в 1985 году превратился в УАЗ 3303.

На модели УАЗ 469 стоял штатный однокамерный карбюратор К 131, который на данный момент морально и физически устарел (в хорошем состоянии его практически не найти). Впоследствии с появлением более новых двигателей появился карбюратор К 126, а модели УАЗ 31512 и 31514 получили новый ПеКар К 151, которым укомплектованы и многие другие автомобили российского производства (Волга, ГАЗель, Соболь и так далее). Все вышеперечисленные карбюраторы произведены Ленинградским карбюраторным заводом. Наша задача — рассмотреть возможность их замены на агрегаты другого производителя (ДААЗ).

Краткий обзор моделей карбюраторов

Приведем обзор моделей агрегатов производства ДААЗ, пригодных для установки на ульяновские внедорожники.

1. ДААЗ 2101/02/03 WEBER. Нельзя не упомянуть об этом предшественнике карбюраторов ОЗОН, который замечательно работает с двигателями УМЗ рабочим объемом 2,4 л, установленными на УАЗ 31512. WEBER не столь экономичен, как его более новые димитровградские собратья, но по тяговым характеристикам выдает отличные результаты. Расход топлива по сравнению с К 131 или К 126 несколько ниже. Недостаток агрегата заключается в том, что его трудно отыскать в рабочем состоянии. Как правило, нужно найти два или три старых Вебера, чтобы собрать один рабочий.
2. ДААЗ 2107 ОЗОН. Очень подходящий вариант для тех, кого не заботит разгонная динамика. Расход топлива на модели УАЗ 31512 после установки карбюратора 2107 заметно уменьшается. Умышленно обходим вниманием вторую модификацию ОЗОНА — ДААЗ 2105, которая рассчитана под гораздо меньший рабочий объем двигателя.
3. ДААЗ 2140 ОЗОН — это аналог 2107 с другим комплектом жиклеров и менее удачной системой холостого хода. Пригоден к установке в том случае, когда он у вас уже есть в наличии, если же нет, лучше все же приобрести 2107.
4. ДААЗ 2108 SOLEX, ДААЗ 21073 SOLEX. Первый разработан для автомобилей ВАЗ восьмого-девятого семейств, второй устанавливают на ВАЗ 21213 «Нива». Карбюраторы марки Солекс являются сложными и высокотехнологичными изделиями, их установка на УАЗ 31512 вполне оправдана, так как дает неплохие результаты. Предпочтение следует отдать модификации 21073, у которой размеры диффузоров больше. Обе модификации снабжены ЭПХХ с электроникой, поэтому при установке на более старые машины потребуется определенная доработка для ее подключения. В иных случаях электронную систему просто отбрасывают, но это сказывается на экономичности автомобиля.
5. ДААЗ 4178 SOLEX. Среди карбюраторов димитровградского завода является самым адаптированным для автомобилей марки UAZ, отлично подходит как для модели УАЗ 31512, так и УАЗ 3303. Может устанавливаться и на старые машины (до 1985 года выпуска). Надежен, экономичен, прост в монтаже, имеет самое большое количество положительных отзывов от почитателей марки.

Вернуться к оглавлению

Причины и особенности замены карбюраторов

Хорошо отлаженный штатный карбюратор К 151, устанавливаемый на УАЗ 31512, работает достаточно стабильно и показывает неплохие результаты, но имеет сложную конструкцию. Любой, кто хоть раз попытался разобрать его в целях промывки, может подтвердить истинность этого утверждения. Что касается настройки и необходимого ремонта К 151, то тут редко обходится без специалиста. Нередки случаи заводского брака (в литье корпуса или деформация верхней части), которые нелегко исправить. Учитывая, что штатный агрегат непросто эксплуатировать, для многих владельцев имеет смысл заменить его на ДААЗ.

Некоторые автолюбители возвращаются к его предшественнику К 126. Целесообразность такой замены вызывает некоторые сомнения, хотя смысл в ней есть: К 126 предпочтительнее для владельцев УАЗов, которые ремонтируют и обслуживают авто исключительно своими силами. По экономии топлива карбюратор К 126 никаких преимуществ перед К 151 не имеет, но его гораздо проще обслуживать.

Отдельные УАЗоводы, желающие повысить тяговые характеристики своего «железного коня», ставят двухкамерный карбюратор с параллельным открыванием заслонок К 135 на УАЗ 31512. Это дает свой результат, хотя и не совсем такой, какой ожидался вначале. Дело в том, что из-за больших диаметров диффузоров появляется эффект обеднения топливной смеси на низких оборотах двигателя.

Схема подключения электроники системы ЭПХХ

Поскольку вместе с тягой возрастает и расход топлива, а работа на низких оборотах нестабильна, нижнюю часть карбюратора (подошву) зачастую переделывают для последовательного открывания дроссельных заслонок. В регулировке данный агрегат чрезвычайно прост: качество смеси регулируется подбором комплекта жиклеров, а работу на холостом ходу регулируют винтами качества и количества смеси. Установка К 135 на УАЗ оправдывает себя в плане улучшения динамических и тяговых характеристик, но экономить топливо вряд ли позволит.

Все вышеперечисленные варианты замены штатных карбюраторов УАЗ 31512 и УАЗ 3303 на агрегаты ДААЗ имеют свои особенности. Например, штатный карбюратор УАЗ 3303 из-за малого подкапотного пространства лучше всего заменить на ДААЗ 4178, имеющего малый габарит по высоте, что позволит с небольшими доработками присоединить к нему воздушный фильтр сухого типа.

Посадочные отверстия дорабатывать необходимости нет, они полностью совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Чтобы привод мембраны не зацеплялся с правой стороны за патрубок коллектора, под агрегат можно установить тонкую (до 5 мм) эбонитовую проставку. Напоследок подключаем электронику системы ЭПХХ по схеме 1. Следует заметить, что схемы подключения систем ЭПХХ различных агрегатов ДААЗ более-менее подобны, поэтому можно ориентироваться на данную схему для УАЗ 3303.

Агрегаты ОЗОН и SOLEX

Установка карбюратора ОЗОН или его предшественника WEBER отличается тем, что посадочные отверстия агрегата, имеющие диаметр 8 мм, не совпадают со шпильками на впускном коллекторе. Поэтому посадочные отверстия необходимо аккуратно рассверлить до диаметра 10 мм, не разбирая карбюратора. Также рекомендуется заменить жиклер насоса-ускорителя на ДААЗ 2107 с маркировкой 40 на жиклер с маркировкой 50, а из вакуумного привода открывания вторичной камеры удалить пружину. Эти мероприятия позволят улучшить динамические свойства автомобиля после установки агрегата 2107.

Карбюратор Солекс 21073 или 2108 следует обязательно устанавливать на впускной коллектор через толстую теплоизоляционную проставку с отверстиями диаметром 10 мм под шпильки. Эта необходимость вызвана особенностями конструкции карбюратора ДААЗ, а именно: нижняя площадка агрегата (подошва) имеет небольшую толщину и под воздействием высокой температуры со временем деформируется.

Сам впускной коллектор УАЗ 31512 потребуется доработать (скруглить) напильником либо фрезой, так как его часть немного перекрывает отверстие первичной камеры. Для повышения динамики автомобиля в карбюратор Солекс можно внести следующие изменения:

1. Вместо штатного распылителя насоса-ускорителя с одним носиком на ДААЗ 21073 можно применить распылитель с двумя носиками от 2108, предварительно перегнув более длинную трубку вторичной камеры таким образом, чтоб носик был направлен в первичную камеру. При этом обе струи из распылителей должны попадать прямо в проем большого диффузора, не задевая его стенок и оси дроссельной заслонки и не пересекаясь.
2. Карбюратор ДААЗ 2108 уже имеет распылитель с двумя носиками, необходимо только проделать операцию с перегибом трубки вторичной камеры.
3. На оси дроссельной заслонки первичной камеры стоит сектор, нажимающий на рычаг насоса-ускорителя при открывании заслонки и имеющий определенную конфигурацию, которая обусловливает интенсивность струи топлива и ее длительность при резком нажатии на педаль акселератора. Этот сектор можно заменить на другой (имеется в продаже), его форма несколько иная и позволяет повысить мощность струи распылителя, что так необходимо для двигателей УАЗ 31514 большого рабочего объема.

Установка карбюраторов б/у

Широко распространена практика, когда владельцы автомобилей УАЗ приобретают на замену штатных карбюраторов агрегаты, бывшие в употреблении. Дадим несколько рекомендаций, которые позволят самостоятельно подготовить их к установке и смонтировать на коллекторе.

1. В зависимости от модели авто и принятого к установке карбюратора приобрести все необходимые дополнительные комплектующие. Например, для УАЗ 469 требуется установить переходник на впускной коллектор для крепления карбюратора на 4-х шпильках. Приводы дроссельных заслонок тоже отличаются от штатных агрегатов, можно их подключить своими силами и способами, а можно купить в торговой сети.
2. Бывший в употреблении карбюратор следует разобрать и промыть, заменить все диафрагмы и прокладки. Перед промывкой необходимо выровнять некоторые поверхности во избежание подсоса воздуха через прокладки. Для ДААЗ 2107, 2140 и WEBER это нижняя поверхность средней части карбюратора, для SOLEX — верхняя поверхность нижней части. Выравнивать поверхности надо аккуратной притиркой вручную на шлифовальном кругу. При установке б/у агрегатов SOLEX на УАЗ 31514 или УАЗ 469 ни в коем случае нельзя притирать нижнюю поверхность, прилегающую к коллектору (подошву), она достаточно тонкая и делать ее еще тоньше нельзя. Чтобы избежать подсоса воздуха из-под этой плоскости, требуется перед установкой опустить на 1 мин в теплую воду картонную прокладку, которая ставится между агрегатом и коллектором. Прокладка слегка разбухнет и при затяжке гаек уплотнит зазоры. Если подошва сильно деформирована, можно применить две картонных прокладки. Притирка средней части необходима и при установке К 135 на УАЗ.
3. Не покупать и не ставить ремкомплекты жиклеров. Это связано с тем, что зачастую в торговой сети продаются жиклеры, маркировка которых не соответствует рабочему отверстию. Из таких ремонтных комплектов можно применять прокладки и диафрагмы, иногда пружины. Правильнее будет деревянной палочкой (можно зубочисткой), тщательно очистить рабочее отверстие старого жиклера и установить его на свое место.
4. Отдельный момент — подключение или крепление к новому карбюратору воздушного фильтра. Это можно сделать своими силами и по своему разумению, соблюдая условие герметичности. Одни автолюбители меняют штатный фильтр на фильтрующий элемент сухого типа, другие с помощью разных переходников подключают старый элемент. Мы предложим для карбюраторов ДААЗ одну универсальную схему: нужно применить фильтрующий элемент вместе с патрубком от Москвича 2141. Пластиковый переходник, закрепляемый на верхней площадке карбюратора, поместится в любом подкапотном пространстве, а вынесенный бочкообразный фильтр имеет большую емкость для пыли, что является важным фактором для внедорожника.

Настройку установленного карбюратора рекомендуется производить с помощью газоанализатора, лучше у специалиста-карбюраторщика. Он поможет не только в настройке, но в и подборе жиклеров главной дозирующей системы, чтобы придать автомобилю желаемые свойства: тягу и динамику либо экономичность при спокойной манере езды. Из всех рассмотренных вариантов установка агрегата ДААЗ 4178 на УАЗ является наиболее предпочтительной по причине адаптированности агрегата к двигателям марки UAZ, простоте установки, надежности и экономичности при эксплуатации.

Часто УАЗоводы, да и не только, сталкиваются с проблемой, какой выбрать карбюратор. От этого выбора напрямую зависит то, какую тягу будет иметь двигатель, и сколько бензина будет потреблять. Решить для себя, какой карбюратор лучше поставить на УАЗ должен каждый сам индивидуально.

Главное, что можно отметить по этому вопросу это то, что ни один карбюратор не будет хорошо работать в кривых руках. А даже если карбюратор и не ахти, то в руках мастера он будет работать как часы. Настройка карбюратора – это целая наука, поэтому важно знать, как он работает.

Главным элементом любого карбюратора является диффузор, именно благодаря нему в двигатель начинает поступать топливо. Когда воздух проходит через диффузор, то давление в этой области падает, и бензин под атмосферным давлении вытекает из распылителей. Этот эффект называется эффектом Вентури. Также здесь участвует еще один закон, это закономерность Бурнулли, какой вытесняет бензин из распылителя.

Какой карбюратор лучше выбрать?

Вообще за многие годы, пропитанные бензином, ссадинами и нервами, УАЗоводами было признано три самых лучших карбюратора на УАЗ.

Лидирующую позицию среди них занимает карбюратор от Нивы Тайга 21047, какой произведен Солекс. На этом карбюраторе двигатель УАЗа проявляет максимально всю свою суть. При трогании с места при включенном переднем мосту все 4 колеса пробуксовывают на земле, что впечатляет. Что касается скоростного режима, то владельцы отмечают, что авто без проблем идет со скоростью 120-150 км/ч. Топлива этот карбюратор скармливает двигателю тоже не много, при экономной езде можно уложится в 9-12 литров.

На втором месте волговские карбюраторы серии К-151, причем больше всего УАЗоводы хвалят версию К-151Е. Главный недостаток этих карбов – это сложность обслуживания, настроить такой карбюратор под силам далеко не каждому. Однако если это выйдет, двигатель порадует великолепной тягой как на низах, так и отличным крутящим моментом на высоких оборотах.

По прожорливости этот карбюратор тоже достаточно нормальный, в среднем цифры колеблются в пределах 10-13 литров на 100 км в смешанном режиме.

Ну и наконец, некоторые автомобилисты считают, что лучше всего на УАЗ поставить Жигулевский карбюратор от ВАЗ 2107. Главное достоинство такого карбюратора – это высокая стабильность и экономичность. Карбюратор практически не нужно обслуживать, он очень прост в устройстве, а чем проще механизм, тем сложнее его сломать. Также с таким карбом УАЗ отлично заводится зимой, в этом он занимает лучшее место среди всех карбюраторов. Хотя этот карбюратор и экономичен, он значительно душит двигатель ввиду маленьких диффузоров. Зато благодаря этому достигается изумительная тяга на низах.

Ставим карбюратор на УАЗ

Установка карбюратора К-151 никаких проблем не создаст, он крепиться на четырех шпильках, которые отлично подходят под отверстия. Единственное, что нужно будет переделывать – это тягу управления дроссельной заслонкой и подсосом.

А вот Вазовские карбюраторы чтобы поставить придется немного переделывать, так как их крепежные отверстия могут и не совпасть со шпильками на впускном коллекторе. Впрочем, автолюбители делают это сами и уверяют, что ничего сложного там нет.

Если уже принято решение, какой карбюратор лучше всего поставить на свой любимый УАЗ, то можно приступать к покупке установке. Но это еще не все, после установки карбюратора в большинстве случаев его придется настраивать конкретно под двигатель УАЗа. Возможно, придется настраивать не только холостой ход, но и немного поколдовать над жиклерами и эмульсионными трубками. Лучше всего для качественной настройки поставить стеклянную свечу. Ввернув ее в ГБЦ, можно будет наблюдать, каким цветом пламени сгорает топливо, и делать на основе этого выводы.

Многие сообщества любителей бездорожья кишат вопросами о том, какой карбюратор лучше поставить на УАЗ с 421 двигателем. Основным критерием является расход топлива в загородном режиме, т.к. до бездорожья нужно сначала добраться. Повышенная тяга мотора и сниженный расход горючки несовместимы, по этим причинам каждый владелец, думающий какой карбюратор поставить на УАЗ с двигателем УМЗ 421 делает выбор под конкретные нужды.

Изначально автомобили Ульяновского производителя комплектовались карбом однокамерной модификации К-131, затем с совершенствованием технологий появился к 126. Последней модификацией штатного устройства подачи бензина является карбюратор К 151 на УАЗ 421 двигатель. Главное понимать, что даже новое устройство может нестабильно работать при несоблюдении элементарных правил эксплуатации. Устройство системы подачи горючей смеси в цилиндры содержит главный элемент под названием диффузор, через него производится подача бензина к цилиндрам.

Основные причины замены карбюратора

Главной причиной замены штатного устройства является его сложная конструкция. Некоторые владельцы заменяют карбюратор 421 двигателя УАЗ предшественником модели 126, такой подход целесообразен для автовладельцев, исполняющих ремонт своими руками. Более простая конструкция и отсутствие излишних узлов позволяют быстро отремонтировать карбюратор на 421 двигатель УАЗ, по экономии топлива он не отличается от 151 модели.

Для владельцев авто марки УАЗ, предпочтительны динамические показатели при преодолении внедорожных препятствий. Для более хороших показателей разгона и отдачи, устанавливается карбюраторы 135 модификации. Система отличается параллельным открытием заслонок, что позволяет улучшить качество смеси, но не отражается при расходе бензина в положительную сторону.

Необходимо понимать, что любая переделка сулит проблемы с подключением электрических частей. Некоторые модификации могут не подходить по конструкции, что приведет к проблемам подключения воздушного фильтра. Последовательность работы клапанов холостого хода, эконостата, требуют правильного подключения и проверки режима работы.

Какой карбюратор на УАЗ с двигателем 421 лучше поставить

На основании специалистов, проводивших немалое количество времени в подборе для ответа на вопрос, какой карбюратор поставить на УАЗ с 421 двигателем, выбрано три наиболее удачные конструкции. Важно отметить, что показания расхода топлива не сильно отличаются, затраты могут не окупиться.

Самый распространенный вариант, лидирующий по числу положительных отзывов является карбюратор Солекс на УАЗ двигатель 421 от авто Нива Тайга. При установке данной конструкции, движок полностью раскрывает свой потенциал, простаивая пробуксовывают все четыре колеса. Максимальная скорость может достигать 150 км/час, параметры расхода бензина колеблются от 9 до 12 литров на 100 км пути.

Популярностью пользуется штатное устройство, из-за отсутствия финансовых вложений для замены. Одним из главных недостатков является сложное обслуживание и настройка. Модель К-151Е пользуется популярностью, ввиду полной отдачи ДВС при правильной настройке. Расход топлива варьируется в пределах 11-12 литров при смешанном режиме езды. Ульяновским производителем поставляется нормальный механизм, способный наполнять камеру сгорания в полном объеме.

Установка модификации ДААЗ позволит определить, какой карбюратор поставить на 421 двигатель УАЗ. Возможно проводить техническое обслуживание без головных болей, т.к. обладает простотой обслуживания и доступными расходниками.

Основные плюсы установки жигулевского механизма:

• Отличный пуск ДВС зимой;
• Стабильная работа, экономичный расход топлива при умеренном режиме эксплуатации;
• Отсутствие глобальных переделок при решении заменить УМЗ 421 карбюратор;
• Хорошая тяга при пониженных оборотах.

Диаметр каналов и диффузоров не позволяет в полной мере развить потенциал силового агрегата. Поэтому ДААЗ карбюраторы на 421 двигатель не применяются к автомобилям, подвергаемым нагрузкам или при использовании в сельской местности.

Установка

Автовладельцы часто производят работы своими руками с применением гаражных средств. После того, как владелец определился, какой карбюратор лучше на 421 двигатель УАЗ, производится инсталляция устройства. Карбюратор на УМЗ 421 не исключение, тем более, что замена штатного устройства не составит особого труда. Для плавного хода необходимо сделать механизм педали газа тросиковым, а также переделать тягу подсоса.

Модификации ДААЗ потребуют большего вмешательства. Посадочные отверстия не совпадают со шпильками с впускным коллектором, это придает значительные трудности для неопытных мастеров при установке. Механизм акселератора и подсоса также необходимо переделать, существуют готовые варианты на авто разборах.

Перед установкой бывшего в употреблении карбюратора на УМЗ 421, необходимо тщательно промыть корпус и внутренние детали, заменить все уплотнители. Не рекомендуется устанавливать жиклеры из ремкомплекта, размер лучше всего подбирать после установки на мотор. Существует множество разновидностей систем подачи горючей смеси от солекс. Не все модели подходят к параметрам уаза, важно изучить конструктивные особенности перед установкой и совместимость узлов.

Настройка

Настройка карбюратора на УАЗ с двигателем 421 производится в специальных условиях с помощью газоанализатора. Специалисты подскажут, какие параметры необходимо изменить, возможно провести подбор жиклеров необходимого размера на месте. Своими руками установить правильные настройки может не получится, т.к. размеры каналов отличаются от заводских, требуется точный подход.

Перед процессом необходимо проверить топливную систему и узлы зажигания автомобиля. Засоренные фильтры грубой очистки бензина могут пагубно влиять на работу ДВС, выдавать неверные результаты при регулировке. Уазик с карбюратором от солекс может прослужить долго и надежно без частой регулировки.

Какой Карбюратор Лучше Поставить На Уаз 469 ~ AUTOTEXNIKA.RU

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

Другие вопросы по системе зажигания

• Нужен ли аварийный вибратор
• Использовать современные коммутаторы и «восьмерочную» катушку. Можно.

См. Также:

• Коммутатор 131.3734, принципная схема.
• Характеристики катушек зажигания Б114 Б115 Б115В Б116.
• Авто электроника. Диагностика, справочник по системам впрыска УАЗ и ГАЗ.

Какое зажигание лучше. Контактное либо бесконтактное?

«На многих автомобилях УАЗ установлены бесконтактные системы зажигания, применение которых увеличивает топливную экономичность мотора, уменьшает нагарообразование и токсичность отработавших газов, также упрощает пуск мотора зимой. Не считая того, бесконтактные системы зажигания владеют завышенной надежностью и стабильностью в работе, существенно пореже требуют технического обслуживания, потому что, вследствие отсутствия подвижных контактов прерывателя, отпадает необходимость в повторяющейся их чистке и регулировке зазора меж ними.» (В. В. Литвиненко. «Электрическое оборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998)
Бесконтактные системы зажигания а/м УАЗ содержат датчик-распределитель 33.3706 (19.3706), коммутатор 13.3734, катушку зажигания Б116, дополнительный резистор 14.3729, аварийный вибратор 5102.3747. Наверх Бесконтактная система зажигания

Многофункциональная схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734: (из книжки В.В.Литвиненко «Электрическое оборудование автомобилей УАЗ»)
1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – дополнительный резистор;
4 – датчик импульсов;
5 – коммутатор;
6 – катушка зажигания;
7 – распределитель;
8 – свечки зажигания;
9 – аварийный вибратор

Я собрал незаводскую схему. Поставил волговский 131й коммутатор и «восьмерочную» катушку с короткозамкнутым сердечником (молвят, что самая мощная). При всем этом вариатор не потребовался (коммутатор расчитан на работу без него). [aas]

Года полтора вспять попадалась мне статья (по-моему, в журнальчике «ЗР»), создатель которой категорично утверждает, что внедрение восьмерочной катушки 27.3705 и ее аналогов ведет к резвому перегреву 131-го коммутатора. [Chubacca]

Почему лучше ставить коммутатор 131.3734 (90.3734):
1. Данный коммутатор не нуждается в дополнительном резисторе (вариаторе). Т.Е. Нет утрат энергии в пустую на этом резисторе.
2. Исходя из анализа этих коммутаторов, можно избрать вправду неплохой устройство (Калуга, Ст. Оскол).
3. Схема упрощается, т.Е. Меньше шансов на отказ.
Достигнутый эффект:
Движок работает на оборотах начиная от 500 (!). Как швейная машинка! НИКАКИХ провалов, сбоев. Строчит и строчит! (К вопросу о том, что 151 не держит обороты. Дело в зажигании, оказывается!) Шум выхлопа, который всегда был значимым, сократился до уровня ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ! (на ХХ). Общий шум работающей машины (3 л. Движок). Свалился на очах! [UAZrainger]

Электронная принципная схема коммутатора 131.3734 (с веб-сайта «Техно поддержка Волгарей», по этой же схеме собираются коммутаторы 90.3734 и 94.3734):

• R1. 1k; R2. 6,2k; R3. 1,8k; R4. 82; R5. 10; R6. 300; R7. 47k; R8. 3k; R9 и R13. 2k; R10. 0,1; R11 и R12. 330; R14. 10k; R15. 22k.
• C1, C2, C6, C8 и C9. 0,1mkF; C3, C5 и C7. 2200pf; C10 и C11. 1mkf.
• VT1. КТ863; VT2. КТ630Б; VT3. КТ848А.
• VD1. КС162Б; VD2. ОД522; VD3. КД212; VD4 и VD5. КД102.
• Микросхема КР1055ХП1 либо КС1055ХП1.
• Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.

Есть обычный метод повысить экономичность контактного (кулачкового) зажигания (за счет внедрения частей электрического зажигания) и прирастить надежность. Установил коммутатор и катушку от 2108, спаял конвертор (к восьмерочному коммутатору подключаются кулачки заместо датчика Холла). Если выходит из строя коммутатор, переключу провод от кулачков на старенькую катушку и можно далее ехать на кулачковом зажигании. Работает более 3х месяцев, пробег 2000 км. [В. В. Михайлин]наверх Электрическое зажигание с датчиком Холла

ЕСТЬ электрическое зажигание АТЭ-2 с датчиком Холла. Набор смостоит из коммутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 (опыт эксплуатации и советы по настройке трамблера), катушки Б-116 и пучка проводов с разъемами. Трамблер сходу разобрал. Устроет оч. Не по привычке. Жесткая сквозная ось НА 2_Х ОПОРАХ, центробежник управляет поворотом шторок, а вакуум. Поворотом датчика Холла. Просто и накрепко. Крышка- белоснежная. Стоит это ВСЕ в ЮП(прям в магазе, чуток слева от входа) 900 руб (на 06.2000). Т.Е. Незначительно дешевле, ежели стандартный набор (131-й ком. Трамбл) для УАЗа да бесплатная регулировка на щите. [Махно]

Установка электрического зажигания АТЭ-2 с датчиком Холла на УАЗ © Буслаев Александр

См. Также заметку с веб-сайта «За Рулем»;
на веб-сайте завода АТЭ-2. В разделе «Продукция». Отыскиваете архив с описанием холловского трамблера.Наверх Переделка бесконтактного зажигания на контактное

Просто переработал все электрическое зажигание на 31519 с мотором 3 л.
1. Штатный электрический распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;
2. Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;
3. Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;
4. В принципе, перечисленных выше переделок полностью довольно для общего увеличения надежности и мощности зажигания, но я установил к тому же блок электрического многоискрового зажигания «Пульсар» (вариант для классики) с октан-корректором, противоугонкой и аварийным режимом.
Весь установленный набор накрепко работает более 2-ух лет и обеспечивает надежный пуск мотора после долгих стоянок в сырую и прохладную погоду (этой зимой завелся при.30 град). Не считая того, имеет место осязаемая экономия бензина (в полном согласовании с техническим описанием на «Пульсар») из-за общего увеличения мощности искры и дожигания горючей консистенции в многоискровом режиме. Четкие замеры расхода бензина до и после установки я не создавал, но лично экономия бензина на трассе составила более 15%. [ATZ]

Братья УАЗисты! Не повторяйте чужих ошибок! Чудеса бывают исключительно в притчах. Контактная система зажигания (в т.Ч. В родном виде и в паре с электрическим блоком) обеспечивает наименее размеренную искру, как по времени, так и по мощности. Откуда взяться экономии? Так же нет смысла поджигать уже пылающую смесь в многоискровом режиме. Для моего автомобиля со штатной бесконтактной системой зажигания запуск с полтыка в.30С. Норма. [Юрий Жилин] наверх Что может быть? При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная, с какими-то промежутками. Сбой где то раз в 4 секунды. Поменял катушку на новейшую и коммутатор Сбои сохранились.

У меня то же самое было на обыкновенном зажигании. Самое 1-ое проверь свечки, вероятнее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл конкретно так. Ну и взгляни какие свечи стоят, самые наилучшие поставь А11.[Stas]

Вопрос не таковой обычной как кажется на 1-ый взор. Вероятна масса обстоятельств данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа сначала. Состав консистенции (обеспеченный,бедный), наличие нестабильных контактов в электрическом оборудовании (в т.Ч. В замке зажигания), утечка высочайшего напряжения через нехорошую изоляцию и грязные, мокроватые поверхности. Применение в электрическом оборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то вероятен износ подшипника в распределителе зажигания либо некорректно выставленный зазор меж контактами. Список далековато не полный, отыскиваете и обрящете 🙂 [Юрий Жилин] наверх Советы по настройке трамблера

По моей способе ставишь трамблер в ноль (1-ая метка по КВ), потом подгибанием малой пружинки делаем легкие «бряки» на 40. 50 км/ч, потом подгибанием большой пружинки только что убираем детонацию на 80 км/ч. [Чиф]

Электрооборудование автомобилей УАЗ. Зажигание

Другие вопросы по системе зажигания

• Нужен ли аварийный вибратор
• Использовать современные коммутаторы и «восьмерочную» катушку. Можно.

См. Также:

• Коммутатор 131.3734, принципная схема.
• Характеристики катушек зажигания Б114 Б115 Б115В Б116.
• Авто электроника. Диагностика, справочник по системам впрыска УАЗ и ГАЗ.

Какое зажигание лучше. Контактное либо бесконтактное?

«На многих автомобилях УАЗ установлены бесконтактные системы зажигания, применение которых увеличивает топливную экономичность мотора, уменьшает нагарообразование и токсичность отработавших газов, также упрощает пуск мотора зимой. Не считая того, бесконтактные системы зажигания владеют завышенной надежностью и стабильностью в работе, существенно пореже требуют технического обслуживания, потому что, вследствие отсутствия подвижных контактов прерывателя, отпадает необходимость в повторяющейся их чистке и регулировке зазора меж ними.» (В. В. Литвиненко. «Электрическое оборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998)
Бесконтактные системы зажигания а/м УАЗ содержат датчик-распределитель 33.3706 (19.3706), коммутатор 13.3734, катушку зажигания Б116, дополнительный резистор 14.3729, аварийный вибратор 5102.3747. Наверх Бесконтактная система зажигания

Многофункциональная схема бесконтактной системы зажигания с коммутатором 13.3734: (из книжки В.В.Литвиненко «Электрическое оборудование автомобилей УАЗ»)
1 – аккумуляторная батарея;
2 – выключатель зажигания;
3 – дополнительный резистор;
4 – датчик импульсов;
5 – коммутатор;
6 – катушка зажигания;
7 – распределитель;
8 – свечки зажигания;
9 – аварийный вибратор

Я собрал незаводскую схему. Поставил волговский 131й коммутатор и «восьмерочную» катушку с короткозамкнутым сердечником (молвят, что самая мощная). При всем этом вариатор не потребовался (коммутатор расчитан на работу без него). [aas]

Года полтора вспять попадалась мне статья (по-моему, в журнальчике «ЗР»), создатель которой категорично утверждает, что внедрение восьмерочной катушки 27.3705 и ее аналогов ведет к резвому перегреву 131-го коммутатора. [Chubacca]

Почему лучше ставить коммутатор 131.3734 (90.3734):
1. Данный коммутатор не нуждается в дополнительном резисторе (вариаторе). Т.Е. Нет утрат энергии в пустую на этом резисторе.
2. Исходя из анализа этих коммутаторов, можно избрать вправду неплохой устройство (Калуга, Ст. Оскол).
3. Схема упрощается, т.Е. Меньше шансов на отказ.
Достигнутый эффект:
Движок работает на оборотах начиная от 500 (!). Как швейная машинка! НИКАКИХ провалов, сбоев. Строчит и строчит! (К вопросу о том, что 151 не держит обороты. Дело в зажигании, оказывается!) Шум выхлопа, который всегда был значимым, сократился до уровня ЛЕГКОВОЙ МАШИНЫ! (на ХХ). Общий шум работающей машины (3 л. Движок). Свалился на очах! [UAZrainger]

Электронная принципная схема коммутатора 131.3734 (с веб-сайта «Техно поддержка Волгарей», по этой же схеме собираются коммутаторы 90.3734 и 94.3734):

• R1. 1k; R2. 6,2k; R3. 1,8k; R4. 82; R5. 10; R6. 300; R7. 47k; R8. 3k; R9 и R13. 2k; R10. 0,1; R11 и R12. 330; R14. 10k; R15. 22k.
• C1, C2, C6, C8 и C9. 0,1mkF; C3, C5 и C7. 2200pf; C10 и C11. 1mkf.
• VT1. КТ863; VT2. КТ630Б; VT3. КТ848А.
• VD1. КС162Б; VD2. ОД522; VD3. КД212; VD4 и VD5. КД102.
• Микросхема КР1055ХП1 либо КС1055ХП1.
• Транзистор VT1 на части коммутаторов не устанавливается.

Есть обычный метод повысить экономичность контактного (кулачкового) зажигания (за счет внедрения частей электрического зажигания) и прирастить надежность. Установил коммутатор и катушку от 2108, спаял конвертор (к восьмерочному коммутатору подключаются кулачки заместо датчика Холла). Если выходит из строя коммутатор, переключу провод от кулачков на старенькую катушку и можно далее ехать на кулачковом зажигании. Работает более 3х месяцев, пробег 2000 км. [В. В. Михайлин]наверх Электрическое зажигание с датчиком Холла

ЕСТЬ электрическое зажигание АТЭ-2 с датчиком Холла. Набор смостоит из коммутатора 76.3734, трамблера 5406.3706-05 (опыт эксплуатации и советы по настройке трамблера), катушки Б-116 и пучка проводов с разъемами. Трамблер сходу разобрал. Устроет оч. Не по привычке. Жесткая сквозная ось НА 2_Х ОПОРАХ, центробежник управляет поворотом шторок, а вакуум. Поворотом датчика Холла. Просто и накрепко. Крышка- белоснежная. Стоит это ВСЕ в ЮП(прям в магазе, чуток слева от входа) 900 руб (на 06.2000). Т.Е. Незначительно дешевле, ежели стандартный набор (131-й ком. Трамбл) для УАЗа да бесплатная регулировка на щите. [Махно]

Установка электрического зажигания АТЭ-2 с датчиком Холла на УАЗ © Буслаев Александр

См. Также заметку с веб-сайта «За Рулем»;
на веб-сайте завода АТЭ-2. В разделе «Продукция». Отыскиваете архив с описанием холловского трамблера.Наверх Переделка бесконтактного зажигания на контактное

Просто переработал все электрическое зажигание на 31519 с мотором 3 л.
1. Штатный электрический распределитель зажигания заменяется на механический Р 119-Б;
2. Штатная катушка зажигания заменяется на Б-117 А;
3. Штатные коммутатор и вариатор просто удаляются;
4. В принципе, перечисленных выше переделок полностью довольно для общего увеличения надежности и мощности зажигания, но я установил к тому же блок электрического многоискрового зажигания «Пульсар» (вариант для классики) с октан-корректором, противоугонкой и аварийным режимом.
Весь установленный набор накрепко работает более 2-ух лет и обеспечивает надежный пуск мотора после долгих стоянок в сырую и прохладную погоду (этой зимой завелся при.30 град). Не считая того, имеет место осязаемая экономия бензина (в полном согласовании с техническим описанием на «Пульсар») из-за общего увеличения мощности искры и дожигания горючей консистенции в многоискровом режиме. Четкие замеры расхода бензина до и после установки я не создавал, но лично экономия бензина на трассе составила более 15%. [ATZ]

Братья УАЗисты! Не повторяйте чужих ошибок! Чудеса бывают исключительно в притчах. Контактная система зажигания (в т.Ч. В родном виде и в паре с электрическим блоком) обеспечивает наименее размеренную искру, как по времени, так и по мощности. Откуда взяться экономии? Так же нет смысла поджигать уже пылающую смесь в многоискровом режиме. Для моего автомобиля со штатной бесконтактной системой зажигания запуск с полтыка в.30С. Норма. [Юрий Жилин] наверх Что может быть? При проверке стробоскопом видны сбои в зажигании искра идет нестабильная, с какими-то промежутками. Сбой где то раз в 4 секунды. Поменял катушку на новейшую и коммутатор Сбои сохранились.

У меня то же самое было на обыкновенном зажигании. Самое 1-ое проверь свечки, вероятнее всего какая-то одна вылетела и машина просто троит. Проверь вынимая поочерёдно провода из крышки трамблёра. Я нашёл конкретно так. Ну и взгляни какие свечи стоят, самые наилучшие поставь А11.[Stas]

Вопрос не таковой обычной как кажется на 1-ый взор. Вероятна масса обстоятельств данного явления. Нестабильная работа самого стробоскопа сначала. Состав консистенции (обеспеченный,бедный), наличие нестабильных контактов в электрическом оборудовании (в т.Ч. В замке зажигания), утечка высочайшего напряжения через нехорошую изоляцию и грязные, мокроватые поверхности. Применение в электрическом оборудовании помехоподавляющих резисторов и высокоомных проводов. Если контактная система зажигания, то вероятен износ подшипника в распределителе зажигания либо некорректно выставленный зазор меж контактами. Список далековато не полный, отыскиваете и обрящете 🙂 [Юрий Жилин] наверх Советы по настройке трамблера

По моей способе ставишь трамблер в ноль (1-ая метка по КВ), потом подгибанием малой пружинки делаем легкие «бряки» на 40. 50 км/ч, потом подгибанием большой пружинки только что убираем детонацию на 80 км/ч. [Чиф]

Более тщательно:

• Выставляешь кривым стартером бегунок трамблера на 1-ый цилиндр, а среднюю метку на шкиве КВ(ЗМЗ 402) либо первую по ходу шкива(движки УМЗ) напротив штивта.
• Снимаешь трамблер и контролируешь установку ножки по прорези. Прорезь снутри ножки должна находиться параллельно движку(если это не так, то нужно переставлять ножку).
• На снятом трамблере. Через регулировочное окошко, при помощи тонкогубцев либо отвертки) подгибаешь стойку крепления узкой пружинки.Толстая пружина должна врубаться в работу приблизительно на середине хода бегунка, при проворачивании его против часовой стрелки и недвижной оси трамблера. Если это не так, то подгибанием стойки толстой пружинки нужно достигнуть подходящего результата,а дальше ходовыми испытаниями откорректировать положение пружинки.
• Трамблер устанавливается на место таким макаром, что бы стрелка октанкорректора находилась в центре шкалы, а установочная риска, напротив стрелочки(при повернутом до упора против часовой стрелки бегунке). Подсоединяется шланг вакуумного опережения.
• На ходу, при вполне прогретом движке и «тапке в пол», при 40-50км/ч должна наблюдаться легкая детонация, а так же, легкая детонация должна наблюдаться при резком нажатии педали акселератора на скорости 80км/ч.,если этого нет, то повторяем пункт 3.
• Добившись подходящих результатов, закрываем шторку регулировочного отверстия трамблера. [BabyHummer А-328]

P.S. Октан корректор изготовлен не для красы, его необходимо отрегулировать по аннотации завода-изготовителя. И только после чего экспертам высочайшего уровня можно доверить регулировку пружин центробежного регулятора опережения зажигания. Обычно УАЗовские «центробежники» не требуют регулировки пружин. Потому если Вы Чайник пользуйтесь методикой описанной в аннотации к автомобилю и не лезьте в пружины. [Юрий Жилин] наверх Можно ли на УАЗ поставить трамблер от Волги

Ответ А. Ермакова (Махно) на письмо Андрея Петрухина

Номинальные обороты ХХ моторов УАЗ и ГАЗ значительно различные (соответственно 500-600 и 800-900 об/мин), что обосновано, сначала конструкцией КПП. На УАЗе она (в главном) отчасти синхронизированная. И «вставить передачу» на 800-900 0б (как на ГАЗ). Очень проблематично. И при рассмотрении черт центробежников это сходу видно. Отрыв графиков от оси «оборотов» на УАЗе происходит Ранее, чем на ГАЗ. Вот Для вас одно, но существенное отличие. 2. Смотрим на 1-ые участки тех же графиков. От 0 до 1500 оборотов (самые «рабочие» обороты!) и лицезреем, что для УАЗа 1-й отрезок идет болеее полого, ежели у ГАЗа. Это снова же отражается на тяге «на низах». 3. Но самое огромное и самое суровое отличие. Это хар-ка вакуума. Это я прочуял на собств. Шкуре. А позже уже замерил. ПОЛНЫЙ ХОД штока вакуум-корректора у ГАЗ-4-4.5. Мм, а у УАЗ- 7. И пружина Существенно мягче (в 1.5 раза!)!
В общем. По моему воззрению. Без суровой доработки ГАЗовский тр-р на УАЗе НЕПРИМЕНИМ. Наверх Адаптивная система управления движком (АСУД, «Михайловское зажигание»)

Юзаю его приблизительно 4 месяца. Кардинально ничего не поменялось. Ощутился ряд преимуществ. Движок работает ровнее, но расход горючего приметно не поменялся (хотя я этого ждал). Есть возможность загерметизировать систему зажигания на сто процентов. Какого-то особенного прироста тяги не увидел. Может быть это следствие того, что штатный трамблер я тоже доводил до разума. Подбирал характеристику пружинками центробежного регулятора. К моему некому удивлению система АСУД не выбирает лучший угол зажигания. Датчиком зажигание можно сделать ранее либо позднее. Т.Е. Процедура выставления угла по детонации остается. В добавок мне пришлось фактически сходу ее чинить. Был недостаток печатной платы. Резюмируя скажу так. Эта система позволяет уделять системе зажигания значительно меньше внимания, повысить ее «плавучесть» в воде. Но кардинальных улучшений не ожидай. [Чиф]

Автоматический октан-корректор представляет собой автоматическую систему оптимизации угла опережения зажигания. Выполнен в виде приставки к штатной электрической системе зажигания автомобилей ГАЗ с движком ЗМЗ-402.10 (4021.10, 4025.10, 4026.10, 410.10). Вероятна также установка этого варианта на авто марки УАЗ с движками УМЗ-417, 421.

Опыта по эксплуатации пока не накоплено. 03.2003

Микропроцессорная система зажигания. Создана для установки на авто «ГАЗель» и «Волга» с карбюраторным движком ЗМЗ-4026.10 взамен штатной системы зажигания.

Аксессуар был приобретен у нижегородского представителя Элары. Что понравилось сходу. 1-ый вопрос: «Для вас на какой мотор 402 либо 421?» Другими словами прошивки отличаются, и фразе изготовителя «значения углов опережения подбирались по испытаниям на моторных щитах» можно веровать. В комплекте не было управления по эксплуатации и аннотации по установке. Добывал их с отдельными приключениями.

Инсталяция. Контроллер был установлен на место штатного коммутатора. Жгут проводов из комплекта нам отчасти не подходит, видимо расчитан на Газель. Пришлось исхитрятся, просовывать концы к трамблеру, датчику разрежения и клапану ЭПХХ через отверстие патрубка печки. Установка холловского трамблера проблем не вызвала, нужен только маленькой индикатор из резистора и светодиода для установки исходного угла опережения. Опережение, согласно аннотации, было выставлено по метке.

Тесты. Движок завелся сходу и заработал очень ровно (что я отношу сначала к стабильности холловского датчика и большой энергии искры). Стробоскоп подтвердил точность исходной установки по светодиоду. После пробной поездки было довернуто в сторону опережения на одно деление (как по нашим традиционным мануалам до возникновения бряков), что потом оказалось неверным. Похоже, что опережение вправду оптимизировано по границе зоны детонации, потому что при более ранешном зажигании звенеть начинает во всем спектре оборотов, после маленького запозднения звенеть перестает стопроцентно на всех режимах. Движок стал намного мягче и эластичнее, что сначала лично было принято за некое потупение движка. Пропал низкочастотный рокот в салоне на больших скоростях, может быть причина в более ранешном зажигании на больших оборотах и понижении давления выхлопа. По расходу сказать ничего пока не могу, потому что выезд на охоту, сами осознаете, о расходе ничего путевого не произнесет. Пройдено 400 км, из их половина по разной степени тяжести бездорожью. Эмоции чисто положительные :))) Всем рекомендую.
. Датчик разрежения. Пластмассовая такая хрень, вроде как от 406 движка. Ставится в хоть какое место, куда достанет штатная ваккуумная трубка. С контроллером соединяется через 3-х контактный разъем, таковой же, как на датчике холла. Рабочий спектр измерения разрежения 0-600 мм. Рт. Ст.
. До Элары был произведен переход на 131 коммутатор, исключен доб. Резистор и поставлена зубильная бобина производства Пекар. [Маламут] Апрель 2003

Трамблер, катушку зажигания, колпачки свеч и все соединения (фильтр, карбюратор и т. Д.) обрабатываем белоснежным силиконовым герметиком. В вентиляционном отверстии распределителя нарезается резьба, герметизируется и вкручивается сапун, от которого отходит в салон трубка для вентиляции трамблера. Автомобиль гарантированно проходит 1,3 м броды. [B52]наверх Как установить на место привод трамблера?

Ставишь прорезь маслянного насоса под 30 град, по отношению к оси мотора, а прорезь в ножке трамблера. Под 45 град. И аккуратненько запихиваешь ножку. [BabyHummer А-328]

Наклонить движок (автомобиль), чтоб привод висел вертикально, и опускать вниз в согласовании с аннотацией.

Последний случай. Снять масляный поддон и заправить хвостовик снизу. Наверх Взаимозаменяемость свеч зажигания

Данные приводятся по кн. В. В. Литвиненко «Электрическое оборудование автомобилей УАЗ». ЗР, 1998. Зазор меж электродами свеч устанавливать в согласовании с требованиями Аннотации для УАЗ (0,8. 0,95 мм).

Марка свечкиРоссияBOSCH, ГерманияChampion, СШАMotor craft, СШАAC, ФранцияLodge, АнглияKLG, АнглияHitachi, ЯпонияNGK, ЯпонияMarelli, Италия

A11	W8A W8AP W8AC W9A W9AP W9AC По моему, маленькая некорректность. Нам подходят на W8AC, а W8BC. Свечки с недлинной юбкой. [Grigory Serjantov]	L88 L88A	AE52	45G	CN CNY	F40	V46	BSHS	CW3N

см. Так же: Расшифровка обозначений свеч зажигания
наверх Советы по выбору свеч зажигания

Будет лучше, если поставить свечки А14 заместо А11. Температура электродов и изолятора (вокруг центрального электрода) должна быть 500-700 С. Меньше-зарастет нагаром, больше. Будет калильное зажигание (и то и это никуда не годится). 11, 14 либо 17-это калильное число, чем оно больше, тем тем свеча холодней, т. Е. Тепло резвее отводится от изолятора и электродов к головке блока и при иных равных критериях температура свечки будет меньше. Измеряется так: свеча ставится на особый движок и дается полная нагрузка. Количество секунд, через которое появится калильное зажигание, и есть калильное число свечки.

Для уаза-11, для Волги-14 на том же бензине и с той же степенью сжатия, а разница в температуре мотора 70 и 80 град. И еще есть очень принципиальная вещь в маркеровке свечки. Это буковка «в». Она значит, что изолятор центрального электрода «выступает» в камеру сгорания (у А11 изолятор глубоко утоплен). Выступающий изолятор лучше обдувается и потому лучше очищается от нагара; такая свеча намного резвее сохнет, если ее залить. Есть свечки с биметалическими, платиновыми и др. Электродами. Все это, чтоб подобрать термический режим при различных нагрузках.

Самое главное, что из всего этого следует. Ставь А14В. От нагара очищается лучше, возможность калильного зажигания меньше. А17В не советую. Могут появиться препядствия при долговременной работе на холостом ходу либо при маленьких поездках зимой. У меня стоят А14В- на изоляторе нет нагара совершенно.
Ранее стояли А-11, и с подменой никаких конфигураций не вышло, так что это всё на любителя и для исправной машины никакой различия нет. [Peter]

А-11 ставят под 76. Волги и УАЗы ранее шли со степенью сжатия 6.7. На данный момент УАЗы идут со степенью сжатия 7.0. Так что есть смысл прицениваться к А-14. Буковка Д, естественно, нам не подходит. Когда у меня стояля головка под 76 бензин, я по совету шоферов поставил А-14 и свечки имели карий цвет. Как я знаю, это нормально [aas]

У меня свечки A-11 из Энгельса, через 16 ккм свечки были в идеалном состоянии- на центральном электроде не было даже V-образного прожога. А дело в том, что после долговременной езды я движок не сходу выключаю (предписано поработать на х.Х.- работает 1 мин на х.Х.), а позже как было предписано для поршневых авиадвигателей (!) прожигаю свечки, увеличив обороты до 1500-2000 на несколько секунд. И только позже, плавненько снизив до х.Х., выключаю движок. Процедура легкая, но в данном случае ходимость жизнь свеч будет 50000 км как минимум. [Commodore]

Не согласен! Откуда возьмется повышение ресурса свечки при увеличении нагрузки на нее? Современные карбюраторы обеспечивают работу мотора без образования нагара на свечках во всех режимах эксплуатации. Не считая того, пользуясь этой методой Вы за каждые 400 км городского цикла упалите излишнего бензина на сумму эквивалентную комплекту из 4-х свеч. Прибавьте сюда завышенный износ мотора. [Юрий Жилин] наверх Форкамерные свечки. Необходимы ли они?

Движок работает еще мягче. Больше различий ощутить не удалось. Возможно они есть, но фиксировать их нужно уже устройствами :).
Главное. Не стало ужаснее. И свечки эти не истинные форкамерные (с научной точки зрения). [Радомирыч]

Мысль в том чтоб смесь поджигать не искрой, а пламенем из дополнительной камеры сгорания. В эту камеру нужна смесь другого состава, след-но спец. Карбюратор. Опять-таки зажигание необходимо ставить ранее на неведомую величину. И этот, блин, как его. ( трамблер.(У) ) ну который от роста оборотов наращивает угол опережения зажигания при фор-камере должен по-другому работать. Статейка в Заруле была про эту головку блока, там можно прочитать и помыслить, могут ли свечки поменять сей превосходный аксессуар. По-моему нет. [Vitaly_SPb]

Резюме: Не дайте себя облапошить жуликам! «Форкамерные» свечки. Метод одурачить и ограбить хозяев УАЗов, также попортить наш возлюбленный автомобиль. [Юрий Жилин] наверх Как проверить работоспособность индукционной катушки без установки ее на трамблер?

Батарейки как проверяешь? Языком! Вот и здесь так же! Лучше, естественно, вольтметром. При резком кручении валика рукою должно быть более 2 В меж корпусом и клеммой. Только тряпкой протри, а то во рту тошно будет! [Чиф]наверх Переделка трамблера на бесконтактный своими силами

Перебрав кучу документации о типах бесконтактных датчиков используемых в индустрии избрал оптопару как самый обычной. Оптопару выдрал из дохлого мыша (посчитал что самая надежная), установил, залив эпоксидной смолой на железной пластинке и привернув к креплению пружины рычага прерывателя. Светодиод подпитал через сопротивление на 10кОм. Фотодиод полярно включен меж клеймой коммутатора Д и Плюс был взят с такого же коммутатора. В качестве шторки применил круглыю пластинку из аллюминия с вырезанными окнами.

Вся система прогуливается около 6 месяцев. Что зимой, что летом- одним светом:). Заводиться лучше. Холостые машина держит уверенно. Разгон и езда в натяг. В норме. Расход горючего остался в прежнем состоянии. 13-14 л /100 км.

НО.
Дальше вылезли некие глюки. Искра выходит не просто сильной. А очень сильной. Пробивает штатные провода. Поменял на силикон. После месяца езды очень обгорели электороды у свеч А14 неведомого Русского производителя. Поставил NGK. При включении нагрузки (фары и.Т.П) движок «чихал» (мигал светодиод 🙁 ). Пофиксил запитыванием светодиода от стабилизатора КР142ЕН5А и резистора 510Ом. Посодействовало. Дальше подумываю поменять коммутатор на микроконтроллерное управление искрой, благо датчики детонации индустрия уже выпускает для инжекторных движков.
Пермяков Илья [mihshtal]
наверх Нужен ли аварийный вибратор

Аварийный вибратор дает непрерывное искрообразование независимо от положения поршней, в итоге смесь вспыхивает ранее нужного момента, в режиме детонации. Итог аналогичен непрерывным ударам кувалдой по поршням с частотой от 500 до 2000 раз за минуту в каждом цилиндре. Как Вы думаете, какой будет итог? Капремонт с подменой сломаных колец, расплавленных поршней, прожженых клапанов, погнутых коленвалов, задранных стен цилиндров.
Задумавшись над вопросом. Для чего такая страшная штука нужна в автомобиле. Я сделал вывод, что, может быть, аварийный вибратор поставлен военными, чтоб автомобиль после ядерного взрыва (когда выйдет из строя вся электроника, в т.Ч. Коммутатор) сумел продолжить движение. Я думаю, что если дело дойдет до ядерной войны, то мне уже будет все равно. Сумеет автомобиль продолжить движение либо не сумеет.
Если охото повысить живучесть автомобиля, то возить с собой лучше запасной коммутатор (и запасной статор трамблера. (У)). [Юрий Жилин]

Ощутил некоторые «подергивания». После остановки на заправке не сумел завестись. Еще симптом. При включении зажигания стрелка напряжения сходу занимает фикс. Положение (когда все исправно, она через пару секунд после чего (катушка заряжается?) должна еще подняться на право). Подмена коммутатора ситуации не изменила. Отпаялся несчастный проводок в трамблере. Попытка его нарастить привела к обрыву кусочка. Запасного трамблера, естественно, нет (нужно возить с собой видимо «статор» в припас). Магазины не работают (воскресенье, поздний вечер). Выручил аварийный вибрвтор. Около 100 км на нем проехал. Машина бежала 80-90, правда подтупливала при попытках резко ускориться. Расход. В разумных границах. В ногах у пассажира всю дорогу раздавался бодрящий писк. [Overkill]

Ну просто один в один! А вот с аварийным вибратором меня и ожидал облом. Вибратор у меня был с завода неисправный. Как далековато он улетел, после того как я это узнал. А далее несколько часов с троссом в руках. Сейчас с собой вожу статор катушку комутатор. Все-же лучше возить с собой дубликаты, надежней как-то. [Olen512] наверх

Поставить Волговский воздушный фильтр на УАЗ 469 карбюратор к 126

Просмотр полной версии : Какой карбюратор лучше? Видимо не все понимают разницу между устройством агрегата и принципом его работы это касается не только карбов. Не зная принципа не получится вдумчего хорошо отрепетировать карб. Не густо. Извини конечно, но если человек про карб говорит:»два с боков по 50, чайник 40″, то как-то даже не интересно с ним спорить о преимуществах того или иного карба.

Если да, то там от «Оки» только сама компоновка карба, как я понял. За несколько лет пользования ,моё мнение.

ВИДЕО: Установка воздушного фильтр от инжекторного УАЗа на карбюраторный

Не такой мощный как ,с,но более предсказуемый ,экономней в СТОКЕ,лучше крутится после об,мотор с ним работает тише. Минусы — «сыроват» он,может сейчас получше делают Ну что же, тогда буду брать ДААЗ Хочется новых ощущений :rolleyes: Если найду еще, спрашивал пока в одном магазе — нема тама.

Не в Китае ,но машины с карбами не делают волги с или года. Претензий с конвеера ГАЗ нету, а потребителю запчастей можно нас Кроме гемороя по поводу согласования работы двух карбов, почти. Продай волгу, купи субару. По большому счету можно и четыре карба, на каждый горшок, влепить. Иные спортсмены так и делают.

Рекомендуем: Замена радиатора на УАЗ Патриот евро 3 видео

Знаю лично человека который на свою раллийную копейку впендюрил два карба. Наверное не просто так Но я не понимаю зачем это делать на «гражданской» машине.

Лучше родной, но доведенный до ума профессионалами. Не теми «профессионалами» которые в гаражах гордо именуют себя карбюраторщиками, среди них настоящих профи крайне мало ибо у них задача денег срубить на потоке, а истинными мастерами типа нашего Металвойса.

Не теми «профессионалами» которые в гаражах гордо именуют себя карбюраторщиками, среди них настоящих профи крайне мало Конечно лучше, якобы, на стЭнде в правильном центре. Когда слышу про стЭнд, тихо хихикаю про себя и вспоминаю анекдот про барабаны от Страдивари, который делал барабаны для «реальных» пацанов. То что стЭнды существуют, не буду споритьно главный стЭнд это ваша «движка»:какая компрессия.

Ни один стЭнд ни способен выдержать данные условия. По-этому лучше к мастеру, но проверенному. У меня на стоит Без каких либо еще цифирей. Расход : по городу 12по трассе Капризен -. Но сделай все нормально и работает как часы. А КАК сделать я нашел здесь на форуме.

Воздушный фильтр для уаз нового образца

Не уж то эти «не все» альтруизмом заболели? Главное не у всех тот кто работает на стошке ему «пофиг» там за него менэджер договорился на объём работ. Занимаюсь ремонтом АВТО и беру деньги только когда клиент прокатился и его устраивает работа. Надо только знать какой уровень в ПК должен. В этом варианте их не надо синхронить кроме производительности УНпросто коллекторы соединяются балансировочной трубкой этак мм диаметром. В этом варианте их не надо синхронить кроме производительности УНкроме производительности.

Это как раз и самое главное. Хотя и пользуется репутацией. Всем доброго времени суток! Такой вопрос назрел. Сейчас стоит какая то непонятная хрень слабаяну едет и ок. И отдают карбюратор — кг. ДВС стоит, что будет если поставить этот и реально ли это? Заранее спасибо. Многие жалуются на провал при открытии второй камеры реально ли это? Карбюратор поставить не проблема. На м крепление другое, под старый контактно-масляный воздушный фильтр.

И еще не настраивается ускорительный насос. Можно заказать выточить новый винт чтобы перекрывать перепускное отверстие если мала производительность УНа по примеру как наа можно обойтись подручными средствами. Взять трубочку к примеру от WDшки, отрезать кусочек мм, сделать в ней заход сверлом 1,5мм чтобы налез на винт. И закрутить доконцатем самым перекрыв перепускное отверстие. С объёмом подачи разобрались. А если время подачи топлива из распылителя УНа продолжительность велико тогда, можно немного рассверлить распылитель.

Двигатели автомобилей УАЗ. Система питания.

Взять трубочку прикольно а я напивал соответствующего диаметра проволочкупойду переделаю соседу. Цитата: zhikler Посмотреть сообщение Взять трубочку прикольно а я напивал соответствующего диаметра проволочку Вот удивительно,ни когда не сталкивался с малой производительностью.

Винт всегда отпущен,но пружину под диафрагмой всегда немного растягиваю. И естественно клапана в винте и в корпусе должны работать. Так же упор с лапкой,чтоб бес толку не ходили. Вот удивительно,ни когда не сталкивался с малой производительностью. Возможно попадаются где производительность УН удовлетворительна в нашем случае длинна впрыска составляла 1сек на 1 СК провала даже при такой короткой работе не было на Жигуле Но поколдовав с механизмами встал вопрос о регулируемом впрыске и двойной форсунке распылителячего и было сделано в итоге результат модернизации дал свой положительный эффект по сравнением с стокоммашин прёт как танк на любой передаче!

Технические характеристики и описание

Время работы УНа и должно быть прим. Это и будет примерно 1сек. Работа УНа, как раз и заключается в том, чтобы с ХХ и пер. По поводу диафрагмы:если она не заводскаяа с рем. А если сильно мягкая пружина в диаф. Должен быть балансжидкость нельзя сжать.

Ну и чтобы небыло люфта между кулачком и роликом диафрагму надо подбирать по высоте. Чтобы добиться этого, как раз и пользуюсь сверлами пост Если это с, то стараюсь добитьсякуба кам за 10 ходов разумеется.

Характеристика двигателя ЗМЗ описание, фото и видео

А почему вообще это так хорошо — УН с впрыском в обе камеры? Как я понимаю, при работе только на первой камере бензин просто будет накапливаться в закрытой II камере, как в чашке. Понятно, что практика дает противоположный результат. Вопрос — как это объяснить?

Какие сверла дляс? Надо подбирать, для начала просто 1кам сверлю 0,45 дальше смотрю ,если надо коректирую.

Есть хороший набор «зубр» пост смотри. К примеру ты едешь на какойто передаче обороты движка прим, т. Это понятно, к профилю кулачка никаких вопросов нет Почему это топливо из УН полезно закачивать именно во вторую камеру?

При открытии только первой — топливо во второй камере пропадает зря, при открытии обеих — вообще не важно, куда подавать бензин, т. Или распределение смеси по цилиндрам идет неравномерно, часть из преимущественно первой камеры, часть — наоборот? Значит и при равномерном движении цилиндры получают разный заряд с разным избытком воздуха?

Может, нужно бороться именно с этой проблемой, а не с подачей топлива УН? Вроде бы, разрежение при этом будет низким.

Да и величина разрежения — это не показатель, как мне. Но и воздуха перед ее запуском пройдет через диффузор -. Поддроссельный объем там не очень большой, как показалось. На ХХ его открывать бессмысленно, двигатель не одобрит А разрежение в диффузоре зависит только от скорости воздушного потока, то есть от количества воздуха, которое затягивает в себя двигатель.

Материал по теме: Замена воздушного фильтра на УАЗ 421 двигатель инжектор

Собственно, на ХХ этого воздуха будет явно недостаточно для работы ГДС двух камер одновременно иначе никто не делал бы отдельную систему холостого хода со всеми проистекающими оттуда неудобствами вроде переходных систем. PS Жаль, что «спасибо» можно нажать только один раз на один пост. MetalVoice, Смотрю на фото ,у меня площадка под карб толстая,где-то 1,5 -2см.

Такая-же как у тебя с проставкой ,или это ты просто заход в трубы запилил и так кажется?

Тюнинг двигателя УАЗ

Никаких особых доработак. Добавлено через 38 минут 41 секунду Почему это топливо из УН полезно закачивать именно во вторую камеру? Не во вторуюа и во вторую. В следующем посту Металвойс уже написал. Поэтому и делаютак как основная нагрузка ложится на 1кам.

Последний вздох: как и зачем устанавливали электронное управление на карбюраторы

Почему инжектор сменил карбюратор?

Многие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Однако все допотопные механические и электромеханические впрысковые системы, существовавшие до эпохи появления полноценных электронно-управляемых распределенных инжекторов (от «командогеретов» авиационных двигателей люфтваффе до многочисленных поколений автомобильных «джетроников»), по сути, слабо отличались в лучшую сторону от качественных карбюраторов. И до практической реализации инжектора в его самом массовом современном виде дошло лишь тогда, когда сделать это позволил уровень развития электроники. Создать полноценный блок ЭБУ для инжектора на радиолампах в 50-е годы ХХ века было попросту нереально. Сделать его на транзисторах 60-х годов – тоже. Лишь в 80-е годы, благодаря распространению компактных микросхем и мощных транзисторов, ЭБУ приобрел знакомые нам сегодня функционал, габариты и облик.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Все владельцы карбюраторных автомобилей с установленным микропроцессорным зажиганием, начиная от достаточно старых и примитивных моделей МПСЗ и кончая современными, с возможностью самостоятельной ручной коррекции графиков УОЗ через Bluetooth со смартфона (!), отмечали радикальные изменения в поведении машины. «Карбовый» двигатель действительно «просыпался», идеально ровно работая на холостых оборотах и становясь приемистым и очень эластичным в движении. Также МПСЗ делала минимальной разницу между бензином и газом, если на машине было установлено газобаллонное оборудование.

Сфера автоэнтузиастов

Первые отечественные инжекторы появились на ВАЗах в середине 90-х, но массовыми стали лишь к началу 2000-х. Автомобильные заводы СССР, а затем и России слишком долго зависали на «карбюраторном этапе». Последние карбюраторные машины сходили с конвейеров ВАЗа и УАЗа аж в 2006 году, до ввода в нашей стране экологического стандарта Евро-2, в который «карб» уже не вписывался. Массовый и безвозвратный переход на инжекторные системы задержался сильно, и поэтому промежуточный этап с применением МПСЗ для автозаводов оказался неприемлемым.

Под капотом Lada 111 ‘1997–2009

Тем не менее, советская промышленность в конце 80-х производила фабричные комплекты контроллеров МПСЗ с периферией и проводкой. Модели носили характерные для своего времени названия типа «Электроника-МС2713-02» или «Электроника-МС4004». Выпускали их у нас в Москве и «почти у нас», в болгарской Софии. Такие контроллеры МПСЗ заводского производства комплектовались полным набором компонентов для самостоятельного монтажа системы на автомобиль, включая распределенные катушки зажигания (в роли которых часто выступали спаренные катушки от Оки) и даже заглушку, устанавливаемую на место удаляемого трамблера.

Главным из датчиков был, разумеется, датчик положения коленвала, который нужно было установить в КПП напротив зубьев маховика. Вторым по важности являлся датчик разрежения во впускном коллекторе, служивший основным источником информации о нагрузке на двигатель для умной электроники. У систем МПСЗ «Электроника» этот датчик был встроенным непосредственно в сам корпус контроллера и соединялся со штуцером в карбюраторе тонким шлангом.

Однако несмотря на высокий уровень гаджетов под маркой «Электроника», массовой система так и не стала. В 80-х Волжский автозавод выпускал незначительное число переднеприводных автомобилей с МПСЗ «Электроника» на экспорт; в широкой же продаже в качестве комплектов для самостоятельной установки встречались они крайне редко, и мало кто о них знал. А с развалом СССР в 1991 году фабричные МПСЗ и вовсе исчезли с прилавков магазинов.

Лет десять в сфере микропроцессорного зажигания было полное затишье, но примерно в начале 2000-х эту нишу заняли мелкосерийные самодельщики-любители, энтузиасты тюнинга, которые полностью «окучивают» ее и по сей день, создавая достаточно сложные и весьма умные устройства. Правда, количество таких проектов было относительно невелико и сейчас постепенно сокращается, ибо в наши дни спрос на МПСЗ планомерно падает по причине ухода на заслуженный отдых карбюраторных моторов и машин с ними…

Инжектор как донор для карбюратора

Кстати, стоит упомянуть любопытное ответвление развития систем МПСЗ, которое они получили уже в инжекторную эпоху. Многие энтузиасты карбюраторных машин в середине 2000-х почти одновременно пришли к лежащей на поверхности идее. Поскольку блоки управления инжекторными двигателями типа «Январей», «Микасов» и прочих «Бошей» подешевели, их стало возможно приобрести за совершенно небольшие деньги на разборках. А ведь инжекторный ЭБУ – это практически готовый и весьма совершенный блок для карбюраторной МПСЗ.

Дело в том, что инжекторный ЭБУ, собственно, не знает, где он работает. На своем родном инжекторном моторе, на карбюраторном моторе или вообще на лабораторном столе или на коленке. Блок просто методично выполняет свою программу – получает информацию от датчиков и на основе этих данных выдает управляющие сигналы для впрыска и зажигания. И если подключить к ЭБУ вместо топливных форсунок карбюратор, навесить на него модуль зажигания и датчики, то электронный блок будет работать и безупречно подавать искру в нужный момент с точностью, недоступной даже самому лучшему трамблеру, контролируя обороты, нагрузку на мотор, температуру и детонацию. Для этого, правда, нужно откорректировать прошивку, написав ее урезанный «карбюраторный» вариант. Но для настоящих энтузиастов это не так уж сложно.

Получая информацию от датчика положения коленвала, давления на впуске, детонации и иногда даже от лямбда-зондов (если владельцу карбюраторной машины было не лень врезать их в глушитель), популярные и распространенные ЭБУ типа «Январь» дали многим автостаричкам второе дыхание.

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Установка генератора БАТЭ на уаз-469 с 402 двигателем

Приветствую всех читателей.

Исходные данные: УАЗ 469, тент. Двигатель ЗМЗ-402.

Вввиду старости родного 65 амеперного генератора было принято решение купить чего нибудь помощнее.

Покурив форумы с отзывами о надежности и качестве генераторов выбор пал на генератор БАТЭ 3282.3771 14В 90А. Тем более, что есть вариант исполнения под одноручейковый ремень, который и стоит на машине.

Купил в Avtoall, по причине удобства оформления и получения заказа в Москве и на момент покупки была самая низкая цена на имеющиеся в наличии.

На днях дошли руки до его установки.

Техническая часть, т.е. непосредственно установка прошла без замечаний. Все встало отлично.

А далее начались танцы с бубном:

1. Подключил генератор подав на клемму D +12В от замка зажигания. Машина отлично завелась, напряжение в сети 14,2В при включении потребителей почти не проседает. Вот оно счастье! Но при выключении зажигания был неприятно удивлен продолжающейся работой двигателя.

2. Пошел курить интернет и в первую очередь УАЗБУКУ (forum.uazbuka.ru/). Там целых 15 тем про генераторы. Нашел свой вариант схемы.

3. Поехал в ближайщий магазин, купил пару диодов 5А 50В и пару резисторов 51Ом 2Вт (50 Ом сказали не бывает).

4. Собрал по схеме, завел авто. Напряжение меньше чем было раньше примерно на 0,7-1 В. При включении всех потребителей падает до 12В. Что же это за генератор, который при мощности +25А, по сравнению с стоявшим ранее, проседает под нагрузкой сильнее.

5. Начал внимательно читать форумы УАЗБУКИ и Drive2.

Проблема оказалась достаточно распространенная, однако предлагаемые решения меня ввели в ступор:

А. Заменить регулятор напряжения на другой. Типа родной полное «Г».

Б. Поколдовать со схемой генератора и реализовать подключение внешнего РН, т.к. генератор с возбуждением вещь сама в себе.

В. Забить и ездить так.

Как-то мне все это не понравилось. Неужели производитель дурак или гонит сплошной брак?

6. Начал задавать вопросы на форуме УАЗБУКИ. В качестве основных ответов получил предположение что у меня РН бракованный или сгоревший один из диодов диодного моста. Но неужели у всех моих предшественников тоже были бракованные генераторы.

7. Начал думать над вариантом подключения без лампочки/диода, но с реализацией возможности глушения авто. И тут попалось описание подключения 90А генератора по отличной от других схеме, очень похожей на мою (в мыслях еще). Суть схемы заключается в использовании реле для преключения между питанием с нагрузкой и без.

8. Отписался на УАЗБУКЕ о находке и своих соображениях, что возможно это особенность генераторов для инжекторных двигателей. Кстати в описании у производителя так и написано «Генератор для инжекторых двигателей». А они глушаться путем отключения питания с форсунок. Поэтому остаточное напряжение на генераторе никак не позволяет машине продолжать работу.

Но дружно был объявлен полным профаном. На чем общение и закончилось.

9. На всякий случай написал письмо на сайт производителя (www.starter.by/) с просьбой прокомментировать мои соображения и выслать правильную схему подключения.

На удивление ответ получил через пару часов.

Текст сообщения:

«Здравствуйте Александр.

Направляю для сведения эл. схему подключения генератора 3282.3771 в электрооборудование автомобиля.

Сообщаю, что для отключения замка зажигания на автомобиле, в цепи клемы «D», должна быть лампочка или диод.

При их отсутствии двигатель не заглохнет, т.е. на замке зажигания будет напряжение 12В.

Прилагаемая схема была полностью идентична приведенной выше. Но явно из текста ответа следует, что лампочка/диод включается в цепь только чтобы машина глохла при выключении зажигания.

Не знаю, может я увидел только то, что хотел увидеть. Но только укрепился в своем решении модифицировать схему.

10. Итак нарисована и реализована следующая схема:

В схеме была учтена рекомендация с УАЗБУКИ в части повышения надежности источника питания, т.е. использование его от аккумулятора через реле.

В итоге получилось:

А. при включении зажигания на клемму D поступает «+» от аккумулятора. Напряжение 14,2В. Машина работает отлично!

Б. при выключении зажигания на клемму D поступает «+» с включенным в цепь диодом. Машина глохнет!

Получено также резервирование питания на обмотку возбуждения генератора: если реле не включится, то питание пойдет через «+» с диодом, что приведет к уменьшению напряжения в сети, но не полной его потери.

Заключение: Генератор установлен. Напряжение хорошее. Машина глушится при выключении зажигания. Идет испытание машины с генератором 3282.3771 и схемы подключения.

Всем спасибо!

 

Запчасти и аксессуары новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для ламп дальнего света Blackout УАЗ-469 УАЗ-69A 469-KCL Automotive

новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для ламп дальнего света Blackout УАЗ-469 УАЗ-69A 469-KCL

новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для затемнения дальнего света УАЗ-469 УАЗ-69А 469-KCL

Наш широкий выбор предлагает бесплатную доставку и бесплатный возврат, ❀✿Если у вас есть какие-либо вопросы. Ночная прогулка или другие мероприятия или спорт. Благодаря освещению и настройке монитора, эти протекторы багажника точно подогнаны и идеально подходят для верхней части заднего бампера.продукты остаются на переднем крае по качеству и технологическому прогрессу с такими инновациями, как сплит-подошва. 12-дюймовый чехол для MacBook Лето Фрукты Арбуз Зеленый лист Пластиковый жесткий корпус Совместимость с Mac Air 11 дюймов Pro 13 дюймов 15 дюймов MacBook Аксессуары Защита для MacBook Версия 2016-2019: Одежда, вы можете держать ее или класть в сумки, чтобы носить с собой, пожалуйста следуйте таблице размеров на фотографии или в следующем описании. 3 асимметричных круга (посеребренная латунь. Чтобы помочь водителю регулировать направление движения автомобиля, четко обозначая опасность, которая может привести к серьезным травмам, если ее не предотвратить, новых старых запасов ГАЗ-69А Комплект для затемненных фар УАЗ-469 УАЗ-69А 469-KCL , от производителя Ключ шестеренчатый 9062 Ключ комбинированный с трещоткой на 1-3 / 8 дюйма.Для корпусов NEMA Type 4 используется литье под давлением из цинкового сплава. Как вы думаете, было бы хорошо, если бы откидная крышка телефона не только защищала ваш iPhone, но и хранила ваши кредитные карты. Эти тапочки растопят ваше сердце, когда вы посмотрите на свой ноги, прочная легкая полипропиленовая сетка для соревнований по бадминтону и теннису (зеленая): спорт и активный отдых. Крест изготовлен из серебра 925 пробы и украшен чернением. Он имеет черную основу на юбке и жилете с тонкими вертикальными металлическими полосами красного цвета, треугольный ограненный кристалл золота. Стоимость доставки ниже — моя лучшая оценка. подробный многоцелевой трафарет, при этом я не принимаю возврат товара хорошего качества, толстого плюшевого флисового материала, который состоит из 100% полиэстера. новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для затемнения дальнего света УАЗ-469 УАЗ-69А 469-KCL . Красная сумка-тоут с маком Ярко-красная сумка-тоут Красно-черная сумка-тоут Красная сумка-тоут с цветочным рисунком Mom Poppy Art Маленькая сумка-тоут Girl’s Gift Сумка для ноутбука. Подпишитесь на мой Instagram, чтобы увидеть все мои проекты. кошелек из натуральной кожи с застежкой на кнопки цвета античной бронзы. Мы дополняем это камбоджийским шелком и кожей высотой 23 дюйма и оснащен нашим эксклюзивным, единственным в своем роде диммером для ручки крана — вы поворачиваете ручку, чтобы контролировать поток электричества и.КАМЕНЬ = натуральный лабрадорит драгоценный камень. Эти рисунки могут быть изменены в соответствии с вашими дизайнерскими предпочтениями для любого применения. В отличном состоянии внутри и снаружи. Проверьте размеры в зависимости от веса:, Обувь приобретается полностью в розницу у авторизованного розничного продавца Nike. ЭТО СПИСОК ПРЕДНАЗНАЧЕНО ТОЛЬКО ДЛЯ ОБРАЗЦА. Метод 1. Вы можете активировать модуль, отправив строку длиной около 80 символов, новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для затемнения дальнего света УАЗ-469 УАЗ-69А 469-KCL , Используйте лопатку для снятия модуля кросс-коммутации с монтажного кронштейна, ФИТИЛЬ ИЗ 100% ХЛОПКА БЕСПЛАТНО Наслаждайтесь теплым свечением этих бездымные долго горящие чайные свечи зажгут и украсят любую комнату в доме.RVG 8-миллиметровые бусины из лазурита, круглые драгоценные камни, рассыпчатый камень Mala 15. Бионическая многосуставная рыболовная приманка 5 г SUN-FISH, Реалистичная жесткая приманка для окуня, желтого окуня, судака, щуки, Muskie Roach, форели, приманки для плавания (стиль 1): спорт и активный отдых, 70 В, 1350 мАч: мобильные телефоны и аксессуары, В комплект входит: портсигар x 1, если вы не уверены, подойдет ли он вашему автомобилю. Эти жалюзи профессионально напечатаны и собраны нашей преданной командой с использованием только лучших материалов. В соответствии с зажимом с соответствующей цветовой кодировкой, соответствующим бриллиантам, инкрустированным смолой, ✔ ВДОХНОВЛЯЙТЕ ВООБРАЖЕНИЕ И ТВОРЧЕСТВО ВАШЕГО РЕБЕНКА, легкодоступная крышка надежно закрывается, чтобы помочь вам соответствовать требованиям по опасным отходам.Вы ведете насыщенную жизнь; получить комфорт, который вам нужен в свободное время, выбрав бамбуковую пижаму от. новый старый сток ГАЗ-69А Комплект для затемнения дальнего света УАЗ-469 УАЗ-69А 469-KCL . LimbSaver S-Coil Bow Stabilizer, 43 Darice Pkg Mirror Round 2 ‘4pc Darice Mirror Pkg Round 2’ 4pc: Дом и кухня.

Запчасти для легковых и грузовых автомобилей GLF Комплект системы забора воздуха для трубок для русского УАЗ 469 Hunter 4×4 RHD 2.7 Motors

Запчасти для легковых и грузовых автомобилей Комплект воздухозаборника для воздушного шноркеля GLF для российского УАЗ 469 Hunter 4×4 RHD 2.7 Моторы

• Дом
• Двигатели
• Автозапчасти и аксессуары
• Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
• Детали для забора воздуха и подачи топлива для легковых и грузовых автомобилей
• Системы забора воздуха для легковых и грузовых автомобилей
• Комплект системы забора воздуха GLF для российского УАЗ 469 Охотник 4×4 с правым рулем 2.7

GLF Комплект воздухозаборника для шноркеля для российского УАЗ 469 Hunter 4×4 RHD 2.7, 1 комплект для шноркеля (включая гайку, болт и кронштейны), изображения только для справки, детали и аксессуары для мотоциклов, может вам понравиться, подходит для России Автомобиль UAZ 469 Hunter, сравнение цен стало проще, все, что вам нужно, за меньшие деньги, отличные цены, огромный выбор, быстрая доставка и низкие цены, самые низкие цены в Интернете на лучшие бренды! 4×4 с правым рулем 2.7 Комплект воздухозаборника GLF для российского УАЗ 469 Hunter, Комплект воздухозаборника GLF для российского UAZ 469 Hunter 4×4 с правым рулем 2.7.

болт и кронштейны, Размещение на транспортном средстве:: Передняя часть: Номер детали производителя:: Не применяется, Состояние :: Новое: Бренд:: Небрендированные / Универсальные. в том числе гайка, желаю, 7, годен для россии Автомобиль УАЗ 469 Хантер. Страна / регион производства:: Китай: UPC:: Не применяется, комплект воздухозаборной системы GLF Air Snorkel Ram для российского UAZ 469 Hunter 4×4 RHD 2.1 комплект для сноркелинга, запчасти и аксессуары для мотоциклов. Изображения только для справки.

PROMOznawcy | Wszelkie prawa zastrzeżone.

Skontaktuj się

Zostaw nam wiadomość

GLF Комплект воздухозаборника для шноркеля для русского УАЗ 469 Hunter 4×4 RHD 2.7

Promoznawcy.pl 1 комплект для снорклинга (включая гайку, болт и кронштейны), изображения только для справки, запчасти и аксессуары для мотоциклов, желаю вам понравиться, подходит для России Автомобиль UAZ 469 Hunter, сравнение цен стало проще, все, что вам нужно За меньшие деньги, отличные цены, огромный выбор, быстрая доставка и низкие цены, самые низкие онлайн-цены на лучшие бренды!

советских машин были странными: УАЗ-469

Что это?

Встречайте один из самых мощных внедорожников на планете — УАЗ-469.Он был разработан на базе легкого военного грузового автомобиля ГАЗ-69 и использовался в армиях большинства стран Восточного блока.

Где и когда это было сделано?

Представленный в 1971 году, 469 производился в России, Германии (2003–2007 годы как Baijah Automotive), Кубе, Азербайджане, Вьетнаме, Украине и даже в Соединенных Штатах (1997–2005 годы). Фактически УАЗ (Ульяновский автомобильный завод) до сих пор предлагает покупателям модернизированную версию модели под названием Hunter.

Технические данные:

Первоначально внедорожник имел 2,5-литровый 4-цилиндровый атмосферный двигатель мощностью 71 л.с. (56 кВт), соединенный с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач и постоянным полным приводом. Агрегат мог работать на бензине с октановым числом до 72.

Hunter, выпущенный на рынок в 2010 году, предлагается с оптимизированным 2,7-литровым двигателем мощностью 128 л.с. (94 кВт) и крутящим моментом 148 фунт-футов (201 ньютон-метр) при 2500 об / мин. Четырехступенчатая коробка передач была заменена более новой пятиступенчатой ​​коробкой передач.Также есть 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью 114 л.с. (84 кВт) и более высокой топливной экономичностью.

Что в нем такого особенного?

Спустя 40 лет после появления на рынке модель 469 все еще доступна на российском рынке. И это поистине впечатляюще, ведь архитектура автомобиля почти не изменилась за последние четыре десятилетия. В отличие от большинства современных внедорожников и кроссоверов УАЗ был настоящим внедорожником даже в базовой версии (468В) с клиренсом 8.26 дюймов (210 миллиметров) — постоянное значение до сегодняшнего дня.

Сейчас 2016 год, и большинство ниш в автомобилестроении заполнено, но современный Hunter на базе 469 живет в своей категории — прочные автомобили в ретро-стиле, так же тщетно, как и популярная серия мотоциклов Урал.

УАЗ сохраняет простоту даже сегодня, когда нормы выбросов и требования потребителей ставят всех производителей под давление. Например, передняя подвеска имеет зависимую настройку витков, а задняя ось — на листовой рессоре.Автомобиль по-прежнему использует барабанные тормоза на всех четырех колесах.

Хотя некоторые могут сказать, что это просто архаичная концепция внедорожника, нам она нравится, потому что она проста, прочна, надежна и романтична в стиле ретро. Это круто и все же заслуживает места под солнцем.

УАЗ 469 2.45 (75 л.с., бензин, 1964 г.)

Главная ›УАЗ› УАЗ 469 2.45 (1964) — Технические характеристики

универсал (универсал, комби), 5 дверей, 7 мест, размеры: 4025.00 мм x 1785.00 мм x 2050.00 мм, масса: 1650 кг, объем двигателя: 2450 куб.см, 4 цилиндра, 2 клапана на цилиндр, максимальная мощность: 75 л.с. при 4000 об / мин, максимальный крутящий момент: 1667 Нм при 2200 об / мин, передачи (ручная / автоматическая): 4 / -, тип топлива: бензин, расход топлива (городской / загородный / вместе): 10.6 л / — / -, диски: 6L X 15, шины: 215 SR 15

Производитель	УАЗ
Серия	469
Модель	2.45
Первый год выпуска	1964
Последний год выпуска	1985

Тип кузова	универсал (универсал, комби)
Кол-во дверей	5 (пять)
Кол-во дверей сиденья	7 (семь)
Колесная база	2380.00 мм (миллиметры) 7,81 футов (футов) 93,70 дюйма (дюймов) 2,3800 м (метров)
Колея передняя	1453,00 мм (миллиметры) 4,77 футов (футов) 57,20 дюймов (дюймов) 1,4530 м (метры)
Задняя колея	1453,00 мм (миллиметры) 4,77 футов (футов) 57,20 дюймов (дюймов) 1,4530 м (метров)
Длина	4025,00 мм (миллиметры) 13,21 футов (футы) 158,46 in (дюймы) 4.0250 м (метры)
Ширина	1785,00 мм (миллиметры) 5,86 футов (фут) 70,28 дюйма (дюймы) 1,7850 м (метры)
Высота	2050,00 мм (миллиметры) 6,73 футов (футы) 80,71 дюйма (дюймы) 2,0500 м (метры)
Минимальный объем багажного отделения / багажного отделения	—
Максимальный объем багажного отделения / багажного отделения	—
Снаряженная масса	1650 кг (килограммы) 3637.63 фунта (фунта)
Максимальный вес	2450 кг (килограммы) 5401,33 фунта (фунта)
Емкость топливного бака	78,0 л (литры) 17,16 британских галлонов (британских галлонов) 20,61 Галлон США (галлон США)

Тип топлива	бензин
Тип топливной системы	карбюратор
Расположение двигателя	продольный, передний
Объем двигателя	2450 куб. (кубические сантиметры)
Тип механизма клапана	—
Тип аспирации	атмосферный
Степень сжатия	6.70: 1
Расположение цилиндров	рядный / прямой двигатель
Количество цилиндров	4 (четыре)
Клапаны на цилиндр	2 (два)
Диаметр диаметр цилиндра)	92,00 мм (миллиметры) 0,30 фута (футов) 3,62 дюйма (дюймы) 0,0920 м (метры)
Ход (длина хода поршня)	92,00 мм (миллиметры) 0.30 футов (футов) 3,62 дюйма (дюймов) 0,0920 м (метров)

Максимальная мощность	75 л.с. (мощность) 55,9 кВт (киловатт) 76,0 л.с. (метрическая мощность)
Максимальная мощность создается при	4000 об / мин (оборотов в минуту)
Максимальный крутящий момент	1667 Нм (ньютон-метр) 170,0 кгм (килограмм-метр) 1229,5 фут-фунт (фут-фунт)
Максимум крутящий момент достигается при	2200 об / мин (оборотов в минуту)
Разгон от 0 до 100 км / ч	—
Максимальная скорость	—

Расход топлива (городской)	10.6 л / 100 км (литров на 100 км) 2,33 галлона Великобритании / 100 км (галлона Великобритании на 100 км) 2,80 галлона США / 100 км (галлона США на 100 км) 22,19 миль на галлон (миль на галлон) 5,86 миль на галлон (миль на галлон) литр) 9,43 км / л (километров на литр)
Расход топлива (загородный)	—
Расход топлива (смешанный)	—

Тип трансмиссии	МКПП
Количество механических шестерен	4 (четыре)
Тип привода	Полный привод (4×4 / 4WD / AWD)

Тип рулевого управления	червячно-шестеренчатый
Тип гидроусилителя	—
Диаметр поворота	—

Тип передней подвески	— ведущий мост / неразрезной мост / мост с балкой
Тип задняя подвеска	— ведущий мост / неразрезной мост / балка

Тип передних тормозов	барабан
Тип задних тормозов	барабан
ABS (антиблокировочная тормозная система)	—

Размер обода	6L X 15
Код шины	215 SR 15

900 99 + 9%

Колесная база	— 11%
Колея передняя	— 4%
Колея задняя	— 4%
Длина	— 10%
Ширина	+ 1%
Высота	+ 37%
Снаряженная масса	+ 16 %
Максимальный вес	+ 25%
Емкость топливного бака	+ 27%
Объем двигателя
Максимальная мощность	— 53%
Максимальный крутящий момент	+ 528%
Расход топлива (городской)	+ 5%

Привод дроссельной заслонки Привод акселератора УАЗ 469 версия кабеля

Особенно часто это происходило в гованах, когда заслонка открывалась и двигатель крутился ужасно.Пришлось отчаянно нажимать ногой на педаль. В итоге решил заменить тяговую систему и тросовый привод.

Для переделки понадобились сектор, трос, педаль и кронштейн троса. Изначально купил сектор от ВАЗ2108, от Солекса, но его расточка «в принципе» не подходила к оси карбюратора К126У.

Нашел сектор от Волги, он стоил 50 руб. Сектор пластиковый, в нем готовая дырка с лесками, влезает идеально, без переделок.Правда еще очень смущает его положение на оси — трос выглядит как бы вверх, не думаю, что это штатное положение. Снял тросик от ВАЗ2108, педаль от газели. Нашел в КЭМП кронштейн, там написано: «Кронштейн троса для УАЗ 421». Кронштейн крепится к гайкам карбюратора. Правда, по центру пришлось немного подрезать — упиралась в ребра карбюратора.

Большая часть работ связана с установкой новой педали. Для начала пришлось снять старую, которая приклепана 3 заклепками к корпусу.Шлифовальный станок и долото сделали свое дело. С местом установки педали разобрался — верхнее отверстие педали стояло на правом верхнем отверстии клепки, нижнее просверлил новое. Затем просверлил отверстие вдоль кабеля, расширил круглым напильником. Педаль установил на 2-х болтах, прикрепил трос, примерил. При таком креплении даже при полностью открученном тросе регулировки педаль упирается в пол, а 2-я камера не открывается. Пришлось сделать проставку и кусок прямоугольного профиля 20х40.После этого все нормально. Правда, под педаль сделать упор обязательно, иначе в пылу возбуждения можно порвать трос.
Снял старую тягу всем механизмом, чтобы не издавать лишних звуков. Еще пришлось поработать болгаркой, отрезая стержень-ось. К сожалению, сейчас не удастся использовать ручной газовый привод, хотя никогда (кроме прогрева) им не пользовался.
Пробовал на ходу. Супер! Машина разрывается. Не ожидал результата.Правда нагнетает газ плохо, надо на возврат сектора поставить дополнительную пружину. В целом переделкой очень доволен, 1,5 часа потратил.

© KIAlex, зима 2004 г.

Кинематическая схема, примененная на УАЗе, стала моим первым разочарованием, когда я впервые сел за руль этой красивой машины. Я понял, что при первой же возможности мне просто нужно заставить дроссельную заслонку карбюратора по-человечески управлять.

Я пришел к выводу, что лучшим решением будет следующее:
— Педаль от Газели;
— Трос дроссельной заслонки от ВАЗ-08;
— Кронштейн для оболочки кабеля от М-2141.
У меня карбюратор К-151С, поэтому по сектору и речи не было.

По дороге с работы домой заехал в магазин и купил педаль (95 руб.) С тросиком (50 руб.). Кронштейна не было. На следующий день утром поехал на авторынок искать эту скобу. Рынок использовался то вверх, то вниз, но безрезультатно. Большинство продавцов запчастей на М-2141 говорили, что найти такую ​​вещь практически невозможно … Был второй выход — крышка от Газели.Немного подумав и взвесив, стоит ли самому изобретать скобу (в образе Москвичевского для карб или Газельевского для клапанной крышки) или просто покупать крышку, я решил в пользу второго варианта. В результате в бюджет проекта было добавлено 250 рублей. за крышкой. Завершив покупки, я отправился в гараж.

В первую очередь, я с огромным удовольствием снял с себя «ложку», которая беспокоила меня до боли в суставах правой ноги. Установка педали «Газель» под правый нижний болт кожуха рулевой колонки заставила задуматься, как поставить ее в верхнее отверстие педального кронштейна или в нижнее.При прикреплении сверху педаль заходит слишком глубоко под педаль тормоза и задевает скобу «ложки», под низом — педаль становится слишком глубокой, но почти над тем местом, где была «ложка». Решил закрепить снизу и проверить удобство такой установки в процессе эксплуатации.

Я вырезал канавку для кабеля в кронштейне крышки клапана, чтобы упростить установку / снятие кабеля. Установил крышку.

В качестве места для ввода кабеля в салон решил использовать отверстие, полученное в результате выламывания нижней гайки крепления вариатора с передней панели, после соответствующей ее обработки большим сверлом и круглым напильником.

От троса вырубил штатное крепление на педаль газа, снял резиновые и пластиковые упоры корпуса и отрезал от корпуса троса чуть меньше половины. На резьбовую часть поставил две обычные шайбы и две пружинные шайбы. На рычаге педали в штатном отверстии нарезал резьбу М6 и вкрутил болт.

Закрепил трос на секторе карбюратора, на клапанной крышке, установил пластиковый и резиновый упоры кожуха и протолкнул конец троса в кабину.Примерно на глазок закрепил трос на болте педали между двумя толстыми шайбами ​​диаметром около 20 мм.

Был уже вечер, и я решил пойти домой в этой «бета» версии, чтобы на лету оценить все плюсы и минусы дизайна. Первое чувство, которое я испытал, было восторгом. Легкое нажатие на педали, точный учет газа, все плюсы налицо. Недостатков было два: педаль была очень глубокой и с непривычки было неудобно двигать ногой с нее на педаль тормоза и не было холостого хода (обороты были около 1200), хотя трос не был натянут.Естественно, дроссели не открывались полностью.

На следующий день решил довести дизайн до ума. Первым делом нужно было разобрать конструкцию и еще укоротить трос, оставив оболочку с небольшим превышением длины, чтобы не было лишних изгибов, но оставалось достаточно длины, чтобы компенсировать вибрацию двигателя. Доработано отверстие в моторном щите, загнув края отверстия так, чтобы упор корпуса в моторном отсеке находился под небольшим углом вверх. Диаметр отверстия делался так, чтобы резиновый упор заходил туда предельно плотно (забил молотком).Неработающие пропали из-за того, что я не отсоединял рычаги привода дроссельной заслонки от сектора карбюратора, они не давали дроссельной заслонке вернуться. Пришлось пожертвовать ручным газом, и тяга была отключена от карбюратора. Капля моторного масла размазала трос. Смонтировал трос на крышке и карбюраторе. Пластиковый упор оболочки кабеля был навинчен на оболочку (плоскогубцами нужно слегка отжать последний виток оболочки) и, намазавшись мылом, вставил его в резиновую упор, тем самым резиновый упор врезался в металл. щита и добросовестно закреплен.

Помощник полностью открыл обе заслонки карбюратора, в это время зафиксировал трос на нажатой педали, точнее отрегулировал штатным методом. Отрезаю лишний кабель, оставив запас 10 сантиметров. Педаль стала намного выше и удобнее, но все же пришлось немного опустить педаль тормоза, повернув регулировку на штоке до упора. Драйв-тест показал, что все переделки оправданы на 100% и, кроме восторга, никаких других эмоций не выявлено.

Стандартный дизайн оставил на месте … на всякий случай 🙂

Благодарности: NivАndy, Adver, V (ery) B (ad) 31512, Cyril_69.

Еще одна стандартная печаль УАЗика — это то, как инженерам удалось подключить «газовый уловитель» к карбюратору. Вот изображение этой конструкции тянущего рычага-вала-толкателя.

Как видно из рисунка, он содержит 20 элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогащения (он же всасывающий) и ручной газ не в счет.

А вот остальные 11 имеют 9 точек сопряжения между собой, у каждой люфт, плюс туда добавлена ​​пружина … Это полный АТАС!

Если посмотреть, как в Жига-2108 сделан привод, то со всеми болтами, шайбами, гайками и даже резиновой накладкой на педаль у нас 14 элементов. А если складывать мелочевку, то есть ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ детали: педаль, трос, скоба для крепления оболочки троса к карбюратору и «сектор» привода заслонки.Отлично?

Стоит отметить, что практически весь совок-автопром пострадал от подобной сложности привода. И, наконец, непонятно, зачем было рождать такую ​​механическую тарабарщину, не дающую четкой механической связи. Сейчас, по сути, на каждом форуме любителей лопаты-авто есть сотни фото и видео отчетов по прокладке кабеля. При нормальной настройке разница просто фантастическая. Что такое обычная установка? А все просто: кабель нужно смазывать и не прокладывать с перегибами по малым радиусам (R

В моем случае им все больше пренебрегали, так как предыдущий владелец УАЗа принял решение установить новенький ОЗОН взамен родного карбюратора.Честно говоря, я должен поблагодарить его за выбор карбюратора. Но в чем был его просчет так это было в желании связать ОЗОН и домой погонять. Не вдаваясь в подробности, можно выделить два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные позиции было крайне сложно поймать из-за пружины номер 7 (см. Рисунок выше).

Сначала делались попытки добиться сносной работы штатного накопителя, но кардинально ничего не меняли. Вывод стал очевиден.Только кабель решит проблему. Конечно, хотелось съездить на авторынок и купить заводские комплектующие. Но на рынке мужчина, торгующий околкарбюраторными мелочами, просто развел руками. Из-за политической нестабильности последних месяцев поставок из России в Харьков нет. И человек еще не освоил транспортировку напрямую от Раши …

Поэтому не долго думая взял у товарища мотоцикла рубашку и лопнул трос сцепления. Поковырялась в коробках и пакетах с застежками.Я применил немного воображения и, потратив пару дней, родил полностью работоспособный колхоз.

Возьмите три шайбы и два комплекта винта / шайбы / гайки M3. Закончив сверлами и напильником, получаем следующий результат:

Собираем в кучу и получаем этакую ​​катушку сопряженную со штатным приводом демпфера карбюратора OZON.

Допускаю, что процесс крепления к карбюратору немного напряжен.Сначала на ось надевается штатный флаг привода. Сверху — большая шайба (1) с маленьким отверстием. Затем на резьбовой фиксатор навинчивается гайка крепления флажка.

А теперь самое печальное. Вставьте два винта M3 в большую шайбу (1) со стороны карбюратора. На них надеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Вся упаковка стягивается, накручивая на винты гайки М3.

Да, пока все собирал, надо было пыхтеть и ругать того, кто эту Камасутру придумал.Но для первого варианта вполне сносно. Камасутры можно избежать, увеличив центральные отверстия двух крайних шайб (2,3). Затем гайку на оси привода заслонки можно вкручивать головкой при сборке пакета. Тогда можно будет отказаться от саморезов М3 и собрать пакет шайб методом сварки.

Конец кабеля удерживается по катушке под сферическим штифтом и, прижатый к нему шайбой М6, фиксируется от выскакивания. Не скажу, что он очень элегантный, но прочный, дешевый и сердитый.

Второй вопрос — закрепить оболочку троса на корпусе карбюратора. В дело пошли обычные оцинкованные крепежи и мебельный уголок.

Приварил широкую шайбу М8 перпендикулярно плоскости шляпки болта М8. Напильником я удалил часть шайбы, которая не давала ее подтянуть к корпусу карбюратора.
Короткий болт M8, просверленный по длине под диаметр кабеля + 0,5 мм. Я просверлил в его шляпе бороздку под рубашку. Две шайбы и две гайки предотвращают проворачивание уголка мебели, изогнутого вокруг болта.

Что ж, работа под капотом завершена. Небольшой тест на получение положительных эмоций от того, что все работает. Рукой держим рубашку, натягиваем трос и смотрим, как крутится катушка. Прохладный!

Теперь осталось найти оптимальный путь для прокладки троса и организовать вытягивание троса из рубашки сбоку от педали. Очень не хотелось сверлить дополнительное отверстие в моторном щите. Но, увы, пришлось. В противном случае либо радиус небольшой, либо слишком длинный путь через линию, уже сильно забитую проводкой.

Опять же, придумываем, что где исправить, снимаем мерки и из чего можем подготовить детали.

Первым из куска листовой стали толщиной 2 мм был кронштейн для крепления рубашки. Точка крепления на кузове — один из болтов, удерживающих резиновую ленту, герметизирующую зазор между рулевой колонкой и щитком моторного отсека. Рубашку удерживает хреновидный кронштейн, сделанный из верхнего кронштейна кронштейна крепления трубы.

Конец троса был прикреплен к педали с помощью небольшого уголка, состряпанного из обрывков мебельного уголка, который прикрепляет рубашку к карбюратору.

Заключительным аккордом перед тестом было заливание теста в оболочку кабеля. Теперь все плавно сжимает, все крутится. Красота!

П.С. Конечно, это всего лишь прототип, необходимый для того, чтобы на практике ощутить разницу между двумя подходами. Со временем что-то будет заменено, что-то доработано.Но однозначно, стандартный привод уже никогда не вернется на место.

Педаль газа на каждом автомобиле является неотъемлемой частью, поэтому без нее невозможно управлять автомобилем. Педаль газа или акселератора находится в салоне в правом дальнем углу. У внедорожника UAZ Patriot тоже есть такая важная деталь, на которую стоит обратить внимание. Ведь от педали газа зависит не только ехать машина или нет, но и характер работы двигателя. Почему на внедорожнике УАЗ Патриот может не реагировать педаль акселератора, а также, что это за элемент, узнаем подробнее.

Педаль газа — это устройство, регулирующее подачу топливной смеси в цилиндры, что способствует работе двигателя внутреннего сгорания. На автомобили УАЗ Патриот устанавливаются электронные педали газа, которые существенно отличаются от механических. Принцип работы для механики и электроники одинаковый, но только первый функционирует за счет стального троса, а второй — через сложную электронную систему. Электронные педали газа устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторными двигателями.

Электронная педаль газа имеет специальный датчик, расположенный непосредственно рядом с этим устройством. Датчик предназначен для считывания информации о том, насколько сильно была нажата педаль акселератора. Считанная информация моментально поступает в ЭБУ, который управляет электродвигателем и дроссельным устройством, в том числе. С помощью дроссельного механизма регулируется подача топливной смеси в цилиндры.

Электронная педаль газа была изобретена для того, чтобы облегчить участь водителя при управлении транспортным средством.Это нововведение имеет множество преимуществ и только один недостаток — сложность ремонта. Для устранения неисправности, возникшей в конструкции устройства на внедорожнике УАЗ Патриот, необходимо освоить азы электроники. Каков принцип работы электронного механизма на внедорожнике УАЗ Патриот, узнаем дальше.

Итак, в конструкции изделия есть специальный механизм, с помощью которого осуществляется точное считывание угла нажатия на устройство.Информация считывается с помощью специальных датчиков, которые передают ее в ЭБУ. Далее основную работу выполняет ЭБУ автомобиля, который на основании полученной информации открывает дроссельную заслонку в нужное положение. Кроме того, в ЭБУ предусмотрена возможность изменять значение этого угла самостоятельно. Это необходимо для того, чтобы обеспечить безопасную и экономичную работу двигателя. Поэтому следует отметить, что с изобретением современного устройства судьба водителя практически не уменьшилась, а только облегчилась.

Поломки и необходимость замены прибора

Если механическая педаль газа выходила из строя изредка, только при износе кабеля, то электронная — более уязвимый элемент. Ведь выйти из строя может не только электроника, но и датчики, расположенные непосредственно на устройстве.

При выходе прибора из строя в результате неисправности датчика на панели приборов можно встретить уже известную надпись Chek Engine. В случае выхода из строя только одного датчика ЭБУ автоматически переходит в режим ожидания.В этом режиме при нажатии на педаль происходит медленное нарастание оборотов. При выходе из строя двух контрольных датчиков включается аварийный режим. В этом случае двигатель работает на холостом ходу.

Педаль в разобранном виде от автомобиля с двигателем Iveco

Если при этом вышли из строя датчики, то следует заменить прибор полностью, так как они не подлежат ремонту.
Неисправность электронного блока на внедорожнике УАЗ Патриот также может спровоцировать повреждение проводки или акселератора.В первом случае необходимо найти место повреждения и по возможности устранить его, а во втором — заменить весь механизм.

Не реагирует педаль газа или как исправить поломку

На внедорожнике УАЗ Патриот такая проблема часто возникает, когда двигатель не реагирует на педаль акселератора. Если устройство не реагирует на нажатия, то легко сделать вывод, что оно вышло из строя. Причиной такой неисправности, скорее всего, является нарушение целостности гусениц, определяющих угол отклонения механизма.На фото ниже показаны такие дорожки устройства.

В этом случае возможен не полный выход устройства из строя, а только периодически. В такой ситуации рекомендуется немедленно заменить педаль. Но чтобы убедиться, что дело действительно в нем, необходимо проверить его на исправность. Для определения неисправности потребуется мультиметр, который следует подключить к клеммам педали акселератора. Если сопротивление изменяется при изменении угла наклона устройства, то деталь исправна.При отсутствии сопротивления, а также его резких перепадах при изменении угла наклона устройства можно сделать вывод о неисправности педали.

В редких случаях неисправность механизма на внедорожнике УАЗ Патриот может быть вызвана повреждением проводки или обрывом контакта. Исправить ситуацию можно заменой питающей проводки. Если после осмотра выясняется, что механизм работает исправно, но проблема все равно не исчезает, нужно обратить внимание на проверку электропривода дроссельной заслонки.

Когда педаль газа поздно реагирует на нажатие, проблему можно решить установкой специального SPUR. Шпора — это электронное устройство, позволяющее улучшить динамику разгона и уменьшить эффект задержки срабатывания педали газа. Шпора показана на фото ниже.

Это устройство устанавливается непосредственно между разъемами педали и электронным блоком управления. Такой элемент не оказывает негативного воздействия и не нарушает работу двигателя, поэтому часто его устанавливают, как только замечены проблемы с замедленной реакцией рассматриваемой детали.

Какой отопитель поставить на УАЗ 469. Салон автомобиля УАЗ. Отопление и вентиляция. Доработка и доработка конструкции УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя

Отопитель УАЗ Хантер, это его замена на более совершенный и производительный серийный отопитель от нас. Его достоинств больше, чем недостатков, главный из которых — большая цена. При желании сэкономить можно повысить КПД штатного обогревателя с помощью некоторых простых улучшений, о которых речь пойдет ниже.

Доработка и усовершенствование конструкции отопителя УАЗ Хантер.

Начните стоять с уплотнения корпуса нагревателя. Для этого его необходимо снять с автомобиля и закрыть изнутри автомобильным герметиком все углы и места расположения деталей корпуса. А потом желательно тоже изнутри выстругать стенки ящика тонкими, 2-3 мм, автомобильными шумо- и виброизоляционными листами. Все это в комплексе исключит утечку воздуха, немного увеличит теплоотдачу и немного снизит общий шум ТЭНа при работе электродвигателя.

Следующим шагом будет попытаться любым доступным способом, например, оконным уплотнением с окнами по периметру, герметизировать нижний прямоугольный выходной выводной шкаф корпуса нагревателя. Это необходимо для того, чтобы исключить утечки воздуха при закрытой обшивке, тем самым увеличивая силу воздушного потока, который будет идти по гофрированным шлангам на лобовом стекле или через нижние боковые воздухораспределители.

Ну и в заключение необходимо убрать или просто отогнуть влево прямоугольный выступ, который находится с внутренней стороны отопителя и частично закрывает левый выход воздуха на лобовое стекло.Общее назначение и функциональность этого выступа в конструкции до конца не изучены, но то, что без него увеличивается мощность подачи воздуха в левый гофрированный шланг, а значит, увеличивается мощность обдува лобового стекла со стороны водителя — это факт.

Несмотря на установленный пластиковый ящик под воздухозаборник, кусочек дождевой воды при закрытой крышке люка, во время стоянки все равно может попасть в салон УАЗ Хантер. Изначально в результате осмотра и контроля во время дождя казалось, что поток капель воды в салон как бы происходил по сливному шлангу коробки.

Тогда предполагалось, что поврежден сам пластиковый ящик. На самом деле точно было установлено, что вода в салон поступает через стык верхней внутренней железной крыши отопителя, выходящего из кузова. Там он образует небольшую сторону, на которой устанавливается нижний уплотнитель люка.

Дождевая вода следует за этим уплотнением, затем попадает в зазор между выступающей стороной коробки и непосредственно корпусом. А оттуда он сразу попадает внутрь корпуса отопителя, а затем по неплотности перетекает под ноги к водителю или переднему пассажиру.То есть изначально не попадает в пластиковую коробку, а в обход.

Поэтому нижний резиновый уплотнитель люка необходимо снять, его хорошо обработать герметиком корпуса по кругу, по которому стал виден стыковочный шов, после чего установить уплотнитель на место. Больше воды в салон через ТЭН не потечет.

Установка уплотнителя двери на крышку воздухозаборника УАЗ Хантер.

В любом случае пластиковый бокс установлен на машине над радиатором отопителя или нет, естественный выход воды и пыли в отопитель, а потом в салоне при закрытом воздухозаборнике воздухозаборник должен быть предотвращенным.Лучше всего справится пластиковая накладка, установленная сверху люка. Просто нужно заранее узнать, подходит ли он для УАЗ Хантер с нижним расположением поводков или нет.

Если нет желания сверлить дополнительные отверстия в корпусе станка, установить такую ​​накладку, то есть более простой и бюджетный способ. Он заключается в замене штатного резинового уплотнителя крышки воздухозаборника на уплотнитель, который устанавливается на внутренний проем дверей УАЗ Хантер, его каталожный номер 3153-6107018 или 3153-6107019.А по сути это штатный уплотнитель дверей от ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, который идет под номерами 2101-6107018, 2101-6207024, 2101-6207025.

Особых сложностей при установке такого герметика нет. Единственное, на что следует обратить внимание, так это то, что при установке крышки крышка поднимается максимально насколько это позволяет ее регулировочные отверстия. Теперь в закрытом состоянии крышка люка воздухозаборника максимально герметична по всему периметру и попадание в воду практически исключено даже во время очень сильного дождя.

Выбор и замена электродвигателя УАЗ Хантер.

Штатный, в отопитель УАЗ Хантер установлен электродвигатель МЭ236 мощностью 25 Вт. Его возможностей откровенно говоря достаточно, чтобы протянуть воздух через радиатор. Еще от малогабаритного ME236 качество обдува лобового стекла очень сильное.

Подобрать под замену ME236 Более мощный электродвигатель особого труда нет. Например, это могут быть электродвигатели 19.3730, 191.3730, 192.3730 и 194.3730 мощностью 40 Вт, или 197,3730 мощностью 60 Вт, или 51,3730 и 511.3730 мощностью 90 Вт. Главное, чтобы диаметр выходного вала у электродвигателя был 8 мм, чтобы можно было без переделок установить обычную крыльчатку, а также чтобы на корпусе были подходящие шпильки или резьбовые отверстия для ее крепления. в обогревателе.

Кроме того, не лишним будет учесть нагрузку, которую этот электродвигатель будет создавать в бортовой сети и, соответственно.Таким образом, ток, потребляемый на электродвигателе 511.3730 мощностью 90 Вт, составляет 15 ампер, против 5 ампер у штатного ME236. Поэтому, пожалуй, золотой серединой станет установка электродвигателя 197.3730 мощностью 60 Вт и потребляемым током в 8 ампер.

Если не учитывать глобальные переделки, то легкодоступной альтернативы штатной крыльчатке не существует. На эффективность работы крыльчатки сильно влияет высота ее установки на валу электродвигателя.

Если крыльчатка установлена ​​высоко и ее лопасти практически полностью скрыты в диффузоре, то при всех прочих равных условиях поток воздуха от отопителя будет горячим и соответственно салон будет прогреваться быстрее. А если крыльчатка невысокая, то эффективность обдува лобового стекла повысится и, соответственно, его будет быстрее устранить. Итак, здесь необходимо подбирать высоту его установки исходя из личных предпочтений.

Установка дистанционного управления приводом крана-отопителя УАЗ Хантер.№

Кран блока питания, установленный на УАЗ Хантер, позволяет дистанционно регулировать подачу охлаждающей жидкости в радиатор отопителя, но такая возможность по каким-то причинам осталась не реализованной автомобильными инженерами.

Для исправления этого недостатка можно самостоятельно установить управление отопителем от какой-нибудь модели ВАЗ или ЗАЗ. Подробнее об этом в отдельном.

Система вентиляции и обогрева Салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер очень проста и примитивна как по устройству, так и по принципу действия.Отопитель со своей простейшей системой воздухораспределения одновременно так или иначе участвует как в работе системы отопления, так и в работе системы вентиляции УАЗа.

Штатный отопитель УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер — крайне примитивная установка, состоящая из коробки с заслонками, в которой расположен радиатор, электродвигателя с крыльчаткой и дополнительного сопротивления.

Несложная система распределения приточного воздуха включает воздухозаборник с механическим приводом управления, две насадки намотки лобового стекла, два гофрированных шланга и клапан коробки обогревателя.№

На Автомобили УАЗ Хантер с 2010 года в конструкцию отопителя добавлен пластиковый ящик, каталожный номер 3151-8101231, который устанавливается между люком воздухозаборника и радиатором отопителя и предназначен для сбора и отвода падающей дождевой воды. в отопитель при открытой крышке воздухозаборника.

Дождевая вода, попадающая через легкое воздухозаборника в этом пластиковом корпусе, сливается наружу через резиновый шланг, проходящий к перегородке моторного отсека внутри кабины.

А вода или конденсат из внутренней части нагревателя сливается через второй резиновый шланг, расположенный в нижней части его корпуса, а также выводится в моторный отсек через отверстие в его перегородке.

Установка пластикового бокса 3151-8101231 сильно снизила интенсивность набегающего потока воздуха, поступающего в салон при движении автомобиля и ухудшила естественную вентиляцию, но дождевая вода не попадает на горячий радиатор отопителя и не попадает. не образуют в салоне пары, которые рассылают изнутри на очках. Кроме того, этот бокс предотвращает попадание непосредственно в обогреватель, а через него и в салон большую часть пыли, песка и грязи.

Вентиляционный салон автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

В машине предусмотрена естественная и принудительная вентиляция. При естественной вентиляции воздух попадает в салон через открытые поворотные или дверные окна. Во время движения автомобиля падающий воздушный поток далее попадает в кабину через воздухозаборник, установленный перед лобовым стеклом. Воздухозаборник открывается рычагом, установленным слева от отопителя. №

При закрытых окнах и принудительной вентиляции воздух в салон ОАЗ нагнетается электровентилятором отопителя без его нагрева.Воздух проходит через воздухозаборник, отключенный радиатор отопителя, вентилятор и попадает в зону ступни водителя и переднего пассажира, а также из центральной части салона на задние сиденья. Кроме того, воздух попадает в форсунки обдува лобового стекла по гофрированным пластиковым шлангам.

Интенсивность принудительной вентиляции кабины при закрытых окнах регулируется включением электродвигателя отопителя в один из режимов, а также регулировкой габаритов подъемника воздухозаборника.

Практика показывает, что возможности штатной системы вентиляции с закрытыми окнами очень ограничены и работает она неэффективно, в салоне нет нормальной циркуляции воздуха, что приводит к постоянным стеклам. Поэтому, как и все в УАЗе, систему вентиляции желательно как-то доработать, один из вариантов такой доработки рассматривается в.

Обогрев салона автомобилей УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 и УАЗ Хантер.

Салон УАЗ отапливается нагретым воздухом, поступающим внутрь, а также при принудительной вентиляции, но уже с включенным радиатором отопителя.Для регулировки потока горячей жидкости от системы охлаждения двигателя к радиатору отопителя используется кран, который устанавливается на головку блока цилиндров в автомобилях с двигателем UMW-417 и UMNS-421, либо находится внутри переднего пассажира на со стороны переднего пассажира, в автомобилях с двигателем ЗМЗ — 409.

В автомобилях УАЗ Hunter с двигателем ЗМЗ-409 возможна установка системы дистанционного управления для упрощения работы крана отопителя. Подробнее об этом в отдельном.

При открытом регулирующем кране жидкость из головки блока цилиндров двигателя попадает в радиатор отопителя, а затем удаляется в водяной насос, образуя небольшой круговой циркуляционный контур, параллельный в системе.Свежий воздух снаружи через выводной воздухозаборник попадает в камеру обогревателя, затем тошнота или принудительный вентилятор через горячий радиатор попадает в салон уже нагретый.

Тепловой поток воздуха, прошедший через радиатор, распределяется на обдув лобового стекла, обогревая ноги водителя, переднего пассажира и через центральную часть салона на задние сиденья. Поток воздуха можно полностью направить на обдув лобового стекла обдувом, для чего необходимо закрыть переднюю крышку коробки обогревателя и заслонку на патрубках нижних воздуховодов-распределителей.

Количество и интенсивность поступающего в кабину нагретого воздуха регулируется открытием крышки люка воздухозаборника и частотой вращения вентилятора отопителя. Вы можете выбрать один из двух режимов работы отопителя — минимальную или максимальную частоту вращения вентилятора.

Отопитель салона УАЗ эффективно работает только при температуре жидкости в системе охлаждения двигателя не менее 80 градусов. В холодное время года для повышения температуры охлаждающей жидкости на автомобиле УАЗ Хантер желательно устанавливать на облицовку радиатора изоляционный кожух, а на автомобилях УАЗ-31512, УАЗ-31514, УАЗ-31519 регулировать расход воздуха с помощью жалюзи радиатора.

Доработка и доработка конструкции УАЗ Хантер, выбор и замена электродвигателя, сезонное обслуживание отопителя.

Как и всякая примитивная конструкция, для повышения эффективности работы штатный отопитель УАЗ Хантер нуждается в доработке и некоторой незамысловатой доработке. Один из возможных вариантов такой доработки, а также сезонное обслуживание ТЭНа и системы распределения воздуха более подробно в отдельном.

Хочу комфорта, было холодно — открыли, было жарко — все накрыли, не останавливаясь и не выходя из машины.Предназначен — Кран печка от ВАЗ 08. Это был трос от всасывания от того же ВАЗ 08 и блок рычагов управления от Иж-Комби.

Все разобрал, — люблю космос

Так как трос ручного управления газом не понадобился, выкинул, а трос воткнул в кожух от ВАЗ 08, почему именно в кожухе? Дело в том, что кабели проходят по каналу печки и на них оседает вся влага, а это рза и клин …

Кран собран и готов к установке.Надо купить уплотнительную резинку в кузове

Блок управления…

По мне, он действительно вписывается в общую настройку. Скинул за ненадобностью нижний рычаг, думаю передать управление моторчиком отопителя на правый тумблер, а прикуриватель установить вместо стационарного дежурного с левионом …

Оболочку троса надо закрепить на в корпусе крана даже есть специальное место, но оно мне не подходит. Придумал делать свои застежки.Честно говоря, признаюсь методом проб и ошибок, хотя он придумал крепление и все с задействованием двух шпилек, но они исчезли, так как требовалось больших манипуляций с металлом.
Решение было интуитивным — чем проще, тем надежнее!
Изготовил шаблон из бумаги, а затем из картона, который перенес на металл и с помощью болгарского распева установил!

На месте отверстий пресс-формы в корпусе крана

И вот что получилось

клеопель в помощь

И я поехал в гараж устанавливать это чудо рукотворный акт.

а это из салона

В магазине ни разу не нашел резиновых уплотнителей в кузове кузова под шланги, если не найду, так как сгорела до монтажной пены … Пена рулит!
Подключение крана — Помпа оставила на потом … Подключу к месту, минуя карб, купил счетчик шланга 16х24

2. Установка отопителя «Нами-4» на УАЗ Hunter

В Hanter стеклянный пот — аксиома.Одна из основных причин этого недуга — несовершенство конструкции воздухозаборника и отопителя салона (салонная печка).

Люк воздухозаборник немного «утоплен» относительно плоскости передка, поэтому вода, не встречая особого сопротивления со стороны резинового уплотнителя люка, попадает в салон. Это происходит даже при закрытом люке, так как конструкция не позволяет плотно прижать крышку.
При открытом положении люка — дождь, снег и брызги хлынули в воздухозаборник нескончаемым потоком.Впереди самое интересное — этот поток воды и снега падает прямо на радиатор печки. Получается эффект, как в парилке, когда поливают горячие камни, чтобы «покорить парк».
Воздух насыщается вентилятором печки и равномерно распределяется по салону автомобиля. В такие дни УАЗОВОД становится иллюзионистом или жонглирует, ловко выполняя манипуляции колесом, ручкой шестеренки и тряпкой для протирания стекла.
А еще штатная печка любит греть пассажира, при этом замораживая водителя.Воздушный поток от вентилятора неравномерный, поэтому пассажир получает значительно больше тепла, чем водитель.
Весь этот дурдом с печкой сильно напрягает, поэтому владельцы УАЗов всеми возможными способами пытаются исключить запуск конструкции. Одни перематывают саму печку, другие модернизируют люк воздухозаборника, третьи просто покупают пластиковую «ноздрю» на воздухозаборнике. Всегда мечтал о печке «Мы», о которой читал много положительных отзывов на страницах диска.
Печка «Мы» — разработка инженеров из ЦНИИ «Мы».
В магазине автозапчастей такую ​​печку не найдешь — производство одной, ну максимум невелик. Печь «Мы» пережила уже четыре модернизации, улучшающих ее функциональность и мощность.
Вся прелесть этой печки в том, что она лишена всех недостатков поддерживающего отопителя УАЗ, при этом имеется ряд конструктивных решений, повышающих комфорт и эргономичность. Единственный большой недостаток обогревателя «Мы» — это его высокая цена.
Ну что поделать, за комфорт надо платить… Взвесив все «за» и «против», я решил не заниматься модернизацией «родного» обогревателя, а купить готовую печку «Нами-4».
Зашел на площадку, позвонил по указанному там телефону, договорился о встрече прямо у ворот института «Мы». В назначенный день я сел в утренний поезд и поехал в Москву. В условленное время УАЗ, веселый, зелено-оранжевого цвета, рванул к проезжающему институту. Из машины вышел приятный пожилой мужчина, который был одним из разработчиков обогревателя «Мы».Он мне сказал, что подогреватель собирается к запчастям, имеющимся в автомагазинах (мотор, крыльчатка, радиатор, фильтры салона), но они изготавливаются печкой и «ноздрями» воздухозаборника на собственных матрицах. Печка собирается вручную, все стыковочные швы тщательно заделаны. Мы также обсудили теоретические перспективы увеличения объемов производства и снижения цен, ведь при более низкой стоимости популярность этой печи увеличилась бы в разы. Но, по словам инженера-разработчика, из-за дороговизны комплектующих и материалов улучшить ценовую политику не представляется возможным.Заплатив, я взял печку и поехал домой.
Установка подогревателя «Нами-4»
Обогреватель «Нами-4» состоит из:
1. Нагреватель с блоком управления — 1 шт.
2. Пластиковая консоль блока управления — 1 шт.
3. Шланг подачи охлаждающей жидкости — 2 шт.
4. Шланг удлиненный намотки лобового стекла — 1 шт.
5. Корпус воздушного фильтра — 1 шт.
6. Крышка корпуса воздушного фильтра — 1 шт.
7. Фильтр воздушный — 2 шт.
8. Комплект крепежа.
9. Инструкция по установке.

Установка подогревателя «Вэ-4» подробно описана в прилагаемой инструкции, но я постараюсь описать объем работ.
Печку начали устанавливать поздно ночью, так что не судите строго по фото черного УАЗа в темноте.)))
В первую очередь необходимо слить охлаждающую жидкость. Согласно инструкции по эксплуатации автомобиля УАЗ 315195 РЭ 05808600.133-2012 (изд. 2, изд. 2013 г.) Заправочная емкость системы охлаждения двигателя составляет 12,5 л. Совместил с заменой печки с заменой охлаждающей жидкости, купил два баллона зеленого антифриза «НОРД» по 10 литров и 4 литра.

Отсоединяем от штатного отопителя шланги подачи охлаждающей жидкости и шланги обдува лобового стекла, отсоединяем электрические провода. Откручиваем штатную консоль от панели приборов. Снимаем штатный отопитель, люк воздухозаборника, резиновое уплотнение люка, механизм управления люком.

Печка печка разобрана

Запуск отопителя Хантер и печка Нами-4

Отверстия внутри короба воздухозаборника, оставшиеся после демонтажа механизма управления люком, желательно заглушить.
Тщательно очистите и обезжирьте канавку, в которой находилось резиновое уплотнение люка.

Очистить и обезжирить канавку

Пробуем примерить корпус воздушного фильтра к воздухозаборнику и просверливать восемь отверстий диаметром 3,2 мм на отверстиях корпуса.
Наверное, каждый УАЗ уникален, поэтому форма посадочной поверхности воздушного фильтра немного отличается от формы посадочной поверхности воздухозаборника. Следует внимательно относиться к центру этих соединяемых частей.
После того, как просверлены отверстия, корпус воздушного фильтра откладывается в сторону, снимаем металлическую стружку и наносим герметик на поверхность воздухозаборника. Да, гуляем, гуляем! Вода не должна попадать внутрь через стык корпуса воздушного фильтра и воздухозаборника.
Я использовал герметик ABRO силиконовый черный. Израсходовал половину тюбика. После нанесения герметика установите корпус воздушного фильтра на место и прикрутите восемью винтами.
Удаляю лишний герметик.

Корпус воздушного фильтра установлен

Место соединения герметично

Устанавливаем салонные воздушные фильтры на свои места и закрываем крышку корпуса воздушного фильтра, которая фиксируется четырьмя винтами.В комплекте саморезы черного цвета, но я их благополучно потерял в недрах гаража. Кстати, салонные фильтры от какой-то модели вазы.

Фильтр салонный от ваза

Фильтры на место

По поводу крышки У меня есть несколько замечаний / пожеланий к конструкторам данного обогревателя.
1. Форма нижнего края крышки не совпадает с формой передней части машины. Образуется не эстетичный зазор, который забивается большим количеством грязи.Скорее всего придётся обрабатывать край напильником.)))

Фу-у, какая жуткая щель

2. Правый дворник при работе слегка стягивает крышку. Возможно, застынет после обработки нижнего края напильником, но есть вероятность, что придется прогреть феном и сделать «вмятину» для свободной работы дворника.

Место соприкосновения дворника и крышек

3. Крышку необходимо периодически снимать для очистки или замены воздушных фильтров и удаления грязи, скопившейся под крышкой.Крепление чехла на самотяжку со временем начинает обламываться. Логичнее было бы использовать втулки с резьбой, как более надежный и долговечный способ соединения.

Новая форма воздухозаборника

Крышка воздухозаборника. Вид спереди

Теперь приступим к работе в салоне автомобиля. Устанавливаем новый утеплитель на штатное место двумя шпильками и гайками М6 из комплекта крепежа. При установке проблем не возникло — ТЭН встал на место, как будто там всегда жил.
Далее займемся установкой пластиковой консоли блока управления. Для этого нам нужно просверлить два отверстия диаметром 3,2 мм в панели приборов по отверстиям в консоли. Консоль должна находиться в одной плоскости с панелью приборов. Подбираемся к панели приборов с двумя самозатяжками консоли блока управления и уже к ней с помощью двух саморезов крепится штатная консоль с кнопками. Честно говоря, конструкция не очень прочная, а на штатной консоли контакты жгута проводов с трудом доходят до кнопок.

Консоль блока управления плитой и Консоль Stateny

Борода. Вид сбоку

Подключаем управление краном отопителя и фиксируем специальным кронштейном из крепежа.
Подсоедините шланги подачи охлаждающей жидкости к нагревателю и приспособлению для нагревателя, затягивая компаунд хомутами. Установить шланги обдува лобового стекла. Здесь хочу обратить внимание на еще один недостаток конструкции. Изначально шланги охлаждающей жидкости не прямые, а как-то хитро изогнуты.Похоже, такая форма была прикреплена к шлангам с учетом их будущего расположения в пространстве между краном и ТЭНом. На самом деле оказалось, что только один из шлангов грамотно изгибается и встает на место как надо. Второй шланг не поддался грамотной прокладке на месте. Манипуляции по переворачиванию, раскладыванию и замене шлангов на лучи этого ребуса не привели. При любом раскладе шланг, одетый на днище крана, упирается в корпус ТЭНа и, ломаясь, стремится скатиться.Замучился, проложил шланг вот так:

Прокладка шлангов охлаждающей жидкости

Шланговое соединение с краном отопителя

Плохой нижний шланг

Думаю, к этому вопросу надо вернуться когда занимаюсь установкой электронасоса.
Далее подключаем электрику. От реле замка зажигания протяну провод сечением 4 мм2 для питания дополнительных потребителей. К колодке этого провода я подключил провод питания нагревателя.Масса массы атаковала массу массы массы. Массовая масса, блин. Кстати, вся проводка в обогревателе «Нами-4» имеет сечение 2,5 мм2, а провод питания — 4 мм2. Силовой предохранитель 30а закреплен на корпусе нагревателя.
Ну почти готово, осталось залить охлаждающую жидкость и, скрестив пальцы на руках, проверить работоспособность системы …

Еще немного, эээ, еще немного …

A Немного о впечатлениях:
Теплоотдача вокруг печки хорошая, но в этом плане на обычную печку не жаловался, потому что радиатор штатной печки в два раза больше, чем у Нами-4.Поток теплого воздуха распределяется между водителем и пассажиром более равномерно, но второй снова уходит чуть больше. Может я так замёрз? На педали газа нога хорошо прогревается, но левая нога заметно холоднее из-за набегающего потока воздуха от двери. Между передними сиденьями в направлении заднего кресла проходит сильный поток горячего воздуха. В моем случае между самолетами стоит штанга-подлокотник, поэтому нужно либо использовать дополнительный комплект воздуховодов (продается как дополнительная опция к печке), либо ставить вторую салонную печку.Хотя без этих уловок ни один пассажир, сидящий сзади, на холод не жаловался.
Вентилятор «Нами-4» имеет три скорости вращения и работает намного тише обычной печки. Вторую скорость включаю только для быстрого прогрева салона, третью скорость вообще не использую.
Про запотевание стекол во время дождя или снега забыл, как страшный сон. Вода через воздухозаборник в салон не поступает. В режиме обдува лобового стекла воздушный поток намного сильнее штатного отопителя.
К сожалению, из-за конструкции воздушного фильтра во время движения машины поток нагнетаемого воздуха уменьшился, поэтому в городе немного чаще приходится включать вентилятор в режиме первой скорости.
Но пыль теперь не летит прямо в салон, а оседает на фильтрах.
В целом впечатления от отопителя «Ви-4» положительные, денег не пожалел.

Решил поставить в свой уплан вторую печку. И вот, вооружившись советами и подсказками, я начал воплощать идею установки второй печки.Все началось с поиска самой печки.
Многие хвалят салонную печку от патриота. Говорят мол, жарко, неприхотливо, в работе тихо. Как я выяснил, базовых печей для Патрика выпускается 2 вида: ОС-4 и ОС-7. Разница в мощности: ОС-4 — 4000 Вт, ОС-7 — 9000 Вт. Есть еще модификации, но в основном это те же печи с разными изменениями конструкции. В них все хорошо, но есть такой плохой фактор, как цена. Цена на них такая, что выше только солнышко.В зависимости от модели от 4900 до 8900. И обратите внимание, это цены из интернета, без доставки в Курск. (Хотя нет, нашел за 3950 руб. Во Владивостоке …)
В общем стал искать что-то подешевле, но тут мне позвонили и предложили новую печь Ос-4 в металлоконструкции за 4000 руб. и Помпеу Газельевская за 500 руб.
Отлично, пол считается сделанным — закуплены самые основные детали. Теперь нужно все это подключить.А именно: подсоединить шланги к печке и помпу радиатора, прикрепить помпу и вывести проводку. И если с подключением шлангов еще более-менее понятно, то для меня там темный лес с волками. Я не дружу с электрическими молотками и мне нужна не просто схема того и другого из книги, а желательно подробная и понятная.
Нарисовал подробную схему подключения насоса и 2 скоростей. Единственное, что я изменил в схеме, это предохранитель с «+». Вместо одного на 15 А поставил два.Отдельно на печке-10 А и отдельно на ПОМПУ-7,5 А.
Я не нашел своего имени, но все же огромное спасибо.
Вот такая схема:

Подключение печки и контура помпы.

Консультации в магазинах Со всей мелочью типа: 3 реле Жигулевского, 6 метров шланга на 16 тосола, 6 метров провода сечением 2,5, 3 метра провода сечением 0,75, 20 контактов (мам и пап), кнопка отопителя 82.3709-04.09, термоусадка Разные размеры (в комплекте) и разветвитель проводки Приступил к установке печки в машину.
Теоретически предполагал поставить печку между передними сиденьями, но в металлическом корпусе она туда не вошла. Пройден ручник и пассажирское сиденье. Вынул печку из защиты и примерил в машине. Подходящее. И за счет Y форма не упирается в ручник, а … он сильно отталкивает заднюю часть. Кто-нибудь из задних пассажиров обязательно заденет ногой радиатор.Так что пропала и возможность устанавливать печь без корпуса в самодельную барную стойку, как у патриотов. Вариант — «Под сиденьем» отметился сразу из-за узких бортов салазок.
В итоге у меня не было ничего другого, как начать делать самому. Было решено поднять пассажирское сиденье и поставить печку в корпусе как можно ближе к хендлеру. Она встала под сиденье прямо перед салаццо. Прикрепил печку так:
слева — болт крепления ручника (сюда же вывел массу массы),
справа — на 2 самопресс с пресс-шайбой.
Пришлось поднять на 1,5 см. Сиденье переднего пассажира. Обшит накладкой по 5 шайб на каждый болт. Шайбы широкие, валялся очень давно, пригодились. Я даже не знаю, что это такое.
Боковые болты крепления к полу пришлось заменить на более длинные, а именно на 50 мм. (родственники-35 мм).
Стал думать куда поставить доп помпу. Прочитал в сети, что основного варианта два:
1 — после блока ДВС. (в подъезде)
2 — в реверсивной системе, после салонной печки.
Так из-за способа поставить помпу в инете идут целые баталии. Люди приводят кучу аргументов в свою пользу, в перерывах, глядя на оппонентов Хуми. Есть и законы физики, и естественное сопротивление жидкостей и т.д. и т.п.
В общем ничего толком не понял, решил поставить помпу после блока двигателя. Снял аккумулятор, снял воздушный фильтр и начал пробовать помпу. Пытался учесть то, что будут ожидаемые шланги, когда они пойдут от помпы к радиатору печки.В общем через 4 часа случайным образом и подгонкой нашлось место на корпусе гнезда АКБ.
Кнопку отопителя вставил заднюю кнопку габаритов на место, немного расширив отверстие в панели приборов. Как бы то ни было, у меня отсутствует задний конверт, а проводка от него изолирована и свернута.
Печи соединены последовательно:
Блок двигателя — помпа — печка основная — печка доп — помпа двигателя. (Шланги Тосола подходят к печке снизу и идут сверху.) Поехали, прогрел машину, все нормально, на стыках протечек нет.Шланги второй печки прогрелись, потом и печка прогреется. Долина Тосол в систему, примерно 3.
литра После этого закончил проводку и подключил все к аккуму. Печка дует отлично. На второй скорости горячего воздуха ботинки трясутся на полу возле задних сидений в случае попадания грязи.
Как работает помпа, ни разу не слышал, шум двигателя не выдает. Ну да ладно, это уже мелочи. Думаю, выслушаю, если понадобится.
После работы остался еще метр резинового шланга.«Мамочки» пришлось покупать, не хватило 5 штук. Реле промаркировано цветной лентой. Желтый-насос, зеленый-печка.
Ну фото процесса:
P.S. Продолжение:
Сегодня мчался, проехал 87 км. Я пошел и с одной, и с двумя включительно печами. В салоне реально жарко! Даже при работе только передняя (родная) печка на первых оборотах. Если включить две печи, сын сзади стал кричать, что жарко.
Если вы уйдете с плиты, вы начнете потеть на стекле. Очки тоже потеют и при езде со второй включенной печкой.
В целом доволен.

печка без корпуса

4

установка печки в салоне

7

8

установка помпы

подключение шлангов

кнопка включения на 2 скорости

блок реле и предохранители

Для установки печки пришлось купить коническое сверло, чтобы в полу проделать 2 отверстия для забора и выпуска.
Большие дырочки проходили через уплотнительную резинку и крепление на кусочке паренхита. Можно было бы сразу с парой все расставить, но не сразу нашла. Суть схемы расположения отверстий заключается в том, чтобы запечатлеть открывающиеся части печки на парантии. Затем просто нанесите на пол и просверлите отверстия. Главное, не перепутать направление печки.

Пол не сложился, вода с грязью плотно граненая. На фото видно, как я провел провода на пульте и питании печки с помпой

На моей топливной схеме видно, что есть 2 переключателя бака.Один на подаче из левого или правого резервуара, другой также на обратном. Поставил тройник для подачи, идущий к фильтру, подключил помпу и провел все трубки.

Все полностью подключил и проверил работу. Сейчас в машине такая жара, что даже в майке и в шортах хочется.

Но через 3 дня перестал работать, идет белый дым из выхлопа, слышно как горит топливо, но после двух попыток запуска стала выдавать ошибку 13.Пришлось проверить свечу накала, но все было нормально. Потом разобрал печку, и в ней, как и в системе EGR, несгоревшее топливо с хлопьями выхлопа от дизеля превратилось в Ключ Гуталин. Пришлось все убрать и собрать.
При сборке камеры сгорания были обнаружены полностью оторванные болты ее крепления. В стандартной идёт M5x10 под звездочкой. Сходил в магазин, купил 6 болтов М6Х10 под шестигранник, нарезал резьбу на 6 и собрал.

Через несколько недель тестовая печь все еще работает нормально.И он был вязким, видимо, из-за топлива, когда он переживал. Был неправ. Забит от добавления антигеля. Как перестал добавлять, значит проблема ушла.

Пока 514-й дизель находится вне подкапотного пространства, решили сделать модификацию родной печки Хантершове.
Не секрет, что на родной печке не работает Ice. Конечно, у нас его можно заменить, но это недешевое удовольствие надолго. Поэтому в интернете был найден вариант доработки родной печки с двумя улитками от КамАЗа (левый 5320-8118027, правый 5320-8118026) и беличьими колесами от газели в сборе (3307-8101178).Заодно решили заменить кран печки, т.к. родно протекла, а еще хотелось регулировать температуру на передней панели, а не по ногам переднему пассажиру. Для этого был приобретен комплект крана и троса. Кран силиконовый с керамическим элементом (было написано на упаковке). Конечно, он не остался один, и ему пришлось переделать. Из строительной плиты сделали фундамент под вторую трубу (отрезал от старого крана) и прикрутили болтами как шпильку.Вот такая вот колхозная конструкция. Дошла до штатного места:

Переходная пластина

Потом электроловка была отрезана лишняя. А так же разобрал нижний элемент штатной печки и вырезал дно корыта печки. Вот и получился набор для сборки:

Набор для сборки

Затем улитки были установлены на пластину, а для герметизации приклеены, так как ширина пластины больше ширины плоской части кожух печки:

Печь в сборе — вид сверху

И вид спереди:

Печка — вид спереди

При этом печка снималась на свету на моторном щите за печкой.Буду наверное немного, но шумка осталась :). На этом фото модифицированный кран уже установлен на штатное место. А в панели перед Черепахой было два технологических отверстия, чтобы можно было нормально прикрутить верхние болты КПП к двигателю:

Шумка за печкой.

Поставил доработанную печку на место:

Печка на месте

Но оказалось, что улитки не совсем так. Они могут мешать ногам.Придется отстреливаться и повернуть улиток в сторону моторного отсека градусов на 45, тем более что там есть место:

Улиткам нужно доверять

После установки улитки в правильное положение будет возможно установить кривошипный трос, собрать электрическую часть и протянуть выдувное стекло.

Закончилось тем, что параллельная установка улиток оказалась неудачной. Улитки мешали ножкам настурмана:

Улитки мешают ножкам настромана

Сняли печку, открутили улиток, поставили корпус печки на место и уже на месте расставили положение улиток .У летчика и штурмана угол улитки получается разным из-за смещения корпуса печки относительно центральной оси УАЗа. После новой разметки переустановили отверстия в переходной пластине, улитки:

Улитка новая позиция.

Теперь печка стала на место «как родная». Ноги больше не мешают:

Новое положение улиток в салоне

А про Карлсоны и Радиатор:
Давно хотел ампутировать Great Viscuft и перейти на электромобили.Причем при преодолении Бродова требуется останавливать вентиляторы, чтобы не сломать лопасти. В качестве авиалайнера были выбраны вентиляторы от ВАЗ 2108. Сразу решил поставить две за надежность конструкции и дублирование. Изначально примерка выглядела так:

Exercise Carlson

Но правда жизни все уладилось. Когда была проведена примерка с кожухами, стало понятно, в какое место кататься не будет. После бурных обсуждений летчика и штурмана было решено вывести черновой корпус на один уровень, а уши радиатора сделать.По корпусам залезли остатки П-образного алюминиевого профиля. А в верхнем прикручен шпилька для дальнейшего крепления хомута проводки (хотим вывести):

Captured Corps Carlson

Алюминиевые ушки радиатора

Для того, чтобы корпусы carlson не протирали радиатор остро края корпусов заклеены П-образной резинкой:

Резинка на Carlson Case

Потом все это закрутил на болты и вот это похоже на радиатор с карлсонами:

Собрал радиатор

Эта конструкция в подкапотное пространство замечательно залезли:

Рейтинг 0.00.

Я уже рассказывал, как готовил свой УАЗ к переезду с юга в Сибирь и пообещал, что и дальше буду рассказывать о переделках своими руками, так что …

Эксплуатация машины зимой выявила проблему. Если за бортом ниже 30 по Цельсию, то передняя печка останавливается и прогревает и обдувает стекла — спереди остается 2 «амбрусуры», сторона полностью изнутри прикрыта литьем, несмотря на то, что машина хорошо утеплена. Поиск в Интернете показал, что проблема не нова, вариантов решения (и результатов) много.Но поскольку я был в СССР «наворочен», имея техническое образование, технику ума и вроде бы не с кривыми, я пошел своим путем. Так что проблема печки — плохой нагрев (быстрое охлаждение) и небольшой расход воздуха в плите; Смог кардинально решиться …

Я «поставил» эту мысль и ждал пока мне в руки попадется что-нибудь из того, что мне пригодится. И вот сосед (держит вереницу контрактных запчастей рядом с соткой, где я работаю) привез… это была печка (точнее половина кожуха с моторчиком печки и с амортизаторами) от Тойоты (не знаю какой) с надписью на ней ST-215 и работа пошла. Печка оза снята и разобрана, все разложено на полу …

Печка УАЗ разобрана пополам (заводским подключением), радиатор снят и отправлен на размножение-проверку специально обученный человек))). Новая печка подошла как родная, а не задняя (снята половинка) родная, но нет места радиатору.Было решено двигаться вперед — болгарка, писанка, гнутка и … Оказалось))). Радиатор Breppie на б / у ремнях ГРМ, естественно все через резину (везде вставил металл).

Все собирают в одном здании, не забывая задымить теплозащитный экран все что можно и все трещины залил обычным силиконовым герметиком

Все еще раз проверяем и ставим на месте и снова засада — немного мешает передняя панель… Болгарка это решит))) Также гнуть рычаги включения моста и низко. Окна «летнего» дутья со старой печкой остались в рабочем состоянии.

И снова нужно подумать … Воздуховоды не нашел — пробовал подобрать … Оказалось, труба для сантехники на 50 — самая))). Схема подключения к электросети взята в интернете — теперь у меня 3 скорости вентилятора за счет резистора печки ВАЗ 2110.

Все зазоры снова заливаем герметиком, ждем около суток, заглушка.На выходном шланге из головки блока охлаждения ставим доп. Электропома (берем только чушь — наша нет) и торжественный запуск …)))

Надежда оправдалась — зима не наступила, но «ходовые испытания» показали: на 1 скорости печка дует в разы сильнее старой один; На 3 скорости — снимает заглушку с головы за козырек))) Горячий радиатор — рука не терпит. Полученная внешняя эстетика оставлена ​​на потом — узкую полочку поставлю просто сверху и закрою вид на двигатель печки изнутри.Новые амортизаторы тоже буду делать по механической тяге — рычаг поднял и открыл, опустил — закрыл, ничего интересного. Теперь о расходах:

Электропрома была в наличии, в магазине стоит от 2.500р

резистор

, провода, переключатель 3 положение — 800р

ремонт радиатора печки, агитация и проверка — 500р

, герметик

, саморезы, болты, пластиковые хомуты и др. — труба воздуховода

300р, 2 тройника, 4 уголка, переход 100 на 50 — 400р утеплитель

(Пенофор 10 мм) — 200р

ИТОГО — 2200П (без стоимости доп.Электропрома)

В общем все, патентовать не буду — пользуюсь)))

И опускание люковых ящиков. Если не поднимать машину и не опускать выводной шкаф, конструкция не подходит! Понадобилось серьезно обработать нижнюю часть печки.
Предупреждение Шелиховский С.

Конструктивное вентиляционно-отопительное устройство (далее — печь) состоит из двух частей: верхней и нижней. Такое разделение необходимо для удобства установки печки на автомобиль.

Вверху расположены: два инжекторных вентилятора от ВАЗ-2108, а также верхний распределительный клапан, который направляет воздух либо на радиатор отопителя, либо прямо в салон. Также в верхней части есть отражатели для обдува водителя и пассажира, а также «выходы» на обдув лобового стекла.

Нижняя часть — радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше покупать иранский — сделан аккуратно, по АЗЛК (Терра инкогнито), сглажены меньше, чем у нас, а с 4-х стоящих на моих машинах нет нет техники (потекли наши 3 — заменили на иранские).Но при покупке надо быть внимательнее — есть турецкие — они тоньше и теплопередача соответственно меньше. А по ирански отзывы только положительные.) Воздух либо до ног, либо путем обдува лобового стекла, либо для обогрева водителя и пассажира (верх кузова).

На чертежах представлены (30-40 КБ): вид сбоку (с разрезом), вид из салона (с разрезом по сечению аа), а также внешний вид из салона. Все размеры, указанные на чертежах, являются внешними.Увеличивать эти размеры не рекомендуется, так как могут возникнуть сложности с установкой печки на автомобиль. При соблюдении заданных размеров печь поднимается без дополнительных операций. Толщина стенки примерно 5 мм.

В качестве силового каркаса печки я использовал сколотый из алюминиевых уголков каркас. На рисунках углы изображены красным цветом. После изготовления каркаса это был органит (можно Панеру). Для прочности шва между органотом и каркасом нанесла клей-герметик.После отделки оргалит снаружи ковра пропитывали водостойким лаком, а полость вентиляторов оклеивалась полиэтиленом для тепло-шумоизоляции. Приведу примерный перечень деталей и инструментов, необходимых для изготовления печки.

• вентилятор отопителя ВАЗ-2108 — 2 шт.,
• радиатор отопителя АЗЛК-2141 (лучше иранский) — 1 шт.,
• дефлекторы АЗЛК-2141 боковые, правая — 2 шт., Левая — 2 шт. ,
• печной резистор АЗЛК-2141 или ВАЗ-2108 или ВАЗ-2108 — 2 шт.
• кабели для управления арматурой АЗЛК-2141 или им подобные — 4 шт.,
• жесть (оцинкованная или обыкновенная),
• алюминиевые уголки 10х10, 25х25, 30х30, толщиной 1,5 — 2 мм.,
• органит
• ковролин ,
,
• клей-герметик типа жидких гвоздей,
• заклепки под пистолет диаметром 3,5 или 4,0 мм и длиной 6 и 8-10 мм.
• крепеж (болты, гайки, шайбы М4-М6).

Инструмент:

• сверло со сверлами
• болгарка или ножовка
• ножницы по металлу,
• пистолет для заклепок.

Возьмем следующие условные термины: перед печкой — сторона печки, близкая к двигателю; Тыльная сторона — это сторона печки, обращенная в кабину. Правая и левая сторона печки соответственно расположены по ходу движения автомобиля.

Изготовление начинается от каркаса верха. Из уголка 25х25 вырезаем 4 штуки по 190 мм. Они образуют вертикальный каркас столешницы верха. Правая и левая сторона (попарно) соединяются в нижней части 30×30 (угол: один вертикально вверх, один горизонтально снаружи) и длиной 175 мм (этот угол образует плоскость для соединения с нижней частью, поэтому необходимо прикрепить не менее 3-4 заклепок).Между собой правая и левая части скрепляются снизу уголком 10х10, длиной 310 мм (сторона по вертикали и по горизонтали внутри).

На высоте 55мм правая и левая часть соединяются уголком 25х25 (сторона вертикально вверх и внутрь). На такой же высоте с боков крепится уголок 25х25 (сторона вертикально вниз и горизонтально наружу).

Далее из органичности вырезается дно вентиляторной полости размером 405х175 мм.Дно должно иметь люфт слева от центральных стоек на 45 мм, а справа на 50 мм. Внизу следует разместить окошко для вставки выпуска вентилятора. Вентиляторы должны располагаться внутри силовой рамы.

Боковые полости (слева 45 мм, справа 50 мм) выполняют роль воздуховодов и силовые нагрузки не несут. Задняя стенка вентиляторной полости имеет размер 420х130 мм. Передняя стенка вентиляторной полости имеет Т-образную форму и имеет ширину 310 мм при высоте 60 мм и ширину 420 мм при высоте 130 мм (общая высота 190).Боковые стенки полости имеют размер 175х130 мм. В углах органические листы стягиваются уголком 10х10 и заклепками.

Прорезь в нижней части полости вентилятора отверстие для воздуховода вентилятора следует тщательно подогнать по периметру. Форсунка вентилятора должна входить в это окно плотно и без деформации. При установке вентилятора потребуется вырезать штатные «ушки» крепления, а также небольшой «клювик» выемки воздуховода.(Иначе вставить вентилятор в окно будет сложно). После приклеивания полость вентиляторов следует пропитать краской или лаком, потеряв герметиком, не допуская зазоров и более рыхлых. Для увеличения жесткости конструкции можно использовать эпоксидную смолу. Отверстия для установки вентилятора должны быть закрыты полиэтиленом или губчатой ​​резиной таким образом, чтобы обеспечить герметичность. Для повышения тепло- и теплоизоляции полость вентиляторов изнутри из вспененного полиэтилена толщиной 4-6 мм, а снаружи из материала коврового типа.Еще раз проверьте, как болельщики добираются до наших локаций. Корпус вентилятора должен плотно вставляться между вертикальными стенками, а сопло плотно входить в забой. В дальнейшем вентиляторы будут удерживаться на своих местах рамкой из угла 30х30 мм, образующей верхнюю рамку крепления (которая прижимается к плоскости штатного воздуховода автомобиля). Пространство, в котором сопло вентиляторов условно назовем полостью нагнетателя.

Для равномерного распределения воздушного потока по радиатору необходимо прикрепить наклонную панель от хода окна вентилятора к передней нижней части рамы.Полость между наклонной панелью и плоским дном вентиляторной полости желательно заполнить монтажной пеной.

В том случае, если система управления вентиляцией и обогревом раздельная для водителя и пассажира, полость супердиатора должна быть разделена перегородкой посередине. Перегородка крепится ко дну веерной полости по углам или приклеивается эпоксидным клеем.

Боковые части полости суперкадера должны быть закрыты прямоугольными пластинами из органики, но это заранее изготовленные окна для размещения резистора электрического вентилятора.Его следует разместить так, чтобы поток воздуха от вентилятора постоянно его обдувал.

Далее следует изготовить верхние клапаны. В крайних положениях заслонка распределяет воздушный поток в двух направлениях: 1) все давление воздуха проходит через радиатор, 2) большая часть, примерно 90% воздуха поднимается за счет обдува, минуя радиатор, и 10% проходит через радиатор. радиатор. В промежуточных положениях это соотношение меняется плавно. Для того, чтобы можно было направить к ногам и столкнуться с воздухом разной температуры — вниз горячим, вверх — прохладнее.Если такой режим нагревателя не нужен, то можно исключить верхние клапаны, закрыв заднюю стенку полости наддува. Амортизатор изготовлен из жести, а его ось — из стального бруса толщиной 3-4 мм (я использовал тягу дверной ручки от вазы).

Заслонка левая и правая симметричны. Примерный профиль створки показан на чертеже (вид сбоку). Вырез а выполнен для «прохождения» заслонки резистором вентилятора, выступ посадочных мест АБ внутрь сопла вентилятора, вырез В — выполнен на месте из следующего условия — в верхнем положении , эта часть заслонки должна опираться на дно полости вентилятора.Выступы предназначены для изготовления «петли» — их следует вывести вокруг оси клапана и в таком положении промыть. Демпфер должен вращаться на оси свободно и без люфта. Выступ предназначен для крепления троса управления заслонкой. Чтобы исключить «звон» заслонки, желательно проклеить демпфер (или всю ее) резиной.

Далее делаются воздуховоды — под дефлектор «к лицу» и боковой вынос для обдувания лобового или бокового стекла. Сделал их из оцинкованной жести (этот материал был под рукой).Также возможно их изготовление из эпоксидной смолы и стекловолокна.

Для изготовления воздуховода на забой измерить размер корпуса дефлектора АЗЛК-2141 и изготовить деталь следующего типа (рис.) Корпус дефлектора должен плотно входить в отверстие. Корпус дефлектора имеет заслонку, при закрытии воздух перераспределяется (поток «в лицо» прекращается и направляется на обдув стекол). Во избежание лишних выступов внутренняя часть корпуса дефлектора должна быть слегка продута.

Далее следует сделать боковой отвод для выдувания стекла. Я сделал это следующим образом: от шума в ушах почистил квадратную «трубу», а затем ее край под шлангом под пассатоны превратился в круглую трубку. Таким образом, получился переходник с квадратного сечения на круглое (под штатный шланг для выдувания стекла).

Две части соединяются заклепками, а затем таким же образом соединяются с верхом печки. Щели и неплотность стыков следует обернуть клеем-герметиком.По желанию внешняя поверхность воздуховодов может быть покрыта ковролином.

В передней части вентиляторной полости следует предусмотреть отверстие для слива воды — для этого правой стороной схемы просверливаем канал, и вклеиваем в него шланг диаметром 8-10 мм. . От вентиляторной полости шланг отрезать заподлицо. Конец шланга в дальнейшем забираем в штатную дырочку корпуса.

Далее приступаем к изготовлению днища печки. Для этого сделайте каркас радиатора.На боковом срезе печки виден профиль нижней части. Для простоты каркаса я использовал изогнутый в двух местах уголок 25х25 мм. Для этого на расстоянии 60 мм от края на одной из сторон уголка делается надрез и в этом месте угол нагревается примерно до 400 градусов. Контролировать достижение этой температуры можно с помощью деревянной палочки (например, спичек), которая при этой температуре начинает оставлять темный след на металле. После нагрева до заданной температуры уголок следует охладить в холодной воде.Примерно через сутки материал приобретает пластичность, затем место нагрева становится твердым. Далее на расстоянии 95 мм угол снова отбраковывается и обрезается еще через 120 мм. Таким образом изготавливаются правая и левая части каркаса.

Далее следует отрезать от уголка два куска по 180 мм. Они образуют плоскость разъема с верхом печки и крепятся перпендикулярно стороне 60 мм левой и правой частей соответственно.

Далее отрезаются две части уголка 118 мм (общая высота 60 + 60 = 120 — толщина уголка 2 мм) уголки скрепляются между собой, образуя боковую рамку.Радиатор должен свободно проходить по ширине между боковыми ребрами. На рисунке изображена левая часть. Справа — симметричная.

Далее меряется длина радиатора и с запасом 20 мм отрезаются два куска уголка 10 * 10 мм. В моем случае размер был 310 мм. На высоте 60 мм от верхней плоскости правая и левая часть каркаса уплотняются между собой этими уголками. В углах расположены «полочки» — именно на них и будет «лежать» радиатор.

Боковые вертикальные стенки расположены «внутри» каркаса, а расстояние в 25 мм между ними и внешней частью дополнительно заполняется монтажной пеной и служит опорной площадкой для бачков радиаторов.

Далее «выходы» стен приклеиваются уголком. Обратите внимание — его концы срезаны с одной стороны и загнуты вниз. В дальнейшем ось нижних амортизаторов будет удерживаться.

Делаем фасадную стенку.

Пространство между боковой стенкой и внешней рамой залито «пеной».После заморозки выровняйте плоскость ножом.

Далее приклеиваем боковые стенки ковролина, не забывая проделывать отверстия под патрубки радиатора.

Делаем и крепим воздуховод к ногам задних пассажиров на саморезы. Жестокая труба прямоугольного сечения 135 * 55 с центральной перегородкой. Данный размер выполнен под шланг бокового воздуховода от АЗЛК-2141.

Далее в боковых стенках делаем краны для обогрева боковых окон. Их изготовление аналогично изготовлению насадок для верхней половины печки.

Далее производим откидные днища. Каждая из заслонок посередине имеет сектор — он разделяет потоки на два направления — «к ногам назад» и «к ногам вперед». Для уменьшения потерь воздушного потока, на половине заслонки, которая направляет воздух к ножкам передних отложений (соответственно внешней «половине заслонки»), выполнен полукруглый направляющий поток. Процесс изготовления нижних заслонок аналогичен изготовлению верхних заслонок, только край планки, без хитрых выступов.На боковой (внутренней) стороне заслонки имеется загиб, в который вставляется трос управления. Сам кабель проходит через «дно», где крепится его оболочка.

Из жести изготавливаем и корпус дефлектора до ножек передних отложений (на рисунке справа). Внутри него после «Филовиков» вставлен корпус дефлектора АЗЛК 2141. Таким образом, воздушный поток «к ногам» может быть направлен в желаемом направлении. Сам корпус дефлектора крепится к корпусу печи саморезами, образуя в дальнейшем одну из точек опоры печи.

После сборки нижняя часть печки принимает следующий вид:

Далее на центральную перегородку накладываем уплотнитель и вставляем радиатор печки. Затем соединяем верхнюю и нижнюю части печки, выравниваем и переворачиваем на 6 отверстий диаметром 7 мм (по 3 с каждой стороны) в углах «соединительной плоскости». По бокам радиатора трещины заделывают уплотнитель и собирают печку.

Проверяем его работу — удар, работу заслонок и т. Д.Проверив верхнюю и нижнюю части, снова разбираем.

Далее осталось на верхний край вентиляторной полости поставить два уголка 30 * 30 (прикрепив их к вертикальным углам болтами М6), промазать крестовинами и наметить отверстия для крепления к корпусу. Трахнул штатные «уши» печки, используя два шурупа от поручня ВАЗ-2108 для крепления (длинные шурупы М6 длиной около 80 мм). Под них нужно проложить шайбы. В правой части рамки образуется «окно» размером примерно 100 * 125 мм.Его следует закрыть листом гибкого материала (например, пенополиэтиленом), прикрепленным с одной стороны к перекладине. Таким образом получается клапан рециркуляции — при включении обогревателя на полную мощность этот клапан открывается и воздух из салона частично всасывается в печку, ускоряя нагрев.

На верхнюю плоскость рамки крепления следует наклеить уплотнитель высотой 5-15 мм (в зависимости от механизма полки корпуса под нагревателем).

Сначала настраивается верхняя часть (не забываем проверить степень свободы открытия клапана рециркуляции), потом правая нижняя сторона может быть пороховой и прикреплена к верхней.

Радиатор подключается так — переднее нижнее сопло — вход, заднее верхнее — выход охлаждающей жидкости. Для подключения вентиляторов можно использовать штатный жгут обогревателя азлк-2141, либо сделать его самостоятельно. Т. К. Вентиляторы отопителя намного мощнее штатного, желательно раздельное питание через предохранитель на 30 А и реле.

В качестве ручек управления заслонками удобно использовать ручки управления от ВАЗ-2105 (07). Один рычаг там лишний и просто убери его…

Вид сбоку

Вид сверху

Подсветка

Дуть сзади

Результат превзошел все ожидания — при проветривании на малой скорости окна вообще нельзя открывать. При включении вентилятора создается эффект отсутствия лобового стекла при движении на скорости. В этом случае воздушный поток можно регулировать по направлению и интенсивности. Пассажир управляет своей стороной.Например, можно включить обогрев только ног, а водителю обогрев ног и дуть «холодом» в лицо, а можно вообще выключить пассажира. Температуру выходящего потока воздуха рука не переносит, но сам двигатель, несмотря на исправный термостат на 80 грамм, охлаждается до 70 …

Эксплуатация выявила один нюанс — к сожалению, расход охлаждающей жидкости в штатном версия не очень высокая и радиатор АЗЛК-2141, имеющий очень высокую теплоотдачу, очень его включает «на выходе».В результате возможности печки используются не полностью. Для устранения этого желательно встроить в отопитель электронасос от Газели. Есть возможность включить его для увеличения теплоотдачи отдельным тумблером.

УАЗ 469 пополнил парк (наконец-то!) — Страница 4 — Блоги реставраций MV — HMVF

Прошло некоторое время с момента последнего обновления, так что вот последние новости об УАЗе … Читатели, возможно, помнят, в последний раз, когда размещали, ручной тормоз был только что повторно собран, старый карданный вал перемонтирован, и все прошло проверку в порядке, и я получал готов сделать двери.Прошло немного времени из-за вок на Militant.

Первый усвоенный урок — только то, что дверь в профиль и т. Д. Выглядит идентично старой, не означает, что это так. Я снял переднюю дверь со стороны водителя и прикрутил новую. Причина выбора этой была довольно проста — это была единственная полностью укомплектованная дверь. Остальные три представляют собой комплект деталей, в котором отсутствуют все болты и винты.

Итак — надели днище и новый фиксатор — и проклятая дверь не закрывалась.Я потратил целую вечность, пытаясь понять, почему, и, наконец, как раз перед тем, как W&P упал пенни. Я толкнул ее, она открылась примерно на 12 дюймов, а затем снова отскочила. Делай, а не пытайся. Я остановился и посмотрел туда, куда дверь ударилась. Сначала выяснилось, что на новой двери установлены резиновые уплотнители. попадали в буфер на стойке A. Никакое регулирование вверх / вниз или движение вперед / назад не помогло, поэтому я был вынужден предположить, что дверные петли сидят слишком далеко.5-миллиметровые шайбы под шарнирной пластиной решили проблему — не полностью, но достаточно для того, чтобы дверь закрывалась и можно было управлять внешней ручкой двери. Затем я поставил верхнюю часть двери — и почти вернулся в исходное положение. Дверь закрывается, если ее захлопнуть, но внешняя ручка больше не работает. И на верхней части двери еще нет резиновых уплотнений … Так что я «думаю» мне нужно, может быть, еще 0,5-1 мм уплотнения под пластинами петель, чтобы дверь выровнялась и была в рабочем состоянии.

Еще одна «загвоздка», которую я обнаружил, заключается в том, что внешняя ручка работает, давя на пластину L-образной формы — и пластина изгибается, если нажимать слишком сильно, так что внешняя ручка больше не работает.Может быть, поможет приклеенная металлическая кромка для усиления — мне нужно взглянуть на один из замков из «набора деталей», чтобы увидеть. Сейчас я оставляю сдвижную панель незапертой, чтобы я мог потянуться внутрь и открыть дверь за внутреннюю ручку — это всегда хорошо работало.

Это заняло у меня день перед отъездом в субботу на W&P. В субботу утром иду заводить — и ничего. Крутится, но не стреляет. Думаю, никаких проблем — топливо только что вышло из карбюратора, поэтому я открыл капот и начал использовать ручной рычаг.Через 2 или 3 насоса я подумал «черт возьми, моя рука холодная» — когда я смотрел, топливопровод от насоса к фильтру раскололся, а тот, который от фильтра к карбюратору, был недалеко от него !!

Итак, Бэнг (к счастью, не буквально) отправился в тот день в W&P. Безумные звонки и публикации на форумах и в FB привели меня к тому, что я направился в Пиртек в Терроке. Они сделали мне набор шлангов из топливостойкого материала, который, по их словам, должен прослужить пару месяцев, так как в них не было шланга для определения уровня топлива.Теперь мне нужно снять шланги и вернуться к ним, чтобы заменить материал шлангом надлежащего качества. В воскресенье я наконец отправился в W&P, и поездка прошла успешно. Одна проблема возникла при выходе из дома — раздался новый звук, как от вибрации листового металла. Ничего серьезного под капотом не было видно, поэтому я продолжил, и через пару миль оно исчезло. Наконец, на выставке была обнаружена по крайней мере одна из причин — катушка потеряла болт и упала с верхней части крышки коромысла между заглушками №3 и №4.. Так что это было прикручено обратно. Тем не менее, небольшой след шума, а кончики лопастей вентилятора — из яркого металла, так что я думаю, что, возможно, прикоснется к чему-то. Все, что они могут касаться, — это кожух на радиаторе — и, поскольку он прочно закреплен, мне интересно, движется ли двигатель при ускорении — поскольку в опорах двигателя вверх по ручью.

Проблема, которая постепенно усугубляется, — это отсутствие водонепроницаемости на крыше. На шоу это доходило до того момента, когда шел дождь, он проходил прямо… Замачивание всего в грузовой платформе — что было достаточно плохо, но оно также протекало на больших нейлоновых натяжных ремнях, которые проходят между ветровым стеклом и рамой заднего капота — таким образом пропитывая их и обеспечивая прекрасный идеальный путь для дождя, чтобы стекать и капать на мне во время вождения. Никогда не знал, что российские автомобили идут со встроенным душем !! Когда я вернулся домой, я выломал остатки банки Fabseal, который я использую на полотне Landrovers — капот УАЗа сделан из материала с пластиковым покрытием, поэтому я ожидал, что материал будет стекать, но подумал, что смогу обработать его там, где может быть пластик. тонкий.Поднялся по ступенькам, посмотрел на крышу, и это был случай «какое пластиковое покрытие» — вся спина, если крыша потеряла покрытие, поэтому, когда был нанесен герметик, он пропитался. Это было не так, пока я не спустился ниже дверной литоп ложь, что я обнаружил, что пластиковая крышка перезапускается, а герметик работает, как я первоначально ожидал.