Система распределенного впрыска KE-Jetronic – устройство, принцип действия.
Система распределенного впрыска KЕ-Jetronic является механической системой непрерывного впрыска топлива с электронным управлением качественным составом топливно-воздушной смеси.
Конструктивно система KЕ-Jetronic построена на основе системы K-Jetronic. Для реализации электронного управления впрыском в систему дополнительно включены электрогидравлический регулятор давления. мембранный регулятор давления, расходомер воздуха с потенциометрическим датчиком. Электронное управление обеспечивают входные датчики и блок управления.
Электрогидравлический регулятор давления предназначен для обеспечения качественного состава топливно-воздушной смеси. В системе KЕ-Jetronic электрогидравлический регулятор давления устанавливается вместо регулятора управляющего давления. Регулятор давления представляет собой электроуправляемый клапан, который регулирует величину управляющего (подпорного) давления.
В отличии от системы K-Jetronic управляющее давление подводится не к плунжеру, а к дифференциальным клапанам дозатора-распределителя.
Электронный блок управления преобразует электрические сигналы входных датчиков в управляющее воздействие на исполнительные устройства, в качестве которых выступают электрогидравлический регулятор давления, пусковая форсунка, клапан добавочного воздуха, клапан системы улавливания паров бензина.
Мембранный регулятор давления служит для поддержания требуемого рабочего давления в дозаторе-распределителе. Он устанавливается в возвратной магистрали системы.
Расходомер воздуха обеспечивает количественное регулирование состава топливно-воздушной смеси. В приводе расходомера установлен потенциометрический датчик, который фиксирует величину поворота напорного диска. Перемещение потенциометра на определенный угол воспринимается электронным блоком управления как изменение нагрузки двигателя. Расходомер с потенциометрическим датчиком расширяет область применения мембранного регулятора давления.
Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. На разных типах двигателей может устанавливаться от 4 до 11 входных датчиков. К примеру на автомобиле Audi-80 устанавливались датчики температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, нагрузки двигателя (потенциометр расходомера), частоты вращения коленчатого вала двигателя, высоты над уровнем моря, концентрации кислорода, режима холостого хода.
Принцип действия системы KЕ-Jetronic
При запуске холодного двигателя для быстрого прогрева и устойчивой работы система обеспеивает образование обогащенной топливно-воздушной смеси. На основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости электронный блок управления закрывает клапан электрогидравлического регулятора давления. Подпорное давление в нижних полостях дифференциальных клапанов дозатора-распределителя уменьшается. Верхние полости дифференциальных клапанов увеличиваются и к форсункам впрыска поступает больше топлива.
Смесь становиться обогащенной.
При постоянной частоте вращения коленчатого вала двигателя электрогидравлический регулятор давления не работает (биметаллическая пластина с клапаном находится в среднем положении). Связь «расходомер воздуха — плунжер дозатора-распределителя» обеспечивает образование стехиометрической топливно-воздушной смеси.
При резком открытии дроссельной заслонки происходит обогащение топливно-воздушной смеси. Система рассматривает резкое открытие заслонки как потребность в максимальной мощности. Сигналы от датчика положения дроссельной заслонки и потенциометра расходомера воздуха поступают в электронный блок управления, который активизирует электрогидравлический регулятор давления. Клапан регулятора закрывается, подпорное давление уменьшается, подача топлива к форсункам увеличивается, смесь обогащается.
При торможении двигателем, наоборот, образуется обедненная топливно-воздушная смесь. По команде электронного блока управления клапан электрогидравлического регулятора открывается, подпорное давление в нижних камерах дифференциальных клапанов увеличивается, объем верхних камер дифференциальных клапанов уменьшается, соответственно подача топлива к форсункам уменьшается, смесь обедняется.
При температуре ниже 10°С происходит срабатывание пусковой форсунки и клапана добавочного воздуха.
Дальнейшая работа двигателя осуществляется по совокупности сигналов входных датчиков.
ᐉ Система впрыска КЕ-Джетроник. Устройство и принцип действия
Система КЕ-Джетроник ⭐ является модификацией системы К-Джетроник и представлена на рисунке. В своей основе она повторяет конструкцию базовой системы К-Джетроник и не отличается от нее принципом базового дозирования топлива (прогретый двигатель, установившиеся режимы, плавные ускорения).
Рис. Система впрыска КЕ-Джетроник:
1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак
Коррекция состава смеси на остальных режимах отличается от применяемого в базовой системе К-Джетроник принципа изменения давления на верхнюю часть плунжера.
В системе КЕ-Джетроник давление на верхнюю часть плунжера постоянно и равно системному (обычно 5…6 кгс/см2). Коррекция состава смеси осуществляется посредством изменения перепада давления на дозирующих отверстиях за счет изменения давления в нижних камерах дозатора-распределителя. Количество топлива, поступающего в нижние камеры, определяется положением металлической мембраны так называемого электрогидравлического регулятора давления.
Электрогидравлический регулятор давления представляет собой корпус, прикрепляемый к дозатору-распределителю.
Рис. Электрогидравлический регулятор давления:
1 – жиклер; 2 – пластина; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт
Внутри корпуса располагается пластина с закрепленным на ней магнитопроводом. Пластина может перемещаться в результате воздействия на нее магнитного поля катушки установленной на магнитопроводах. В зависимости от силы тока поступающего в обмотку катушки и, следовательно, создаваемого при этом магнитного поля, пластина в большей или меньшей степени может перекрывать жиклер подачи топлива из системы, что в свою очередь приводит к изменению давления в нижней части камеры.
Сила тока поступающая в обмотку электрогидравлического регулятора зависит от сигналов ряда датчиков: датчика температуры 6, датчика выключателя дроссельной заслонки 7, потенциометра 11 рычага напорного диска и в отдельных системах датчика λ-зонда.
В зависимости от сигналов датчиков в обмотку электрогидравлического регулятора поступает ток различной силы от электронного блока управления 13.
Так как на работающем двигателе происходит непрерывное удаление топлива из нижних камер через калиброванное отверстие обратно в бензобак, давление в нижних камерах, а, следовательно, положение диафрагм дифференциальных клапанов и перепад давления на дозирующих отверстиях будет определяться количеством топлива, подаваемого в нижние камеры, т.е., в конечном итоге, положением мембраны.
При пуске холодного двигателя блок управления увеличивает значение тока регулятора до 80…120 мА, что приводит к уменьшению давления в нижних камерах, а следовательно к обогащению топливной смеси, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора вправо.
Рис. Принцип работы электрогидравлического регулятора давления
Конкретное значение тока зависит только от сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Дополнительное обогащение смеси, так же как и в системе К-Джетроник, осуществляется за счет использования пусковой форсунки управляемой термовыключателем, аналогичным как и для системы К-Джетроник.
После запуска происходит быстрое уменьшение значения тока, протекающего по обмоткам регулятора, до 20…30 мА, а затем постепенное его уменьшение, адекватное времени, прошедшему после начала пуска и уменьшению сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости. Давление в нижних камерах возрастает, состав смеси приближается к нормальному, за счет отклонения пластины электрогидравлического регулятора влево. В некоторых системах для прекращения подачи топлива, например при движении накатом, давление в нижней части камеры может увеличиться настолько, что диафрагма полностью перекроет дозирующее отверстие и топливо к рабочим форсункам поступать не будет.
При достижении двигателем температуры 60…80°С значение тока становится равным нулю и электрогидравлический регулятор практически не оказывает влияния на работу системы (за исключением систем с λ-регулированием).
Для улучшения динамических качеств автомобиля при движении на непрогретом двигателе в системе КЕ-Джетроник обеспечивается дополнительное обогащение смеси, зависящее от скорости открытия дроссельной заслонки, а точнее от скорости перемещения напорного диска расходомера. Это достигается кратковременным увеличением на 5…30 мА тока через обмотки электрогидравлического регулятора. Величина тока определяется блоком управления на основании величины сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости и скорости изменения выходного напряжения датчика положения напорного диска расходомера. Этот датчик представляет собой потенциометр и закрепляется на оси рычага напорного диска 11.
Переход на мощностной состав смеси при движении с полностью открытой дроссельной заслонкой также осуществляется увеличением тока регулятора, а разрешающим сигналом для блока является замыкание контактов полной нагрузки датчика выключателя дроссельной заслонки 7.
Электрогидравлический регулятор выполняет также функцию отсечки подачи топлива при торможении двигателем (режим принудительного холостого хода) и ограничении частоты вращения коленчатого вала. В обоих случаях блок управления изменяет полярность тока, подаваемого на регулятор. Диафрагма регулятора отклоняется вправо, давление топлива в нижних камерах возрастает, что приводит к закрытию дифференциальных клапанов и отсечке подачи топлива к форсункам.
Для стабилизации холостого хода и подачи дополнительного воздуха при пуске холодного двигателя в системах КЕ-Джетроник используется клапан дополнительной подачи воздуха.
Рис. Клапан дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
1 – вращающаяся заслонка; 2 – постоянный магнит; 3 – якорь с двумя обмотками
Клапан дополнительной подачи воздуха, представляет собой поворотную заслонку, связанную с якорем. Якорь состоит из двух обмоток, которые в зависимости от подаваемого напряжения создают магнитное поле, взаимодействующее с постоянными магнитами.
Величину напряжения определяет блок управления на основании информации, поступающей от датчиков. При этом, в зависимости от подаваемого напряжения якорь вращается в ту или иную сторону, открывая или закрывая заслонку. Количество воздуха, поступаемого в цилиндры двигателя, минуя дроссельную заслонку, изменяется, что позволяет поддерживать более стабильную частоту вращения коленчатого вала двигателя.
Принцип работы клапана показан на рисунке.
Рис. Принцип работы клапана дополнительной подачи воздуха (стабилизации холостого хода):
а – увеличение частоты вращения коленчатого вала; б – снижение частоты вращения коленчатого вала
Если частота вращения коленчатого вала находится ниже или выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления изменяет интервалы подачи в якорные обмотки. При уменьшении частоты вращения ниже 800…900 об/мин интервалы подачи напряжения в первую обмотку уменьшаются, а во вторую увеличиваются, что приводит к повороту якоря в правую сторону и открытию клапана.
Частота вращения коленчатого вала при этом увеличивается, вследствие увеличения подачи воздуха и более высокого положения плунжера, а значит увеличения подачи топлива к форсункам.
Если частота вращения коленчатого вала находится выше пределов заданных значений 800…900 об/мин блок управления увеличивает интервалы подачи напряжения в первую обмотку, а во вторую уменьшает, что приводит к повороту якоря в левую сторону и закрытию клапана. Частота вращения коленчатого вала при этом уменьшается, вследствие уменьшения подачи воздуха и более низкого положения плунжера, а значит уменьшения подачи топлива к форсункам.
KE-jetronic — MRC-technics
Система KE-jetronic также относится к группе систем впрыска CIS, что означает система непрерывного впрыска . Это означает, что топливо непрерывно впрыскивается во впускной коллектор. Эта система является обновленной версией системы K-jetronic с электронным модулем управления.
Доступны все стандартные детали (такие как топливные насосы), к сожалению, нет специальных деталей для системы KE-jetronic, но мы работаем над этим, чтобы они были доступны в будущем.
2 Топливный насос
Топливный насос используется для подачи в систему необходимого давления топлива. Сразу после топливного насоса установлен обратный клапан, необходимый для поддержания давления в системе после выключения двигателя.
3 Аккумулятор топлива
Аккумулятор топлива выполняет 2 функции:
— После выключения двигателя этот аккумулятор поддерживает давление в топливной системе для обеспечения теплого пуска.
4 Топливный фильтр
Топливный фильтр предназначен для фильтрации топлива, чтобы оно не загрязняло систему.
5 Регулятор давления топлива
Регулятор давления регулирует давление бензина, в отличие от системы K-Jetronic, этот компонент не установлен в распределителе топлива.
6 Расходомер воздуха
Расходомер воздуха измеряет количество воздуха, всасываемого двигателем.
На основании этого измерения топливная смесь корректируется механически.
7 Распределитель топлива
Распределитель топлива предназначен для подачи в разные цилиндры одинакового количества топлива. В системе KE-jetronic имеется электрогидравлический регулятор давления (17).
Этот компонент подлежит капитальному ремонту.
8 Форсунка
Форсунка обеспечивает хорошее распыление топлива, благодаря чему топливно-воздушная смесь становится максимально гомогенной.
10 Форсунка холодного пуска
Форсунка холодного пуска добавляет дополнительное количество топлива при очень низких температурах окружающей среды.
11/15 Термореле
Термореле используется в первую очередь для управления временем впрыска форсунки холодного пуска (8). Датчик температуры двигателя используется как вход для ECU.
13 Переключатель дроссельной заслонки
Переключатель дроссельной заслонки подает входной сигнал на ЭБУ.
14 Воздушный золотник
Воздушная заслонка предназначена для подачи большего количества воздуха при холодном двигателе. Эта воздушная заслонка может управляться электрически или напрямую подключаться к охлаждающей жидкости. В некоторых конфигурациях клапан также управляет скоростью холостого хода.
16 Блок управления
Блок управления (ECU) обрабатывает различные входные данные, чтобы подавать требуемый сигнал на различные компоненты и, таким образом, получать оптимальную топливную смесь для каждого случая.
17 Регулятор давления электрогидравлический
Регулятор давления электрогидравлический регулирует давление в нижних камерах распределителя топлива (7) по сигналу электронного блока управления (16).
18 Лямбда-зонд
Лямбда-зонд формирует сигнал, который блок управления использует для корректировки топливной смеси.
Лямбда-зонд генерирует сигнал только в том случае, если компонент имеет достаточно высокую температуру.
Бош К Джетроник
- Детали
- Просмотров: 154 154
Bosch K Jetronic, или система непрерывного впрыска (CIS), представляет собой механическую систему впрыска топлива, которая использовалась на моделях 911, 911 Turbo, 924, 924 Turbo и 928 в 1970-х и начале 1990-х годов. По мере старения этих систем есть несколько компонентов, которые вы можете изменить, чтобы настроить систему, что мы и рассмотрим, используя 911SC в качестве примера. Компоненты, которые мы рассмотрим, это топливный фильтр в баке, обычный топливный фильтр и топливные форсунки. Обратите внимание, что топливные форсунки CIS имеют несменный фильтр внутри топливной форсунки.
Автомобили 911, оборудованные CIS, имеют один топливный фильтр в бензобаке и один в моторном отсеке. Обычно первичный топливный фильтр в моторном отсеке заменяется с некоторой регулярностью.
Фильтр топливного бака, с другой стороны, скрыт под бензобаком. Porsche указывает в заводском руководстве по обслуживанию, что многие проблемы, связанные с CIS, возникают из-за этого фильтра. Однако причина, по которой вы мало что слышите об этом сегодня, заключается в том, что неэтилированный бензин на самом деле довольно чистый по сравнению с этилированным газом, поэтому этот конкретный фильтр не засоряется так часто, как это могло быть в середине 19-го века.70-х годов, когда был введен CIS. На нашем 911SC снятый фильтр был на самом деле в хорошем состоянии, хотя на нем был мусор. Так что, если вы не считаете, что это вызывает проблемы, и в баке был только неэтилированный бензин, я бы оставил его в покое. Однако вот как его заменить:
Вам нужно будет подобрать фильтр (около 20 долларов) и новое уплотнительное кольцо (около 3 долларов). Если ваш Порше не опущен, вы, вероятно, можете заменить фильтр без всякого домкрата. Если он опущен, вы можете поднять одну сторону достаточно, чтобы снять переднее колесо, что даст вам доступ к нижней части бензобака.
Для снятия/установки топливного фильтра требуется шестигранник на 22 мм. Если у вас его нет и вы не можете его найти (забудьте о Sears и Home Depot), зайдите в хозяйственный магазин на углу и купите 19мм болт (с головкой на 22 мм) и гайка. «Инструмент» — это просто гайка, зажатая до головки болта, отпилите оставшуюся часть болта, постучите по резьбе основания, чтобы гайка не могла оторваться, и вуаля!
Перед снятием топливного фильтра со дна бензобака, вероятно, следует спустить газ, чтобы в баке было как можно меньше бензина. И поскольку вы будете сливать все, что находится в баке, здесь применяются обычные меры предосторожности в отношении искр, спичек, сигарет, вентиляции и т. д. С помощью шестигранника на 22 мм ослабьте фильтр и слейте газ. Новое уплотнительное кольцо устанавливается на основание нового фильтра, фильтр входит внутрь и затягивается с усилием около 8 нм. Добавьте газ, убедитесь, что нет утечки, и все готово. Проверьте слитый газ на предмет износа бензобака, т.
е. металлических чешуек или других подозрительных частиц.
В соответствии с вашим руководством по эксплуатации вы уже должны регулярно заменять основной топливный фильтр. Если вы собираетесь заменить топливные форсунки, замените топливный фильтр одновременно.
Для обновления топливных форсунок 911 вам необходимо купить 6 топливных форсунок (около 23 долларов США каждая) и 6 уплотнительных колец форсунок (по доллару и замене каждое). Если какие-либо вкладыши форсунок, которые проходят между впускным патрубком и форсункой, выпадают, замените и их. Корпуса форсунок и уплотнительные кольца можно приобрести у Porsche по цене около 4 долларов за комплект кожух/уплотнительное кольцо.
Сначала ваш двигатель должен быть холодным, то есть оставить его на ночь. При работе с бензином соблюдайте надлежащие меры предосторожности: ничего, что могло бы вызвать искры, никаких сигарет, хорошая вентиляция и т. д. На модели 911SC 1981 года трубопроводы от распределителя топлива к каждой форсунке металлические.
До этого были пластиковые. Если у вас есть пластиковые линии, используйте ключ на 12 мм и 14 мм, чтобы отделить линию от форсунки, прежде чем вытащить форсунку. Если у вас есть металлические линии, вы можете попробовать оставить их прикрепленными. Поскольку уплотнительные кольца на форсунках 20-летней давности могут быть довольно твердыми, даже с небольшим количеством WD40 вокруг втулки, вы можете отделить металлическую линию от форсунки и использовать тиски на основании форсунки, чтобы вытащить их (примечание: не засоряйте темы) Если линии и форсунки не хотят разделяться, нанесите немного PB B’last на резьбу и оставьте на ночь. Вам нужно только вытащить инжектор достаточно далеко, чтобы вытащить уплотнительное кольцо из его канавки, и в этот момент он легко поднимется.
Перед установкой новых форсунок проверьте корпуса форсунок, чтобы убедиться, что вы не вытащили их частично. Правильное положение — сидеть ниже кромки с вырезом на впускном желобе.
Установить новые форсунки немного проще, чем их снять.
