Схема и принцип работы карбюратора » Ремонт Строительство Интерьер

30.09.2014

Рассмотрим в качестве примера схему и принцип работы современного карбюратора К-90, устанавливаемого на автомобилях ЗИЛ-131Н и ЗИЛ-4314. Карбюратор (см. рис. 10.6) двухкамерный, с падающим потоком, с параллельным открытием дроссельных заслонок, сбалансированной поплавковой камерой. Он состоит из корпуса воздушной горловины 1, корпуса поплавковой камеры 12 и корпуса смесительных камер 22. Для балансировки карбюратора служит канал 4, соединяющий воздушную горловину с поплавковой камерой, что исключает влияние загрязнения воздушного фильтра на уровень топлива в поплавковой камере и состав горючей смеси.
Общими для обеих смесительных камер являются горловина 1 с воздушной заслонкой 9 и клапаном 10, поплавковая камера 12, сетчатый топливный фильтр 3 и запорный игольчатый клапан 2 с пружиной 27, экономайзер с шариковым клапаном 15, ускорительный насос с поршнем 13 и форсункой 9.

Обе смесительные камеры работают одновременно параллельно и процессы смесеобразования, протекающие в смесительных камерах, одинаковы, поэтому работу карбюратора рассмотрим на примере образования горючей смеси в одной камере. Топливо поступает в поплавковую камеру 12 через сетчатый топливный фильтр и через запорный игольчатый клапан 2, который совместно с поплавком 26 обеспечивает поддержание постоянного уровня топлива в поплавковой камере.

При пуске и прогреве холодного двигателя воздушная заслонка 9 закрыта, а дроссельная 21 приоткрыта, при этом в смесительной камере создается разряжение, вызывающее истечение топлива из кольцевой щели 25 малого диффузора и эмульсии из прямоугольного 19 и круглого 20 отверстий. При пуске двигателя под действием увеличения разности давлений открывается клапан 10 воздушной заслонки, что исключает сильное обогащение горючей смеси.
При холостом ходе воздушная заслонка закрыта, а дроссельная заслонка открыта ориентировочно на 15%, при этом разрежение в диффузоре недостаточно для истечения топлива из щели 25.

Значительное разряжение создается за дроссельной заслонкой и передается по прямоугольному отверстию 19, регулируемому отверстию 20 и по эмульсионному каналу 20 к жиклеру холостого хода 5. При этом для образования эмульсии воздух поступает через жиклер 5, а топливо из поплавковой камеры — через главный жиклер 23. Эмульсия, поступающая в смесительную камеру через отверстие 20 с регулировочным винтом 18, обедняется воздухом, входящим в отверстие 19. При открытии дроссельной заслонки отверстие 19 попадает в зону разряжения. Плавному переходу от холостого хода к частичным нагрузкам способствует поступление в смесительную камеру эмульсии через отверстие 19, количество которой возрастает по мере открытия дроссельной заслонки.
При средних нагрузках двигатель переходит от режима холостого хода к режиму частичных нагрузок вследствие открытия дроссельной заслонки, что сопровождается увеличением скорости движения воздуха в большом и малом диффузорах. При этом система холостого хода постепенно прекращает подачу эмульсии в смесительную камеру и включается в работу главная дозирующая система. К поступающему из поплавковой камеры через главный жиклер 23 и жиклер полной мощности 24 к топливу подмешивается воздух, попадающий по инерции из воздушной горловины в воздушный жиклер 6. Образовавшаяся эмульсия через кольцевую щель 25 выходит в малый диффузор. Поступающий в воздушный диффузор воздух не только участвует в приготовлении эмульсии, но и создает пневматическое торможение движению топлива к кольцевой щели, тем самым на частичных нагрузках происходит обеднение горючей смеси и повышается топливная экономичность двигателя.
При полной нагрузке работает главная дозирующая система с пневматическим торможением, а для обогащения горючей смеси включается экономайзер с механическим приводом, который связан механически с дроссельной заслонкой. При открытии дроссельной заслонки более 80% механический привод через толкатель 11 открывает шариковый клапан 15 экономайзера: параллельно главному жиклеру топливо поступает к жиклеру полной мощности, а затем в кольцевую щель. При таком обогащении горючей смеси двигатель развивает полную мощность.
При резком открытии дроссельной заслонки требуется кратковременное значительное обогащение горючей смеси, которое обеспечивается впрыском дополнительной порции топлива через форсунку 8 в смесительную камеру поршнем 13 ускорительного насоса через нагнетательный клапан. При медленном открытии дроссельной заслонки и движении поршня 13 топливо из колодца ускорительного насоса возвращается через клапан 14 в поплавковую камеру.
Для снижения токсичности отработанных газов и повышения топливной экономичности двигателя карбюратор К-90 оснащен системой автоматического управления экономайзером принудительного холостого хода (САУ ЭПХХ), состоящей из электронного блока управления электромагнитным клапаном 17 и группы датчиков, определяющего состояние двигателя.
Для предохранения двигателя от чрезмерного возрастания частоты вращения коленчатого вала карбюратор имеет пневмоцентробежный ограничитель максимальных оборотов частоты вращения, состоящий из исполнительного диафрагменного механизма и центробежного датчика, установленного на распределительных шестернях и получающих вращение от распределительного вала.
Схемы и принцип работы карбюраторов К-88АТ и К-96 и электронных систем впрыска легкого топлива приведены в учебном пособии авторов.

3.1.2. Назначение, общее устройство и принцип действия системы питания бензиновых двигателей.

Общее устройство и работа. В систему питания карбюраторно­го двигателя входят агрегаты (рис. 2), необходимые для хранения и подачи топлива, очистки воздуха и приготовления горючей сме­си, а также выпуска отработавших газов. К системе питания отно­сятся: воздушный фильтр 8, топливный бак 2, фильтр-отстойник (фильтр грубой очистки топлива) 3, бензиновый насос 6, фильтр тон­кой очистки 7, карбюратор 9, выпускной трубопровод 5, глуши­тель 1.

Рис. 15 Агрегаты системы питания карбюраторного двигателя:

1 — глушитель; Z — топливный бак; 3 — фильтр-отстойник; 4 — впускной трубопро­вод; 5 — выпускной трубопровод; 6 — бензонасос; 7 — фильтр тонкой очистки топли­ва; 8 — воздушный фильтр; 9 — карбюратор

Топливо помещается в топливном баке.

Он расположен сбоку ав­томобиля на раме или под сиденьем водителя. При работе двигате­ля топливо из топливного бака через фильтр-отстойник подается бензонасосом 6 к карбюратору 9. Одновременно через воздушный фильтр 8 в карбюратор засасывается при такте впуска очищенный воздух. В карбюраторе образуется горючая смесь из воздуха и мел­ких частиц бензина, которая поступает через впускной трубопровод 4 в цилиндры двигателя. Отработавшие газы из цилиндров от­водятся через выпускной трубопровод 5 в приемные трубы, а из них к глушителю 1 и выводятся в атмосферу. Некоторые легковые ав­томобили снабжены инжекторными двигателями с системой впрыс­ка бензина. В цилиндры такого двигателя подается определенная порция мелкораспыленного бензина, а горючая смесь воспламеня­ется искрой.

Карбюраторы. Процесс приготовления горючей смеси из жид­кого топлива с воздухом вне цилиндра двигателя называют

карбю­рацией, а прибор, в котором происходит этот процесс, — карбюра­тором.

Простейший карбюра­тор (рис. 3) состоит из поплавко­вой камеры 6, распылителя 13, сме­сительной камеры 15, воздушной 12 и дроссельной 4 заслонок. Топливо подается в поплавковую камеру са­мотеком или насосом из бака. По­плавковая камера соединена со смесительной камерой распылителем, в котором установлен жик­лер 5. Жиклер представляет собой пробку с небольшим калиброван­ным отверстием, через которое в единицу времени проходит опре­деленная порция топлива.

Рис. 16 Схема простейшего карбюратора:

1 — поршень; 2 — впускной клапан; 3 — впускная труба; 4 — дроссельная заслонка; 5 — жиклер; 6 — поплавковая камера; 7 — поплавок; 8 — игольчатый клапан; 9 — топ­ливопровод; 10 — балансировочное отверстие; 11 — воздушный фильтр; 12 — воз­душная заслонка; 13 — распылитель; 14 — диффузор; 15 — смесительная камера

Необходимый уровень топлива в поплавковой камере поддержи­вается поплавком 7 и игольчатым клапаном 8. При наполнении топ­ливом поплавковой камеры поплавок всплывает и через рычажок поднимает игольчатый клапан, который перекрывает отверстие в подводящем топливопроводе 9, прекращая дальнейшее поступление топлива в камеру. Благодаря этому в поплавковой камере и распы­лителе топливо находится на одном уровне.

При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение, которое передается в смесительную камеру карбюратора, в резуль­тате чего в нее засасывается воздух.

Поступающий в карбюратор воздух проходит через узкое сече­ние диффузора

14, поэтому скорость его движения, а следователь­но, и разрежение возрастают. Между поплавковой камерой и диф­фузором создается перепад давлений (атмосферное и ниже атмос­ферного), благодаря чему топливо поднимается по распылителю, выходит из него, распыливается, перемешивается с воздухом, час­тично испаряется и в виде горючей смеси поступает в цилиндры дви­гателя через впускной клапан 2.

Простейший карбюратор может обеспечить приготовление сме­си необходимого состава только при одном установившемся режи­ме, т. е. при постоянной частоте вращения коленчатого вала двига­теля и открытой дроссельной заслонке. В условиях эксплуатации двигатели работают с переменным нагрузочным и скоростным ре­жимом. Поэтому на них устанавливают более сложные карбюрато­ры, дополненные устройствами и приспособлениями, обеспечивающими приготовление горючей смеси необходимого состава на раз­ных режимах работы. Например, при пуске они готовят богатую смесь для получения наибольшей мощности двигателя, при полной его загрузке и холостом ходе — обогащенную, а при средних нагруз­ках — обедненную. Кроме того, карбюратор должен обеспечивать минимальную токсичность отработавших газов.

Автомобильный карбюраторе отличие от простейше­го более сложный, так как двигатель автомобиля работает в разно образных условиях и режимы его работы часто меняются. На авто­мобильных двигателях устанавливают двухкамерные карбюраторы с падающим потоком (рис. 4). Такой карбюратор состоит из трех корпусных деталей, соединенных винтами, корпуса 16 поплавковой камеры, крышки 6 и корпуса 14 смесительных камер, который кон­структивно объединен с корпусом пневмоцентробежного ограни­чителя 17 частоты вращения коленчатого вала. Между крышкой по­плавковой камеры, ее корпусом и корпусом смесительных камер ус­тановлены уплотнительные картонные прокладки.

Рис. 17 Карбюратор К-135МУ:

1 — клапан; 8,15 — воздушная и дроссельные заслонки; 3,4 — малый и большой диффузоры; 5 — винт регулировки количества смеси; 6 — крышка поплавковой ка­меры; 7 — сетчатый фильтр; 8 — игольчатый клапан; 9 — ось поплавка; 10 — рыча­жок поплавка; 11 — поплавок; 12 — пробка; 13 — ось дроссельных заслонок; 14,16 — корпуса смесительной и поплавковой камер; 17 — диафрагма.

В корпусе смесительных камер расположены два больших 4 и два малых 3 диффузора, распылители (выведенные в малые диффузо­ры), воздушные и топливные жиклеры. Каналы жиклеров снабже­ны пробками 12 для обеспечения доступа к ним без разборки кар­бюратора. В корпусе поплавковой камеры размещены поплавок 11, подвешенный на оси 9, и игольчатый клапан 8 подачи топлива. По­плавок и клапан поддерживают необходимый уровень топлива в распылителе при неработающем двигателе. Поплавковая камера имеет сбоку смотровое окно для контроля за уровнем топлива и состоянием механизма.

В крышке поплавковой камеры находится воздушная заслонка 2 с двумя автоматическими клапанами. В корпусе смесительных ка­мер расположены две дроссельные заслонки 15, находящиеся на одной оси.

Особенность конструкции карбюратора К-135МУ двигателя ЗМЗ-53 — свободный доступ ко всем жиклерам. Они могут быть промыты и продуты без разборки карбюратора.

Для обеспечения необходимого состава горючей смеси на раз­личных режимах работы двигателя автомобильные карбюраторы имеют следующие дозирующие системы: главную, холостого хода, пуска холодного двигателя, экономайзера, ускорительного насоса.

Рассмотрим работу карбюратора в разных режимах. Обе каме­ры карбюратора работают параллельно, но независимо. Каждая по­дает горючую смесь в свой ряд цилиндров и имеет главную дозиру­ющую систему, экономайзер и систему холостого хода. Воздушная заслонка, поплавковая камера и ускорительный насос — общие для двух камер карбюратора.

Необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до больших нагрузок обеспечивается главной дозирующей системой.

Главная дозирующая система (рис. 5, а) каждой камеры состо­ит из большого 7 и малого 5 диффузоров, распылителя 1, главных топливного 4 и воздушного 2 жиклеров. На эмульсионном распы­лителе 1 выше средней части имеются отверстия, в которые посту­пает добавляемый к топливу воздух, проходящий через воздушный жиклер 2. При работе двигателя топливо из поплавковой камеры 3 поступает через главный жиклер и распылитель в малый диффузор. Расход топлива из распылителя 1 (в положении дроссельной заслон­ки, открытой наполовину) больше, чем его приток через главный жиклер 4. Уровень топлива в распылителе понижается. Увеличива­ется количество воздуха, поступающего в распылитель через воз­душный жиклер 2. Сечения топливного и воздушного жиклеров выбраны такими, чтобы состав горючей смеси при работе двигате­ля на средних нагрузках был экономичным.

Система холостого хода (рис. 5, б) обеспечивает работу двига­теля с малой частотой вращения коленчатого вала. К системе холо­стого хода относят топливный жиклер 8 холостого хода, воздушный жиклер 10, каналы Г и В и регулировочный винт 9 (для упрощения на рис. 37, б, в и г показан один диффузор). Сильное разрежение, создаваемое под дроссельной заслонкой б, передается через ниж­нее отверстие А и каналы Г и В системы холостого хода в поплавко­вую камеру. Топливо из поплавковой камеры, пройдя через главный жиклер 4 и топливный жиклер 8 холостого хода, поступает в канал В, где к нему примешивается воздух через воздушный жиклер 10 и отверстие Б, расположенное выше дроссельной заслонки 6. Обра­зовавшаяся эмульсия вытекает через отверстие под дроссельной заслонкой и распыливается воздухом.

Экономайзер (рис. 5, в) обеспечивает подачу обогащенной го­рючей смеси при полной нагрузке двигателя. Он состоит из клапа­на /5с пружиной 16, жиклера 17и привода. При открытии дроссель­ной заслонки более чем на 3/4 рычаг 18, закрепленный на ее оси, через тягу 14 перемещает шток 11 привода вниз.

Шток нажимает на клапан 15 экономайзера, и дополнительное топливо поступает из поплавковой камеры через отверстие, откры­тое клапаном 15, и жиклер 17 экономайзера к распылителю 1 глав­ной дозирующей системы карбюратора.

Ускорительный насос (рис. 5, г) предназначен для кратковремен­ного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки путем принудительной подачи дополнительной порции топ­лива. Насос состоит из цилиндрического колодца Д, сообщающего­ся с поплавковой камерой через отверстие, закрытое обратным кла­паном 22, поршня 23, нагнетательного клапана 19 и распылителя 20.

Рис. 18 Схема дозирующих систем карбюратора:

а — главной; б—холостого хода; в — экономайзера; г — ускорительного насоса; 1 — рас­пылитель; 2,4 — главные воздушный и топливный жиклеры; 3 — поплавковая камера; 5,7 — малый и большой диффузоры; 6 — дроссельная заслонка; 8 — топливный жиклер холостого хода; 9 — регулировочный винт качества смеси; 10 — воздушный жиклер-11 — шток; 12- планка; 13 — седло; 14 — тяга; 15 — клапан; 16 — пружина; 17- жик­лер экономайзера; 18 — рычаг; 18,22 — нагнетательный и обратный клапаны; 20 — распылитель ускорительного насоса; 21 — шток; 23 — поршень; А, Б — отверстия; В, Г — каналы: Д — колодец; — воздух; — топливо; горючая смесь

При резком открытии дроссельной заслонки рычаг 18 быстро опускает тягу 14 и шток с поршнем 23 вниз. Под действием порш­ня топливо закрывает обратный клапан 22 и, поднимая нагнета­тельный клапан 19, впрыскивается через распылитель 20 в смеси­тельную камеру.

Пусковое устройство служит для обогащения горючей смеси при пуске двигателя. Роль пускового устройства выполняет воз­душная заслонка. При пуске двигателя дроссельную заслонку не­много открывают, а воздушную прикрывают. Вследствие этого при проворачивании коленчатого вала во время пуска двигателя в карбюраторе создается большое разрежение, и топливо выте­кает из жиклеров главной дозирующей системы и системы холо­стого хода.

В воздушной заслонке находятся клапаны (см. рис. 5) с пру­жинами, которые открываются автоматически, как только двига­тель начнет работать. По мере его прогрева воздушную заслонку открывают. На всех режимах работы воздушная заслонка откры­та полностью. Управляют воздушной заслонкой вручную рукоят­кой, расположенной в кабине.

Управление дроссельной заслонкой двойное: рукояткой (напри­мер, при прогреве двигателя, фиксируя требуемую частоту враще­ния коленчатого вала) и ножной педалью, которая возвращается в исходное положение пружиной.

Карбюратор К-90 (рис. 6) установлен на двигателе ЗИЛ-508. Основное отличие карбюратора К-90 — это установленные в кана­лы системы холостого хода два электромагнитных клапана 11и контакты 17 датчика положения дроссельных заслонок, которые вхо­дят в систему автоматического управления экономайзером прину­дительного холостого хода (САУ ЭПХХ). Система состоит из элект­ронного блока управления, датчиков: частоты вращения коленчато­го вала; температуры охлаждающей жидкости; углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов.

Рис. 19 Карбюратор К-90:

1 — сетчатый фильтр; 2 — поплавковая камера; 3 — малый диффузор; 4 — форсунка ускорительного насоса; 5 — воздушная заслонка; 6 — толкатель экономайзера; 7 — поршень ускорительного насоса; 8 — клапан экономайзера; 9 — рычаг, действу­ющий на экономайзер и ускорительный насос; 10 — нагнетательный клапан ускори­тельного насоса; 11 — электромагнитный клапан САУ ЭПХХ; 12 — регулировочный винт холостого хода; 13 — дроссельная заслонка; 14 — главный топливный жиклер; 15 — ось дроссельных заслонок; 1 в, 17 — контакты углового положения дроссель­ных заслонок

Электронный блок управления установлен на правой боковине кабины. В него поступают электрические сигналы от упомянутых ранее датчиков, в соответствии с которыми он выдает команду на включение электромагнитных клапанов.

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала исполь­зуют систему зажигания, а именно, вывод «К» добавочного резис­тора катушки зажигания.

Датчик углового положения дроссельных заслонок представля­ет собой контактный электрический выключатель, установленный под упорным винтом дроссельных заслонок карбюратора. Датчик посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом по­ложении дроссельных заслонок, когда контакты замкнуты. Систе­ма включается в работу только при прогреве двигателя выше 60 «С, что контролируется датчиком температуры.

Система управления экономайзером (САУ ЭПХХ) работает сле­дующим образом. В режиме принудительного холостого хода (при торможении двигателем), когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полно­стью закрыты, температура охлаждающей жидкости выше 60 ^оС, а частота вращения коленчатого вала более 1300 в мин, блок управ­ления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода карбюратора, и подача (процесс сгорания) топлива прекращается.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1000 мин^-1 и менее при отпущенной педали управления дроссель­ными заслонками блок управления выключает электромагнитные клапаны, и подача топлива возобновляется. Повторное включение электромагнитных клапанов возможно только после нажатия на педаль управления дроссельными заслонками.

На всех режимах, кроме принудительного холостого хода, сис­тема не влияет на работу двигателя.

Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ) (рис. 7) осу­ществляется на двигателе некоторых автомобилей (например, ГАЗ-3307), прогретом до температуры охлаждающей жидкости не ниже 35…40 °С при малых нагрузках. Эта система служит для снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами путем их ча­стичной подачи из выпускного коллектора 1 по трубке 2 в впускной тракт через специальную проставку 4 под карбюратором 5. Управ­ление работой СРОГ осуществляется разрежением, передаваемым из корпуса дроссельных заслонок через шланг 3, термовакуумный включатель 7 и шланг 6 на клапан рециркуляции 8. При эксплуата­ции автомобиля с неисправной СРОГ возможны неустойчивая ра­бота двигателя на холостом ходу, перерасход топлива и повышен­ный выброс токсичных веществ.

Рис. 20 Схема рециркуляции отработавших газов:

1 — выпускной коллектор; 8 — трубка рециркуляции; 3 — шланг; 4 — проставка ре­циркуляции; 5 — карбюратор; 6 — шланг от термовакуумного включателя к клапану рециркуляции; 7 — термовакуумный включатель; 8 — клапан рециркуляции; 9 — шток клапана рециркуляции; 10 — диафрагма; А — канал в впускной тракт

Ограничитель частоты вращения коленчатого вала служит для предотвращения повышения частоты вращения сверх допустимых значений. Во время работы автомобилей нагруз­ка на двигатель часто уменьшается или увеличивается в зависимос­ти от внешних условий (рельефа местности, состояния почвы и др.). Изменение нагрузки на двигатель при неизменном положении дрос­сельной заслонки вызывает рост или падение частоты вращения ко­ленчатого вала. При снижении нагрузки она может возрасти сверх допустимых значений, что приводит к повышенному износу дета­лей двигателя и перерасходу топлива.

Ограничитель частоты вращения. Ограничитель (рис. 8) состоит их двух механизмов: центробежного датчика и ис­полнительного механизма с диафрагменным приводом, располо­женным в карбюраторе.

Рис. 21 Схема ограничителя частоты вращения:

1— регулировочный винт; 2 — вал; 3 — пружина; 4 — клапан с седлом; 5 — ротор; 6 — шток; 7 — двуплечий ры­чаг; 8 — кулачковая муфта; 9 — дрос­сельная заслонка; 10 — жиклеры; 11 — пружина; 12- диафрагма; А, Б — полости диафрагмы; В — отвер­стие седла, соединенное с атмосферой

Центробежный датчик установлен на крышке распределитель­ных шестерен. Он включает в себя ротор 5, вал 2 которого получает

вращение от распредели­тельного вала. В корпус рото­ра помещен клапан 4. Он от­тягивается от отверстия В седла пружиной 3.

Исполнительный меха­низм состоит из диафрагмы, которая штоком 6 соединена с концом двуплечего рыча­га 7. Другой конец рычага связан с пружиной 11 огра­ничителя. Двуплечий рычаг укреплен на оси дроссель­ных заслонок 9. Их привод снабжен специальной кулач­ковой муфтой 8, с помощью которой дроссельные зас­лонки закрываются и откры­ваются под действием испол­нительного механизма неза­висимо от положения нож­ной педали (акселератора).

При максимальной часто­те вращения коленчатого ва­ла пружина 11 удерживает диафрагму 12 в положении, соответствующем открытию дроссель­ных заслонок, как показано на рисунке. В этом случае полость Б (над диафрагмой) соединена через трубки и датчик с отверстием В, т. е. с атмосферой. С атмосферой связана и полость А (под диафрагмой).

При частоте вращения коленчатого вала до 53,3 с ~1 (максималь­ной) центробежной силы клапана 4 недостаточно, чтобы преодолеть усилие пружины 3, и клапан остается открытым. При увеличении частоты вращения коленчатого вала клапан 4 под действием цент­робежной силы, преодолев сопротивление пружины 3, перемеща­ется к седлу и, закрыв отверстие В, прерывает сообщение полостей. Благодаря этому разрежение над диафрагмой, передаваемое от ка­меры карбюратора по каналам, увеличивается. Если частота враще­ния коленчатого вала достигнет предельного значения, то разреже­ние становится настолько большим, что в результате разницы дав­лений в полостях А и Б диафрагма перемещается вверх. Она пре­одолевает сопротивление пружины 11 ограничителя и через шток 6 и двуплечий рычаг 7 прикрывает дроссельные заслонки на опреде­ленный угол, уменьшая частоту вращения коленчатого вала.

Благодаря наличию жиклеров 10 обеспечивается работа ограни­чителя под нагрузкой, когда работают оба жиклера, и на холостом ходу, когда в основном работает один нижний жиклер.

Добро пожаловать в ZAMA Group

rb-k90

6 6

Ref	Название детали		rb-k90
Вентури		9 мм
	Ремонтный комплект		РБ-188
	Комплект прокладок и мембран		ГНД-106
1	Винт основной смеси		0030203
2	Фиксатор шаровой заглушки		0009083
3	Ролик, направляющая		0082003
4	Сетчатый фильтр		0004033
5	Пружина дозирующего рычага		0019006
6	Штифт		0021001
7	Рычаг дозирования		0020012
8	Клапан, впускная игла		0018004
9	Винт (шпилька)		14	6
10	Прокладка измерительной камеры		0016076
11	Мембрана в сборе, измерительная		A015078
12	Крышка измерительной камеры		0028015
13	Винт (крышка дозатора)		17203006
14	Мембрана насоса		0015086
15	Прокладка насоса		0016079
16	База в сборе, грунтовка		A056157
17	Винт (базовый узел, грунтовка)		16103012
18	Шприц		0057034
19	Фиксатор, шприц		0009063
20	Винт (держатель шприца)		17203015
21	Крышка в сборе, ротор		A078020
22	Уплотнительное кольцо (крышка ротора)		195519005
23	Винт регулировки дроссельной заслонки		0035067
24	Винт (крышка ротора)		17103007
25	Пост		0045052
26	E-кольцо (стойка)		19500025
27	Гайка, трос		0077001
28	Винт регулировки троса		A080002

увеличить | загрузить PDF

Заставьте ваш карбюратор Quadrajet работать так, как он должен!

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

QuadraFix! Самый печально известный (но самый легендарный) четырехцилиндровый карбюратор GM для исполнения

«Quadrabog», «Quadrajunk» и множество других проверенных временем прозвищ определяют самый печально известный четырехцилиндровый карбюратор GM. Энтузиасты либо любят его, либо ненавидят. Тем не менее, Quadrajet, безусловно, является наиболее настраиваемым распылителем, если вы обратите пристальное внимание на то, что заставляет работать этот распылитель с большим горлом.

Четырехцилиндровый карбюратор Quadrajet производился Rochester Carburetor Division компании General Motors с 1965 по 1990 год. Он производился во многих формах, в том числе с электронным управлением с 1980 по 1990 год, для самых разных применений GM. Более того, карбюратор Quadrajet использовался каждым подразделением GM на протяжении всего его 25-летнего производственного цикла.

В своей базовой форме Quadrajet выпускался как «4MV» (автоматический дроссель/коллекторный дроссель), «4MC» (автоматический дроссель, встроенный дроссель, тепловая трубка) и «4M» (ручной дроссель). Первый раунд усовершенствований Quadrajet произошел в 1968 с функцией APT (регулируемый частичный дроссель), которая обеспечивает более точную настройку и более плавный переход от холостого хода к цепи питания.

Компьютерное командное управление

Прежде чем мы продолжим, электронное управление «CCC» (компьютерное командное управление) Quadrajet, известное как «E4M», не может использоваться на транспортных средствах без CCC. CCC Quadrajet — это карбюратор с «обратной связью», представленный на новых автомобилях GM в 1980 году. Хотя E4M звучит сложно, на самом деле он довольно прост. Обратная связь Quadrajet имеет два разъема; трехконтактный разъем для датчика положения дроссельной заслонки и двухконтактный разъем для соленоида дозатора топлива.

Соленоид дозатора топлива получает быстрый импульсный сигнал от ECM (электронного модуля управления), который пульсирует в зависимости от потребляемой мощности и содержания кислорода в отработавших газах. Это известно как электронное управление смесью. Целью являются более чистые выбросы и конечная настройка мощности и топливная экономичность. Датчик положения дроссельной заслонки передает информацию о положении дроссельной заслонки в ECM. Датчик O2 в выхлопных газах контролирует содержание кислорода в выхлопных газах. Топливомерные стержни быстро пульсируют, что позволяет точно контролировать воздушно-топливную смесь.

Если вы запустите CCC Quadrajet на двигателе, отличном от CCC, вы получите слишком богатую топливную смесь и ужасные характеристики, потому что нет возможности регулировать воздушно-топливную смесь. Стержни дозаторов топлива остаются на полной богатой смеси. Система с электромагнитным приводом E4M/CCC заменила силовой поршень с вакуумным управлением, используемый в обычных карбюраторах 4M Quadrajet.

Понимание работы Quadrajet

Несмотря на репутацию Quadrajet с удручающей настройкой, он прекрасно работает, если правильно собран и настроен. Поскольку Quadrajet представляет собой карбюратор с расширенным отверстием с вакуумным управлением, его настройка может быть сложной. Слишком многие из нас сдаются, потому что этот карбюратор требует времени, знаний и терпения. Для того, чтобы Quadrajet работал, нужно добиться срабатывания воздушного клапана в точное время с подачей топлива и оборотами двигателя.

Одна из приятных особенностей Quadrajet — это экономия топлива, если вы держите ногу подальше от него. Маленькие первичные отверстия сводят расход топлива к минимуму. Вторичные орудия размером с Holland Tunnel обеспечивают грубую силу, если их правильно рассчитать по времени. Хорошо для межгосударственного круиза. Удобно, когда пришло время прикалывать бабочек. На самом деле, в нормальных условиях вождения Quadrajet работает очень хорошо. Это когда пришло время запустить его. Quadrajet изо всех сил пытается доставить, когда мы не получаем подачу топлива и действие дроссельной заслонки должным образом.

Quadrajet никогда не разрабатывался как высокопроизводительный карбюратор, хотя GM установила этот карбюратор в десятках высокопроизводительных автомобилей. General Motors разработала Quadrajet как экономичный карбюратор с дополнительными возможностями. Q-Jet имеет небольшие первичные обмотки для нормального вождения и большие вторичные части с механическим воздушным клапаном для работы с широко открытым дросселем и ускорения. Вакуумные воздушные клапаны над вторичными дросселями, при правильной регулировке, открываются медленнее, чтобы компенсировать большие механические вторичные дроссельные заслонки, которые открываются быстро, вызывая легендарное болото / запаздывание, которым известны Quadrajets.

Когда вы изучаете архитектуру Quadrajet, становится очевидным, что она не имеет ничего общего с конструкциями карбюраторов Holley. Он имеет больше общего с карбюраторами Carter Thermo Quad и AVS, потому что в нем используются основные дозирующие стержни и клапан вторичного воздуха, что сильно отличает его работу от Holley.

Quadrajet имеет первичные дроссельные отверстия диаметром 1 3/32 или 1 7/32 дюйма с давлением 750 или 800 кубических футов в минуту. Было доказано, что вы можете модифицировать Quadrajet, чтобы поток превышал 1000 кубических футов в минуту. Тем не менее, вам не понадобится такой большой поток для отличного выступления на улице/стрипе. Для большинства уличных гонок и гонок выходного дня вы можете обойтись 750-800 кубическими футами в минуту, не вспотев. И это было доказано в дрэг-рейсинге десятилетиями.

Когда Quadrajet установлен в стандартном приложении, он работает в той среде, для которой был разработан. Вам не нужно много делать с Quadrajet, чтобы заставить его работать в стандартном приложении. Однако, когда вы начинаете вносить модификации, такие как распределительный вал с горячим роликом, вторичное впускное устройство и головки, а также множество других элементов производительности, Quadrajet изо всех сил пытается не отставать. Именно здесь вам необходимо изменить функцию дозирования топлива и воздушного клапана вашего Q-Jet, чтобы не отставать от обновлений двигателя.

Поскольку Quadrajet по своей конструкции так хорошо течет, не так уж сложно изменить дозирование топлива с помощью более крупных жиклеров и дозирующих стержней, чтобы начать супер-настройку. Одна из ошибок, которую совершают энтузиасты производительности, заключается в том, что кривая расхода топлива не соответствует диапазону мощности. Измерение топлива должно следовать кривой мощности двигателя, которая поддерживает крутящий момент и мощность.

Поскольку Rochester Carburetor Division компании GM за 25 лет произвела так много двигателей Quadrajets, у нас по-прежнему есть из чего выбрать. Хитрость заключается в том, чтобы найти хорошее ядро, из которого можно построить. Недостатком старых ядер Quadrajet является злоупотребление и смещение ядра. Со сдвигом ядра происходят измененные и закрытые проходы.

Рекомендуется найти первозданное ядро, которое никогда не перестраивалось, или даже новое старое стандартное устройство, если вы сможете его найти. Есть еще Quadrajets в заводской упаковке. Посетите веб-сайты eBay, Craigslist и Racing Junk, чтобы найти варианты. Своп-встречи — еще одно отличное место, где можно найти хорошее ядро. Вы захотите найти более новое, более совершенное ядро, которое обычно относится к 1970-м и началу 1980-х годов. Прелесть более новых Q-Jet заключается в функции «APT» (регулируемая часть дроссельной заслонки), которая появилась в 1968, что облегчает их настройку. Самый простой способ идентифицировать более позднюю модель Q-Jet — это номер детали, выбитый на отливке. Старые номера деталей Quadrajet начинаются с 702 и 704. Новые отливки начинаются с 170.

Еще одна важная проблема с Quadrajet — размер карбюратора. Маленькие блоки до 350 ci лучше всего подходят для 750 кубических футов в минуту. Большие блоки требуют 800 кубических футов в минуту. Это, конечно, также зависит от агрессивности вашего маленького блока. Лучший подход к восстановлению Quadrajet — открыть все проходы и убедиться, что они свободны. Свинцовые заглушки должны быть тщательно расплавлены и удалены, затем осмотрены и очищены проходы. Целостность каналов можно проверить, продув эти каналы WD-40 или очистителем карбюратора и наблюдая за потоком жидкости. Затем проходы можно закрыть высокотемпературной эпоксидной смолой или свинцом.

При этом настоятельно рекомендуется проверить дроссельные валы и втулки на наличие чрезмерного износа, который вызывает утечки вакуума и проблемы с управляемостью. Утечки вакуума могут возникать и в других местах, между контактными поверхностями корпуса карбюратора и вакуумными портами. Утечки вакуума могут иметь место вдали от двигателя, например, в усилителе тормозов, климат-контроле и т. д. Любая утечка вакуума в любом месте вызовет проблемы с управляемостью.

Мы решили посетить карбюраторную службу Теда в Ланкастере, штат Калифорния, к северу от Лос-Анджелеса, где нам показали, как правильно настраивать карбюратор GM с расширенным отверстием.

01. Это карбюратор Rochester Quadrajet «4MV» от Chevrolet 427ci, бигблок мощностью 390 л.с. Базовая конструкция Quadrajet не сильно изменилась за 25-летний срок его производства, за исключением введения APT (регулируемой части дроссельной заслонки) в 1968 году и электронного управления смесью позже. В 1980 году дозирование топлива стало электронным.

02. Разборка этого Q-Jet начинается с отсоединения рычага ускорительного насоса, узла воздушной заслонки и всех винтов воздушного рога. Восстановление Quadrajet на самом деле довольно просто. Следуйте инструкциям карбюраторного комплекта и делайте много фотографий во время разборки.

03. Снятие воздушного рога обеспечивает доступ к стержням дозатора топлива, топливному баку и корпусу дроссельной заслонки. У Quadrajet есть механические вторичные дроссели, которые сразу же открываются, когда вы нажимаете на газ. Клапаны вторичного воздуха, расположенные в воздушном рупоре, обеспечивают плавный переход во вторичный воздух через разрежение в коллекторе при полностью открытой дроссельной заслонке. Этот дизайн не уникален для Quadrajet. Картер сделал это с помощью Thermo Quad и AVS. Форд сделал это с помощью карбюраторов 4300/4300D/4350. Все используют переход воздушного клапана во вторичные ступени.