Карбюратор классика: Карбюраторы ДААЗ на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 – ВАЗоригинал.ру — Интернет-магазин мототехники, магазин по продаже квадрациклов, скутеров, мотоциклов, снегоходов, продажа мототехники в Санкт-Петербурге

Карбюратор классика: Карбюраторы ДААЗ на ВАЗ 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107 – ВАЗоригинал.ру

Содержание

Установка Двух Карбюраторов на ВАЗ Классика Своими Руками, Как Поставить Второй и Что Это Даст, Инструкция по Настройке и Регулировке

Содержание

В результате разной длины впускных коллекторов часть цилиндров работает на обогащенной смеси, а часть на обедненной. Это не позволяет двигателю развивать полную мощность. Падение максимальной скорости и медленный разгон автомобиля заставляют владельцев прибегать к модификации системы питания мотора. Установка двух карбюраторов делает подачу топливовоздушной смеси более равномерной, что приводит к увеличению как крутящего момента, так и мощности двигателя железного коня.

Инструменты и комплектующие необходимые для установки двух карбюраторов

Для произведения монтажных работ потребуется:

гаечные ключи размером от 8 до 14;
отвертки с плоским и крестовым жалом;
плоскогубцы;
дрель, но можно воспользоваться и шуруповертом;
угловая шлифовальная машинка;
тиски;
шарошка по металлу;
планка вакуумметров.

Из комплектующих потребуется:

2 карбюратора подходящей модели. Желательно использовать новые, так как старые неспособны дать одинаковую смесь. Чем более идентичный состав будет подаваться в цилиндры, тем больший прирост мощности появится у мотора. Старые карбюраторы можно использовать только на этапе экспериментов;

При монтаже двух карбюраторов на классику потребуются два впускных коллектора от Оки;
Детали привода газа. Так как до этого был установлен один карбюратор, потребуется модернизация привода дроссельной заслонки;
Топливоводы и прочие технические шланги;
Для обеспечения большего эффекта от установки двух карбюраторов потребуется установка дополнительного воздушного фильтра.

2 карбюратора

В процессе установки карбюраторов может потребоваться зафиксировать шланги, поэтому перед началом работ желательно приобрести набор хомутов.

Подготовка модернизации системы питания двигателя

Для того, чтобы поставить два карбюратора рекомендуется первоначально слить тосол через, служащий для подогрева топлива.
После этого необходимо произвести демонтаж части топливной системы. Для снятия впускного коллектора требуется открутить пять болтов его крепления.

Подсоединение карбюратора к коллектору выполняется не на автомобиле. Данный вид работ проводится при хорошем освещении. Подсоединив поочередно карбюраторы к впускным коллекторам Оки, требуется открыть обе камеры и проконтролировать состояние стыка. Категорически запрещено допускать, чтобы края коллектора торчали над стыком. Топливовоздушная смесь на большой скорости будет завихриваться на стыке и двигатель будет работать с голоданием.

Примерка впускных коллекторов

Для устранения выступающих краев используется шарошка по металлу вставленная в шуруповерт либо дрель. Следует добиться максимально гладкого перехода между деталями. Для лучшего результата можно воспользоваться наждачной бумагой или специальными шлифовальными пастами.

Монтаж отшлифованной системы питания двигателя

При визуальном осмотре возможно обнаружение наплывов и дефектов литья как карбюратора, так и коллектора. Автовладелец, который самостоятельно устанавливал и тюнинговал топливную систему знает об необходимости доделок, а новичок может удивится торчащим шпилькам внутри коллектора. При этом возникает сильное сопротивление воздушному потоку, что значительно уменьшает эффект от установки двух карбюраторов.

Монтаж на автомобиль

После подгонки и доработки коллекторы примеряются к головке блока цилиндров. В нужных местах делаются прорези под резьбу. Контролировать состыковку коллектора с ГБЦ можно как со снятием, так и без. Для надежной фиксации требуется сделать центральный крепеж. Для этих целей подходит полоска стали толщиной около 4 мм.

Фиксация производится тремя гайками. Одна из них располагается по центру, а две — по краям. Рекомендуется заранее подготовить две пластины, фиксирующие впускной коллектор в нижней части. Выполнение данной операции предотвратит попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания.

По завершению монтажа коллектора требуется подключить систему охлаждения и вакуумный усилитель тормозов. При отсутствии последнего следует установить заглушку. После этого производится монтаж карбюраторов.

Особенности установки карбюраторов

Устанавливать лучше два новых карбюратора. Параметры их должны быть идентичными. Следует проверить положение винтов качества и количества смеси. В случае необходимости производится настройка. Важно, чтобы регулировочные винты были вывернуты на одинаковую величину.

Все шланги требуется надежно зафиксировать хомутами. Для обеспечения надежной и долговечной работы важно поставить воздушный фильтр. Так как в стандартном изготовлении имеется всего один фильтр, требуется доработка. Как сделать фильтр, зависит от смекалки автолюбителя, но главное, чтоб не допускалась ситуация работы двигателя напрямую. Вариантом изготовления фильтра является вырезание корпуса из листовой стали по размеру фильтрующего элемента.

Установка воздушных фильтров

Следующим этапом является получение синхронности работы при воздействии на привод газа. Для управления карбюраторами Солекс используется тросиковый привод. Ставим стоковую пластиковую накладку и второй карбюратор синхронизируется с первым. Пробный пуск двигателя покажет насколько правильно проведена предварительная регулировка.

Окончательная регулировка проводится на прогретом двигателе с использованием вакуумметров, предназначенных для многокарбюраторных байков. Также для этих целей можно применить:

откалиброванные эконометры;
вставляемым в свечное отверстие датчики качества смеси.

Установив два карбюратора на ваз, в процессе эксплуатации следует следить за состоянием свечей каждой пары цилиндров. Отличный от нормального цвет электродов расскажет про чрезмерное обогащение или обеднение смеси, питающей двигатель. Определившись какому карбюратору требуется регулировка, необходимо добиться оптимального состава смеси. При этом важно, чтобы двигатель стабильно работал на любых оборотах

Результаты модификации

Основным опасением, возникающим у автовладельцев, производящих тюнинг, является появление чрезмерного расхода топлива. Двигатель, работая с двумя карбюраторами, потребляет топливо в пределах нормы, так как увеличение мощности происходит в основном за счет более оптимального соотношения топлива с воздухом в каждом цилиндре.

Общий вид подкапотного пространства с двумя карбюраторами

Возрастание потребления бензина возникает лишь за счет более агрессивного стиля езды, который наблюдается после прироста крутящего момента и мощности. Автовладельцы дают максимальную подачу топлива в цилиндры, стартуя на светофорах, так как динамические характеристики, в результате данной модернизации, возрастают на 10-15%.

Надежности данной системы на высоком уровне. Наличие дополнительных узлов хоть и повышает риск поломки, но при правильном выполнении монтажных и регулировочных операций карбюраторы долгое время не потребуют вмешательства владельца.

Установку второго карбюратора нельзя отнести к легкому тюнингу. Автовладельцу следует реально оценивать свои силы перед началом модернизации. Пойдя на риск, результат не заставит себя долго ждать. Существенное улучшение тяги на низких оборотах благодаря большому крутящему моменту и увеличение максимальной скорости стоят вложенных усилий по установке двух карбюраторов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Поделиться с друзьями:

Карбюратор и схема его работы

NIVA-FAQ	ФОРУМ \| НОВИНКИ FAQ \| КАРТА САЙТА \| ПОИСК ПО САЙТУ

Карбюратор и схема его работы
Ведущий раздела SirO

Рис.

7. Карбюратор модели 21073-1107010.
1. Блок подогрева карбюратора.
2. Дроссельная заслонка первой камеры.
3. Патрубок отсоса картерных газов.
4. Рычаг привода ускорительного насоса.
5. Кулачок привода ускорительного насоса.
6. Диафрагма ускорительного насоса.
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
8. Корпус карбюратора.
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
10. Электромагнитный запорный клапан.
11. Топливный жиклер холостого хода.
12. Патрубок слива топлива в бак.
13. Крышка карбюратора.
14. Патрубок подачи топлива.
15. Главный воздушный жиклер первой камеры.
16. Воздушная заслонка.
17. Распылители ускорительного насоса.
18. Диафрагма пускового устройства.
19. Регулировочный винт пускового устройства.
20. Регулировочный винт количества смеси холостого хода.
21, 22. Патрубки отбора разрежения в систему рециркуляции отработавших газов.

23. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.

24. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
25. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
26. Рычаг управления воздушной заслонкой.
27. Рычаг воздушной заслонки.
28. Главный воздушный жиклер второй камеры.
29. Эмульсионная трубка.
30. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
31. Топливный фильтр.
32. Игольчатый клапан поплавковой камеры.
33. Корпус карбюратора.
34. Дроссельная заслонка второй камеры.
35. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры.
36. Главный топливный жиклер второй камеры.
37. Рычага привода дроссельной заслонки второй камеры.
38. Поплавок.
39. Рычага привода дроссельных заслонок.
40. Рычаг блокировки второй камеры.

На автомобилях ВАЗ-21213 устанавливается карбюратор модели 21073-1107010.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.

Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.

В крышке 13 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 32 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 31, патрубок 14 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 13 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 18 в сборе со штоком. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.

К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.

В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.

Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.

Рис. 8. Работа карбюратора 21073-1107010.
1. Регулировочный винт пускового устройства.
2. Диафрагма пускового устройства.
3. Шток пускового устройства.
4. Электромагнитный запорный клапан.
5. Топливный жиклер холостого хода.
6. Главный воздушный жиклер первой камеры.
7. Воздушный жиклер холостого хода.
8. Распылитель главной дозирующей системы первой камеры.
9. Воздушная заслонка.
10. Распылитель ускорительного насоса.
11. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры.
12. Впрыскивающая трубка эконостата.
13. Главный воздушный жиклер второй камеры.
14. Воздушный жиклер переходной системы второй камеры.
15. Крышка карбюратора.
16. Игольчатый клапан.
17. Патрубок слива топлива в бак.
18. Жиклер перепуска топлива в бак.
19. Топливный фильтр.
20. Патрубок подачи топлива в карбюратор.
21. Диафрагма экономайзера мощностных режимов.
22. Шариковый клапан экономайзера мощностных режимов.
23. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов.
24. Поплавок.
25. Топливный жиклер эконостата с трубкой.
26. Топливный жиклер переходной системы 2-й камеры с трубкой.
27. Эмульсионная трубка второй камеры.
28. Главный топливный жиклер второй камеры.
29. Дроссельная заслонка второй камеры.
30. Дроссельная заслонка первой камеры.
31. Блок подогрева карбюратора.
32. Регулировочный винт качества смеси холостого хода.
33. Патрубок отсоса картерных газов.
34. Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания.
35. Патрубок отбора разрежения к клапану рециркуляции (второй патрубок условно не показан).
36. Главный топливный жиклер первой камеры.
37. Эмульсионная трубка первой камеры.
38. Обратный шариковый клапан ускорительного насоса.
39. Диафрагма ускорительного насоса.
40. Рычаг привода ускорительного насоса.
41. Тяга привода воздушной заслонки.
42. Кронштейн крепления оболочки тяги.
43. Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры.
44. Рычаг привода дроссельных заслонок.
45. Рычаг управления воздушной заслонкой.
46. Шариковый клапан подачи топлива.
47. Кулачок привода насоса.
а. Воздушный канал пускового устройства.
b. Канал балансировки поплавковой камеры.
с. Воздушный канал экономайзера мощностных режимов.
d. Топливный канал экономайзера мощностных режимов.
е. Выходные отверстия переходной системы второй камеры.
f. Отверстие воздушного канала холостого хода.
g. Отверстия воздушных каналов системы холостого хода.
h. Отверстие переходной системы первой камеры.
I. Схема работы карбюратора на режиме полной нагрузки.
II. Схема работы пускового устройства.
III. Схема работы карбюратора на холостом ходу.
IV.Схема работы карбюратора на режимах дросселирования.
V.Схема работы ускорительного насоса.

Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры, в которую топливо поступает через игольчатый клапан 16. Через главные топливные жиклеры 36 и 28 топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры 6 и 13, и в виде эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая начинает открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем на две трети.

Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на холостом ходу. При этом дроссельные заслонки 30 и 29 закрыты. Топливо из эмульсионного колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит топливный жиклер 5, смешивается с воздухом из воздушного жиклера 7 и проточного канала и далее поступает под винт 38 качества смеси в задроссельное пространство.

Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной заслонки первой камеры щель h переходной системы попадает под разрежение. Из нее также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.

Переходная система второй камеры обеспечивает плавный переход работы двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент отверстия попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер 26 поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера 14 подмешивается воздух, и эмульсия по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную заслонку.

Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при уменьшении частоты вращения коленчатого вала когда возрастает пульсация и уменьшается разрежение. Шариковый клапан 22 экономайзера закрыт, пока диафрагма 21 удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки 30 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер 23 экономайзера, добавляется к топливу, проходящему через главный топливный жиклер 36, и выравнивает обогащение смеси.

Ускорительный насос диафрагменного типа, с приводом от кулачка на оси дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок нажимает на рычаг 40 и через пружину в толкателе действует на диафрагму 39, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители 10 в смесительные камеры. При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан 38 в рабочую полость ускорительного насоса.

Кулачок 47 имеет специальный профиль, который обеспечивает двойной впрыск. Причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки второй камеры.

Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при запуске холодного двигателя. При повороте рычага 45 управления воздушной заслонкой за тягу 41 против часовой стрелки наружная кромка рычага 45 за регулировочный винт 43 приоткрывает дроссельную заслонку 30 первой камеры. Одновременно расширяющийся паз рычага 45 освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха, растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.

Разрежение из задроссельного пространства, воздействуя на диафрагму 2, может за шток 3 приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт 1 позволяет регулировать величину приоткрывания заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (торможение автомобиля двигателем, движение под уклон, переключение передач), чем исключает выбросы окиси углерода в атмосферу.

Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на регулировочном винте 20 (см. рис. в начале статьи) количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный клапан 10, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.

На принудительном холостом ходу, если частота вращения коленчатого вала начинает возрастать, то напряжение на обмотку электромагнитного клапана 4 подается электронным блоком управления до тех пор, пока частота вращения вала не превысит 2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу». При более высокой частоте
вращения электронный блок управления выключает питание на электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого хода, хотя концевой выключатель и замкнут на «массу».

Карбюраторы для классических автомобилей — JEGS High Performance

Комплекты шпилек карбюратора JEGS

$6,49 — $17,99

Стандартные главные форсунки и комплекты форсунок JEGS для бензиновых карбюраторов Holley Style

$5,69 — $92,45

5,69–92,45 долл. США

Проставки карбюратора JEGS

$17,99 — $29,99

Карбюраторы и комплекты Edelbrock Performer

$394,95 — $951,37

Иглы и седла JEGS

$5,99 — $28,99

Карбюраторы Edelbrock AVS2

407,95 $ — 697,37 $

407,95–697,37 долл. США

Энергетические клапаны JEGS

$2,99 – 8,52 долл. США 90 005

2,99–8,52 долл. США

Комплекты для ремонта карбюратора Holley

$38,36 — $165,95

Комплекты для ремонта карбюратора JEGS

$38,99 — $197,44

Прокладки дозирующего блока и топливного бака Holley с антипригарным покрытием

10,52–45,45 долл. США

Holley 600 кубических футов в минуту, 4 барреля, карбюраторы

$168,95 — $544,21

Переходник JEGS с расширенным отверстием на квадратный фланец

16,49 $

Холли Мейн Джетс

10,43 $

Holley Needles, седла и компоненты

$8,61 — $158,95

Силовые клапаны Холли

$7,64 — $20,88

JEGS фенольные прокладки для карбюратора

$31,49 — $76,49

Мембраны ускорительного насоса Holley

4,44–39,76 долл. США

$4,44 — $39,76

Ассортимент жиклеров карбюратора Holley

21,77–81,06 $

21,77–81,06 долл. США

Адаптеры для карбюраторов Edelbrock

$38,95 — $113,95

$38,95 – $113,95

Крышки карбюратора JEGS

$12,99 — $19,99

Карбюраторы Holley Street Avenger

572,95 $ — 664,43 $

$572,95 — $664,43

Карбюратор Holley 750 куб. футов в минуту с электрическим дросселем

$168,95 — $457,95

Карбюраторы и комплекты Holley Classic с двойным насосом

$168,95 — $943,39

Holley Vacuum Вторичные компоненты

12,27–48,31 долл. США

Карбюраторы Holley Street HP

$160,95 — $753,43

Карбюраторы Holley Aluminium Street HP

634,9 $5 — $792,43

634,95 $ — 792,43 $

$634,95 — $792,43

Оцинкованные карбюраторы и комплекты Holley с двойным насосом

$168,95 — $846,39

168,95–846,39 долл. США

Карбюраторы с электрическим дросселем Holley Ultra Double Pumper

792,95 $ — 942,93 $

$792,95 — $942,93

Завод Edelbrock Восстановленные карбюраторы

$363,95 — $537,89

Карбюраторы Holley Gen 3 Ultra Dominator

59,70–179 долларов США9,95

$59,70 — $1799,95

Carburetor Classic: Carter AFB – более пристальный взгляд на 64-летнего ветерана

был Авиабаза Картер под капотом. Представленный в 1957 году и строящийся до сих пор (продается как Edelbrock Performer), AFB служил йоменами под капотами Chrysler 300, Pontiac GTO, Lincoln Continentals и даже моего личного Buick Skylark 65 года, среди множества других. AFB расшифровывается как «Aluminum Four Barrel», что является подходящим дескриптором, а его простота и надежность сделали его популярным выбором как OEM-производителей, так и хот-роддеров.

Фото любезно предоставлено журналом Super Chevy

Компания Carter была основана в 1909 году Уиллом Картером, но он явно был не столько бизнесменом, сколько производителем карбюраторов, и компания была продана в 1920-х годах. Тем не менее, его компания просуществовала без него до 1985 года. AFB не был первой попыткой Картера создать четырехствольный двигатель — WCFB (Will Carter Four Barrel — такая креативная номенклатура!) был введен в 1952 году в качестве стандартной функции на Buick Roadmaster ( хотя Roadmasters также мог поставляться с четырехствольным стволом Stromberg). В конце концов, Картер выпустил сотни версий AFB, тесно сотрудничая с производителями, чтобы создать один из самых плавно работающих и надежных карбюраторов. Он предлагался во многих различных размерах, от 400 CFM до 800+ CFM, как в заводской спецификации, так и на вторичном рынке, и даже использовался парами на таких автомобилях, как 19.65 Buick Riviera Gran Sport и с такими двигателями, как Chrysler Street Hemi.

Одной из причин неизменной популярности AFB является простота эксплуатации и легкость ремонта. На данном этапе моей жизни я могу полностью разобрать AFB или клон AFB (Edelbrock) на своем верстаке за 20 минут. Большинство прокладок можно использовать повторно, если соблюдать осторожность при разборке. Используя руководство по обслуживанию Buick 1965 года, давайте рассмотрим работу AFB.

Форма AFB сильно отличается от формы традиционного карбюратора Holley 4150/4160, и схема крепления может быть другой, но современные варианты Edelbrock производятся с двумя схемами расположения болтов и подходят для большинства коллекторов с квадратным отверстием (по сравнению с вариант с расширенным отверстием, используемый с Rochester Quadrajet). Базовая настройка AFB проста: большие винты смеси холостого хода направлены вверх к механику. Сами винты отлиты таким образом, что механик может закрутить их вручную, если есть достаточно места. Винт скорости холостого хода находится прямо спереди и легко доступен. Полностью открыв дроссельную заслонку (при выключенном двигателе, разумеется), можно получить доступ к винту высоких оборотов холостого хода.

Carter AFB отличается от Holley 4150 тем, что у него только один вход для топлива (помните, что у 4160 тоже есть один вход), и, как и у 4150, он имеет большой объем поплавковой камеры. AFB имеет два поплавка, по одному с каждой стороны основного корпуса, и установка высоты и опускания поплавка является простой, но важной процедурой при выполнении перестроения. Также необходимо проверить, чтобы поплавок был параллелен крышке карбюратора, чтобы он не прилипал.

Для проверки поплавка достаточно просто перевернуть крышку карбюратора и использовать сверло соответствующей спецификации.

Цепь холостого хода (или низкоскоростная) карбюратора, вероятно, наиболее неправильно понята; Главные форсунки тут ни при чем. Любой карбюратор должен нормально работать на холостом ходу без каких-либо основных жиклеров, потому что дозирование топлива осуществляется через совершенно отдельный контур. При высоком вакууме топливо перемещается из основного колодца в жиклер холостого хода, где смешивается с воздухом из двух воздухозаборников (один сбоку от первичного усилителя и один сверху) для образования эмульсии. Представьте себе соломинку с отверстием сбоку, и вы поймете, что для правильного дозирования требуется пенистая смесь, которая также проходит через струю «экономайзера», еще больше уменьшающую объем смеси в контуре.

Затем высокий вакуум под дроссельной заслонкой (в сочетании с атмосферным давлением в поплавковых камерах) заставляет эмульгированное топливо просачиваться (на самом деле кипеть) мимо винта холостого хода, смешиваясь с ограниченным количеством воздуха, проходящего через дроссельные заслонки. Когда дроссельная заслонка открывается, топливо начинает вытекать из перепускных щелей (которые расположены над отверстиями холостого хода в отверстии дроссельной заслонки), поскольку они попадают в вакуум двигателя, в конечном итоге «закрывая» отверстие холостого хода. На улице ваш автомобиль фактически работает на холостом ходу примерно до 2000-2500 об / мин при легком нажатии на педаль газа, поэтому замена главного жиклера или дозирующей тяги не имеет большого значения на низких скоростях.

Мелочь, но стоит отметить, что регулировка винтов смеси холостого хода не влияет на саму топливно-воздушную смесь, а просто на объем топливно-воздушной смеси, поступающей в порты холостого хода; только жиклеры холостого хода и выпускные отверстия влияют на фактическое соотношение смеси, поступающее как в порт холостого хода, так и в передаточные щели. Чтобы отрегулировать легкую крейсерскую воздушно-топливную смесь на современных версиях Edelbrock AFB, я изменил размер воздухозаборников холостого хода поверх первичных ускорителей. У других есть свои собственные методы, в том числе использование штифтовых сверл для изменения жиклера экономайзера, но большинство не трогают их (что в большинстве случаев разумно, потому что, как говорится, металл обратно не поставишь).

Одной из особенностей некоторых OEM AFB является термостатический клапан. Тепло под капотом может привести к испарению топлива в поплавковой камере, которое затем попадает в воздушный поток карбюратора через вентиляционное отверстие камеры, вызывая богатую смесь и нестабильность холостого хода. В то же время горячий воздух под капотом становится менее плотным, что еще больше снижает скорость холостого хода. Таким образом, в жаркий день или после длительного движения по шоссе биметаллический клапан открывается при воздействии этих растущих рабочих температур, обедняя смесь холостого хода. Современные модели Edelbrock Performers устранили эту функцию, и я обнаружил, что результат легко увидеть на датчике уровня воздуха/топлива в жаркий день — смесь иногда может «обогащаться» в пробках, что приводит к нестабильности холостого хода.

Притязания Carter на известность в мире карбюраторов, однако, в большей степени связаны с его оригинальной системой дозирующих стержней, чем с чем-либо еще. Большинство Картеров (все?) использовали эту основную измерительную систему. Картеры используют вакуум двигателя, чтобы преодолеть специально натянутую пружину и герметичный поршень. Поскольку вакуум воздействует на поршень, он опускается против натяжения пружины. Будучи соединенным с поршнем, дозирующий шток втягивается вниз в главный дозирующий жиклер, уменьшая количество проходящего через него топлива.

Когда дроссельная заслонка нажата и разрежение в двигателе падает, пружина толкает поршень вверх, вытягивая дозирующий стержень из жиклера, увеличивая количество топлива, доступного для потребления двигателем. Топливо проходит через систему отбора воздуха, которая по своей концепции аналогична системам отбора воздуха, используемым в контуре холостого хода. Когда воздух проходит через главную трубку Вентури, топливо «выкипает» в потоке набегающего воздуха, предварительно эмульгируется отводами воздуха, готовое к всасыванию и сгоранию в камере сгорания. Ряд выпускных отверстий, форсунок и штоков гарантирует, что двигатель всегда работает с правильным соотношением воздух/топливо, и именно поэтому Картер провел так много времени, работая с OEM-производителями, и почему существует так много номеров деталей AFB.

При полном газе преимущество четырехцилиндрового карбюратора состоит в том, что это два карбюратора в одном; вторичная трубка Вентури работает только тогда, когда двигателю требуется дополнительная воздушно-топливная смесь. Распространенным заблуждением является то, что AFB использует вакуумные вторичные элементы, такие как установка на Holley 4160. Это не совсем так. Вторичные цепи AFB открываются через механическое соединение с первичными обмотками.

Как только вторичный контур вводится в вакуум двигателя и поток воздуха, утяжеленный клапан вторичного воздуха, расположенный между трубкой Вентури и вторичными дроссельными пластинами, начинает открываться, обнажая вторичную трубку Вентури и пропуская только такое количество воздушно-топливной смеси, которое может использовать двигатель .

turboforums.com

Пара прикрепленных грузов помогает рассчитать время открытия вспомогательного клапана и закрыть его, когда вторичные клапаны больше не используются. Размер и форма грузов и даже угол атаки на оригинальных AFB могут отличаться от двигателя к двигателю, и это одна из причин, по которой любой новый серийный карбюратор обычно требует некоторой тщательной настройки для работы, а также ОЕМ карбюратор делал. Тем не менее, утяжеленная заслонка, безусловно, не так легко регулируется, поэтому тем, кто заинтересован в более серьезных уличных/полосных характеристиках, можно посоветовать перейти к более позднему Edelbrock в стиле AVS или оригинальному Carter AVS с его регулируемой заслонкой вторичного воздуха.

Остальная часть вторичной системы работает аналогично основной дозирующей системе, за исключением того факта, что во вторичных системах не используются дозирующие стержни, а используются только форсунки и выпускные отверстия, соответствующие размерам компании Carter и OEM-производителей.

Есть несколько других цепей, которые так же важны для управляемости автомобиля, например, цепь ускорительного насоса. При быстром нажатии дроссельной заслонки двигатель испытывает кратковременную задержку обеднения, поскольку топливо изо всех сил пытается не отставать от быстрого всасывания воздуха. Ускорительный насос движется вместе с дроссельной заслонкой. На AFB чашка насоса обычно сделана из кожи и плотно прилегает к отверстию насоса. Используя серию обратных клапанов для предотвращения всасывания воздуха, когда этого не должно быть, или топлива, выталкиваемого в поплавковую камеру, насос дозирует топливо через тщательно подобранное отверстие в набегающий первичный воздушный поток, сохраняя смесь. несколько последовательным и избегая худого лага.

Фото предоставлено Edelbrock

Распространенное заблуждение состоит в том, что более крупный распылитель топлива впрыскивает дополнительное количество топлива в горловины карбюратора. Наоборот, более крупный распылитель просто быстрее впрыскивает топливо; объем топлива регулируется исключительно путем регулировки рычага ускорительного насоса и / или трех регулировок рычажного механизма, каждая из которых регулирует высоту чашки ускорительного насоса в ее отверстии.

В современных карбюраторах Edelbrock используется более современная чашка Viton (среди других материалов), но я обнаружил, что насосы Edelbrock обычно не работают в оригинальном AFB. Реконструкторы расходятся во мнениях относительно того, какой материал чашки лучше, поскольку некоторые оригинальные комплекты для восстановления AFB также предлагают новые материалы, но оригинальную кожаную чашку можно повторно смазать и использовать для нескольких восстановлений. Даже натяжение пружины самого ускорительного насоса у моделей с карбюратором различается, и оно определяет силу, с которой насос нагнетает топливо в двигатель. Я лично устранил запаздывание в современных Edelbrock Performers, используя насос от Edelbrock на 800 кубических футов в минуту в Edelbrock на 500 кубических футов в минуту — в 800 используется более мощная пружина.

Одним из основных преимуществ конструкции AFB является простота, с которой механик может «отрегулировать карбюратор». Точнее, изменить крепость смеси можно так же просто, как заменить дозирующие стержни, что можно сделать за пару минут, не проливая топлива. Большинство дозирующих стержней Carter для AFB представляют собой «двухступенчатые» стержни — один диаметр для круиза, другой для мощности, хотя некоторые Carter поставлялись с трехступенчатыми стержнями для еще более точного дозирования.

Замена «повышающей» пружины может изменить синхронизацию силовой цепи и иногда решить проблемы с обедненной или богатой смесью; на самом деле пружины похожи на силовой клапан в карбюраторе Holley. Edelbrock в настоящее время продает комплекты для адаптации карбюратора к машине владельца, и их руководство по карбюратору предлагает очень хорошие рекомендации по настройке. Картер когда-то продавал «наборы для стриптиза», чтобы сделать то же самое, но сейчас их, очевидно, гораздо труднее найти.

Еще одним преимуществом AFB является эффективная конструкция дросселя. В современном Edelbrock используется электрический дроссель (как опция), который можно легко адаптировать к оригинальному воздушному дросселю классического AFB. В любом случае, AFB обычно запускает холодный двигатель с одним или двумя газовыми насосами, с надежным быстрым холостым ходом.

В этом видео Chrysler знакомит своих техников с новым на тот момент карбюратором AFB, и в нем объясняются многие детали, которые я упомянул, и вы можете послушать Tech, одного из величайших техников всех времен.

Авиабаза Картер — чудо инженерной мысли. Хотя в конечном итоге он был заменен AVS с регулируемым клапаном вторичного воздуха, а сегодня Edelbrock AVS2, в котором используется кольцевой первичный ускоритель Вентури, старый AFB просто продолжает служить в оригинальной и вторичной формах. Это редко самый эффективный карбюратор (смотря на вас, Rochester Quadrajet) или самый мощный (не зря на большинстве гоночных автомобилей есть Holley), но это может быть лучший универсальный карбюратор из когда-либо созданных — простой, надежный, легко настраиваемый.

Разное